Peso_e_balanceamento

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PESO E 
BALANCEAMENTO
PESO E BALANCEAMENTO
■ A finalidade principal do controle do peso e balanceamento das aeronaves, é a 
segurança.
■ Como finalidade secundária, podemos citar a maior eficiência durante o voo. 
■ Um carregamento inadequado reduz a eficiência da aeronave com respeito ao teto, 
manobrabilidade, razão de subida, velocidade, e consumo de combustível; podendo ser 
motivo para interrupção de um voo, ou mesmo de seu cancelamento. 
■ As aeronaves têm uma tendência de ganhar peso devido ao acúmulo de sujeira, graxa,
etc., em áreas que não são facilmente acessíveis para lavagem e limpeza.
■ O peso ganho em dado período de tempo depende do funcionamento da aeronave,
horas de voo, condições atmosféricas e o tipo de aeroporto em que ela opera. Por estes
motivos é que se faz necessário refazer a pesagem da aeronave periodicamente. Nos
casos de aeronaves usadas para transportes aéreos e taxi aéreo, este procedimento é
exigido pelos regulamentos aeronáuticos.
TEORIA DO PESO E 
BALANCEAMENTO
■ A teoria do peso e balanceamento é a teoria da alavanca, que está em 
equilíbrio ou balanceada quando está em repouso sobre o fulcro (ponto 
de apoio da alavanca) , em posição nivelada.
■ A influência do peso depende diretamente de sua distância do fulcro.
■ Para balancear a alavanca, o peso deve ser distribuído a fim de que o 
efeito de rotação seja o mesmo em ambos os lados do fulcro. De modo 
geral, o peso menor mais distante do fulcro tem o mesmo efeito que um 
peso maior mais próximo do fulcro.
■ A distância entre o fulcro e qualquer objeto é chamado de braço da 
alavanca.
■ O braço da alavanca multiplicado pelo peso do objeto nos dá o efeito de 
rotação em torno do fulcro. este efeito de rotação é chamado de 
momento.
PLANO DE REFERÊNCIA OU 
DATUM
■ O plano de referência é um plano vertical imaginário, a partir 
do qual, todas as medidas são tomadas horizontalmente para 
fins de balanceamento com a aeronave em atitude de voo 
nivelado.
■ Este plano está em ângulo reto em relação ao eixo 
longitudinal da aeronave.
■ Todas as localizações de equipamentos, tanques, 
compartimento de bagagem, assentos, motores, hélices, etc., 
estão incluídas nas especificações técnicas da aeronave, ou 
nas folhas de dados de certificação de tipo, com as 
respectivas distâncias em relação ao plano de referência.
BRAÇO
■ O Braço é a distância horizontal entre um equipamento e o plano de 
referência.
■ O comprimento do braço é sempre dado ou medido em polegadas; e, 
exceto nos casos em que a localização seja exatamente sobre o plano de 
referência (0), ele é precedido do sinal positivo (+) ou negativo (-).
■ O sinal positivo indica uma posição para trás do plano de referência, e o 
sinal negativo indica uma posição adiante do plano de referência. Se o 
fabricante escolher uma plano de referência que esteja na posição mais 
dianteira da aeronave (ou alguma distância adiante da aeronave), todos os 
braços serão positivos.
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MOMENTO
■ O momento é o resultado da multiplicação de um peso pelo seu 
braço.
■ O momento de um item em torno do plano de referência é obtido 
pela multiplicação do peso deste item, pela distância horizontal, 
entre este item e o plano de referência.
■ Um peso de 10 libras localizado a 70 polegadas de distância do 
plano de referência teria um momento de 10 x 10 ou 700/lb.pol. O 
sinal positivo ou negativo, que precede o valor de 600/lb.pol., vai 
depender de sua localização em relação ao plano de referência, 
CENTRO DE GRAVIDADE
■ O c.g. de uma aeronave é o ponto sobre o qual os momentos de 
nariz pesado, ou de cauda pesada, são exatamente iguais em 
magnitude.
■ Uma aeronave suspensa por este ponto, não deve ter tendência 
de rotação para qualquer dos lados do nariz ou da cauda. Este é 
o ponto no qual o peso da aeronave ou de qualquer objeto está 
concentrado.
PASSEIO DO CENTRO DE 
GRAVIDADE OPERACIONAL
■ O passeio do c.g. operacional é a distância compreendida entre os 
limites dianteiro e traseiro do c.g., indicado na Especificação da 
Aeronave ou nas Folhas de Dados de certificação de Tipo.
■ Estes limites, determinados durante as fases de projeto e fabricação, 
são posições extremas do c.g. carregado, permissíveis, aplicáveis dentro 
dos regulamentos que controlam o projeto da aeronave. Estes limites 
são apresentados em porcentagem da CAM (Corda Aerodinâmica Média) 
ou em polegadas de distância do plano de referência.
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CORDA AERODINÂMICA MÉDIA –
CAM
■ CAM é a corda média da 
asa.
■ Qualquer desvio do plano 
retangular da asa afetará 
o comprimento da CAM é 
a distância resultante 
entre o bordo de ataque 
da CAM e o bordo de 
ataque da asa da 
aeronave.
Pesos
■ Fator de Carga.
■ Velocidade Máxima.
■ Velocidade Mínima.
■ Pesos Máximos.
A partir desses dados é dimensionada a estrutura da 
aeronave.
Pesos Estruturais
■ Os principais são:
 Peso Máximo Estrutural de Decolagem – PMDE
(maximum take off gross weigth - MTOGW)
 Peso Máximo Estrutural de Pouso – PMEP (maximum 
landing gross weigth – MLGW)
 Peso Máximo Zero Combustível – PMZC (maximum zero 
fuel weigth – MZFW)
 Peso Máximo de Taxi – PMT (maximum taxi weigth –
MTW)
Pesos Estruturais
■ Peso Máximo Estrutural de Decolagem – PMDE (maximum take off gross 
weigth - MTOGW)
■ É o peso máximo com o qual um determinado avião pode alçar voo com 
segurança.
■ Esse limite é definido já no projeto da aeronave conforme limites 
estabelecidos pelas regras de certificação 
■ Um avião é capaz de alçar voo com mais do que o Peso Máximo de 
Decolagem, porém além de ilegal, essa prática implica operar fora dos 
limites de segurança e de performance mínima de subida.
■ Fatores que afetam o peso máximo de decolagem:
– Design da aeronave;
– Tipo e potência dos motores;
– Pressão do ar;
– Altitude em relação ao nível do mar;
– Temperatura do ar;
– Extensão da pista.
– Condições da pista (e.g. neve, chuva, detritos);
– Obstáculos geográficos na rota de decolagem (e.g. montanhas).
Pesos Estruturais
■ Peso Máximo Estrutural de Pouso – PMEP (maximum landing 
gross weigth – MLGW)
– É o peso máximo autorizado de modo a garantir a 
integridade do conjunto do tem de pouso.
■ Peso Máximo Zero Combustível – PMZC (maximum zero fuel 
weigth – MZFW)
– Peso máximo de uma aeronave totalmente carregada 
faltando apenas o combustível nas asas.
■ Peso Máximo de Taxi– PMT (maximum taxi weigth – MTW)
– É o peso máximo autorizado par a aeronave manobrar no 
solo, até a cabeceira da pista. É pouco superior ao Peso 
Máximo de Decolagem.
Pesos Estruturais
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Pesos Estruturais
O abastecimento de combustível reduz a flexão nas 
asas.
■ A estrutura da aeronave é 
projetada para suportar 
esses pesos e fatores de 
carga previstos em projeto. 
■ Caso sejam ultrapassados 
poderão ocorrer 
deformações 
permanentes.
Consequências do Emprego de 
Pesos Excessivos
1) Aumento das velocidades de decolagem, aterragem, estol, corridas de 
decolagem e de aterragem e consumo de combustível.
2) Redução do ângulo e razão de subida, tetos absolutos e de serviço, 
alcance, autonomia, velocidade máxima, controlabilidade do avião, 
etc.
3) Se forem superados os pesos extruturais, poderão ocorrer em partes 
solicitadas: 
• Deformações permanentes
• Fissuras e trincas
• Em casos extremos – rupturas de peças e mesmo a queda do 
avião.
• Esses mesmos efeitos também poderão ser obtidos com pesos 
corretos PORÉM com fatores de carga excessivos.
Pesos Operacionais
Carga Paga
Peso dos passageiros (75 
kgf/pax incluindo a 
bagagem de mão)
Bagagens entregues no 
Check-in
Carga (indicada no 
manifesto de carga)
Correio / Malotes
+
+
+
Pesos Operacionais
Peso Básico (PB) (Basic Weigth ou Empty Weigth EW)
Peso da aeronave vazia, sem tripulação, passageiros, carga,
combustível e demais itens necessários ao voo. É obtido através da
pesagem da aeronave com uma balança especial e instruções
contidas no manual de weight and balance, emitidopelo fabricante.
É o início do processo de peso e balanceamento.
■ Deve ser periodicamente pesado por razões de pintura, adição de 
novos equipamentos, modificações estruturais, grandes revisões, 
acúmulo de umidade, etc.
Pesos Operacionais
■ Peso Básico Operacional (PBO) (Basic Operational Weigth –
BOW ou Dry Operational Weigth – DOW)
■ Peso Básico acrescido da tripulação e sua bagagem,
comissaria, manuais, fly kit e demais itens necessários à
operação da aeronave.
■ É a aeronave pronta para voar, faltando carga paga e
combustível.
PBO = PB + tripulação e sua bagagem, comissaria, manuais, 
fly kit e demais itens necessários à operação da aeronave.
PO = PBO + combustível de decolagem
Pesos Operacionais
■ Peso Operacional – PO (Operational 
Weigth – OW)
■ Peso Básico Operacional mais o 
combustível de decolagem
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Pesos Operacionais
■ Peso Zero Combustível –
PAZC (Actual Zero Fuel 
Weigth – AZFW)
■ Peso Básico Operacional
mais a Carga Paga. É, por
definição, a aeronave
pronta para o voo, faltando
apenas o combustível.
PAZC = PBO + carga paga
Pesos Operacionais
■ Peso de Decolagem – PAD
(take off weigth – TOW)
decolagem de lcombustíve AZC PAD  P
paga carga PO PAD 
ou
Pesos Operacionais
■ Peso de Pouso – PAP (landing weigth – LW)
fuel) (trip etapa na consumido lcombustíve - PAD PAP
Pesos Operacionais
■ Peso Máximo de Performance – (MPTOW – maximum 
performance take off weigth)
– Peso máximo de decolagem limitado pela pista (field 
limit)
– Pelos gradientes de subida (cimb limit)
– Pelos obstáculos próximos à pista (obstacle limit)
– Pela velocidade máxima dos pneus (tire limit)
– Pelo freio (brake limit)
Abastecimento de 
Combustível
■ Combustível de Decolagem (take off fuel) – Combustível nos 
tanques quando o avião está na cabeceira da pista, pronto 
para decolar.
■ Combustível para Taxi (taxi fuel) – Combustível previsto para 
o taxiamento.
■ Abastecimento de Combustível (block fuel / total fuel) – É o 
peso total do combustível nos tanques do avião – ANTES DA 
PARTIDA DOS MOTORES.
Abastecimento de 
Combustível
■ Combustível Reserva / Combustível Sobre o Destino (reserve 
fuel / fuel over destination) – É a margem de segurança além 
daquele previsto para o voo. Se não ocorrer nenhum previsto, 
o avião aterrará com este combustível.
■ Combustível para a Etapa (trip fuel) – É o peso estimado do 
combustível a ser consumido na viagem, da decolagem ao 
pouso, SEM MARGEM DE SEGURANÇA.
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Determinação do Peso Máximo de Decolagem 
(PMD) e da Carga Máxima Disponível
■ O peso máximo de decolagem PMD (maximum take 
off weigth – MTOW) é obtido conforme a figura:
MLGW
MAX. 
PERFORMANCE
ESTRUTURAL 
DECOLAGEM
MZFW
MENOR DOS PESOS SERÁ 
MAXIMUM T. O WEIGTH
TRIP 
FUEL
T O 
FUEL
+ +
Determinação do Peso Máximo de Decolagem (PMD) e da Carga Máxima 
Disponível
■ Exemplo 1:
– Dados do avião X:
■ MTOGW....................191.000 libras (estrutural de 
decolagem)
■ MPTOW....................180.000 libras (performance)
■ MLW.........................160.000 libras
■ MZFW.......................141.000 libras
■ BOW.......................... 90.000 libras
■ Take off fuel.............. 45.000 libras
■ Trip fuel..................... 22.000 libras
Determinar: PMD e o Disponível
Determinação do Peso Máximo de Decolagem (PMD) e da Carga 
Máxima Disponível
■ Solução: Empregando a figura anterior:
MLW MZFW
+
141.000160.000
22.000
Trip fuel
182.000 lb
+
45.000
Take off fuel
186.000 lb
MTOGW MAX. PERF.
191.000 lb 180.000 lb
O PMD é 180.000 libras, o menor dos pesos limitado por 
performance.
■ Para determinar o DISPONÍVEL é necessário 
achar o PO:
libras 135.000 PO
45.00090.000 fuel off take BOW PO


libras 45.000135.000-180.000 Disponível 
Determinação do Peso Máximo de Decolagem 
(PMD) e da Carga Máxima Disponível
PMED 20.400 kgf
PMZC 17.010 kgf
Peso máx. perf. 21.000 kgf
PMP 18.600 kgf
PBO 12.120 kgf
PAZC 16.900 kgf
Comb. na decolagem 2.780 kgf
Comb. na etapa 1.550 kgf
Exemplo 2: Um avião decola de Cuiabá (SBCY) para Araraquara 
(SBAU). Os dados desse voo são:
■ Determinar:
1) Peso máximo de decolagem (PMD)
2) Peso Operacional (PO).
3) Carga máxima disponível.
4) Carga paga.
5) Peso no pouso.
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PMP PMZC
+
17.01018.600
1.550
Trip fuel
20.150 kgf
+
2.780
Take off fuel
19.790 kgf
PMED MAX. PERF.
20.400 kgf 21.000 kgf
Solução:
1) PMD = 19.790 kgf (o menor dos pesos acima)
■ Para achar o combustível extra, devemos achar o PAD:
■ PAD = PAZC + combustível de decolagem
■ PAD = 16.900 + 2.780 = 19.680 kgf
■ Combustível extra = PMD – PAD = 19.790 – 19.680 = 110 kgf
PMED 19.200 kgf
PMZC 13.000 kgf
Peso máx. perf. 19.000 kgf
PMP 17.600 kgf
PBO 11.100 kgf
PAZC 13.400 kgf
Comb. na decolagem 2.120 kgf
Comb. na etapa 950 kgf
Exemplo 3: Um avião decola de Porto Alegre (SBPA) para 
Florianópolis (SBFL). Os dados desse voo são
PMP PMZC
+
1300017600
950
Trip fuel
18550
+
2120
Take off fuel
15120
PMED MAX. PERF.
19200 19000
Solução:
■ Para achar o combustível extra, devemos achar o PAD:
■ PAD = PAZC + combustível de decolagem
■ PAD = 13.400 + 2.120 = 15.520 kgf
■ Combustível extra = PMD – PAD = 15.120 – 15.520 = -400 kgf
PMED 21.000 kgf
PMZC 17.000 kgf
Peso máx. perf. 22.800 kgf
PMP 19.600 kgf
PBO 13.000 kgf
PAZC 13.400 kgf
Comb. na decolagem 3.200 kgf
Comb. na etapa 870 kgf
Exemplo 4: Um avião decola de Natal (SBNT) para João Pessoa 
(SBJP). Os dados desse voo são
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PMP PMZC
+
1700019600
870
Trip fuel
20470
+
3200
Take off fuel
20200
PMED MAX. PERF.
21000 22800
Solução:
■ Para achar o combustível extra, devemos achar o PAD:
■ PAD = PAZC + combustível de decolagem
■ PAD = 13.400 + 3.200 = 16.600 kgf
■ Combustível extra = PMD – PAD = 20.200 – 16.600 = 3600 kgf
Calcular a Máxima PAYLOAD ( Carga Paga, que são os 
Passageiros + Carga)
■ Peso Vazio Básico 100.500 lbs (BEW)
■ Máximo Peso Zero Combustível 138.000 lbs (MZFW)
■ Máximo Peso de Pouso 142.000 lbs (MLW)
■ Máximo Peso de Decolagem 184.200 lbs (MTOW)
■ Carga do Tanque de Combustível 54.000 lbs (FTL)
■ Combustível da Viagem 40.000 lbs (Fuel Trip)
Fórmula para calcular a posição do CG
CG = MomentoTotal
PesoTotal
O despachante de voo, recebe uma consulta de voo e fecha o contrato. 
Ainda ao telefone ele solicita o PESO dos três passageiros que embarcarão.
A aeronave para este voo será um monomotor para 4 Pessoas a bordo
Passageiro A = 115 Libras (115 x 0,4536 = 52 Kg) 
Passageiro B = 212 Lbs (212 x 0,4536 = 96 Kg )
Passageiro C = 97 Lbs (97 x 0,4536 = 43 Kg)
Piloto = 140 Lbs (140 x 0,4536 = 63,5 Kg)
O DOV leu na ficha de Peso e Balanceamento do Avião (deve estar obrigatoriamente 
dentro de todos aviões) que a aeronave para este voo tem os seguintes dados para 
Peso e Balanceamento:
Peso Vazio e Peso Vazio CG = 1340 Lbs (EW e EWCG)
Braço = +37 polegadas
Máximo Peso Bruto = 2300 Lbs (MGW)
Limites do Passeio do CG = + 35.6 até 43.2 polegadas
Assentos dianteiros (2) Braço = +35”
Assentos traseiros (2) Braço = +72”
Combustível para o Voo = 40 U.S. Gal = 40 x 6 = 240 Lbs (1 U.S. Gal = pesa 6 Lbs) 
Máximo ALCANCE
Bagagem (máximo) = 60 Lbs
Braço do bagageiro = +92”
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CG em % da MAC = Distância atrás da LEMAC x 100
MAC 
LEMAC = estação 144
TEMAC = estação 206
MAC = 206" - 144" = 62" polegadas
CG está 17 polegadas atrás da LEMAC (144 + 17 = 161)
CG localizado na Estação 161
CG em % da MAC = Distância atrás da LEMAC x 100
MAC 
CG em % da MAC = 17 x 100 = 27,4% da MAC
62 
LEMAC = estação 144
TEMAC = estação 206
MAC = 206" - 144" = 62" polegadas
CG está 17 polegadas atrás da LEMAC (144 + 17 = 161)
CG localizado na Estação 161