AULA 5 - A interação entre Logística Colaborativa e Logística Urbana

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LOGÍSTICA COLABORATIVA 
AULA 5 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Prof.ª Rafaela Aparecida de Almeida 
 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
Esta aula terá como eixo central a logística urbana, também conhecida 
como “Last Mile” (última milha), ou seja, a distribuição de cargas em áreas 
urbanas. 
Iniciaremos esta aula conhecendo o conceito de logística urbana e os 
atores sociais nela envolvidos: embarcadores, transportadores, poder público e 
consumidores. Teremos como desafio entender como esses atores podem 
trabalhar em conjunto para obter benefícios com a logística colaborativa. 
Na sequência, veremos que na logística urbana o transporte de cargas é 
executado basicamente por empresas privadas, que se ocupam da operação e 
do desenvolvimento de redes e centros logísticos e que o poder público, por sua 
vez, possui a função de agente regulatório. O grande desafio aqui? O trabalho 
colaborativo entre esses dois atores. 
Nossos três últimos temas nos permitirão conhecer novas abordagens 
utilizadas para melhoria da logística urbana, como é o caso dos centros de 
distribuição urbanos (CDUs), entregas noturnas, ruas completas e a 
multimodalidade, com o uso de modais alternativos para as entregas de menor 
porte. 
A seguir, os temas trabalhados nesta aula: 
• Logística Urbana; 
• Relação da iniciativa privada com o poder público; 
• Centros de distribuição urbana; 
• Formas alternativas de distribuição urbana; 
• Multimodalidade e o uso de tecnologias na última milha. 
CONTEXTUALIZANDO 
Você já ouviu falar dos termos logística urbana, City logistics ou Last 
Mille? 
Esses termos ainda são relativamente novos dentro da logística, no 
entanto, vem ganhando força em virtude da dinâmica vivenciada nos centros 
urbanos nos últimos anos. 
Tais termos referem-se à logística de última milha, ou seja, a “última 
perna” que os produtos percorrem para chegar ao seu destino final, dinâmica 
 
 
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esta que ocorre dentro do perímetro urbano, nas entregas realizados no varejo 
e nas residências dos consumidores finais. 
Para compreendermos ainda mais esses termos, vamos voltar um pouco 
no tempo e perceber como a dinâmica das cidades tem mudado em função dos 
processos de industrialização, desenvolvimento, urbanização e advento do e-
commerce. 
No Brasil, especialmente após os anos de 1970, houve uma mudança na 
concentração populacional das áreas rurais para as cidades, como resultado de 
um intenso processo de industrialização. A urbanização continua sendo uma 
tendência cada vez mais constante e precisamos pensar que, se temos mais 
pessoas morando nas cidades, temos, como consequência, o aumento do 
consumo de bens e serviços. 
Com uma maior demanda de consumo, precisamos produzir mais e 
vivenciamos a mudança do sistema empurrado, em que as empresas produziam 
em massa e estocavam grandes quantidades de produtos, para a produção 
puxada, em que primeiro temos uma demanda para depois produzir, o chamado 
sistema just in time. Se as empresas passam a reduzir seus estoques, surge a 
necessidade de entregas com maior frequência e muito mais pulverizadas. 
Paralelo a essa sequência de acontecimentos, temos as evoluções 
tecnológicas e informacionais que trazem consigo a globalização e explosão do 
e-commerce. As vendas pela internet mudam ainda mais a dinâmica de 
distribuição de cargas nos centros urbanos, volumes cada vez menores, 
entregas ainda mais pulverizadas e um consumidor avido por receber sua 
compra no menor prazo possível. 
Mas será que as cidades estavam preparadas para essas mudanças? 
Será que as políticas públicas implementadas vão ao encontro da nova 
dinâmica vivida por nossas cidades nos dias de hoje? 
Existe colaboração entre a iniciativa pública e privada nesse sentido? 
Nosso desafio será responder a essas perguntas e compreender como os 
diferentes elos da cadeia logística, e adicionando aqui o poder público, podem 
trabalhar em conjunto para a melhoria da logística de última milha, a logística 
urbana. 
 
 
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TEMA 1 – LOGÍSTICA URBANA 
 
Crédito: Elenabsl/Shutterstock. 
A logística é responsável pelas atividades de movimentação e 
armazenamento que buscam facilitar o fluxo de produtos, unindo os produtos e 
serviços a consumidores. É responsabilidade dessa área reduzir as distâncias 
entre produção e demanda, para que os consumidores tenham bens e serviços 
em tempo hábil e nas condições que desejam (Ballou, 2012). A logística tem 
passado por constantes transformações, após revoluções industriais, 
tecnológicas e mudanças nos hábitos de consumo. 
No primeiro tema desta aula vamos compreender como essa mudança na 
gestão de estoques, operações just in time e o advento do e-commerce 
provocaram mudanças nas formas de distribuição de mercadorias, e mais do 
que isso, de que forma impactaram na dinâmica vivida pelas cidades na gestão 
de trânsito e mobilidade. 
1.1 Conceituando a logística urbana 
Vamos imaginar a seguinte situação: todos os dias vários veículos saem 
de seus centros de distribuição e armazéns para realizar entregas domiliciares 
do e-commerce, outros tantos veículos saem para abastecer farmácias, 
supermercados, padarias, lojas de conveniências, comércios de rua, com 
pequenas quantidades de produtos (lembre que as empresas não possuem mais 
aqueles altos volumes de estoque). Ao mesmo tempo, temos pessoas saindo de 
suas residências para ir ao trabalho, escola, compras, lazer. 
E todos esses veículos compartilham o mesmo espaço. O resultado? Algo 
parecido com a imagem a seguir. 
https://www.shutterstock.com/pt/g/elenabsl
 
 
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Crédito: nokhookdesign/Shutterstock. 
Diante desse cenário, as empresas buscam dia a dia formas de otimizar 
suas entregas, melhorar as rotas, formas alternativas de entregas, ou seja, 
buscam melhorar a logística urbana. 
Mas afinal de contas, do que exatamente a logística urbana trata? 
A logística urbana, também conhecida pelas terminologias City Logistics 
(“logística da cidade”) e last mile (“última milha”) trata do processo de otimização 
das atividades logísticas e de transportes em áreas urbanas trazendo ganhos 
para as organizações privadas na redução dos custos do frete, redução de 
estoques, melhor uso de rotas e veículos, dentro outros, e em paralelo ao setor 
público por meio da redução dos intensos congestionamentos e problemas 
socioambientais (Bernardes; Ferreira, 2015). 
Para Oliveira, Dutra e Pereira Neto (2012), a logística urbana é definida 
como a movimentação de mercadorias, envolvendo o transporte de matérias-
primas e produtos acabados, a distribuição de mercadorias nos centros urbanos, 
serviços de entregas rápidas e entregas domiciliares, ou seja, as movimentações 
de cargas que ocorrem dentro do período urbano. 
Taniguchi et al. (2001) complementam que a logística urbana consiste em 
encontrar meios de transporte eficientes e eficazes nas áreas urbanas, levando 
em consideração os efeitos negativos no congestionamento, segurança e meio 
ambiente e tendo como característica distintiva o reconhecimento explícito de 
que o transporte de mercadorias nas áreas urbanas têm um impacto negativo (e 
também positivo) na vida das pessoas que vivem nessas áreas. 
Oliveira, Dutra e Pereira Neto (2012) ressaltam que a integração, 
coordenação e consolidação são os conceitos fundamentais para desenvolver 
projetos e operações baseadas no conceito de logística urbana, envolvendo a 
https://www.shutterstock.com/pt/g/nokhookdesign
 
 
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integração dos vários atores envolvidos no processo decisório no transporte de 
carga urbana. 
Tratando-se de logística colaborativa, precisamos conhecer quais são os 
“atores envolvidos” na logística urbana para então compreendermos como eles 
poderão colaborar entre si nos processos de coordenação e planejamento da 
distribuição de cargas. 
Taniguchi et al. (2001) destacam quatro atores principais: os 
embarcadores, os transportadores, osconsumidores e o poder público. 
A Figura 3 representa a relação entre os elementos envolvidos na 
distribuição de mercadorias, suas relações com os centros urbanos e o que eles 
esperam ao final dessa colaboração entre esses elementos. 
Figura 3 – Elementos envolvidos na distribuição de mercadorias e suas 
contribuições 
 
Fonte: elaborado com base em Taniguchi et al., 2001. 
Os embarcadores são os responsáveis pelo embarque de mercadorias, 
enviando produtos para outras empresas ou consumidores e podendo também 
receber mercadorias. Buscam maximizar seu nível de serviço, minimizando 
custos, tempo de coleta/entrega e mantendo a confiabilidade dos transportes. 
Os transportadores são os responsáveis pela distribuição física dos 
produtos associada à tarefa de minimizar os custos associados com a coleta e 
distribuição, maximizando os lucros ao longo do processo. Sofrem influência 
direta dos congestionamentos enfrentados nas áreas urbanas, o que dificulta a 
melhoria dos nível de serviço prestado. 
 
 
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Os consumidores são as pessoas que vivem, trabalham e compram nos 
centros urbanos. Estas desejam a redução dos congestionamentos, da poluição 
ambiental e sonora e dos acidentes próximos às áreas comerciais e residenciais 
ao mesmo tempo que desejam ter produtos disponíveis no local certo e na hora 
certa ao menor custo possível. 
O poder público engloba os administradores públicos que possuem a 
responsabilidade da garantia do desenvolvimento econômico da cidade, pelas 
oportunidades de empregos e pela redução dos níveis de congestionamento, 
dando condições de melhorias no espaço urbano e garantindo segurança viária 
para a cidade. Eles podem tanto manter-se neutros ou serem os principais 
elementos na resolução dos conflitos entre os envolvidos na distribuição urbana. 
Portanto, são responsáveis pela coordenação e facilitação das iniciativas da 
logística urbana. 
Nesse sentido, é necessário compreender que a dinâmica da distribuição 
de cargas mudou, o cenário atual demostra a tendência na redução do tamanho 
dos varejos, a busca pela multimodalidade e por formas mais sustentáveis de 
entregas nos centros urbanos. O grande desafio da logística urbana está em 
como alinhar os interesses desses diversos atores urbanos, ou seja, 
embarcadores, transportadores, consumidores e poder público para a atuação 
de forma colaborativa. 
TEMA 2 – RELAÇÃO INICIATIVA PRIVADA E PODER PÚBLICO 
A colaboração é possível quando pelo menos dois atores compartilham 
seus esforços para alcançar um objetivo comum. No caso da logística urbana, 
conforme vimos em nosso primeiro tema, temos quatro atores principais: 
transportadores, embarcadores, consumidores e o poder público. Assim como 
no gerenciamento da cadeia de suprimento, a colaboração na logística urbana 
requer confiança e compartilhamento de informações entre os atores envolvidos 
no processo. 
A eficiência e a eficácia da distribuição de cargas relacionam-se às 
entregas de mercadorias no espaço urbano incluindo responsabilidades tanto do 
poder público quanto do privado. Nesse sentido, Bernardes e Ferreira (2015) 
ressaltam que a função principal da logística urbana é otimizar globalmente os 
sistemas logísticos em uma área urbana, levando em consideração os custos e 
os benefícios tanto dos setores públicos quanto dos privados. As empresas 
 
 
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particulares de logísticas ganham na redução dos custos do frete, otimização de 
veículos e nível de atendimento ao cliente, ao passo que o setor público ganha 
na redução dos intensos tráfegos e problemas ambientais. 
Para que a distribuição de mercadorias ocorra de forma eficiente, o 
sistema de mobilidade e os transportadores precisam trabalhar de forma 
sincronizada: o transportador deve adaptar seus procedimentos, veículos e 
tecnologias às características físicas da cidade, ao passo que o sistema de 
mobilidade urbana, por meio do poder público, deve proporcionar condições e 
facilidades para a realização da atividade. O desempenho e a eficiência do 
transporte de carga vão refletir diretamente em qualidade de vida e 
desenvolvimento econômico, trazendo benefícios a todos os envolvidos 
(Bernardes; Ferreira, 2015). 
A Figura 4 demonstra essa relação entre o espaço urbano e os atores que 
nele atuam. 
Figura 4 – Relação dos atores da logística urbana com o espaço urbano 
 
O espaço urbano é onde tudo acontece, é dentro das cidades que as 
pessoas vivem, trabalham, ou seja, se movimentam de um ponto a outro 
diariamente. É nesse mesmo espaço que veículos transitam para abastecer com 
suprimentos toda essa população. 
Dentro desse espaço, temos a infraestrutura urbana (ruas, avenidas, 
pontes, viadutos, túneis), que permite a circulação de pessoas e de cargas. É 
importante entendermos que é o poder público quem garante e normatiza o uso 
da infraestrutura urbana, mas são os transportadores e embarcadores que 
dela fazem uso para as mercadorias possam chegam aos seus respectivos 
usuários. 
 
 
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Portanto, para que tenhamos a eficácia e eficiência nesses processos, a 
iniciativa privada (transportadores, embarcadores) e o poder público precisam 
trabalhar de forma colaborativa. 
Figura 5 – Mas será que essa colaboração realmente ocorre na prática? 
 
Crédito: tynyuk/Shutterstock. 
2.1 Política Nacional de Mobilidade Urbana 
Na esfera federal, temos a Lei n. 12.587, Política Nacional de Mobilidade 
Urbana, criada em 3 de janeiro de 2012, que regulamenta o transporte de bens 
e pessoas e considera o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana como “o 
conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de 
infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território 
do Município”. 
É importante compreendermos aqui que a referida lei prioriza o 
deslocamento de pessoas, dando também encaminhamentos à circulação de 
mercadorias, que estão relacionados às prioridades ou restrições de operações 
de transporte de cargas. 
Outro ponto que precisamos entender é que a Política Nacional de 
Mobilidade Urbana parte da esfera federal, mas que são os municípios, por meio 
de seus planos de mobilidade urbana, que vão contemplar os princípios, os 
objetivos e as diretrizes dessa lei, bem como a operação e o disciplinamento do 
transporte de carga na infraestrutura viária. É por essa razão que temos 
municípios com restrição de horários de circulação de veículos, por exemplo, já 
outros não possuem tais restrições. 
Portanto, cabe aos municípios desenvolver diretrizes que contemplem os 
diferentes atores sociais. 
Mas o que ocorre na prática? 
https://www.shutterstock.com/pt/g/Alexey0210
 
 
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Na maioria dos municípios, apenas diretrizes contemplam a 
regulamentação de locais para carga e descarga, permissão ou restrição de 
horários para circulação de veículos pesado, ou seja, ainda precisamos de muito 
para integrar esses diferentes atores. 
2.2 Desempenho do transporte de cargas 
Você deve estar se perguntando o que o poder público pode fazer para 
melhorar o desempenho do transporte de cargas no espaço urbano. 
Santos e Aguiar (2013) e Oliveira, Dutra e Pereira Neto (2012) ressaltam 
as responsabilidades do setor público para a melhoria no desempenho do 
transporte de cargas urbanas. 
• Adequação e infraestrutura viária: deficiência na malha viária baixa, 
manutenção, vias estreitas, obras mal projetadas e espaço inadequado 
para equipamentos urbanos podem trazer restrições ao tráfego de 
veículos de grande porte. 
• Adequação de áreas urbanas: estabelecer regulamentação de horários 
e locais para carga e descarga, especialmente nas áreas centrais da 
cidade, evita obstrução das vias, como veículos estacionados em locais 
proibidos ou fila dupla, por exemplo. 
• Implementação de projetos de intersecções e sinalizações: introduzir 
medidas que melhorem o desempenho dos caminhões, incluindo 
semaforização coordenada, ligaçãoda área industrial por vias expressas, 
eficientização da sinalização vertical e horizontal, permitem maior 
eficiência e produtividade. 
• Destinação de facilidade: elaborar medidas que tragam facilidades 
dentro da regulamentação sobre os veículos de cargas (peso, 
dimenssões, tonelagem etc.), que permitam a operação desses veículos, 
evita que o nível de congestionamento devido às dimensões, taxas de 
aceleração e desaceleração dos veículos, carregamento e 
descarregamentos nas vias, interfira no progresso do fluxo de veículos, 
causando atrasos. 
Portanto, concluímos aqui que o grande desafio para a logística urbana 
colaborativa está na integração dos seus atores sociais, começando por 
considerar a movimentação de cargas urbanas como parte essencial para o 
 
 
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funcionamento dos sistemas urbanos e como parte integral das políticas e do 
planejamento urbano. 
TEMA 3 – CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO URBANOS (CDU) 
Neste último tema, tratamos da relação do poder público e da iniciativa 
privada no contexto da logística urbana e abordamos os planos de mobilidade 
urbana que versam sobre o transporte de pessoas e de cargas. Uma das 
abordagens que vem sendo proposta nesses planos, por diversas cidades, é a 
implementação de Centros de Distribuição Urbanos (CDUs), uma alternativa que 
visa reduzir a distância entre os grandes centros de distribuição e os varejistas 
e consumidores finais. 
Ao contrário dos grandes armazéns localizados em áreas mais remotas, 
próximos aos acessos às grandes cidades, os CDUs são instalações menores, 
localizadas a uma distância de até 15 km dos grandes centros urbanos. Possuem 
como propósito o recebimento de mercadorias em veículos maiores para 
posteriormente distribuí-las em veículos menores quem podem até não serem 
motorizados, para a sua área de influência, reduzindo a quantidade de 
quilômetros percorridos nas cidades, e consequentemente seus impactos 
negativos como congestionamentos, ruídos e poluição. 
Vamos entender melhor a lógica dos CDUs? 
Para quem mora em grandes centros urbanos, é muito comum fazer 
conexões entre diferentes modais ou com mais de um veículo; por exemplo, você 
pega um trem ou um ônibus e vai até um terminal ou estação, no qual fará uma 
conexão com seu próximo meio de transporte. A lógica dos CDUs é a mesma, 
ou seja, criar uma transição entre diferentes modais ou modos de transporte. 
A Figura 6 apresenta um modelo, dentre os muitos possíveis, de CDU. 
Aqui são representados os principais fluxos de transporte, considerando o 
recebimento por meio de veículos de grande porte, a realização do transbordo 
ou cross-docking das mercadorias em um CDU e envio em veículos menores 
para varejistas ou residências. 
 
 
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Figura 6 – Ilustração de distribuição de carga urbana com CDU 
 
Fonte: elaborado com base em Correia; Guerra; Oliveira, 2012. 
Agora que conhecemos o conceito de CDU, vamos analisar principais 
objetivos, de acordo com Correia, Guerra e Oliveira (2012). 
• Redução dos níveis de tráfego urbano: utilizando a consolidação de 
cargas ou transferência de modal, é possível reduzir o número de 
movimentações no período urbano. 
• Alteração do tipo de veículo utilizado: recebimento com veículos 
pesados e entregas com veículos menores. 
• Redução dos impactos ambientais: a redução do número de viagens e 
a utilização de veículos ambientalmente amigáveis diminuem também os 
impactos ambientais;. 
• Melhoria na eficiência do transporte urbano de cargas: se dá pela 
maior ocupação dos veículos e redução do número de entregas. 
• Redução do estoque de produtos: se dá pela proximidade dos pontos 
de destino, trabalhando com ajustes de demanda. 
Figura 7 – Analisando os principais objetivos 
 
Crédito: tynyuk/Shutterstock. 
https://www.shutterstock.com/pt/g/Alexey0210
 
 
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Na sequência, veremos como implementar um CDU e as vantagens 
obtidas com sua implantação, mas antes disso precisamos ter bem claro o que 
é necessário para atingi-las. É preciso existir cooperação tanto entre setores 
privados quanto entre setores público-privados, ou seja, novamente voltamos a 
falar de colaboração entre os atores. 
3.1 Implementação de um CDU 
Embora o conceito de centro de distribuição urbano (CDU) pareça novo, 
ele foi utilizado pela primeira vez em 1970, ganhando força na década de 1990. 
No entanto, embora houvesse muitos estudos a respeito de sua implementação, 
poucos foram de fato efetivados até os dias de hoje. 
Portanto, antes de pensar em implementar um CDU, Correia, Guerra e 
Oliveira (2012) destacam os pontos que precisam ser levados em consideração: 
• número de rotas realizadas dos centros de distribuição até os clientes; 
• número de veículos e distância percorrida; 
• tempo total de realização das rotas; 
• número de produtos entregues por ponto de destino; 
• quantidade de carga por veículo; 
• frequência e tempo de estacionamento nas vagas destinadas à carga e 
descarga na cidade; 
• consumo de combustível e emissão de poluentes dos veículos envolvidos 
no CDU. 
• custos operacionais envolvidos na operação como um todo. 
Nesse sentido, é importante que todos esses aspectos sejam levados em 
consideração antes de sua implementação. 
Mas isso não é tudo. Carvalho, Ribeiro e Vieira (2016) destacam a 
importância da realização de um estudo completo de viabilidade, incluindo: 
• adaptação da solução de CDU e suas características operacionais com 
base nas condições específicas da área por ele atendida; 
• elaboração dos indicadores de desempenho de todos os envolvidos; 
• designação dos tipos de financiamento (além do subsídio público) e 
divisão de custos; 
• inclusão das incertezas; 
 
 
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• aplicação de testes piloto, quando possível, o que possibilita a realização 
de mudanças do planejamento antes da implementação de fato. 
3.2 Vantagens e desvantagens do uso de CDUs 
Como vimos, implementar um CDU não é uma tarefa fácil e demanda a 
análise de uma série de elementos, em particular, do número e da variedade de 
partes afetadas (por exemplo, o número de fornecedores de transporte, 
fornecedores, receptores). Dessa forma, antes de pensarmos nessa solução 
para a logística urbana precisamos analisar suas vantagens e desvantagens. 
3.2.1 Vantagens 
• Benefícios sociais e ambientais, uma vez que, com menos operações de 
transporte na área urbana, há menor intrusão visual e redução da emissão 
de poluentes e ruídos. 
• Melhoria no planejamento e na implementação de operações logísticas, 
com oportunidade para a introdução de novos sistemas de informação. 
• Melhoria no controle de estoques, disponibilidade de produtos e serviço 
ao cliente. 
• Potencial de ligação com outras políticas e iniciativas de regulamentação 
em parceria com o poder público. 
3.2.2 Desvantagens 
• Potencial aumento dos custos. 
• Um único CDU pode ter dificuldades na realização de toda a 
movimentação de produtos tendo em vista a variação de produtos e as 
diferentes exigências de manuseio e estocagem. 
• Um único CDU para uma área urbana pode perder a atratividade para 
muitos fluxos de suprimentos devido ao nível de diversificação requerido 
de uma rota normal. 
• Falta de cumprimento de regulamentações para veículos não inclusos no 
esquema do CDU. 
Concluímos este tema com a missão de pensar a logística colaborativa 
por meio dos CDUs, em que fornecedores e receptores disfrutam de maior 
 
 
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flexibilidade no recebimento dos pedidos, sem problemas com restrições de 
entrega e congestionamentos nos pontos de carga e descarga. 
 
TEMA 4 – FORMAS ALTERNATIVAS DE DISTRIBUIÇÃO URBANA 
Você já deve ter ouvido a expressão “pensar fora da caixa”, ou seja, 
pensar em algo que ninguém pensou ainda, fugir dos padrões convencionais. 
Nesse momento, veremos algumas formas alternativas que vem ganhando 
espaço quando o assunto é a logística urbana. 
4.1 Entregas noturnas 
Você já parou parapensar que os movimentos urbanos ocorrem 
praticamente nos mesmos horários, o chamado “horário comercial”. Pessoas 
saem para suas atividades diárias nos mesmos horários em que veículos saem 
para realizar seus carregamentos e entregas, ou seja, todos os nossos atores 
urbanos disputando os mesmos espaços, nos mesmos horários. Mas e se 
pudéssemos ter circulação de pessoas durante o dia e circulação de cargas no 
período noturno? 
Esta já é uma realidade vivida em cidades norte-americanas e europeias 
e que no Brasil vem sendo implementada na cidade de São Paulo. Dessa forma, 
veículos de grande porte podem circular pela cidade livre de restrições, sem 
enfrentar os congestionamentos e com vagas disponíveis para operações de 
carga e descarga. 
Oliveira (2012) destaca os benefícios da implementação de um sistema 
de entregas noturnas. 
• Redução de atrasos e dos tempos de entrega. 
• Redução do tempo de viagem. 
• Redução das emissões de poluentes. 
• Consolidação de mercadorias em veículos de maior porte. 
Se pensarmos nos benefícios para os atores urbanos, individualmente, os 
transportadores ganham com a utilização de veículos de grande porte e com a 
redução do tempo de viagem, podendo até mesmo reduzirem sua frota. A 
população ganha com a redução do tempo de viagem, uma vez que há menor 
circulação de veículos durante o dia. Os varejistas são beneficiados com 
 
 
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melhorias na organização em seus recebimentos e redução da perturbação aos 
clientes. 
Oliveira (2012) destaca ainda que o sucesso das entregas noturnas 
depende da cooperação do setor público e privado, em que os principais atores 
estão dispostos no Quadro 1 a seguir. 
Quadro 1 – Principais atores do setor público e privado 
PODER 
MUNICIPAL 
Responsável pela estrutura necessária para a implementação da 
entrega noturna e pelas restrições de acesso a determinadas áreas e 
fatores de ruído. 
OPERADOR 
DE 
TRANSPORTE 
Responsável pelas negociações com os fornecedores para adaptar os 
equipamentos utilizados (como caminhões e equipamentos de carga e 
descarga mais silenciosos) e com os varejistas para garantir os 
recebimentos noturnos. 
VAREJISTAS 
Responsáveis por definir mecanismos para o recebimento de produtos 
no período noturno. 
Fonte: Oliveira, 2012. 
Mas uma vez, vemos a importância da colaboração entre os diferentes 
atores como forma de tornar a logística mais eficiente. 
4.2 Ruas completas 
Um novo conceito que vem ganhando adeptos é o das ruas completas 
(complete street). Trata-se de ruas projetadas e operadas para permitir o uso 
seguro e dar suporte à mobilidade para todos os usuários, o que inclui pessoas 
de todas as idades e habilidades, independentemente de estarem viajando como 
motoristas, pedestres, ciclistas ou usuários de transporte público e transporte de 
cargas. 
Ao observarmos esse modelo de rua e associarmos aos conceitos 
estudados nesta aula, observamos aqui uma dinâmica de colaboração entre o 
poder público e privado e a facilidade de circulação dos diferentes atores no 
mesmo espaço, em que veículos particulares não interferem no trânsito do 
transporte público, em que pedestres circulam em segurança e em que 
operações de carga e descarga possuem seu espaço segregado sem interferir 
na passagem ou bloqueá-la. 
A Avenida Paulista na cidade de São Paulo é um exemplo de rua 
completa, conforme demonstrado na Figura 8. 
 
 
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Figura 8 – Exemplificação de rua completa: Avenida Paulista 
 
Crédito: Google Street View. 
4.3 Coleta e retirada: Click & Collect 
 
Crédito: jax10289/Shutterstock. 
Outra tendência já estabelecida mundialmente são os pontos de coleta e 
retirada, que permitem diminuir a última milha do transporte (“last mile”). Tal 
conceito vem sendo muito utilizado em compras de e-commerce, em que o 
produto pode ser retirado em uma loja do varejista, mas próxima do consumidor, 
ou ainda, em “armários automatizados”, conhecido como lockers, que podem 
estar localizados, por exemplo, em um mercado, estação de metrô ou posto de 
gasolina, cujo compartimento para retirada do produto é desbloqueado por meio 
do fornecimento de informações de identificação do pedido e senhas recebidas 
pelo cliente durante a compra. 
Laranjeiro (2018) destaca como principais vantagens desse modelo: 
https://www.shutterstock.com/pt/g/jax10289
 
 
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• a redução da quantidade de não entregas e re-entregas; 
• a redução da quantidade de quilômetros rodados e, consequentemente 
das emissões de poluentes; 
• o aumento da produtividade (número de entregas/tempo) da operação. 
Para finalizar, vale ressaltar que uma forte característica da logística 
urbana são as relações multiator, em que o envolvimento de todos atores tem se 
mostrado fundamental para o sucesso de novas estratégias (o “pensar fora da 
caixa”). Essa característica condiz com as mudanças e o dinamismo que temos 
vivenciado nos sistemas logísticos. No entanto, a força de cada parte, seja nos 
processos de tomada de decisão ou na implantação de novas estratégias de 
logística, varia de acordo com sua natureza e o contexto de cada região: uma 
alternativa que pode ser eficiente em determinada região talvez não tenha tanto 
resultado em outra. 
O perfil dos consumidores mudou consideravelmente nos últimos anos, 
mas eles ainda dependem da força que o poder público tem ao implantar 
políticas que satisfaçam seus interesses, ao passo que os transportadores se 
encontram presos às exigências dos embarcadores e recebedores, bem como 
às restrições e legislações impostas pelas autoridades locais. 
Contudo, nos últimos anos, tem ficado cada vez mais eminente a 
importância das relações de colaboração entre os setores públicos e privados 
para se atingir maior eficiência e sustentabilidade na logística urbana. 
TEMA 5 – MULTIMODALIDADE E O USO DE TECNOLOGIAS NA ÚLTIMA 
MILHA 
“O caminhão é o vilão!” É com esta máxima que iniciamos nosso último 
tema. Quem nunca passou pela situação de dirigir atrás de um caminhão a 20 
km/h ou então precisou desviar de um caminhão parado em fila dupla que estava 
descarregando no período urbano? Qual é a nossa primeira reação? Pensar que 
aquele veículo, daquele porte, não deveria estar ali compartilhando do mesmo 
espaço que os demais veículos. 
De fato, a maior parte dos veículos relevantes às cargas urbanas são 
caminhões, mas essa realidade vem mudando, em consequência da mudança 
do perfil dos consumidores, das preocupações com as questões ambientais, com 
a preocupação de redução de custos e busca por maior eficiência logística. 
 
 
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Com o advento do e-commerce e a chegada de aplicativos de entregas 
rápidas de documentos, refeições e outros serviços, vimos bicicletas e motos de 
entregas invadirem as cidades. Vimos ainda os grandes veículos de cargas 
serem substituídos por outros equipamentos menores que realizam entregas de 
pequenas quantidades de volumes de forma mais ágil, causando menor 
interferência na mobilidade urbana. 
 
Crédito: Mascha Tace/Shutterstock. 
5.1 Multimodalidade 
Dentro do novo cenário da logística urbana, temos presenciado cada vez 
mais o uso de veículos não motorizados, movidos a combustíveis, não fósseis 
ou de baixa emissão de gases poluentes. Muitos deles ainda estão sendo 
testados ou adaptados, mas não estamos falando aqui de um cenário futurístico 
para as nossas cidades, e sim de uma realidade cada vez mais presente em 
nosso dia a dia, portanto, vale a pena conhecermos um pouco mais sobre eles. 
Dentre os modos mais usuais encontram-se os apontados no Quadro 2 a seguir. 
 
 
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Quadro 2 – Multimodalidade 
 
Créditos: James Steidl/Shutterstock; Jarretera/Shutterstock; blurAZ/Shutterstock; Myriam 
B/Shutterstock. 
5.2 Multimodalidade e o uso de tecnologias 
As novas tecnologias vêm, cada vez mais, fazendo parte de nosso dia a 
dia, o que não é diferente na logística, em que a multimodalidade e as 
tecnologiasse unem para pensar o futuro das entregas urbanas. 
Vejamos alguns exemplos no Quadro 3 a seguir. 
https://www.shutterstock.com/pt/g/jamesgroup
https://www.shutterstock.com/pt/g/Jarretera
https://www.shutterstock.com/pt/g/Sergey+Pazharski
https://www.shutterstock.com/pt/g/Myriam+B
https://www.shutterstock.com/pt/g/Myriam+B
 
 
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Quadro 3 – Exemplos 
 
Crédito: RikoBest/Shutterstock; Sopotnicki/Shutterstock; Karsten Neglia/Shutterstock. 
Tecnologias estão sendo desenvolvidas pela iniciativa privada, novas 
formas de entregas surgem trazendo rupturas no sistema logístico. O grande 
desafio? Fazer com que os diferentes atores desse processo trabalhem de forma 
colaborativa. 
TROCANDO IDEIAS 
Leitura complementar 
O iFood anunciou que deu início a um novo projeto de entregas por drone no 
Brasil. A novidade é fruto de uma parceria entre a empresa de delivery e a 
SpeedBird Aero, especialista no desenvolvimento de entregas por drones. A 
primeira fase de implantação deve começar já no mês de setembro e será 
realizada em Campinas, no interior São Paulo. Assim como anunciado 
pela UberEATS e pela Wing, com essa nova tecnologia, espera-se acelerar o 
processo de entrega para os clientes. Disponível em: 
<https://www.techtudo.com.br/noticias/2019/08/ifood-anuncia-servico-de-
entrega-a-domicilio-por-drones-no-brasil.ghtml>. Acesso em: 27 fev. 2020. 
E você, o que pensa dessa novidade? 
Troque ideia com seus colegas e discutam o que vocês pensam a respeito 
dessa nova forma de entrega. 
https://www.shutterstock.com/pt/g/BestGreenScreen
https://www.shutterstock.com/pt/g/sopotnicki
https://www.shutterstock.com/pt/g/Karsten+Neglia
https://www.techtudo.com.br/noticias/2018/09/ubereats-testa-uso-de-drones-para-entrega-de-comida-entenda-o-servico.ghtml
https://www.techtudo.com.br/noticias/2018/12/empresa-irma-do-google-anuncia-servico-de-entregas-com-drones-na-europa.ghtml
 
 
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Essa é uma alternativa viável? Os custos compensam? O consumidor 
está preparado para recebimentos com drones? 
NA PRÁTICA 
Acompanhe as orientações a seguir para realizar a atividade. 
1. Leia a aula. 
2. Leia o texto a seguir. 
3. Realize a atividade solicitada. 
Acesse o link a seguir para ler o texto Freight Quality Partnership – FQP: A 
colaboração como forma de solucionar os problemas do movimento urbano de 
cargas. Em seguida, realize a atividade proposta. 
<https://scamboconsultoria.com.br/fqp-freight-quality-partneship-colaboracao-
movimento-urbano-de-cargas/. Acesso em: 27 fev. 2020. 
Tarefa 
Após realizar a leitura do texto, responda: 
1. De que forma a logística colaborativa pode trazer benefícios e melhorias 
para logística urbana? 
2. Na sua opinião, das alternativas apresentadas nesta aula, qual ou quais 
são as mais próximas e ajustáveis à realidade brasileira, no que diz 
respeito à logística urbana? 
FINALIZANDO 
Nesta aula, tratamos de temas muito significativos dentro no contexto 
urbano e da logística de última milha. Quando estudamos a logística urbana, 
percebemos a importância da colaboração entre os diferentes atores urbanos 
para o sucesso da distribuição de cargas. 
Em se tratando de logística urbana, muito se tem feito na iniciativa privada, 
nesta aula vimos que, para se obter eficiência neste quesito, a gestão pública 
precisa estar alinhada com os interesses dos embarcadores, transportadores e 
consumidores e que ainda temos muito a trabalhar no que diz respeito a essa 
integração entre o público e o privado. 
Estudamos o uso de Centro de distribuição urbana (CDU) como uma 
forma de encurtar distâncias entre fabricantes e CD e o consumidor, trazendo 
 
 
23 
vantagens como o uso de veículos menores com operações mais ágeis sem 
necessidade de estoques. 
Por fim, tratamos de formas alternativas de entrega, percebendo que, em 
nosso país, muito ainda há a ser feito em termos de multimodalidade, entregas 
noturnas e ruas completas. 
Portanto, cabe a nós, gestores logísticos, o compromisso dessa mudança 
cultural de forma que seja possível acompanhar a dinâmica dos grandes centros 
urbanos. Muitas são as alternativas, mas ainda precisamos saber integrar os 
diferentes atores urbanos nesse processo. 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
BALLOU. R. H. Logística Empresarial: transportes, administração de materiais, 
distribuição física. São Paulo: Atlas, 2012. 
BERNARDES, F. F.; FERREIRA, W. R. Logística urbana: análises e 
considerações acerca do transporte de cargas. In: CONGRESSO BRASILEIRO 
DE TRANSPORTE E TRÂNSITO, 20., 2015, Santos. Anais… São Paulo: ANTP, 
2015. v. 20. p. 1-10. Disponível em: <http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/ 
download/dcmDocument/2015/06/15/81B8032B-EA00-4043-9CC5-1A43FEB013 
46.pdf>. Acesso em: 27 fev. 2020. 
BRASIL. Lei Federal n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da 
Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis n. 
3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação 
das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei n. 5.452, de 10 de maio 
de 1943, e das Leis n. 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de 
novembro de 1975; e dá outras providências. Diário Oficial da República 
Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, 4 jan. 2012. 
CARVALHO, N.; RIBEIRO, P. C. C.; VIEIRA, J. G. V. Centros de distribuição 
urbana: principais fatores de sucesso e fracasso. In: ENCONTRO NACIONAL DE 
ENGENHARIA DE PRODUÇÃO, 36., João Pessoa. Anais… João Pessoa, 2016. 
CORREIA, V. de A.; GUERRA, A. L.; OLIVEIRA, L. K. de. Centros de distribuição 
urbano de mercadorias. In: PRATA, B. de A. et al. (Org.). Logística urbana: 
fundamentos e aplicações. Curitiba: CRV, 2012. 
LARANJEIRO, P. Pontos de retirada para e-commerce: solução logística cada 
vez mais presente no Brasil. Scambo Consultoria, 2018. Disponível em: 
https://scamboconsultoria.com.br/pontos-de-retirada-para-e-commerce-solucao-
logistica-cada-vez-mais-presente-no-brasil/. Acesso em 22/01/2020. 
OLIVEIRA, L. K. de. Distribuição noturna de mercadorias. In: PRATA, B. de A. et 
al. (Org.). Logística Urbana: fundamentos e aplicações. Curitiba: CRV, 2012. 
OLIVEIRA, L. K. de; DUTRA, N. G. da S.; PEREIRA NETO, W. de A. Distribuição 
urbana de mercadorias. In: PRATA, B. de A. et al. (Org.). Logística urbana: 
fundamentos e aplicações. Curitiba: CRV, 2012. 
 
 
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SANTOS, E. C. dos; AGUIAR, E. M. Transporte de cargas em áreas urbanas. In: 
CAIXETA-FILHO, J. V.; MARTINS, R. S. (Org.). Gestão logística do transporte 
de cargas. São Paulo: Atlas, 2013. p.182-209. 
TANIGUCHl, E. et al. City logistics: network modelling and intelligent transport 
systems. Bingley, UK: Emerald, 2001.