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Introdução ao Comércio Exterior
Camila Bernardo
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Bloco 1
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Comércio
 
Segundo Segre (2009), comércio são relações de sociedade que implicam necessariamente numa reciprocidade nas atividades de permuta, troca, compra e venda de produtos ou valores. Mercado, negócio e tráfico são sinônimos de comércio.
 
Não se caracterizam como comércio as relações de sociedade em que apenas uma das partes recebe ou oferece algo.
INTRODUÇÃO AO COMÉRCIO INTERNACIONAL
 
Comércio nacional e comércio internacional
 
A função do comércio é perceptível tanto nas transações realizadas entre sociedades de uma mesma nação, quanto naquelas praticadas entre sociedades de nacionalidades distintas.
 
O comércio internacional é caracterizado pelo intercâmbio de mercadorias e serviços e também pela movimentação de capitais entre nações.
 
Comércio exterior são os termos, regras e normas nacionais das relações de negócios, transações e estudos realizados no comércio internacional.
INTRODUÇÃO AO COMÉRCIO INTERNACIONAL
 
“Cerca de 60% do comércio mundial atual ocorre dentro de acordos de livre comércio”
 							
BLOCOS ECONÔMICOS
 
Os blocos econômicos foram criados com a finalidade de desenvolver o comércio de determinada região. Com isso, criam maior poder de compra dentro do bloco, elevando o nível de vida de seu povo. 
Como o mercado passa a ser disputado também por empresas de outros países membro do bloco econômico, cresce a concorrência, o que gera a melhoria de qualidade e a redução de custos. 
 
BLOCOS ECONÔMICOS
 
Zona de livre comércio
	Livre circulação de mercadorias, ou seja, não há impostos na circulação de produtos entre os países membros
	A moeda nacional é mantida
	Cada país define o imposto de importação para os produtos
vindos de nações não-pertencentes ao bloco e as regras para o trânsito de capitais, serviços e pessoas
Ex: Aladi - não adotou uma tarifa comum para produtos originários fora da área. A importação de um automóvel japonês poderá estar sujeita a tarifas alfandegárias diferentes na Argentina e no Peru (ambos são membro da Aladi)
BLOCOS ECONÔMICOS
 
Importação
	Caracteriza-se pela introdução em um país de mercadorias procedentes de outro, inclusive serviços relativos à aquisição de produtos no exterior, tais como fretes, seguros, serviços bancários, etc.
 
	Pode ser efetuada com ou sem cobertura cambial, havendo ou não incidência de pagamento a ser efetuado pelo importador nacional.
 
	Quando os países não têm capacidade de produzir a totalidade dos produtos suficientes para atender as suas necessidades internas, a tendência é especializarem-se nas atividades para as quais se encontram mais aptos e permutarem entre si o que não produzem.
FUNDAMENTOS DO COMÉRCIO EXTERIOR
 
	 Desta forma, os produtores internos são submetidos a um maior grau de concorrência, reduzindo seu poder de mercado.
	Consequentemente, os preços dos produtos se tornam mais acessíveis aos consumidores internos, tanto na aquisição de bens de produtores externos quanto de produtores nacionais, que devem manter seus preços em níveis competitivos.
 
 
FUNDAMENTOS DO COMÉRCIO EXTERIOR
 
Os objetivos da política de comércio exterior de um país devem estar vinculados a sua política interna, no plano econômico, social e legal. Segre (2009) lista os pressupostos necessários para que um país possa atingir tais objetivos:
	Adoção de política racional para proteção da produção nacional
	Liberdade política e social no âmbito interno
	Economia baseada na livre iniciativa e liberdade de mercado
	Controle do déficit público e da inflação
	Aprimoramento dos recursos humanos disponíveis para a produção
	Especialização e aprendizado de novas tecnologias existentes no mercado externo
	Aproveitamento racional e otimizado dos recursos naturais e de infra-estrutura
	Desenvolvimento de uma política de comércio exterior independente e vinculada à capacidade produtiva do país.
FUNDAMENTOS DO COMÉRCIO EXTERIOR
 
Exportação
 
	Caracteriza-se pela remessa para fora de um país de artigos nele produzidos.
 
	Exportar pode ser um excelente negócio para uma empresa e para um país, desde que os dirigentes se conscientizem da importância de planejamento e de uma política que leve em conta o conhecimento e o domínio das regras e usos do comércio internacional. Caso contrário, as vendas para o exterior podem resultar em prejuízos e em uma péssima experiência para a empresa, e consequentemente, com efeitos negativos para o país.
 
	É uma postura empresarial, uma alternativa estratégica de desenvolvimento, um ganho de experiência que propicia uma dimensão global à empresa.
 
	Com a exportação, a empresa ganha competitividade e estímulo para ser mais eficiente e produtiva.
FUNDAMENTOS DO COMÉRCIO EXTERIOR
 
Algumas informações ou indicações de procedimentos relevantes, cuja adoção evitaria eventuais dificuldades no planejamento da atividade de exportação:
	Inicie o processo de exportação somente quando estiver convicto e decidido
	Reserve determinada parcela da produção para o mercado externo
	Adquira conhecimento básico dos regimes alfandegários e cambiais e de impostos e taxas em vigor no país em questão, bem como do rito processual de liquidações burocráticas, da ação judicial, etc., acompanhando sempre suas modificações
	Nunca considere a exportação como válvula de escape para as crises do mercado interno
	Nos casos em que não houver pesquisa de mercado, escolha cuidadosamente os agentes, defina o consumidor que pretende atingir, conheça as exigências de cada mercado e realize somente negócios esporádicos nunca permanentes
FUNDAMENTOS DO COMÉRCIO EXTERIOR
 
	Estude as táticas comerciais dos países, ou seja, como são negociadas as mercadorias, quais as formas de concorrência permitidas
	Dê atenção especial às disposições sobre embalagens, etiquetagem e requisitos fitossanitários relativos ao produto no mercado alvo
	Estude o mercado com o qual deseja operar, avalie as efetivas possibilidades comerciais, focando primeiramente o cliente e depois o produto, as variedades e as qualidades exigidas
	Tenha um profissional experiente à frente do seu departamento de exportação, que fale os idiomas usuais do comércio internacional e que possa assumir as responsabilidades perante a administração superior
	Mantenha alguma forma de representação que ofereça serviços pós venda no mercado a ser conquistado
	Evite trabalhar com amadores, parentes, amigos ou conhecidos como representantes no exterior, principalmente os inexperientes no ramo. Procure ser representado por profissionais conhecedores do produto e do mercado
FUNDAMENTOS DO COMÉRCIO EXTERIOR
 
	Pague rigorosamente em dia as comissões dos agentes, mantendo-os sempre atualizados com relação aos planos e programas de sua empresa, indicando-lhes corretamente territórios a serem observados e as respectivas cotas a serem cumpridas. 
	Não tumultue o mercado, negociando à revelia, sem o conhecimento de seus agentes
	Apresente os preços mais vantajosos possíveis, levando sempre em conta o país e o valor dos produtos concorrentes
	No caso de dúvidas relativas aos cálculos dos preços de exportação, consulte um técnico dos órgãos oficiais ou não oficiais do comércio exterior (Secex, Federações, Câmaras de Comércio, Banco do Brasil, etc.)
	Lembre-se de que as formas de publicidade, propaganda e promoção de vendas de um produto devem estar em perfeita harmonia com as peculiaridades de cada mercado, pois para um bom produto sempre haverá um bom mercado
FUNDAMENTOS DO COMÉRCIO EXTERIOR
 
	Mantenha um comportamento de rigorosa seriedade comercial e moral, para conservar e ampliar relações com os clientes, cumprindo sempre o prometido, respondendo com presteza às correspondências recebidas no exterior
	Não espere resultados imediatos e grandiosos, pois a abertura de novos mercados depende de esforços em médio e longo prazo, ou seja, na realidade, trata-se de um investimentoNão forneça mercadorias que não correspondam à amostra encaminhada ao cliente
	Cumpra rigorosamente os prazos de embarque convencionados, mesmo que isso represente um custo adicional
	Lembre-se de que as razões principais que levam alguém a comprar remotamente de um novo fornecedor são melhores preços, qualidade, garantia de fornecimento contínuo e atendimento semelhante ou melhor do que o oferecido pelos fornecedores tradicionais
FUNDAMENTOS DO COMÉRCIO EXTERIOR
 
Mercado
 
Segre (2009) destaca que as diferenças existentes entre o comércio internacional e o interno resultam de diversos fatores, entre os quais:
	Variações de ordem legal: diferenças de ordenamento jurídico em cada país
	Variações de ordem monetária: alterações das taxas cambiais são fatores de risco
	Variações no grau de mobilidade dos fatores de produção: fator trabalho (mão de obra), facilidade de deslocamento, oposição de outros países à entrada de trabalhadores, matérias primas e produtos
FUNDAMENTOS DO COMÉRCIO EXTERIOR
 
	Existência de barreiras aduaneiras: cujos impostos cobrados nos outros países refletirão diretamente nos preços de seus produtos, ocasionando perda de capacidade competitiva
	Longas distâncias: despesas com transporte, o tempo gasto e eventuais prejuízos aos produtos transportados
	Natureza do mercado: o mercado interno apresenta maior unidade de idioma, costumes, gostos, hábitos de comércio, o que facilita a economia de produção em larga escala.
FUNDAMENTOS DO COMÉRCIO EXTERIOR
 
O Brasil dispõe de ampla estrutura para o comércio exterior, com atribuições relacionadas às áreas fiscal, cambial e administrativa.
 
Por serem instâncias bastante abrangentes, o Ministério da fazenda (MF) e o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) são os principais intervenientes nas operações de comércio internacional. 
Os demais órgãos possuem competências específicas em relação a determinados produtos.
 
ESTRUTURA BRASILEIA PARA O COMÉRCIO EXTERIOR
 
Principais órgãos com poder de intervenção nas operações de comércio internacional:
 
	Secretaria da Receita federal (SRF) 
	Comitê Brasileiro de Nomenclatura (CBN) 
	Conselho Monetário nacional (CMN) 
	Banco Central do Brasil (BC)
	Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC)
	Secretaria do Comércio Exterior (Secex)
	Câmara de Comércio Exterior (Camex)
ESTRUTURA BRASILEIRA PARA O COMÉRCIO EXTERIOR
 
	Criado em 25 de setembro de 1992, é um sistema informatizado que integra as atividades de registro, acompanhamento e controle do comércio exterior, mediante um fluxo único e computadorizado de informações.
 
	Os sistemas de informatização das operações de exportações e importação foram implantados, respectivamente, em 1993 e 1997. Desde então, para todos os fins e efeitos legais, as licenças de exportação e importação e outros documentos pertinentes vem sendo substituídos por registros eletrônicos.
 
	Todos os importadores, exportadores ou agentes credenciados têm à sua disposição um software Siscomex, com interface gráfica, para formulação dos documentos eletrônicos de importação e respectivas transmissões para o computador central.
SISCOMEX – SISTEMA INTEGRADO DE COMÉRCIO EXTERIOR
 
Antes mesmo de realizar uma importação e/ou uma exportação, a empresa deve verificar se possui as condições mínimas para isso. Entre os requisitos a serem verificados, temos:
	Ser uma pessoa jurídica (empresa): as empresas pequenas e as micro-empresas não podem ser enquadradas para a atividade de importação
	Objetivos sociais da empresa: no contrato social deve constar realizar importação e exportação
REQUISITOS PRÉVIOS DE IMPORTAÇÃO/EXPORTAÇÃO
 
	Possuir cadastro no sistema radar: sistema que objetiva disponibilizar, em tempo real, informações de natureza aduaneira, contábil e fiscal que permitam à fiscalização identificar o comportamento e inferir o perfil de risco dos diversos agentes relacionados ao comércio exterior, tornando-se uma ferramenta fundamental no combate às fraudes
	Ter um despachante aduaneiro: profissional que representará sua empresa junto às autoridades
	Determinar que vá fechar o câmbio (efetuar o pagamento/recebimento de importações e exportações)
REQUISITOS PRÉVIOS DE IMPORTAÇÃO/EXPORTAÇÃO
 
Fluxo da Internacional
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Fluxo Logístico Internacional
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Bloco 2
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	Criado em 25 de setembro de 1992, é um sistema informatizado que integra as atividades de registro, acompanhamento e controle do comércio exterior, mediante um fluxo único e computadorizado de informações.
 
	Os sistemas de informatização das operações de exportações e importação foram implantados, respectivamente, em 1993 e 1997. Desde então, para todos os fins e efeitos legais, as licenças de exportação e importação e outros documentos pertinentes vem sendo substituídos por registros eletrônicos.
 
	Todos os importadores, exportadores ou agentes credenciados têm à sua disposição um software Siscomex, com interface gráfica, para formulação dos documentos eletrônicos de importação e respectivas transmissões para o computador central.
 
SISCOMEX – SISTEMA INTEGRADO DE COMÉRCIO EXTERIOR
 
Despacho Aduaneiro de Mercadorias
	Tem por finalidade verificar a exatidão dos dados declarados pelo exportador ou importador em relação à mercadoria exportada ou importada, aos documentos apresentados e à legislação vigente, com vistas ao desembaraço. 
	Em virtude do desembaraço é autorizada a saída da mercadoria para o exterior, no caso de exportação, ou a entrega da mercadoria ao importador, no caso de importação.
	É processado com base em declaração formulada pelo exportador ou importador e são calculados os tributos devidos e efetuados os controles administrativos e o controle cambial das operações de comércio exterior.
	A maioria das mercadorias exportadas ou importadas é submetida ao despacho aduaneiro comum de exportação ou importação, entretanto, em algumas situações, o interessado pode optar pelo despacho aduaneiro simplificado.
 
DESPACHOS ADUANEIROS 
 
Despacho Aduaneiro com Registro no Siscomex
	Em regra geral, o despacho aduaneiro é processado no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex), após o interessado providenciar a sua habilitação para utilizar o Siscomex.
	O Siscomex integra as atividades de registro, acompanhamento e controle das operações de comércio exterior do Brasil, mediante fluxo único e computadorizado de informações. No entanto, existem exceções, em razão da natureza da mercadoria, da operação e/ou da qualidade do exportador ou importador, quando é realizado o processamento do despacho aduaneiro sem registro no sistema.
	Por intermédio do Siscomex, as operações de exportação e importação são registradas e, em seguida, analisadas em tempo real pelos órgãos gestores do sistema, que são a Secretaria da Receita Federal (SRF), a Secretaria de Comércio Exterior (Secex) e o Banco Central do Brasil (BACEN).
DESPACHOS ADUANEIROS 
 
	O Siscomex permite tanto aos órgãos gestores quanto aos demais órgãos e entidades de governo que intervêm no comércio exterior como anuente de algumas operações (controle administrativo), acompanhar, controlar e também interferir no processo de saída de produtos do país ou na sua entrada. 
	Para processar suas operações de exportação e importação, o interessado pode ter acesso ao Siscomex, diretamente, a partir de seu próprio estabelecimento, no caso das empresas, desde que disponham dos necessários equipamentos e condições de acesso, utilizar despachantes aduaneiros credenciados no Siscomex ou, ainda, utilizar a rede de computadores colocada à disposição dos usuários pela SRF (salas de contribuintes).
	Para registro das operações de comércio exterior no Siscomex, em razão da natureza da operação, da mercadoria e/ou da qualidade do exportador ou importador, podem-se utilizar as declarações de exportação e importação comum ou simplificada (DE e DI ou DSE e DSI).
DESPACHOS ADUANEIROS 
 
Despacho Aduaneiro sem Registro no SiscomexEm determinadas situações, o despacho aduaneiro pode ser realizado sem registro no Siscomex, por meio de formulários próprios específicos para cada caso, em razão da natureza da mercadoria, da operação e/ou da qualidade do interveniente.
	Para os casos previstos tais como importações realizadas por representações diplomáticas, amostras sem valor comercial e bens destinados a ajuda humanitária, são utilizados os formulários para declaração simplificada de exportação ou de importação (DSE-Formulário e DSI-Formulário), constantes dos anexos daquela instrução normativa.
DESPACHOS ADUANEIROS 
 
	Em algumas situações, também podem ser utilizados formulários específicos para o despacho aduaneiro de bens que serão submetidos ao regime Especial de Admissão Temporária, como, por exemplo, em eventos internacionais realizados no Brasil, assim como de bens a serem submetidos ao Regime Especial de Exportação temporária.
 
DESPACHOS ADUANEIROS 
 
Desembaraço aduaneiro
É a etapa final do despacho aduaneiro de importação. Consiste na liberação da mercadoria para o importador e da emissão do Comprovante de Importação (CI), documento comprobatório do processo de nacionalização da mercadoria.
Fonte: Ministério da fazenda – Receita Federal
DESPACHOS ADUANEIROS 
 
	A Câmara de Comércio Internacional (CCI) criou regras para administrar conflitos oriundos da interpretação de contratos internacionais firmados entre exportadores e importadores concernentes à transferência de mercadorias, às despesas decorrentes das transações e à responsabilidade sobre perdas e danos.
 
	A CCI instituiu, em 1936, os INCOTERMS (International Commercial Terms). 
	Inicialmente, foram empregados nos transportes marítimos e terrestres e a partir de 1976, nos transportes aéreos. Mais dois termos foram criados em 1980 com o aparecimento do sistema intermodal de transporte que utiliza o processo de unitização da carga.
 
	Em 1990, adaptando-se ao intercâmbio informatizado de dados, uma nova versão dos INCOTERMS foi instituída contendo treze termos.
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMERCIO (INCOTERMS)
 
 
	Está em vigor desde 01.01.2000 o Incoterms 2000, que leva em consideração o recente crescimento das zonas de livre comércio, o aumento de comunicações eletrônicas em transações comerciais e mudanças nas práticas relativas ao transporte de mercadorias.
	Além disso, o Incoterms 2000 oferece uma visão mais simples e mais clara dos 13 Incoterms.
	Os INCOTERMS são representados por siglas. As regras estabelecidas internacionalmente são uniformes e imparciais e servem de base para negociação no comércio entre países. 
	A classificação obedece a uma ordem crescente nas obrigações do vendedor.
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMERCIO (INCOTERMS)
 
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMERCIO (INCOTERMS)
 
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMERCIO (INCOTERMS)
Definições
 
Grupo E
	EXW - Ex Works - a mercadoria é entregue no estabelecimento do vendedor, em local designado. 
	O comprador recebe a mercadoria no local de produção (fábrica, plantação, mina, armazém), na data combinada; todas as despesas e riscos cabem ao comprador, desde a retirada no local designado até o destino final; são mínimas as obrigações e responsabilidade do vendedor.
 
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMERCIO (INCOTERMS)
Grupo F
	FCA - Free Carrier - Franco Transportador ou Livre Transportador. A obrigação do vendedor termina ao entregar a mercadoria, desembaraçada para a exportação, à custódia do transportador nomeado pelo comprador, no local designado; o desembaraço aduaneiro é encargo do vendedor.
 
	FAS - Free Alongside Ship - Livre no Costado do Navio. A obrigação do vendedor é colocar a mercadoria ao lado do costado do navio no cais do porto de embarque designado ou em embarcações de transbordo. Com o advento do Incoterms 2000 o desembaraço da mercadoria passa a ser de responsabilidade do vendedor, ao contrário da versão anterior quando era de responsabilidade do comprador.
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMERCIO (INCOTERMS)
	 FOB - Free on Board - Livre a Bordo do Navio. O vendedor, sob sua conta e risco, deve colocar a mercadoria a bordo do navio indicado pelo comprador, no porto de embarque designado. Compete ao vendedor atender as formalidades de exportação; esta fórmula é a mais usada nas exportações brasileiras por via marítima ou aquaviário doméstico. A utilização da cláusula FCA será empregada, no caso de utilizar o transporte rodoviário, ferroviário ou aéreo.
 
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMERCIO (INCOTERMS)
 Grupo C
	CFR - Cost and Freight - Custo e Frete. As despesas decorrentes da colocação da mercadoria a bordo do navio, o frete até o porto de destino designado e as formalidades de exportação correm por conta do vendedor; os riscos e danos da mercadoria, a partir do momento em que é colocada a bordo do navio, no porto de embarque, são de responsabilidade do comprador, que deverá contratar e pagar o seguro e os gastos com o desembarque. Este termo pode ser utilizado somente para transporte marítimo ou transporte fluvial doméstico. Será utilizado o termo CPT quando o meio de transporte for rodoviário, ferroviário ou aéreo.
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMERCIO (INCOTERMS)
	CIF - Cost, Insurance and Freight - Custo, Seguro e Frete. Cláusula universalmente utilizada em que todas as despesas, inclusive seguro marítimo e frete, até a chegada da mercadoria no porto de destino designado correm por conta do vendedor; todos os riscos, desde o momento que transpõe a amurada do navio, no porto de embarque, são de responsabilidade do comprador; o comprador recebe a mercadoria no porto de destino e arca com todas as despesas, tais como, desembarque, impostos, taxas, direitos aduaneiros. Esta modalidade somente pode ser utilizada para transporte marítimo. Deverá ser utilizado o termo CIP para os casos de transporte rodoviário, ferroviário ou aéreo.
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMERCIO (INCOTERMS)
	CPT - Carriage Paid To - Transporte Pago Até. O vendedor paga o frete até o local do destino indicado; o comprador assume o ônus dos riscos por perdas e danos, a partir do momento em que a transportadora assume a custódia das mercadorias. Este termo pode ser utilizado independentemente da forma de transporte, inclusive multimodal.
 
	CIP - Carriage and Insurance Paid to - Transporte e Seguro Pagos até. O frete é pago pelo vendedor até o destino convencionado; as responsabilidades são as mesmas indicadas na CPT, acrescidas do pagamento de seguro até o destino; os riscos e danos passam para a responsabilidade do comprador no momento em que o transportador assume a custódia das mercadorias. Este termo pode ser utilizado independentemente da forma de transporte, inclusive multimodal.
 
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMERCIO (INCOTERMS)
Grupo D
	DAF - Delivered At Frontier - Entregue na Fronteira. A entrega da mercadoria é feita em um ponto antes da fronteira alfandegária com o país limítrofe desembaraçada para exportação, porém não desembaraçada para importação; a partir desse ponto a responsabilidade por despesas, perdas e danos é do comprador.
 
	DES - Delivered Ex-Ship - Entregue no Navio. O vendedor coloca a mercadoria, não desembaraçada, a bordo do navio, no porto de destino designado, à disposição do comprador; até chegar ao destino, a responsabilidade por perdas e danos é do vendedor. Este termo somente pode ser utilizado quando tratar-se de transporte marítimo.
 
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMERCIO (INCOTERMS)
	DEQ - Delivered Ex-Quay - Entregue no Cais. O vendedor entrega a mercadoria não desembaraçada ao comprador, no porto de destino designado; a responsabilidade pelas despesas de entrega das mercadorias ao porto de destino e desembarque no cais é do vendedor. Este Incoterm prevê que é de responsabilidade do comprador o desembaraço das mercadorias para importação e o pagamento de todas as formalidades, impostos, taxas e outras despesas relativas à importação, ao contrário dos Incoterms 1990.
 
	DDU - Delivered Duty Unpaid - Entregues Direitos Não-pagos.Consiste na entrega de mercadorias dentro do país do comprador, descarregadas; os riscos e despesas até a entrega da mercadoria correm por conta do vendedor exceto as decorrentes do pagamento de direitos, impostos e outros encargos decorrentes da importação.
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMERCIO (INCOTERMS)
	DDP - Delivered Duty Paid - Entregue Direitos Pagos. O vendedor cumpre os termos de negociação ao tornar a mercadoria disponível no país do importador no local combinado desembaraçada para importação, porém sem o compromisso de efetuar desembarque; o vendedor assume os riscos e custos referentes a impostos e outros encargos até a entrega da mercadoria; este termo representa o máximo de obrigação do vendedor em contraposição ao EXW
TERMOS INTERNACIONAIS DE COMERCIO (INCOTERMS)
INCOTERMS – 2000 (Resumo e Quadro Comparativo)
 
	GRUPO ORIGEM	E	EXW	Em Fábrica	Ex Work
	GRUPO
Sem pagamento de transporte	
F	FCA
FAS
FOB	Livre no Transportador
Livre junto ao Navio
Livre a bordo do navio	Free Carrier
Free Alongside Ship
Free on Board
	GRUPO
Com pagamento de transporte e com ou sem seguro	
C	CFR
CIF
CPT
CIP	Custo e Frete
Custo, Seguro e Frete
Transporte pago até...
Transporte e Seguro pagos até...	Cost and Freight
Cost, Insurance and Freight
Carriage paid to
Carriage and Insurance paid 
	GRUPO
Entrega com ou sem imposto pago	
D	DAF
DES
DEQ
DDU
DDP	Entrega em fronteira
Entrega sobre o Navio
Entrega no Cais
Entrega sem pagar imposto
Entrega com impostos pagos	Delivery at Frontier
Delivery ex Ship
Delivery ex Quay
Delivery Dut Unpaid
Delivery Dut Paid
Bloco 3
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Comex e Logística Internacional
Infraestrutura Portuária
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Infraestrutura Portuária - Brasileira
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Existem mais de 2000 portos no mundo, desde aqueles com apenas um berço (espaço para um navio) que movimenta algumas centenas de toneladas por ano, até os portos multi-tarefa que movimentam mais de 300 milhões de toneladas por ano. 
No Brasil temos 41 portos marítmos e 16 portos fluviais.
No mundo todo, 36% do tráfego nos portos é de produtos a granel líquido (óleo, derivados de petróleo e químicos), 24% de granéis secos (carvão, ferro, grãos, bauxita e fosfato) e 40% de cargas variadas.
Profª Camila Bernardo
Profª Camila Bernardo
10 Maiores portos do Brasil
Profª Camila Bernardo
Profª Camila Bernardo
Infraestrutura Portuária - Brasileira
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10 Maiores do Mundo
1 - Xangai – China
2 - Ningbo-Zhoushan – China
3 - Singapura – Singapura
4 - Rotterdam – Holanda
5 - Tianjin – China
6 - Guangzhou – China
7 - Qingdao – China
8 - Qinhuangdao – China
9 - Hong Kong – China
10 - Busan - Coréia do Sul
Profª Camila Bernardo
Profª Camila Bernardo
Infraestrutura Portuária
	Calado
	Gruas
	Armazéns
	Canais e Vias Navegáveis
	Tipos de Navios e Containers
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Infraestrutura Portuária
	Calado
	Gruas
	Armazéns
	Canais e Vias Navegáveis
	Tipos de Navios e Containers
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Infraestrutura Portuária
	Calado – Profundidade mínima da água necessária para que o navio flutue.
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Infraestrutura Portuária - Brasileira
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	07/08/2014 11:29
	Estado de S. Paulo (SP): Em 2015, portos brasileiros esgotarão potencial
Problemas de acesso, burocracia e defasagem de equipamentos fazem cair o crescimento de movimentação dos portos nacionais
Responsável por 90% das exportações brasileiras, o setor portuário está com problemas operacionais e administrativos que comprometem seriamente a qualidade do serviço prestado. A falta de acessos às rodovias e às ferrovias vem causando um alto custo de movimentação de contêineres - o mais alto do mundo, U$S 200 por unidade. Sem investimentos, a capacidade dos portos brasileiros será esgotada em 2015.
O primeiro alerta sobre a má condição do setor foi dado em 2009, quando o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) realizou um ranking a partir da análise da qualidade do setor portuário de 134 países. O Brasil ficou em 123° lugar. Na época, o estudo apontou a necessidade de realizar 265 obras de infraestrutura para reverter o quadro, a um custo estimado de R$ 43 bilhões.
Entre 2003 e 2013, no entanto, os portos gastaram apenas 47% dos recursos previstos. "Nesse período, também o governo autorizou investimentos públicos totalizando R$ 19,46 bilhões, mas apenas R$ 9, 29 bilhões foram usados", afirma o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) Wilen Manteli. "Entraves burocráticos impediram que o dinheiro fosse aplicado em melhorias. Há um excesso de órgãos, que não trabalham no mesmo sentido e com o mesmo objetivo. Isso gera atrasos."
Infraestrutura Portuária - Brasileira
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	07/08/2014 11:29
	Estado de S. Paulo (SP): Em 2015, portos brasileiros esgotarão potencial
Há também dificuldade de acesso aos portos. O porto de Santos, por exemplo, transporta 13% da carga por trens, que atingem velocidade média de 23 km/h. Os vagões americanos de carga circulam a 80 km/h. Santos tem o maior porto da América Latina. Em 2013, movimentou 114 milhões de toneladas, a maior parte (87%) transportada por rodovias, que não comportam o volume dos caminhões.
No ano passado, quando o Brasil teve safra recorde de grãos, o sistema Anchieta-Imigrantes, a principal via de ligação ao litoral paulista, parou com um congestionamento de 20 quilômetros. O porto ficou com fila de espera média de uma semana para os navios atracarem - um caos.
"Há necessidade de aumentar a infraestrutura rodoviária e ferroviária de acesso aos portos", diz Renato Fares Khalil, professor da Unisantos. "Mas não adianta melhorar o acesso terrestre se não houver lugar nos portos." Greves e demora no desembaraço de mercadorias também atrapalham.
No ano passado, o complexo portuário movimentou 931 milhões de toneladas de carga bruta, 2,9% a mais que no ano anterior. Entre 2010 e 2011, a alta havia sido de 6,25%. Os números evidenciam queda na movimentação. De acordo com projeção feita pela Secretaria Especial de Portos, o déficit pode alcançar 487 milhões de toneladas até 2030.
Infraestrutura Portuária - Brasileira
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Exemplo de Dragagem do Porto de Itaguaí
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Ponta da Madeira
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Terminal de Ponta da Madeira visto da Baía de São Marcos 
O Terminal Marítimo de Ponta da Madeira é um porto privado pertencente à Companhia Vale do Rio Doce, adjacente aoporto de Itaqui, e próximo à cidade de São Luís e defronte à Baía de São Marcos, no Maranhão, nordeste do Brasil. Destina-se principalmente à exportação de minério de ferro trazido do projeto Serra dos Carajás, no Pará.
O local foi escolhido no lugar do porto de Belém, mais próximo, devido à profundidade natural da baía de São Marcos, de mais de 26m durante a maré baixa, que permitiria minimizar os custos com dragagem para a atracação de navios graneleiros de grande porte; Ponta da Madeira constitui, com o Europoort de Roterdã (local de destino de boa parte dos navios carregados no Terminal), o único conjunto de portos capaz de lidar com navios de 23m de calado, se não contarmos os terminais petroleiros de alto mar (capazes de lidar com navios de até 30m de calado; o maior existente no mundo em janeiro de 2006 é um superpetroleiro de 24.6m).
A vantagem oferecida pela profundidade natural da baía quase foi contrabalançada pela amplitude da maré, que gera fortes correntes e chegou a pôr a pique um navio, pouco antes da estreia do cargueiro gigante Berge Stahl, encomendado especificamente para fazer a rota Ponta da Madeira-Roterdã. Blocos de concreto, denominados molhes, foram colocados em posições estratégicas logrando abater e direcionar as correntes.
Hoje, a CVRD tem planos de diversificar as cargas embarcadas no terminal, em seguida à integração da Estrada de Ferro Carajás com a Ferrovia Norte-Sul. A empresa também negocia com siderúrgicas de diversos países a criação de um grande pólo siderúrgico, aproveitando o minério de ferro e a mão de obra baratos. Este projeto tem sido alvo de críticas de ecologistas e outros que temem que a poluição resultante cause danos à cidade histórica de São Luís, considerada patrimônio da humanidade pela Unesco.
Infraestrutura PortuáriaCalado
	Gruas
	Armazéns
	Canais e Vias Navegáveis
	Tipos de Navios e Containers
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Infraestrutura Portuária
	Calado
	Gruas
	Armazéns
	Canais e Vias Navegáveis
	Tipos de Navios e Containers
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Gruas - Definição
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A grua é um guindaste de lança horizontal que é suportada por uma estrutura metálica vertical, denominada torre, em torno da qual, seu braço rotativo, denominado lança, pode girar. Suportado pela lança, corre um pequeno troley (carrinho), onde está pendurado um gancho. Na extremidade da lança é instalado um “pára-choque”, para impedir a queda do troley. 
Modelos de Gruas
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Infraestrutura Portuária
	Ancoradouro – Local do Porto onde o navio é carregado e descarregado.
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Um ancoradouro de navios-contêineres no Porto de Qingdao, na província de Liaoning, Nordeste da China
Infraestrutura Portuária
	Ancoradouro indentado – Terminal de Paragon Amsterdã
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Portêiner
	Portêiner (também conhecido como Porta Contêiner) é uma imensa máquina para movimentação de contêineres. É utilizado para atender todas as frotas internacionais e nacionais especializadas, otimizando o tempo de atracação.
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Portêiner
	Os portêineres são os responsáveis pelo carregamento de navios de grande porte e podem chegar a carregar/descarregar 45 contêineres por hora.
	O Portêiner funciona como uma grande grua, agarrando o contêiner e o transportando para o navio/porto. Sua fixação é feita no Porto.
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Infraestrutura Portuária
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	Armazéns
	Canais e Vias Navegáveis
	Tipos de Navios e Containers
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Infraestrutura Portuária
	Calado
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	Tipos de Navios e Containers
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Exemplo de Armazéns
	Terminal Açucareiro Copersucar (TAC), inaugurada na quinta-feira (05/06) no porto de Santos (SP), dobra a capacidade de embarque de cinco para 10 milhões de toneladas já na safra 2013/2014 e atende à crescente demanda de exportação do produto.
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Tipos de Armazéns
	1 - ARMAZÉM ALFANDEGADO – Bonded Warehousing. Tipo de armazém no qual as empresas colocam os produtos sem a necessidade de pagar taxas ou tarifas aduaneiras. Necessita de aprovação do governo e fica permanentemente sob leis e garantias de funcionamento.
	2 - ARMAZÉNS ESTRUTURAIS - Os armazéns estruturais são recobertos com lona, tecido sintético ou coberturas especiais e têm a estrutura de aço ou alumínio. Diferentemente dos armazéns infláveis, os estruturais não se prendem a limitações de comprimento ou largura, podendo-se conjugá-los sem limites em diferentes dimensões desde que se disponha da área necessária para operação
	
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Tipos de Armazéns
	3 - ARMAZÉNS INFLÁVEIS - São chamados estruturas infláveis – ou pneumáticas – aquelas sustentadas pela diferença de pressão de ar entre as suas partes interna e externa, criada com o auxílio de ventiladores. Os ventiladores são acionados mecanicamente por motores elétricos e a diesel e são dimensionados de acordo como volume de ar necessário à estrutura. Em conjunto com as aberturas para saída de ar, os ventiladores geram a renovação completa do ar interno, em média, a cada 15 minutos. Esse sistema permite vencer grandes vãos livres, sem o uso de colunas internas, tesouras ou tirantes e, consequentemente, possibilita o total aproveitamento do espaço. Os galpões infláveis são produzidos com tecidos de fibra de poliéster de alta tenacidade, revestidos de PVC aditivado, formando um conjunto auto extinguível. Esses tecidos têm cores firmes e acabamento laqueado, além de grande resistência a cargas de tração.
	
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Mapa dos terminais de Santos
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Mapa dos terminais de Santos
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Porto Vitória
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Estruturas Vitorias
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Infraestrutura Portuária
	Calado
	Gruas
	Armazéns
	Canais e Vias Navegáveis
	Tipos de Navios e Containers
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Infraestrutura Portuária
	Calado
	Gruas
	Armazéns
	Canais e Vias Navegáveis
	Tipos de Navios e Containers
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Estreito de Bósforo - Turquia
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Canal de Suez
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Canal do Panamá
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Canal de São Lourenço
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Canais e Vias Navegáveis
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Canais e Vias Navegáveis
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Infraestrutura Portuária
	Calado
	Gruas
	Armazéns
	Canais e Vias Navegáveis
	Tipos de Navios e Containers
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Infraestrutura Portuária
	Calado
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	Tipos de Navios e Containers
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Tipos de Navios
Principais definições de um Navio
Tipos de navios - Graneleiros
“Teadweight tonnage" (DWT) - “Toneladas de peso morto", 
 ULCC - ultra large crude carrier 
Toda e qualquer embarcação concebida para o transporte de mercadoria a granel em porões próprios para o efeito. São geralmente navios de grandes dimensões, sendo muito comuns navios graneleiros com capcidade para mais de 200.000 tonaladas de carga. Na imagem ao lado podemos ver o navio BERGE NORD, de 300 metros de comprimento e capacidade para 218.283 toneladas de carga.
A criação dos navios porta-contentores nos anos ’50 e a sua evolução, constitui uma das facetas mais marcantes da engenharia naval do século XX. 
Tipos de navios – Porta Containers
Tipos de navios – Porta Containers
A capacidade dos navios porta-contentores é medida em TEU’s (twenty foot equivalent units) 
A designação FCC (full container carrier) é por vezes utilizada para destinguir os navios dedicados exclusivamente ao transporte de contentores e por isso equipados com guias nos porões. 
Tipos de navios – Porta Containers
Os porta-contentores são utilizados em serviços de linha normalmente combinando o transporte transoceânico em navios de grandes dimensões (“navios mãe”) com a distribuição em navios feeder. Frequentemente os navios “feeder” são auto-descarregadores (“self-discharging”), i.e. são equipados com gruas para poder servir portos menos desenvolvidos. 
Navios Ro-Ro 
O desenvolvimento dos primeiros navios porta-contentores despertou o interesse na procura de soluções alternativas para a movimentação de cargas unitizadas, assim surgindo os navios roll-on/roll-off ou ro-ro destinados ao transporte de contentores em atrelados (trailers) e outros veículos sobre rodas. O primeiro navio ro-ro, o N/M Comet, foi construido em 1958 nos EUA para transportar veículos militares. Este navio foi o protótipo para vários outros projetos que surgiram pouco depois nos EUA e na Europa. 
Navios Ro-Ro 
Actualmente o termo ro-ro é utilizado indiscriminadamente para descrever quatro sub-tipos de navios: 
Ro/Ro em Salvador
Navios de Passageiros
Como o nome indica, e por ser aquele que certamente todos conhecem à partida de algum modo, é uma embarcação preparada para o transporte de pessoas. Segundo a Legislação Portuguesa, uma embarcação que transporte comercialmente mais de 12 pessoas é considerada embarcação de passageiros. 
Um navio de passageiros pode ter várias formas e tamanhos. 
Navios de Passageiros 
A partir dos anos ‘60 a navegação aérea retirou progressivamente aos navios de passageiros o seu mercado tradicional de linhas. Contudo, o sucesso dos cruzeiros marítimos nos últimos 15 anos tem atraido novos e vultuosos investimentos nesse mercado, que constitui hoje um dos sectores mais dinâmicos da industria marítima. Dois exemplos recentes são o “Grand Princess” da P&O Princess Cruises, o primeiro navio de passageiros que ultrapassou os 100.000 t de arqueação bruta, com capacidade para 3.300 passageiros e 1.1000 tripulantes e o “Disney Magic” 
O Futuro
A história da engenharia naval está repleta de exemplos de ideias inovadoras que surgiram em resposta a necessidades específicas da sociedade em evolução. Figuras lendárias como Daniel Ludwig e Stavro Niarchos, criadores do moderno petroleiro, Malcom McLean pai do porta-contentores, Ole Skaarup e Erling Naess inventores do graneleiro moderno e do OBO, respectivamente, são alguns dos exemplos a recordar. O imparável progresso da ciência e da tecnologia permite admitir que o único obstáculo ao desenvolvimeto dos navios do futuro é a imaginação humana., não faltando para já exemplos de ideias arrojadas. Talvez nenhuma seja tão ambiciosa como a do Freedom Ship City Project (www.freedomship.com) que aquí se ilustra parcialmentena Figura 3.15. Segundo os promotores do projecto, o navio constitui uma pequena cidade flutuante com 1,310 m de comprimento e 221 m de largura que circulará o globo continuamente, levando dois anos a completar uma revolução. 
O Futuro