Peso, Performance e Balanceamento de Aeronaves Avaliação (AOL 2)

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Peso, Performance e Balanceamento de Aeronaves Avaliação (AOL 2) 
1. Pergunta 1 
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A velocidade máxima de manobras é o produto da multiplicação entre a velocidade de estol pela raiz 
quadrada do fator de carga máximo. 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre fator de carga, assinale a alternativa correta 
em relação à velocidade máxima de manobras: 
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1. 
A velocidade máxima de manobras será atingida em atmosfera calma. 
2. 
Varia com o peso da aeronave e manobras executadas acima da velocidade máxima de 
manobras não terão nenhum impacto sobre o fator de carga. 
3. 
Varia com o peso, e manobras executadas acima dela causarão rupturas instantâneas no 
avião. 
4. 
A velocidade máxima de manobras é o valor de referência e, abaixo dele, manobras podem 
ser executadas não causando aumento do fator de carga além do limite da aeronave. Tal 
velocidade ainda varia com o peso. 
Resposta correta 
5. 
A velocidade máxima de manobras é igual à velocidade de estol em voo de cruzeiro. 
2. Pergunta 2 
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Muitas aeronaves já se acidentaram devido a erros de peso e balanceamento, algumas pela carga ter se 
movido em voo e outras nem chegaram a sair do chão de tão pesadas. A segurança operacional é obrigação 
de todos, e começa muito antes do acionamento da aeronave. 
De acordo com os dados abaixo, calcule o que se pede: 
o Peso na roda do nariz = 11.000 libras (sta 215); 
o Peso na roda direita dos trens principais = 27.000 libras (sta 650); 
o Peso na roda esquerda dos trens principais = 29.000 libras (sta 650); 
o A CMA está entre as estação 480 e 700. 
O Centro de Gravidade estará, em termos de porcentagem da CMA, em: 
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5. 
25,8% 
6. 
26,1%. 
7. 
27,8%. 
8. 
29,5% 
9. 
28,7%. 
Resposta correta 
3. Pergunta 3 
1/1 
Os pesos estruturais são definidos durante a fase de projeto e colocados à prova durante os testes práticos 
das aeronaves. Todos os componentes e equipamentos da aeronave devem suportar altas cargas dinâmicas e 
impactos. 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre pesos estruturais, analise as afirmativas a 
seguir. 
I. Pesos estruturais não podem ser ultrapassados durante o carregamento de uma aeronave, sob pena de 
deformação de sua estrutura, podendo levar inclusive à ruptura desta. 
II. Pesos estruturais são variáveis, dessa forma, não são considerados limitantes de carga de uma aeronave. 
III. Os pesos operacionais serão sempre maiores que os pesos estruturais, pois limitam a capacidade de carga 
de uma aeronave. 
IV. Pesos operacionais devem sempre ter valores menores do que os pesos estruturais, assim a integridade 
da estrutura de uma aeronave não será comprometida. 
Está correto somente o que se afirma em: 
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1. 
III e IV. 
2. 
I e IV. 
Resposta correta 
3. 
II e III. 
4. 
II e IV. 
5. 
I e II. 
4. Pergunta 4 
1/1 
Fator de carga limite e fator de carga último são limitações estruturais para as quais a aeronave é projetada. 
O primeiro, se ultrapassado, ocasionará deformações na estrutura do avião, o segundo, se ultrapassado, leva 
ao colapso da estrutura em voo. 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre fator de carga limite e fator de carga último, 
podemos afirmar que: 
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1. 
o fator de carga limite varia com o peso, porém o fator de carga último é fixo. 
2. 
em determinadas situações os valores de ambos serão iguais. 
3. 
o fator de carga limite é constante em relação ao peso máximo da aeronave. 
4. 
o fator de carga último é 50% maior que o fator de carga limite por questões de segurança de 
voo, e ambos variam com o peso máximo da aeronave. 
Resposta correta 
5. 
o fator de carga último varia com o peso e é 25% maior que o fator de carga limite. 
5. Pergunta 5 
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Um dos pesos estruturais é o Peso Máximo Zero Combustível – PMZC, valor que é levando em consideração 
para o cálculo do Peso Máximo de Decolagem. O PMZC é medido contabilizando todos os equipamentos a 
bordo, além do combustível não drenável e outros fluidos como óleo lubrificante. O combustível, quando 
colocado nos tanques localizados nas asas, modificam o momento de flexão das asas. 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre pesos estruturais, é correto afirmar que, se o 
valor do PMZC for ultrapassado, ocorrerão: 
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1. 
momentos fletores maiores. 
2. 
rupturas das pontas de asas. 
3. 
esforços na longarina do bordo de ataque da asa. 
4. 
esforços reduzidos nas pontas da asa. 
5. 
esforços excessivos na região da raiz da asa. 
Resposta correta 
6. Pergunta 6 
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Cada fase do voo recebe uma determinada força G e, na aviação, sabemos que é o Fator de Carga. Não 
somente impacta as estruturas da aeronave, como fuselagem e asas, mas tem papel fundamental na 
performance de voo. 
Se uma aeronave tem velocidade de estol em voo nivelado de 95 nós, a velocidade de estol durante uma 
curva nivelada e coordenada com 60º de inclinação será de: 
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1. 
95 nós. 
2. 
156 nós. 
3. 
134 nós. 
Resposta correta 
4. 
80 nós. 
5. 
99 nós. 
7. Pergunta 7 
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A posição do CG interfere diretamente na performance da aeronave, sendo fundamental mantê-lo próximo 
aos limites desejados para cada voo. Os controles e estabilidade do avião sofrem grande interferência mesmo 
com pouco deslocamento do CG. 
Considerando essas informações, analise as afirmativas abaixo sobre o deslocamento do Centro de 
Gravidade. 
I. As aeronaves com CG próximo ao limite dianteiro terão comandos mais sensíveis devido ao aumento da 
estabilidade. 
II) O CG próximo ao limite traseiro traz o perigo do tail strike durante a decolagem. 
III) O limite traseiro do Centro de Gravidade é quando ele coincide com o Centro de Pressão. 
IV) Haverá maior controlabilidade e estabilidade com o CG próximo ao limite dianteiro. 
Está correto somente o que se afirma em: 
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1. 
I e III. 
2. 
III e IV. 
3. 
II e III 
Resposta correta 
4. 
I e II. 
5. 
II e IV. 
8. Pergunta 8 
1/1 
Saber os diferentes pesos que a aeronave terá ao longo de voo é importante para que não haja esforços 
estruturais além dos limites definidos. Assim, é importante saber qual será, por exemplo, o Peso de Pouso da 
aeronave, tendo em vista que ele não pode ultrapassar o Peso Máximo Estrutural de Pouso. 
Uma aeronave possui os seguintes valores de peso: 
PMED = 10.100 lbs 
PMEP = 9.600 lbs 
PB = 6.850 lbs 
Peso da tripulação com bagagem = 362 lbs 
Peso total dos Passageiros = 680 lbs (peso de 170 lbs para cada pessoa a bordo) 
Bagagem dos passageiros = 100 lbs 
Combustível total = 1.500 lbs 
Combustível da etapa = 350 lbs 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre pesos operacionais, os pesos atuais de 
decolagem e de pouso (PAD e PAP) serão iguais a, respectivamente: 
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1. 
PAD = 10.100 lbs / PAP = 9.600 lbs. 
2. 
PAD = 10.100 lbs / PAP = 9.750 lbs. 
3. 
PAD = 9.492 lbs / PAP = 9.142 lbs. 
Resposta correta 
4. 
PAD = 9.492 lbs / PAP = 7.992 lbs. 
5. 
PAD = 9.392 lbs / PAP = 9.042 lbs. 
9. Pergunta 9 
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O Peso Máximo Zero Combustível – PMZC é usado para definir o Peso Máximo de Decolagem – PMD de um 
avião. Uma aeronave não é projetada para voar com 100% de passageiros e suas malas e 100% de 
combustível; é necessário haver um equilíbrio entre ambos para que o despacho seja viável. 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre peso máximo de decolagem, é correto afirmar 
que o PMZC limitará: 
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1. 
a carga paga máxima estrutural. 
Resposta correta 
2. 
o combustível total (Block Fuel). 
3. 
o peso de máxima performance. 
4. 
o peso básico operacional. 
5. 
a quantidade de combustível de contingência. 
10. Pergunta 10 
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O cálculo do CG, principalmente em aviões demaior porte, exige precisão, pois poucos centímetros de 
deslocamento significam grandes desperdícios de combustível. 
De acordo com os dados de um jato de passageiros abaixo, calcule o que se pede. 
o Peso nas rodas do nariz = 20.000 kg (sta 200); 
o Peso nos trens principais = 60.000 kg (sta 800). 
O peso da aeronave e a estação do Centro de Gravidade são, respectivamente: 
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3. 
40 toneladas e sta 600. 
4. 
80 toneladas e sta 500. 
5. 
80 toneladas e sta 650. 
Resposta correta 
6. 
40 toneladas e sta 450. 
7. 
80 toneladas e sta 550.