aula9 Estrutura Portuária e Transporte Marítimo

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Disciplina: Estrutura Portuária e Transporte Marítimo Internacional
Aula 9: Fretes marítimos e afretamento de navios
Apresentação
Em qualquer modal de transporte, o frete é um importante elemento de custo e, por isso, não
deve ser descuidado. Ao contratar fretes marítimos é imprescindível interpretar corretamente
cada um dos seus componentes.
De forma semelhante no transporte rodoviário, no mercado marítimo existem alguns
condicionantes. Por exemplo, os navios são negociados por intermédio de contrato de
afretamento, no qual o afretador disponibiliza sua embarcação para o cliente, que a utiliza de
acordo com sua necessidade.
Nesta aula, abordaremos a natureza e a tipologia dos fretes marítimos internacionais, de ordem
tarifária e/ou os adicionais de frete mais comuns. Em seguida, explicaremos as funções do
Conhecimento de Carga, bem como as responsabilidades do transportador marítimo decorrentes
de sua emissão. Por fim, trataremos do afretamento de navios. Para ilustrar, faremos uma
simulação de um afretamento.
Bons estudos!
Objetivos
Esclarecer a natureza, a composição e a aplicação dos fretes marítimos e adicionais de
frete;
Identificar as funções do Conhecimento de Carga no transporte marítimo e as respectivas
responsabilidades dele decorrentes;
Avaliar a simulação de um afretamento Voyage Charter, com os acordos firmados entre as
partes e as suas consequências.
Fretes marítimos
Como em qualquer outro modal de transporte, denomina-se frete ao valor pago a título
de remuneração pelo transporte da carga. No caso do transporte marítimo, além da
margem de lucro do transportador, o valor do frete deve cobrir todas as despesas
relativas a:
Custos �xos
Retorno do capital, juros, depreciação, docagens, seguros etc.
Custos variáveis
Tripulação, alimentação, água potável, combustível, manutenção e reparos.
Custos portuários diretos
Infraestrutura portuária terrestre e marítima, utilização de equipamentos e mão de obra
portuária, operações de carga e descarga.
Custos portuários indiretos
Praticagem, rebocadores, amarradores, lanchas e outros.
O transporte marítimo apresenta algumas peculiaridades — independentemente da
distância, mesmo em tráfegos com distâncias semelhantes, o nível médio dos fretes
pode ser diferenciado por:
1
Melhores ou piores condições operacionais dos portos de escala;
2
Volume de cargas disponíveis e equilíbrio na distribuição dos fluxos na rota;
3
Intensidade da concorrência no tráfego.
Outro aspecto relevante na definição do nível de fretes diz respeito às características
das cargas transportadas quanto a:
1
Fragilidade, perecibilidade ou periculosidade;
2
Tipo de movimentação requerida (tempo de operação e despesas);
3
Restrições de estivagem ou cuidados adicionais;
4
Valor (suscetibilidade a furtos e roubos).
Tipologia dos fretes marítimos
Nos transportes marítimos efetuados pelas linhas regulares de navegação, os fretes são
conhecidos como Liner Terms. Com relação à sua natureza, esse tipo de frete marítimo
pode ser cotado de forma fechada ou aberta.

Frete cotado de forma fechada 
 
Trata-se do valor final, sem nenhum acréscimo, conhecido como Lump Sum, Gross
Freight ou All In.

Frete cotado de forma aberta 
 
Há uma tarifa básica sobre a qual incidirão alguns (ou muitos) acréscimos.
No modelo de fretes abertos, os principais tipos de fretes marítimos são:
Taxa Mínima (Minimum Freight)
Menor tarifa cobrada em qualquer embarque do transportador. A maioria dos
transportadores marítimos utiliza esse tipo de cobrança quando o lote a ser
embarcado é inferior a 500 kg ou a 0,500 m³.
Frete Básico (Basic Freight)
É o valor cobrado de acordo com o peso (chumbo) ou o volume (fraldas
descartáveis) da mercadoria, o que tiver maior valor. O frete básico também pode
ser definido como o resultado da multiplicação da tarifa pela tonelagem ou volume
(metragem cúbica) da carga.
Frete Temporário (Temporary Freight)
Serve para estimular a abertura de novos negócios em uma área geográfica
emergente no cenário internacional ou em algum novo porto que tenha iniciado a
operar.
Frete Aberto (Open Freight)
Frete comumente aplicado no mercado de commodities, negociado sazonalmente
de acordo com a demanda para mercadorias específicas.
Not Otherwise Speci�ed
Fretes aplicáveis a cargas de projeto (embarques específicos destinados a uma
única obra de engenharia, fábricas desmontadas, refinarias de petróleo etc.).

Saiba mais
Para saber mais sobre os fretes marítimos, leia o texto “Adicionais e pagamento de
fretes <galeria/aula9/docs/adicionais.pdf> ”.
file:///C:/_Temp%20Est%C3%A1cio/2018-2/_Aglutinacao/estrutura_portuaria_e_transporte_maritimo_internacional__OREP01/galeria/aula9/docs/adicionais.pdf
Atividades
1 - É um dos elementos que afeta o nível médio dos fretes em função da rota:
 a) Demanda sazonal de mercadorias específicas.
 b) Intensidade da concorrência no tráfego.
 c) Fragilidade, perecibilidade ou periculosidade das cargas.
 d) Suscetibilidade a furtos e roubos.
 e) Local estabelecido para o pagamento do frete.
Conhecimento de Embarque marítimo (Bill
of lading — B/L)
O Conhecimento de Embarque (Bill of Lading - B/L) é o documento relativo à contratação
do frete marítimo. Suas funções básicas são:

• Serve como recibo de entrega da carga ao transportador; 
• Demonstra haver um contrato de transporte entre o transportador marítimo e o dono
da carga; 
• É um título de propriedade sobre a mercadoria (transferível e negociável).
É comum que o transportador e/ou seu agente marítimo não abram as embalagens para
averiguar as reais características das mercadorias, sobretudo após o advento do
contêiner. Entretanto, é prática geral apor no B/L ressalvas genéricas como Said to Be
(Diz Ser) ou Said to Contain (Diz Conter).

O B/L
Pode ser emitido: 
 
À ordem — Em nome do embarcador, à sua ordem ou à ordem de seu representante no
porto de destino. 
Nominal — Em nome do consignatário.
Pode ser: 
 
B/L Direto — A mercadoria segue diretamente até o porto de destino. 
B/L Indireto — Transbordo para outro navio.
 
Cada empresa de navegação tem o seu modelo padrão de B/L, contendo no verso as
cláusulas-padrão e na parte da frente espaços a serem preenchidos com diversas
informações.
Atente-se a algumas informações importantes:
Conhecimento limpo (B/L Clean on Board)
Sem nenhuma ressalva quanto ao estado ou à quantidade da carga, ou seja,
confirma a quantidade embarcada no navio nas condições descritas, sem registrar
nenhuma avaria ou defeito na mercadoria ou sua embalagem.
Conhecimento sujo (B/L With Remarks)
Apresenta ressalvas do transportador, divergindo qualitativa ou quantitativamente
do que foi informado pelo embarcador.

Saiba mais
Veja um modelo <http://www.baliintercontcargo.co.id/wp-
content/uploads/2017/08/bill-of-lading1-1.jpg> de Bill of Lading.
A responsabilidade legal do transportador
marítimo
 
..............................
As responsabilidades do transportador marítimo estão descritas na Convenção
Internacional para a Uni�cação de Certas Regras de Direito Concernentes aos
Conhecimentos Marítimos
<https://www.porlogis.pt/admin/�cheiros_projectos/201201311145-
convencaao_bruxelas.pdf> , firmada em 25 de agosto de 1924, em Bruxelas, em seus
artigos 1, b; e 3, itens 4 e 7, mantidos nas emendas de Bruxelas, de 1968, chamada
Regras de Haia-Visby
<http://www.cameintram.org/documentos/convenciones/PROTOCOLO_POR_EL_QUE_SE
_MODIFICA_LA_CONVENIO_SOBRE_LIMITACION_DE_LA_RESPONSABILIDAD_NACIDA_D
E_RECLAMACIONES_DE_DERECHO_MARITIMO.pdf>  (em vigor a partir de 23 de junho de
1977), assim como na Convenção Internacional sobre Certas Regras do Transporte de
Mercadorias por Mar, Regras de Hamburgo (Hamburg Rules), de 1978, em seu artigo 7.
Essa Convenção necessitava de vinte ratificações, razão pela qual só entrou em vigor
em 1994, com a ratificação do Chile (20º país a assinar).
Há também os sistemas legais dos países que não ratificaram nem a Convenção de
Bruxelas de 1924 nem a Convenção de Hamburgo de 1978 (casodo Brasil), cuja
ordenação jurídica se baseia na responsabilidade presumida do transportador, sendo
admitidas apenas três situações capazes de excluir essa responsabilidade:
http://www.baliintercontcargo.co.id/wp-content/uploads/2017/08/bill-of-lading1-1.jpg
https://www.porlogis.pt/admin/ficheiros_projectos/201201311145-convencaao_bruxelas.pdf
http://www.cameintram.org/documentos/convenciones/PROTOCOLO_POR_EL_QUE_SE_MODIFICA_LA_CONVENIO_SOBRE_LIMITACION_DE_LA_RESPONSABILIDAD_NACIDA_DE_RECLAMACIONES_DE_DERECHO_MARITIMO.pdf
1
Vício próprio (insuficiência da carga ou de sua embalagem).
2
Caso fortuito ou força maior.
3
Inadequação de embalagem.
Afretamento
As necessidades de navios para executar os serviços de transporte marítimo
internacional de maneira geral são cobertas pelos operadores marítimos com navios
próprios.
Vejamos as situações em que há a necessidade de um contrato de afretamento:

Situações especiais que determinam redimensionar rápida e temporariamente a sua
oferta de navios, de modo a atender às demandas de seus clientes. Esses casos são
conhecidos como Mercado de afretamento e atendidos por navios afretados, isto é,
navios alugados de outros proprietários, por meio de formalidades contratuais.

Situações em que o tamanho do lote é de tal abrangência que impõe ao embarcador (ou
ao consignatário) o uso exclusivo de todos os porões de um navio.
Existem diferentes razões que levam uma companhia de navegação a alterar o tamanho
de sua frota, em caráter temporário ou permanente, destacando-se:
1
Demandas sazonais na movimentação internacional de cargas, desequilibrando a
relação oferta x demanda.
2
O elevado nível de desembolso e o tempo de espera da construção naval (algo em torno
de dois anos).
3
Risco de ociosidade de uma frota própria superdimensionada para atender 100% das
solicitações de frete observadas em uma determinada rota marítima.
Vejamos como atuam os agentes desse processo:

Fretamento 
O fretador ou cedente (proprietário ou pelo armador) entrega a terceiros a posse e o uso
de um navio.
 
 

Afretamento 
O afretador ou tomador (armador ou operador) contrata um navio para seu uso, para
operá-lo ou para reafretá-lo.

Ship Broker 
Corretor de navios especializado em pesquisar no mercado as solicitações de
proprietários de navio, armadores, transportadores, embarcadores, fazendo todas as
gestões para concretizar o afretamento de navios. Atua como intermediário entre
fretador e afretador até a conclusão das tratativas e a elaboração do charter party
(contrato de afretamento).
Tipos de afretamento
O afretamento pode ser:
Afretamento a casco nu (Bareboat ou Demise Charter)
Arrendamento do navio por um prazo determinado, no qual o proprietário transfere
a posse e o controle sobre as gestões náutica e comercial do navio, mediante o
pagamento de um aluguel (Hire). Ou seja, o navio é entregue desarmado pelo seu
proprietário a um armador, que armará o navio, contratará a tripulação e nomeará
o seu capitão e, consequentemente, responderá pelos seus atos.
Existem vários modelos de contrato de afretamento a casco nu. No entanto, um
dos utilizados é o formulário-padrão denominado BARECON 89.
Além da sazonalidade das demandas, há momentos em que a construção naval
está muito aquecida e, ao invés de encomendar navios a um estaleiro, os
armadores podem afretar navios dessa modalidade, com algumas vantagens: 
• Não há desembolso de capital vinculado à construção do navio. 
• A operação comercial pode ser iniciada imediatamente, sem a necessidade de
esperar o tempo de construção. 
• Caso queira comprar o navio, o armador pode consignar a opção de compra ao
final do bareboat Charter.
Afretamento por tempo (Time Charter Party — TCP)
Arrendamento do navio por um tempo determinado, no qual o proprietário ou
armador transfere a posse e a gestão comercial do navio já armado, equipado e
em condição de navegabilidade, mediante o pagamento de um aluguel (Hire). O
fretador (cedente) mantém total controle sobre a gestão náutica. Ou seja, apenas
as despesas com óleo combustível, diesel, e, em alguns casos, lubrificantes, são
de responsabilidade do Afretador. 
 
As despesas portuárias também são de responsabilidade do afretador, mas o
custeio relativo à tripulação é responsabilidade do fretador. 
Afretamento por viagem (Voyage Charter Party — VCP)
O armador coloca o navio, já tripulado, à disposição do embarcador ou do
consignatário da carga, para efetuar uma ou mais viagens específicas, mediante o
pagamento do frete acordado no charter party e a emissão do B/L por parte do
armador.
O termo por viagem não determina que o contrato seja encerrado com uma
viagem. Podem ser feitas várias viagens com o mesmo navio. O termo apenas
demonstra que o contrato é de transporte de mercadorias, de acordo com a
Convenção de Roma, de 1980, sobre obrigações contratuais.
Contrato de quantidade ou tonelagem (Contract of Afreightment —
COA)
Situação em que, no mesmo voyage charter consta mais de uma viagem
consecutiva. Normalmente, é utilizado quando o intervalo entre os embarques é
curto demais para permitir contratos consecutivos. Mas, cada viagem é regulada
como um voyage charter party independente.
O contrato de afretamento prevê o transporte de uma determinada quantidade de
carga durante um período de tempo definido, em embarques flexíveis sucessivos.
Por exemplo, 800 mil toneladas métricas, pelo período de 20 meses, em
embarques de 40 mil toneladas métricas a cada 60 dias.
Há vários modelos-padrão (charter parties) para os contratos de afretamento a
tempo. No entanto, os mais comumente utilizados são: New York Produce
Exchange (NYPE) ou Baltic Time Charter (BALTIME).

Saiba mais
Leia o texto “Cláusulas de um Charter Party <galeria/aula9/docs/Cláusulas.pdf> ”
para saber mais sobre esse assunto.
Abertura de um afretamento
A abertura de um afretamento informa ao mercado que um potencial afretador busca
informações dos armadores com vistas a fechar um contrato de afretamento. Esse
contrato poderá ou não se concretizar.
Vejamos esse processo detalhadamente:
Abertura
• Especi�cação da carga: Indicar qual é a carga, características, quantidades
máxima e mínima do embarque, fator de estiva (carga seca) ou densidade (carga
líquida), cuidados especiais, incompatibilidades, necessidade prévia de limpeza
nos tanques ou porões. 
• Laydays: Intervalo mínimo e máximo de datas para a chegada do navio pronto
para carregar. O primeiro dia do intervalo é chamado commencing date (dia do
começo) e o último dia, canceling date ou laycan (dia do cancelamento). 
• Informações do navio: Deve-se exigir dos armadores informações consideradas
importantes dos navios (ano de construção, bandeira, capacidade cúbica, calado
de verão, comprimento total, boca, capacidade dos equipamentos de bordo etc.) 
• Prancha de carga e/ou descarga: Velocidade operacional garantida, importante
para o cálculo do tempo total de viagem e o do valor do frete. 
• Range (área) de carga e descarga: Lugares geográficos determinados para o
navio carregar e descarregar. 
• Cláusulas adicionais: De acordo com a experiência de operar uma determinada
rota, a incorporação de novas práticas comerciais ou decisões arbitrais e judiciais,
antes da conclusão do afretamento, será objeto de discussão.
file:///C:/_Temp%20Est%C3%A1cio/2018-2/_Aglutinacao/estrutura_portuaria_e_transporte_maritimo_internacional__OREP01/galeria/aula9/docs/Cl%C3%A1usulas.pdf
Ofertas, contraofertas e discussão de cláusulas
Após a abertura de afretamento no mercado, o potencial afretador receberá
diferentes ofertas de navios para executar o transporte ofertado. Em seguida,
começará a fazer contraofertas, em função da posição do navio, suas condições, e
capacidade para executar o serviço demandado, bem como as faixas de datas
disponíveis.
Nas contraofertas, deverão ser discutidos a quantidade da carga, o valor do frete,
sobrestadias, laydays, laytime e frete morto.
Além da definição do formulário padrão, pode haver a discussão e a inclusão decláusulas adicionais, em decorrência de peculiaridades quanto à mercadoria, aos
portos ou outras situações específicas.
Recapitulation of Fixture (Recap)
O afretamento é concluído após as partes chegarem a um consenso quanto às
ofertas e contraofertas. Neste momento, é emitido um Recap (Recapitulation of
Fixture), onde constará, de forma resumida, tudo o que foi acertado.
Como o contrato de afretamento só será assinado bem mais tarde, muitas vezes o
Recap é a prova do contrato de afretamento. Não havendo contestação, considera-
se que o contrato passa a valer com a emissão do Recap.
Algumas vezes o Charter Party não chega a ser assinado, especialmente em
contratos de fretamento por viagem. Trabalha-se, então, com o documento
conhecido como Working Copy.
Sobrestadia de navios
A estadia (laytime) é o tempo contratual em que o armador manterá seu navio
disponível para carregamento e descarga sem nenhum pagamento adicional de
frete.
Uma vez ultrapassado este período, o afretador incorrerá em sobrestadia
(demurrage), ou seja, um pagamento devido pelo afretador ao fretador, pelo fato de
utilizar o navio por um tempo superior ao previamente definido como necessário
para as operações de carga e descarga ou qualquer outra atividade direta ou
indiretamente relacionada a essas operações.
Contagem do tempo
A reversibilidade da estadia é a definição se o tempo contratual é entendido em
conjunto para os portos de carga e descarga initerruptamente ou separadamente.
Diz-se que a estadia é reversível quando é fixado o tempo de estadia para a carga
e descarga. Por exemplo, se foi acordado o total de 72 horas para o afretador
dispor do navio em todos os portos, podem ser usadas 40 horas nos portos de
embarque, restando 32 horas para os portos de descarga. Esse tipo de contagem é
comum nos fretamentos de navios-tanque para o transporte de granéis líquidos.
No transporte de carga geral ou granéis, é prática comum que a estadia não seja
reversível. Por exemplo, se foram combinadas 40 horas para carregamento e só
tiverem sido utilizadas 30 horas, as 10 horas que sobraram não poderão ser
somadas à quantidade de horas definidas para o porto de descarga.
Aviso de prontidão (Notice of Readiness — NOR)
Ao chegar aos portos de carga e descarga, o comandante considera que o navio
está pronto para operar e emite o Aviso de prontidão. A estadia começa a ser
computada de acordo com os termos contratuais.
• Contrato Asbatankvoy (navios-tanque): 6 horas após ter sido emitida a NOR ou
com o navio atracado, o que ocorrer primeiro. 
• GENCON (carga geral e/ou granel sólido): às 13h, se emitida pela manhã, e no dia
seguinte de manhã, se emitida após meio-dia.
Statement Of facts
É o documento que relata os fatos ocorridos desde a emissão da NOR até a
finalização das operações de carga e descarga. Nesse documento devem ser
registradas todas as informações necessárias ao cálculo da estadia.
Atividade
2 - Define a responsabilidade legal do transportador marítimo no âmbito
internacional:
 a) Safety Convention
 b) Through Rate
 c) As Per Agreement
 d) Hamburg Rules
 e) Adjustment Freight Rules
d
Carga e descarga
A carga e a descarga dos navios originam eventos capazes de interromper as operações
portuárias.
Como tempo parado de navio é prejuízo para alguém, a questão é quem
arca com o custo decorrente do tempo perdido?
 Navio atracado em porto | Fonte: MAGNIFIER / Shutterstock
A contagem do tempo depende do que tiver sido acordado nas cláusulas do contrato de
afretamento. Os eventos mais comuns sujeitos a divergências de interpretação são:
• Demora da Alfândega; 
• Aguardando maré; 
• Aguardando prático; 
• Espera de atracação; 
• Quebra de rebocadores; 
• Greves;
• Limpeza de tanques ou porões; 
• Lastro/Deslastro; 
• Espera de carga; 
• Contaminações; 
• Transbordos; 
• Mudanças de atracação (Shiftings).
De quem é a responsabilidade sobre a carga e a descarga?
Ao contratar um voyage charter, é necessário definir quem será responsável pelas
despesas de embarque, descarga e estivagem. Nos embarques em navios de linha
regular, o frete já contempla essas despesas, cessando a responsabilidade do
embarcador ao costado do navio.
A seguir, veja algumas negociações mais usuais:
1
Free In Liner Out (FILO)
O dono da carga se responsabiliza pela estivagem da carga a bordo no porto de
embarque, dentro de um período de tempo contratual mínimo e máximo destinados à
execução destas operações (prancha), para efeito dos pagamentos de demurrage ou
dispatch. Cabe ao armador proceder à descarga no porto de destino.
2
Liner In Free Out (LIFO)
O armador é o responsável pela estivagem da carga a bordo no porto de embarque,
cabendo ao afretador proceder à sua descarga no destino.
3
Free In An Out (FIO)
O afretador (dono da carga) responsabiliza-se pela estivagem da mercadoria a bordo no
porto de embarque, bem como pela descarga no porto de destino, em um período de
tempo previamente acordado.
4
Free In And Out Stowed (FIOS)
Igual ao FIO, porém específico para granéis sólidos de alta granulometria.
5
Free In And Trimmed (FIOT)
Igual ao FIO. Além disso, as paralisações para mudança de porão correm por conta do
afretador. Aplica-se a navios mais velhos, para que o navio fique nas condições ideais
de navegabilidade e segurança para suportar os esforções de alquebramento que
sofrerá no mar.
6
Free In And Out Stowed Trimmed (FIOST)
Reúne em um só contrato todas as características do FIOS e do FIOT.

Dica
Para ilustrar os conceitos abordados nesta aula, visite a biblioteca da nossa
disciplina e veja um exemplo de RECAP de um Voyage Charter.
Atividade
3 - Marque a opção que NÃO contempla um tipo de Afretamento
 a) Demise Charter
 b) Time Charter Party
 c) Voyage Charter Party
 d) Contract of Afreightment
 e) Demurrage
Referências
BOTTER, Rui Carlos. Transporte marítimo. Curso de Especialização em Logística. Fundação
Vanzolini, 2013.
PORTO GENTE. Conhecimento de embarque marítimo. Disponível em: . Acesso em: 25 mai. 2018.
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e a
logística internacional. 4 ed. São Paulo: Aduaneiras, 2007, p. 99-106.
SALGUES, O. Contratos de afretamento e de transporte de mercadorias no Direito Marítimo.
Disponível em: <http://www.salgues.com.br/vartigos.php?cod=15
<http://www.salgues.com.br/vartigos.php?cod=15> >. Acesso em: 25 mai. 2018.
STOPFORD, Martin. Maritime Economics. 3.ed. Londres: Routledge, 2009.
Próximos Passos
Panorama dos principais portos do Brasil e do mundo;
Impactos das instalações portuárias: o porto e a cidade;
Arrendamentos e revitalização de áreas portuárias.
Explore Mais
http://www.salgues.com.br/vartigos.php?cod=15
Leia o texto “Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of Lading)
<https://portogente.com.br/portopedia/conhecimento-de-embarque-maritimo-bill-of-lading-
73158> ”.
https://portogente.com.br/portopedia/conhecimento-de-embarque-maritimo-bill-of-lading-73158