PESO E BALANCEAMENTO

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PERFORMANCE – PESO E BALANCEAMENTO 
 
 
 INTRODUÇÃO 
Nesse documento, veremos, na ordem: 
a) Peso e Balanceamento; 
b) Problemas de balanceamento; 
c) Termos e definições de peso e balanceamento; 
d) Pesos estruturais (4) e operacionais (8); 
e) Consequências do emprego de pesos excessivos; e 
f) Tipos de combustível (5). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 PESO 
Uma aeronave carregada com peso acima dos limites estipulados pelo fabricante 
apresentará as seguintes quedas em sua performance: 
a. Maior velocidade de estol (e, consequentemente, maiores as safety speeds); 
e 
b. Redução na altitude máxima de cruzeiro. 
 
 BALANCEAMENTO 
Por balanceamento, entende-se a distribuição alocação do peso da aeronave. 
Um correto balanceamento será avaliado pela posição do CG da aeronave. Este 
deve encontrar-se dentro dos limites dianteiro e traseiro (também chamado de 
envelope) determinados pelo fabricante, o que garantirá correta estabilidade 
e controlabilidade. 
 
PROBLEMAS DE BALANCEAMENTO 
a) CG à frente – deterioração da controlabilidade (comandos pesados) e aumento 
da estabilidade longitudinal (pelo aumento do braço de alavanca do estabilizador 
horizontal), velocidade de estol, arrasto e consumo de combustível. 
OBS: Em casos extremos, mesmo utilizado toda a deflexão do profundor, o piloto 
não poderá colocar o avião nas atitudes de decolagem e pouso por falta de comando 
do profundor. 
b) CG atrás - aumento da controlabilidade (comandos leves) e diminuição da 
estabilidade longitudinal (pela diminuição do braço de alavanca do estabilizador 
horizontal), diminuindo o arrasto e o consumo de combustível. 
OBS: Devido ao aumento da controlabilidade, a estabilidade pode se tornar crítica 
em situações de turbulência, decolagem (tail strike) e no caso de recuperação de 
estol. 
 
 
 TERMOS E DEFINIÇÕES DE PESO E BALANCEAMENTO 
O piloto deve estar familiarizado com os termos e definições utilizados durante os 
cálculos de peso e balanceamento da aeronave. São eles: 
 
a. BRAÇO – distância horizontal (medida em polegadas) entre o Datum e o 
CG de um objeto qualquer na aeronave. 
 As distâncias à frente do Datum são negativas; já as que se encontram atrás 
do Datum, positivas. 
 
b. CARGA PAGA (payload) – a payload de uma acft é composta pelo peso 
dos PAX (considera-se 75kgf/pax incluindo bagagem de mão) + bagagens 
(entregues no check-in) + correio + carga (indicada no manifesto de carga) 
 
c. CENTRO DE GRAVIDADE (CG) – é o ponto de equilíbrio onde se 
encontram todo o peso e todos os eixos da aeronave. 
OBS: O CG pode ser expresso em polegadas em relação ao Datum, ou em 
porcentagem da Corda Média Aerodinâmica. 
 
d. CORDA MÉDIA AERODINÂMICA (CMA) – é a distância média entre o 
bordo de ataque e o bordo de fuga. 
OBS: O CG pode ser expresso em polegadas em relação ao Datum, ou em 
porcentagem da Corda Média Aerodinâmica. 
 
 
 
e. DATUM – é um plano vertical imaginário a partir do qual todas as 
distâncias horizontais são medidas, com o propósito de balanceamento da 
aeronave. 
OBS: A localização do Datum é estabelecida pelo fabricante, podendo ser 
encontrada no manual operacional da aeronave. 
OBS: O Datum fica geralmente localizado no nariz da aeronave, com a vantagem 
de ter todos os momentos positivos. 
 
f. MOMENTO – é o produto do braço pelo peso (B x p) 
 
g. LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE – são os limites dianteiros e 
traseiros (presentes no manual operacional da aeronave) dentro dos quais o 
CG da aeronave deve ficar. 
 
h) CENTROIDE – é a estação média entre as estações inicial e final do 
compartimento de carga 
 
 
 
 
ABREVIATURAS DE PESOS ESTRUTURAIS E OPERACIONAIS 
 
 
 
 PESOS ESTRUTURAIS (4) 
 
a) PESO MÁXIMO ESTRUTURAL DE DECOLAGEM (PMED) (MTOGW; 
MAXIMUM TAKEOFF GROSS WEIGHT; 6ft/sec) - além de ter uma estrutura 
dimensionada para decolar com este peso, o avião é projetado para, em 
emergência, pousar com o PMED na razão de descida de 6ft/sec (hard landing). 
 
b) PESO MÁXIMO ESTRUTURAL DE POUSO (PMEP) (MLGW; MAXIMUM 
LANDING GROSS WEIGHt; 10ft/sec) - a estrutura da acft é dimensionada para um 
pouso com razão de descida de 10ft/sec. 
 
OBS: Como as razões de descida típicas de pouso são de 2 a 3 pés por segundo, 
e mesmo um hard landing raramente ultrapassa 6ft/sec, verifica-se que os pesos 
acima tem grande margem de segurança. 
OBS: Após um pouso com peso superior ao máximo estrutural de pouso, o avião 
deve sofrer uma "overweight inspection" antes da próxima decolagem. 
 
c) PESO MÁXIMO DE TÁXI (PMT) (MTW; MAXIMUM TAXI WEIGHT) - é o peso 
máximo previsto para o táxi do avião. 
 
d) PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL (PMZC) (MZFW; MAXIMUM ZERO 
FUEL WEIGHT) - é o peso máximo de um avião totalmente carregado, faltando 
apenas o combustível nas asas. 
 
OBS: A estrutura das acft são projetadas para suportar com boa margem de 
segurança esses pesos e fatores de carga previstos em seus projetos. Se forem 
ultrapassados, poderão ocorrer, tendo, no mínimo, a vida útil da estrutura sendo 
diminuída: 
a) deformações permanentes na estrutura; 
b) fissura; 
c) trincas; e 
d) em casos extremos, rupturas de partes. 
OBS: Se o peso excedido for o MZFW, a parte da estrutura a sofrer tais problemas 
será a raiz da asa. 
 
 
 PESOS OPERACIONAIS (8) 
 
a) BASIC WEIGHT (BW; PB) – aircraft structure + systems + engines + 
unremovable equipment + unusable liquids (fuel, oil and others) + standard loose 
equipment. 
 
b) DRY OPERATING WEIGHT (DOW; PBO) – BW + crew + pantry (equipment, 
food, beverages) 
b1) OPERATING WEIGHT (OW; PO) = DOW + TOF 
 
c) ZERO FUEL WEIGHT (ZFW; PAZC) – DOW + payload 
OBS: a payload de uma acft é composta pelo peso dos PAX (considera-se 75kgf/pax 
incluindo bagagem de mão) + bagagens (entregues no check-in) + correio + carga 
(indicada no manifesto de carga) 
OBS: A Carga Paga Máxima Estrutural = MZFW – DOW 
OBS: A Carga Útil é a soma da payload com o combustível de decolagem. 
 Se o MZFW (PMZC) de um determinado avião for ultrapassado, ocorrerão 
esforços excessivos nas proximidades da raiz da asa. Portanto, o PMZC só 
poderá ser excedido com o combustível nos tanques das asas. 
 
 O peso real zero combustível (actual fuel weight) consiste do somatório do BOW (PBO) + 
Actual Pay Load. 
 
 O peso máximo zero combustível (MZFW) de uma aeronave limita o máximo de carga que 
ele poderá transportar. 
 
 
d) TAKE-OFF WEIGHT (TOW; PAD) – ZFW + TOF 
 
 e) MAXIMUM TAKE-OFF WEIGHT (MTOW; PMD) – é o peso máximo de 
decolagem determinado pelo fabricante, e é limitado pela estrutura do avião. 
 
 
f) LANDING WEIGHT (LW; PAP) – TOW – TRIP FUEL 
f1) MAXIMUM LANDING WEIGHT (PMP; MLW) – peso máximo permitido para o 
momento do toque no solo, o qual leva em consideração as condições 
meteorológicas e da pista, e não pode ser maior que o MLGW. 
OBS: o MLW não pode ser maior que o MLGW (Peso Máximo Estrutural de Pouso) 
 
Para se calcular o peso máximo de decolagem limitado pelo pouso deve-se somar o MLW 
+ Trip Fuel 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 TIPOS DE COMBUSTÍVEL 
 
 
 
 
 
 CONSEQUÊNCIAS DO EMPREGO DE PESOS EXCESSIVOS 
 
1 - aumento das safety speeds, velocidade de estol, distâncias de decolagem e 
pouso, e consumo de combustível. 
 
2 - redução do ângulo e razão de subida, dos tetos absoluto e de serviço, da 
autonomia, da controlabilidade da acft etc. 
 
3 - se forem superados os pesos estruturais poderão ocorrer, em partes 
solicitadas: deformações permanentes, fissuras, trincas e, em casos extremos, 
rupturas de peças e mesmo queda do avião. 
OBS: Esses mesmos efeitos também poderão ocorrer com pesos operacionais, 
porém com fatores de carga excessivos.