Teoria de Vôo e Aerodinâmica

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O vôo de uma aeronave envolve a relação entre: 
A atmosfera 
A própria aeronave 
As forças que agem na aeronave 
A teoria de vôo se relaciona com a aerodinâmica 
AER = AR 
DYNE = FORÇA, MOVIMENTO 
TEORIA DE VÔO 
A aerodinâmica estuda a ação do ar sobre um objeto 
Esse objeto em movimento através do ar, ou 
Esse objeto estacionado na corrente de ar. 
A AERODINAMICA relaciona 
três partes distintas: 
 
A aeronave 
O vento relativo 
A atmosfera 
CONSIDERAÇÕES SOBRE A ATMOSFERA 
Uma aeronave opera no ar, logo as propriedades do ar, 
que afetam o controle e o desempenho de uma ANV 
devem ser entendidos. 
O ar é uma mistura de gases composta principalmente 
de nitrogênio e oxigênio, logo segue suas próprias leis. 
O ar é considerado um fluido assim como o 
combustível, o óleo e a água. isso define o ar como 
uma substancia, que pode fluir ou trocar sua forma 
através da aplicação de uma pressão moderada. 
O ar tem peso, que varia de acordo com as condições 
ambientes e qualquer coisa mais leve que ele, como 
um balão cheio de gás hélio, por exemplo, irá subir. 
CONSIDERAÇÕES SOBRE PRESSÃO 
Quanto mais fundo o homem mergulha na água 
maior é a pressão agindo sobre seu corpo, devido 
ao peso da água. 
Como o ar também tem peso, quanto maior a 
profundidade da superfície externa da atmosfera 
maior será a pressão. 
Ao se medir a coluna de ar do topo da camada 
atmosférica até o nível do mar esse valor seria maior 
do que se a medição fosse feita em uma montanha. 
A coluna de ar do topo da camada atmosférica até o 
nível do mar, tem um peso e esse peso aplicado à 
superfície faz que tenhamos uma pressão de 
aproximadamente 14,7 libras por polegada quadrada 
(PSI). 
Psi (Pound Square Inch) 
Libra – unidade de peso do sistema inglês 1kg = 2,2 
libras, 1 lb = 453,6 gramas. 
Polegada – unidade de comprimento do sistema inglês 
1” = 2,54 cm. 
Camada de 
INTERNATIONAL STANDARD 
ATMOSPHERE 
ISA 
ISA 
Selecionada para prover um padrão para: 
 
Comparação de dados de performance entre 
aeronaves 
 
Calibração para equipamentos de aeronaves 
ISA 
Uma atmosfera hipotética baseada em 
valores médios mundiais 
 
Temperatura 15.2ºC, 288.2K 
Pressão 14.7psi, 1013.25 mb, 29,92 Inhg 
Densidade 1.225 kg/m3 
Velocidade do som 762 mph, 1.117 fps, 340 m/s 
Psi (Pound Square Inch) é uma unidade de medida 
grosseira para uma substância tão leve quanto o ar, por 
isso usa-se para a pressão atmosférica, geralmente a 
polegada de mercúrio (In Hg) 
Dispositivo para medição da pressão atmosférica em In 
Hg. 
30 INHG 
29,92 INHG 
BARÔMETRO (MEDE PRESSÃO ATMOSFÉRICA) 
 BASEADO NO EXPERIMENTO DE TORRICELLI 
O efeito das diversas condições 
atmosféricas tem relação definida com o 
vôo (desempenho da aeronave) esses 
efeitos são a: 
PRESSÃO 
DENSIDADE 
ALTITUDE 
TEMPERATURA 
UMIDADE 
VARIAÇÃO DA DENSIDADE COM A PRESSÃO 
D
E
N
S
I
D
A
D
E 
PRESSÃO 
PRESSÃO DENSIDADE 
A DENSIDADE É DIRETAMENTE PROPORCIONAL A PRESSÃO 
VARIAÇÃO DA DENSIDADE COM A ALTITUDE 
DENSIDADE ALTITUDE 
A DENSIDADE É INVERSAMENTE PROPORCIONAL A ALTITUDE 
 ALTITUDE 
D
E
N
S
I
D
A
D
E 
D
E
N
S
I
D
A
D
E 
TEMPERATURA 
VARIAÇÃO DA DENSIDADE COM A TEMPERATURA 
TEMPERATURA DENSIDADE 
A DENSIDADE É INVERSAMENTE PROPORCIONAL A TEMPERATURA 
D
E
N
S
I
D
A
D
E 
UMIDADE 
VARIAÇÃO DA DENSIDADE COM A UMIDADE 
UMIDADE DENSIDADE 
A DENSIDADE É INVERSAMENTE PROPORCIONAL A UMIDADE 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=L8H4lY6vVk0OtM&tbnid=y_WzU8Fcvt8GJM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.infoaviacao.com%2F2010%2F09%2Fegyptair-recebe-o-seu-primeiro-a330-300.html&ei=Jo9FUs6CMIi-9QSewYDIAg&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507
PRINCÍPIO DE BERNOULLI AGINDO NA ASA 
OS FILETES DE AR CHOCANDO CONTRA O BORDO DE ATAQUE SE 
DIVIDEM EM DUAS CAMADAS DE FLUXO LAMINAR. 
A SUPERIOR QUE PRECISA TER MAIOR VELOCIDADE PARA CHEGAR AO 
BORDO DE FUGA NO MESMO ESPAÇO DE TEMPO QUE A INFERIOR, POIS A 
INFERIOR VAI PERCORRER UM ESPAÇO MENOR. 
BORDO DE ATAQUE BORDO DE FUGA 
Vento Relativo 
Ângulo 
de 
Ataque 
Cambra superior,superfície dorsal ou 
extradorso 
Cambra inferior, Superfície ventral ou 
intradorso 
DEFINIÇÕES 
BORDO DE ATAQUE (BA) – É A PARTE DA ASA QUE VAI DE 
ENCONTRO AO AR. 
BORDO DE FUGA (BF) – É A PARTE FINAL ASA POR ONDE 
AR RELATIVO ESCOA. 
CORDA OU CORDA MÉDIA AERODINÂMICA– É A LINHA 
IMAGINÁRIA QUE VAI DO BORDO DE ATAQUE AO BORDO 
DE FUGA. 
OS AEROFÓLIOS PODEM SER: 
SIMÉTRICOS: QUANDO A LINHA IMAGINÁRIA QUE LIGA 
O BORDO DE ATAQUE AO BORDO DE FUGA (CORDA) 
DIVIDE EM DUAS ÁREAS IGUAIS. 
 
 
 
ASSIMÉTRICOS: QUANDO A “CORDA”, DIVIDE O 
AEROFÓLIO EM DUAS ÁREAS DIFERENTES. 
ÂNGULO DE ATAQUE – FORMADO PELA CORDA 
DO AEROFÓLIO E A LINHA IMAGINARIA QUE 
INDICA A DIREÇÃO DO VENTO RELATIVO 
CENTRO DE PRESSÃO – É O PONTO DE 
INTERSEÇÃO ENTRE A CORDA DO AEROFÓLIO E A 
SUSTENTAÇÃO OU SEJA ONDE A RESULTANTE DA 
SUSTENTAÇÃO ATUA. 
O ÂNGULO DE ATAQUE PODE SER: 
 
POSITIVO: QUANDO A CORDA ESTÁ ACIMA DO VENTO 
RELATIVO. 
 
NULO: QUANDO A CORDA E O VENTO RELATIVO ESTÃO 
NA MESMA LINHA. 
 
NEGATIVO: QUANDO A CORDA ESTÁ ABAIXO DA LINHA 
DO VENTO RELATIVO. 
O efeito do aumento do ângulo de ataque sobre o 
centro de pressão. 
O passeio instável do centro de pressão é 
característico de praticamente todo aerofólio. 
> O efeito do aumento do ângulo de ataque 
sobre o centro de pressão. 
O ângulo de ataque varia na medida que haja 
mudança na atitude da aeronave. 
O ângulo de ataque tem grande influencia na 
determinação da sustentação. 
Em um aerofólio projetado adequadamente. A 
sustentação é aumentada na medida em que se 
aumenta o ângulo de ataque. 
1 
2 
3 4 
 A resultante dessas quatro forças que 
atuam no aerofólio, têm Direção e localização e 
podem ser representadas por um vetor. 
 O ponto de intersecão dessa força 
resultante com a corda do Aerofólio, é chamada 
de “ Centro de pressão”. 
P
E
S
O
 
VENTO RELATIVO 
O EMPUXO É TIRADO DA PROPULSÃO A JATO 
OU DA COMBINAÇÃO MOTOR/HÉLICE 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=BawqPoMbN9eaXM&tbnid=8Skb-5VedroINM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fsabordevoar.blogspot.com%2F2012%2F07%2Finformacao-31-o-aviao-e-sua-forma-de.html&ei=s45FUuy7Hoak9ASSm4DwAw&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGWULPTB551jpovrGh4FO4uCoAKgA&ust=1380376483948619
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=L8H4lY6vVk0OtM&tbnid=y_WzU8Fcvt8GJM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.infoaviacao.com%2F2010%2F09%2Fegyptair-recebe-o-seu-primeiro-a330-300.html&ei=Jo9FUs6CMIi-9QSewYDIAg&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507
O EMPUXO TIRADO DA PROPULSÃO A JATO 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=tUywKpy4LXa1qM&tbnid=ccgyl29q83reTM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.avioesemusicas.com%2Fgeared-turbofan-da-pratt-whitney.html&ei=AI9FUo-XEoe28wT4t4CICw&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=L8H4lY6vVk0OtM&tbnid=y_WzU8Fcvt8GJM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.infoaviacao.com%2F2010%2F09%2Fegyptair-recebe-o-seu-primeiro-a330-300.html&ei=Jo9FUs6CMIi-9QSewYDIAg&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507
O EMPUXO TIRADO DA PROPULSÃO 
COMBINAÇÃO MOTOR/HÉLICE 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=BawqPoMbN9eaXM&tbnid=8Skb-5VedroINM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fsabordevoar.blogspot.com%2F2012%2F07%2Finformacao-31-o-aviao-e-sua-forma-de.html&ei=s45FUuy7Hoak9ASSm4DwAw&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGWULPTB551jpovrGh4FO4uCoAKgA&ust=1380376483948619ANTES DA AERONAVE ENTRAR EM MOVIMENTO O 
EMPUXO É EXERCIDO. 
A AERONAVE CONTINUA A SE MOVER E GANHAR 
VELOCIDADE ATÉ QUE O EMPUXO E O ARRASTO SE 
IGUALEM. 
A FIM DE MANTER UMA VELOCIDADE ESTÀVEL O EMPUXO 
E O ARRASTO DEVEM PERMANECER IGUAIS, ASSIM COMO 
A SUSTENTAÇÃO COM O PESO PARA SE MANTER UM VÔO 
RETO E NIVELADO (VÔO ESTABILIZADO). 
CASO A SUSTENTAÇÃO FIQUE MAIOR QUE O PESO A 
AERONAVE SOBE. 
CASO A SUSTENTAÇÃO FIQUE MENOR QUE O PESO A 
AERONAVE DESCE. 
REGRA SIMILAR SE APLICA AS FORÇAS DE EMPUXO E 
ARRASTO 
CASO A RPM DE UM MOTOR (ACELERAÇÃO) SEJA REDUZIDA 
O EMPUXO SERÁ REDUZIDO E A AERONAVE PERDERÁ 
ALTITUDE. 
ENQUANTO O EMPUXO FICA CADA VEZ MENOR, A AERONAVE 
FICA CADA VEZ MAIS LENTA ATÉ QUE SUA VELOCIDADE SEJA 
INSUFICIENTE PARA MANTE-LA NO AR . 
DA MESMA FORMA CASO A RPM DE UM MOTOR 
(ACELERAÇÃO) SEJA AUMENTADA O EMPUXO SERÁ 
AUMENTADO FICANDO MAIOR QUE O ARRASTO E A 
VELOCIDADE DA AERONAVE AUMENTARÁ. 
ENQUANTO O EMPUXO CONTINUAR MAIOR QUE O ARRASTO 
A AERONAVE CONTINUARÁ A ACELERAR, QUANDO ELES SE 
IGUALAREM A AERONAVE VOARÁ A VELOCIDADE 
ESTABILIZADA . 
Responda 
1- O que estuda a aerodinâmica? 
2- O que acontece com a densidade do ar a medida que a aeronave 
sobe? 
3- O que acontece com a pressão e com a temperatura do ar a medida 
que a aeronave sobe? 
4- O que acontece com a velocidade de um fluido em escoamento quando 
sua tubulação é estreitada, isso é fica convergente ? 
5- O que acontece com a velocidade de um fluido em escoamento quando 
sua tubulação é alargada, isso é fica divergente ? 
6- No aerofólio da asa onde existe maior pressão de ar? 
7- Quais são as quatro forças que agem na aeronave em vôo ? 
8- Qual a ação das quatro forças que agem na aeronave em vôo ? 
9- Qual o percentual de sustentação gerada na parte inferior da asa ? 
LEIS DO MOVIMENTO DE NEWTON 1ª) LEI – LEI DA INÉRCIA. 
2ª) LEI – LEI DA FORÇA. 
3ª) LEI – LEI DA AÇÃO E REAÇÃO. 
MOVIMENTO 
 aeronave. 
 LEI DA INÉRCIA. 
1ª LEI DE NEWTON (INÉRCIA) 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=tUywKpy4LXa1qM&tbnid=ccgyl29q83reTM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.avioesemusicas.com%2Fgeared-turbofan-da-pratt-whitney.html&ei=AI9FUo-XEoe28wT4t4CICw&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=L8H4lY6vVk0OtM&tbnid=y_WzU8Fcvt8GJM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.infoaviacao.com%2F2010%2F09%2Fegyptair-recebe-o-seu-primeiro-a330-300.html&ei=Jo9FUs6CMIi-9QSewYDIAg&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507
 2ª LEI DE NEWTON (FORÇA). 
 LEI DA FORÇA E A AERONAVE 
3ª LEI DE NEWTON (AÇÃO E REAÇÃO). 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=L8H4lY6vVk0OtM&tbnid=y_WzU8Fcvt8GJM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.infoaviacao.com%2F2010%2F09%2Fegyptair-recebe-o-seu-primeiro-a330-300.html&ei=Jo9FUs6CMIi-9QSewYDIAg&bvm=bv.53217764,d.eWU&psig=AFQjCNGP-857WLwrFmSgdonHuwyGWDhzrA&ust=1380376691021507
ÁREA DA ASA 
MEDIDA EM PÉS QUADRADOS, INCLUI A PARTE 
BLOQUEADA PELA FUSELAGEM. 
É DESCRITA COMO A ÁREA DA SOMBRA PROJETADA PELA 
ASA AO SOL DE MEIO DIA. 
AS FORÇAS DE SUSTENTAÇÃO E ARRASTO QUE AGEM NA 
ASA SÃO PROPORCIONAIS A SUA ÁREA 
CASO A AREA DE UMA ASA SEJA DUPLICADA OU 
TIRIPLICADA AS FORÇAS DE SUSTENTAÇÃO E ARRASTO 
SERÃO DUPLICADAS OU TRIPLICADAS 
PROPORCIONALMENTE. 
ENVERGADURA DA ASA: É A DISTANCIA QUE VAI DA RAIZ A PONTA A PONTA DA 
ASA. 
ENVERGADURA TOTAL DAS ASAS: É A DISTÂNCIA QUE VAI DE PONTA A PONTA DAS 
ASAS. 
ALONGAMENTO – É a relação entre a envergadura das 
asas e a corda ou razão de aspecto. Alongamento = 
envergadura / corda. 
TIPOS DE ARRASTO 
ARRASTO PARASITA 
(FORMATO DO 
AEROFÓLIO) 
ARRASTO DE PERFIL 
ARRASTO INDUZIDO 
NO ROLAMENTO, A SUPERFÍCIE DE COMANDO ACIONADA É O AILERON. 
 
O AVIÃO GIRA NO EIXO LONGITUDINAL. 
ROLAMENTO 
ARFAGEM 
NA ARFAGEM, A SUPERFÍCIE DE COMANDO ACIONADA É O PROFUNDOR. 
 
O AVIÃO GIRA NO EIXO LATERAL. 
GUINADA 
NA GUINADA, A SUPERFÍCIE DE COMANDO ACIONADA É O LEME DE 
DIREÇÃO. 
 
O AVIÃO GIRA NO EIXO VERTICAL. 
ESTABILIDADE E CONTROLE 
TRES TERMOS IMPORTANTES NA ESTABILIDADE E CONTROLE 
ESTABILIDADE PROPRIAMENTE DITA – TENDE A MANTER A AERONAVE EM VÔO 
RETO E NIVELADO 
MANEABILIDADE – É A HABILIDADE DA AERONAVE QUANTO A SUA DIRIGIBILIDADE 
AO LONGO DE UMA TRAJETÓRIA DE VÔO PARA RESISTIR AOS ESFORÇOS QUE LHE 
SÃO IMPOSTOS. 
CONTROLE – É A QUALIDADE DE RESPOSTA DE UMA AERONAVE AO COMANDO 
DO PILOTO, QUANDO SE MANOBRA A AERONAVE. 
TIPOS DE ESTABILIDADES ESTABILIDADE ESTÁTICA 
ESTABILIDADE DINÂMICA 
ESTABILIDADE LONGITUDINAL 
ESTABILIDADE DIRECIONAL 
ESTABILIDADE LATERAL 
ESTABILIDADE ESTÁTICA 
ESTABILIDADE ESTÁTICA - Pode ser dividida em: 
ESTABILIDADE ESTÁTICA POSITIVA – É quando o objeto que sofre a perturbação 
tende a retornar ao equilíbrio. 
ESTABILIDADE ESTÁTICA NEGATIVA – É quando o objeto que sofre a perturbação 
tende continuar na direção do distúrbio, também chamada de instabilidade estática. 
ESTABILIDADE ESTÁTICA NEUTRA – É quando o objeto que sofre a perturbação 
não tende a retornar ou continuar na direção do deslocamento e permanece em 
equilíbrio. 
ESTABILIDADE ESTÁTICA POSITIVA 
ESTABILIDADE ESTÁTICA NEGATIVA 
ESTABILIDADE ESTÁTICA NEUTRA 
AO PUXAR O MANCHE A AERONAVE SOBE OU SEJA CABRA 
AO EMPURRAR O MANCHE A AERONAVE DESCE OU SEJA PICA 
COMANDO DO MANCHE VERSUS O MOVIMENTO DE ARFAGEM: 
OBS: AS ASAS ENFLECHADAS AJUDAM NA ESTABILIDADE DIRECIONAL 
GLISSADA É QUALQUER MOVIMENTO DA AERONAVE PARA O 
LADO E PARA BAIXO NA DIREÇÃO DO INTERIOR DA CURVA. 
DERRAPAGEM É QUALQUER MOVIMENTO DA AERONAVE PARA 
CIMA E PARA FORA DO CENTRO DA CURVA. 
O EFEITO DA GEOMETRIA DO DIEDRO DE UMA ASA É UMA 
GRANDE CONTRIBUIÇÃO PARA A ESTABILIDADE LATERAL. 
 CONTROLE 
 O GRUPO PRIMÁRIO INCLUI 
 
AILERONS 
PROFUNDOR LEME DE PROFUNDIDADE 
(ELEVADOR) 
LEME DE DIREÇÃO 
 O GRUPO SECUNDÁRIO INCLUI 
 
COMPENSADORES COMANDÁVEIS 
COMPENSADORES ARTICULADOS 
 O GRUPO AUXILIAR INCLUI 
O GRUPO AUXILIAR PODE SER DIVIDIDO EM DOIS 
SUBGRUPOS, OS QUE SE DESTINAM A CRIAR 
SUSTENTAÇÃO E OUTRO GRUPO PARA DIMINUI-LA. 
CRIAR SUSTENTAÇÃO: 
FLAPES DAS ASAS 
“SLATS” 
FLAPES DE BORDO DE ATAQUE 
“SLOTS” 
CRIAR ARRASTO: 
>”FREIO AERODINÂMICO” E ”SPOILERS”, OS SPOILERS 
SÃO IDÊNTICOS AOS FREIOS AERODINÂMICOS, PORÉM 
TÊEM UMA FUNÇÃO A MAIS, AUXILIAR OS AILERONS EM 
AERONAVES DE GRANDE PORTE. 
SUPERFÍCIES PRIMÁRIAS 
 O GRUPO PRIMÁRIO 
AILERONS PROFUNDOR LEME 
MANCHE > COMANDA AILERON (LADOS), 
PROFUNDORES (PARA FRENTE E PARA TRÁZ). 
PEDAIS > COMANDA O LEME DE DIREÇÃO, (PARA FRENTE E PARA TRAZ). 
 OS AILERONS 
SÃO USADOS PARA CONTROLE EM TORNO DO EIXO LONGITUDINAL 
FAZEM PARTE DA ASA E ESTÃO LOCALIZADOS NO BORDA DE FUGA, PRÓXIMOS 
A PONTA DA CADA ASA. 
NA POSIÇÃO NEUTRA ESTA ALINHADO COM O BORDO DE FUGA. 
RESPONDEM Á PRESSÃO LATERAL APLICADA AO MANCHE. 
A PRESSÃO APLICADA PARA MOVER O MANCHE PARA A DIREITA LEVANTA O 
AILERON DIREITO E ABAIXA O ESQUERDO, PROVOCANDO A INCLINAÇÃO DA 
AERONAVE PARA A DIREITA. 
 ISSO OCORRE PORQUE O AILERON COMANDADO PARA BAIXO AUMENTA A 
SUSTENTAÇÃO AUMENTANDO A CAMBRA INFERIOR DA ASA. 
O AILERON QUE ESTA PARA CIMA DIMINUI A SUSTENTAÇÃO DAQUELE LADO . 
O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO DA ASA CUJO AILERON ESTA PARA BAIXO 
LEVANTA ESSA ASA E PROVOCA O ROLAMENTO DA AERONAVE PARA A DIREITA. 
LEME PARA CONTROLE EM TORNO DO EIXO VERTICAL. 
LEME PARA CONTROLE EM TORNO DO EIXO VERTICAL. 
O LEME É UMA SUPERFÍCIE DE COMANDO LOCALIZADA NO BORDO DE FUGA DO 
ESTABILIZADOR VERTICAL. 
O LEMERESPONDE AO COMANDO APLICADO PELO PILOTO NO PEDAL NO 
SENTIDO LONGITUDINAL E NÃO NO SENTIDO DE PRESSÃO PELA PONTA DO PÉ. 
PARA GIRAR A AERONAVE PARA A DIREITA O LEME É MOVIMENTADO PARA A 
DIREITA PELO COMANDO NO PEDAL DIREITO. 
ISSO FAZ COM QUE O LEME SE SOBRESSAIA NO FLUXO DE AR 
PROPORCIONANDO UMA FORÇA QUE ATUA SOBRE ELE E CRIANDO UM 
MOVIMENTO GIRATÓRIO. 
CASO O LEME SEJA MOVIMENTADO PARA A ESQUERDA INDUZ UMA ROTAÇÃO 
NO SENTIDO ANTI-HORÁRIO FAZENDO A AERONAVE GIRAR PARA A ESQUERDA. 
O LEME TAMBEM PODE SER USADO NO 
CONTROLE DE CURVA E INCLINAÇÃO EM VÔO. 
PROFUNDOR PARA CONTROLE EM TORNO DO EIXO LATERAL. 
OS PROFUNDORES SÃO USADOS PARA FAZER A AERONAVE ELEVAR-SE (CABRAR) 
OU MERGULHAR (PICAR). 
O PROFUNDOR RESPONDE AO COMANDO APLICADO PELO PILOTO NO MANCHE 
NO SENTIDO LONGITUDINAL. PARA FRENTE A AERONAVE DESCE, PARA TRÁS, 
PUXANDO O MANCHE A AERONAVE SOBE. 
QUANDO O PILOTO PUXA O MANCHE PARA A AERONAVE SUBIR O PROFUNDOR 
LEVANTA DIMINUINDO A SUSTENTAÇÃO NA CAUDA PROVOCANDO SUA QUEDA E 
ELEVAÇÃO DO NARIZ DA AERONAVE. 
QUANDO O PILOTO EMPURRA O MANCHE PARA A AERONAVE DESCER O 
PROFUNDOR ABAIXA AUMENTANDO A SUSTENTAÇÃO NA CAUDA PROVOCANDO 
SUA ELEVAÇÃO E ABAIXANDO O NARIZ DA AERONAVE. 
A ELEVAÇÃO DO NARIZ DA AERONAVE DIMINUI A SUA VELOCIDADE. 
O ABAIXAMENTO DO NARIZ DA AERONAVE AUMENTA A SUA VELOCIDADE 
 O GRUPO SECUNDÁRIO - COMPENSADORES 
COMPENSADORES AJUSTÁVEIS OU COMANDÁVEIS 
SERVO COMPENSADORES, ARTICULADOS OU CONJUGADOS 
PARA COMPENSAR AS FORÇAS QUE TENDEM A DESBALANCEAR O VÔO DA 
AERONAVE AS SUPERFÍCIES PRIMÁRIAS DE CONTROLE POSSUEM OS 
COMPENSADORES 
ESSES COMPENSADORES ESTÃO LOCALIZADOS NOS BORDOS DE FUGA DESSAS 
SUPERFÍCIES DE COMANDO. 
E SÃO ATUADOS SEM A NECESSIDADE DO COMANDO DO MANCHE OU DOS 
PEDAIS . 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=LTld3CQ3SVUchM&tbnid=n3KUW35iTZY53M:&ved=&url=http%3A%2F%2Fdc230.4shared.com%2Fdoc%2FY381A0B4%2Fpreview.html&ei=ShBMUoqKDoWQ9gSQ1oGYDw&bvm=bv.53371865,d.eWU&psig=AFQjCNFJ4fu7mKLyCdOazkZ8WDmW-o2ElA&ust=1380803018696967
COMANDOS DAS SUPERFÍCIES SECUNDÁRIAS 
NO GRUPO AUXILIAR ESTÃO INCLUIDOS DIPOSITIVOS PARA 
AUMENTAR A SUSTENTAÇÃO QUE SÃO OS: 
FLAPE DE BORDO DE FUGA 
FLAPE DE BORDO DE ATAQUE (SLATS) 
SLOTES (FENDAS DA ASA) 
DISPOSITIVOS PARA DIMINUIR A SUSTENTAÇÃO QUE SÃO 
OS: 
ESPOILER 
FREIOS AERODINÂMICOS 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=koRg-RRSaeGOzM&tbnid=hTzlGiVVCdJNoM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fen.wikipedia.org%2Fwiki%2FKrueger_flaps&ei=SJk0Uo6-DIHM9QTdgIHwCg&bvm=bv.52164340,d.eWU&psig=AFQjCNEJVV5MOHyIsFQC3m0InnHmPBjWnQ&ust=1379265186969453
SLOTS 
FLAPE DE BORDO DE FUGA 
SÃO USADO EXCLUSIVAMENTE PARA POUSO E DECOLAGEM E EM ALGUMAS 
AERONAVES DURANTE O PROCEDIMENTO DE SUBIDA. 
Diminuição 
DISPOSITIVOS DE HIPERSUSTENTAÇÃO 
São utilizados em combinação com os aerofólios a 
fim de reduzir a velocidade de decolagem ou pouso, 
mudando as características de um aerofólio durante 
essa fases. Quando não são utilizados retornam 
para uma posição dentro da asa e o aerofólio volta 
as suas características normais. 
SLATS 
SLATS 
FLAP 
SPOILER 
AILERON ESQUERDO 
FCOMPENSADOR 
DO AILERON 
FLAP 
AERODINÂMICA DO HELICÓPTERO 
SUSTENTAÇÃO 
PESO ARRASTO 
EMPUXO 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=WeAEsaoaY-WVrM&tbnid=GtMnWr4uAwWBoM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.forte.jor.br%2F2010%2F10%2F17%2Fum-ano-apos-a-tragedia-com-helicoptero-na-zona-norte-pm-compra-aeronave-blindada%2F&ei=PQKGUtCoL6HdsATl1IGIDQ&bvm=bv.56643336,d.dmg&psig=AFQjCNFpc6XNRMo4SmM5a-vlUpw9iX9l8g&ust=1384600493128938
No 
Isso é conseguido pela variação do ângulo das pás. 
CAPÍTULO AUTO-ROTAÇÃO 
 
 É o recurso que possibilita ao helicóptero descer 
somente com a rotação do rotor, isto é, sem a utilização do 
motor. O rotor se mantém em auto-rotação quando, em vôo 
descendente, sem potência, as pás, estiverem com o ângulo 
de ataque de melhor razão de sustentação, em relação ao 
novo vento relativo, de baixo para cima do rotor, permitindo 
manter apropriados os limites da rotação(RPM) . Para isso, o 
desenho aerodinâmico do perfil é previamente estudado e 
estabelecido, a fim de proporcionar a auto-rotação do rotor 
com perfeita eficiência. 
O sistema funciona com o dispositivo chamado de roda-
livre, semelhante ao de corrente e catraca de bicicleta, 
possibilita o engrazamento do motor com a transmissão do 
rotor, apenas no sentido de rotação daquele. 
De qualquer forma, fica garantido o funcionamento da 
transmissão do rotor de cauda e dos demais sistemas e 
acessórios, apesar de esse funcionamento retardar o ganho de 
rotação do rotor. 
 MUDANÇA DE PASSO DA PÁ – É a variação de 
seu ângulo de ataque, cujo objetivo é atender às melhores 
condições de performance do aparelho. 
BATIMENTO OU FLAPPING – É o movimento vertical 
das pás de um Rotor, medido em suas pontas. 
 AVANÇO E RECUO DAS PÁS – É o termo usado 
para descrever o movimento das pás de um rotor, em torno 
de seu eixo vertical, (Efeito de Coriólis) 
 A pá que avança é a que se movimenta no sentido 
oposto ao deslocamento do helicóptero. 
arrasto 
ROTOR RÍGIDO: É o tipo de rotor que pode 
variar o passo e cujas pás e cubo são rígidos no 
mastro. 
Não tem batimento, nem avanço e recuo. 
ROTOR SEMI RÍGIDO: É o rotor que possui 
mudança de passo das pás e liberdade no 
batimento, porém não tem liberdade de avanço e 
recuo das pás. Ajuda a compensar a dissimetria de 
sustentação. 
ROTOR ARTICULADO: É o tipo de rotor que 
varia o passo, e cujas pás coletivamente ou 
individualmente, são livres para batimento 
(flapping) e avanço e recuo. Controla 
completamente o efeito da dissimetria de 
sustentação. 
t 
 Esse efeito também é conhecido por 
FLUTUAÇÃO. 
AERODINÂMICA DE ALTA VELOCIDADE 
A velocidade na qual o primeiro ponto da aeronave atinge 
a velocidade do som é denominada Mach Crítico. 
 
A passagem do fluxo subsônico para supersônico é 
suave, porém a transição do fluxo supersônico para 
subsônico é sempre acompanhada de uma onda de 
choque. 
Compressibilidade 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=GmWlFq1eloOFrM&tbnid=DhdcX5UBkhBUWM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.avioesemusicas.com%2Fvoo-supersonico-e-vidracas-quebradas.html&ei=PKVOUsqTMpPM9gT-24HwDQ&bvm=bv.53537100,d.eWU&psig=AFQjCNGh7ex2YKTc_40KjpEAmysd2WElSw&ust=1380972145787321
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=GmWlFq1eloOFrM&tbnid=DhdcX5UBkhBUWM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.avioesemusicas.com%2Fvoo-supersonico-e-vidracas-quebradas.html&ei=VKVOUsPfNIL69QSTq4DYDA&bvm=bv.53537100,d.eWU&psig=AFQjCNGh7ex2YKTc_40KjpEAmysd2WElSw&ust=1380972145787321
A velocidade do som é de 
340m/seg. ou aproximadamente 
1225km/h, ou 750 MPH. 
Durante o vôo, as partes da aeronave emitem ondas de 
pressão que afetam o ar a sua frente, estas ondas se 
propagam a velocidade do som. 
Upwash 
Fluxo Subsônico 
Compressibilidade 
Compressibilidade 
Se a aeronave ultrapassar a velocidade do som, os 
impulsos de pressão viajarão atrás da aeronave e não 
afetarão o ar à frente. 
Fluxo Supersônico 
Onda de 
Proa 
A velocidade na qual o primeiro ponto da aeronave atinge 
a velocidade do som é denominada Mach Crítico. 
 
A passagem do fluxo subsônico para supersônico é 
suave, porém a transição do fluxo supersônico para 
subsônico é sempre acompanhada de uma onda de 
choque. 
Compressibilidade 
http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&docid=F8x1J7huG2XA4M&tbnid=QEFhumY1CutMJM:&ved=0CAUQjRw&url=http%3A%2F%2Fwww.sitedecuriosidades.com%2Fcuriosidade%2Fchoque-supersonico.html&ei=9qROUtDdMI3Q9ASW-oHgBA&bvm=bv.53537100,d.eWU&psig=AFQjCNGh7ex2YKTc_40KjpEAmysd2WElSw&ust=1380972145787321AQUECIMENTO AERODINÂMICO