Transporte publico e Planmob -São Paulo

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ROTEIRO PARA ELABORAÇÃO
PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE 
SÃO PAULO
outubro 2013
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Em atendimento à Lei Federal 12.587
Institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana 
como instrumento da política nacional de 
desenvolvimento urbano
Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo
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antecedentes
tramitação no Congresso: 17 anos
• Movimentos pela Reforma Urbana anos 80
• Artigos 21, 182 e 183 da Constituição 
Federal tratam da política urbana
• Diversos Projetos de Lei tramitaram no 
Congresso Nacional até consolidação no PL 
nº 166/2010 – base da nova Lei 12.587
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referências
Plano Diretor Estratégico 2002
• Trata da política de 
transporte e mobilidade 
urbana baseado no 
Bilhete Único e na 
ampliação da 
infraestrutura de 
corredores.
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referências
Plano Municipal de Circulação Viária e 
de Transporte 2003
• Consolida as diretrizes
do PDE 2002 e da Lei nº
13.241/01 (Lei do 
Transporte).
• Definiu a política de 
transporte e mobilidade 
dos últimos 10 anos.
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PlanMob Nacional 2007
• Documento do 
Ministério das Cidades 
para orientar a 
elaboração do plano de 
mobilidade dos 
municípios brasileiros.
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Premissas mobilidade urbana 2012
• Documento que agrupa 
diversas análises para a 
caracterização da 
questão da mobilidade 
urbana em São Paulo.
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referências
Programa de investimentos 2013
• Documento elaborado 
para obtenção de 
recursos junto ao 
Governo Federal.
• Descreve conjunto de 
investimentos 
prioritários.
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referências
Plano Diretor 2013
• Trata da política de 
transporte e 
mobilidade urbana 
integrada com a 
política de 
desenvolvimento 
urbano e uso do solo –
corredores 
urbanísticos.
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princípios 
• acessibilidade universal
• desenvolvimento sustentável
• equidade no acesso e no uso do espaço
• eficiência, eficácia e efetividade
• gestão democrática
• segurança nos deslocamentos
• redução dos custos urbanos
• justiça social
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diretrizes 
• integração com a política de 
desenvolvimento urbano
• democratização do espaço viário
• prioridade aos pedestres e aos modos não 
motorizados 
• prioridade paro o transporte público coletivo
• garantia do abastecimento e circulação de 
bens e serviços
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• gestão integrada do trânsito, do transporte 
de pessoas e do transporte de bens e 
serviços
• mitigação dos custos ambientais e sociais
• incentivo ao desenvolvimento técnico
diretrizes 
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objetivos 
• promover a acessibilidade universal no 
passeio público
• qualificar o sistema de transporte coletivo
• racionalizar o uso do sistema viário
• implementar ambiente adequado ao 
deslocamento dos modos não motorizados
• aprimorar a logística do transporte de 
cargas
• consolidar a gestão democrática no 
aprimoramento da mobilidade urbana
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objetivos 
• reduzir o número de acidentes e mortes no 
trânsito
• reduzir o tempo médio das viagens
• ampliar o uso do coletivo na matriz de 
transporte da cidade
• incentivar a utilização de modos não 
motorizados
• reduzir emissões de poluentes
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objetivos 
• contribuir na redução das desigualdades 
sociais
• promover acesso aos serviços básicos
• tornar mais homogênea a macro 
acessibilidade da área urbanizada
• promover o desenvolvimento sustentável
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componentes da mobilidade urbana
• mobilidade de pessoas
• mobilidade de bens e serviços
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mobilidade de pessoas
• serviço coletivo público
– sobre trilhos e pneus 
• serviço público individual
– taxis
• serviços especiais
– atende
– bike share
transporte público
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4 • serviço de fretamento
• serviço escolar 
– incluindo: transporte escolar gratuito
• serviço em veículo próprio
– hotéis / centros de convenções
transporte coletivo privado
mobilidade de pessoas
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mobilidade de pessoas
• motorizado
– automóvel particular
– motocicleta
• não motorizado
– bicicleta
– pedestre
transporte individual
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mobilidade de bens e serviços
• trânsito de veículos de carga pesada e/ou 
volumosa
• trânsito de cargas perigosas
• trânsito por utilitários
• trânsito por motofrete
transporte de bens e serviços
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infraestrutura da mobilidade
• rede viária 
– viário estrutural, coletor e local
– calçadas, passarelas e logradouros
– ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas
– corredores e faixa exclusiva de ônibus
• rede metroferroviária
– metrô, trem e monotrilho
• rede hidroviária
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infraestrutura da mobilidade
• equipamentos de acesso e transferência
– terminais de passageiros 
–estações e pontos de embarque
–bicicletários, paraciclos e estações bike share
–estacionamentos 
– aeroportos e heliportos 
– ancoradouros
– terminais de carga e plataformas logísticas
– centros de distribuição de carga
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infraestrutura da mobilidade
• sistemas 
–bilhetagem eletrônica
– controle e monitoramento dos ônibus
– controle e monitoramento do trânsito
– controle semafórico 
– controle de estacionamento
– controle de velocidade
– fiscalização eletrônica 
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serviços da mobilidade
• transporte de pessoas 
–planejamento e programação
– regulamentação
–operação e manutenção 
– controle e fiscalização
• transporte de bens e serviços
–programação de horários de entrega
– zonas de controle de circulação
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serviços da mobilidade
• sistema viário
–planejamento
– regulamentação
– sinalização 
–operação 
– fiscalização
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participação social
• consulta pública (via internet) sobre proposta 
do plano
• consulta às entidades afins tais como: 
associações de usuários, trabalhadores, 
transportadores, ciclistas, etc.
• consulta as entidades de classe e universidades
• fóruns de discussão, audiências públicas e work 
shop
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participação social
• debates nos grupos setoriais do CMTT
– meio ambiente e saúde, juventude, sindicatos, 
ongs, ciclistas, pessoas com deficiência, idoso, 
movimento estudantil secundarista e 
universitário, movimentos sociais
• debates nos grupos regionais do CMTT
– leste, sul, oeste, norte e centro
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Governo Estadual
Governo
Federal
•Ministério das 
Cidades (SeMob)
•Agências Reguladoras
Governo Municipal
agentes públicos relacionados
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colaboradores da sociedade civil
• organizações não governamentais
– associações de moradores
– associações de usuários
• sindicatos laborais e patronais
• confederações profissionais
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proposta de cronograma
o prazo para publicação do plano se encerra 3 anos após a 
promulgação da Lei 12.587 em abril de 2015.
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OBRIGADO
SECRETARIA MUNICIPAL DE TRANSPORTES
Outubro 2013
PLANO DE MOBILIDADE URBANA, O NOVO INSTRUMENTO DE GESTÃO PÚBLICA.pdf
 
 
 
PLANO DE MOBILIDADE URBANA, O NOVO INSTRUMENTO DE GESTÃO PÚBLICA. 
 
Gabriel Feriancic(1); Karine Murachco(2); Stanislav Feriancic(3); Rodrigo Matheus(4); Ivana Augusto Martins(5) 
 
SISTRAN Engenharia, Rua Santa Isabel, 160, 3º Andar, São Paulo, SP, Brasil, (11) 3335-2125 
1 
gabriel@sistransp.com.br - Diretor da SISTRAN Engenharia 
2
 karine@sistransp.com.br - Gerente da SISTRAN Engenharia 
5
 ivana@sistransp.com.br - Arquiteta e Urbanista da SISTRAN Engenharia 
 
ETTL Engenharia de Transporte, Tráfego e Logística, Rua Estela 515, B-81, São Paulo, SP, Brasil, (11) 5087-4242 
3
 stan@ettl.com.br - sócio-diretor da ETTL Engenharia 
 
Matheus Advogados, Rua Estados Unidos, 387, São Paulo, SP, Brasil, (11) 3059-3059 
4
 rodrigo@rama.adv.br - sócio da Matheus Advogados 
 
 
RESENHA 
São apresentadas no artigo vantagens e oportunidades que emergem da nova legislação dos Planos de Mobilidade 
Urbana, particularmente para os municípios de menor porte, bem como as diretrizes mais importantes a serem 
observadas em sua elaboração. 
 
PALAVRAS-CHAVE 
(Plano de Mobilidade Urbana; Planejamento; Legislação) 
 
 
INTRODUÇÃO 
A partir da edição da Lei Federal nº 12.587/2012 (BRASIL, 2012), que instituiu as diretrizes da Política Nacional de 
Mobilidade Urbana, os Planos de Mobilidade Urbana reafirmaram-se como instrumento de efetivação dessa Política 
Nacional, integrando e compatibilizando com os respectivos planos já existentes, em particular, com o respectivo Plano 
Diretor. 
 
Para a infraestrutura viária, o Plano de Mobilidade Urbana deve propor medidas de construção, ampliação, adequação e 
de operação do sistema viário principal, visando à qualificação urbanística, à melhoria de segurança e da fluidez do 
tráfego geral, com prioridade, sempre que possível, aos meios de transporte coletivo e aos meios de transporte não 
motorizados (pedestres e bicicletas). Ele também deve determinar diretrizes gerais para o planejamento, operação, 
gestão e regulação do transporte coletivo. 
 
Assim, o Plano de Mobilidade Urbana deve abranger os modos de transporte individual e coletivo, os modos de 
transportes não motorizados e a Infraestrutura viária utilizada por todos esses modos. 
 
Em consequência dos estudos técnicos, o município deve elaborar a legislação municipal de Mobilidade Urbana, inserida 
ou integrada à sua Lei de Plano Diretor. Esta legislação deve conter, entre outros assuntos: a aprovação do plano de 
mobilidade e suas metas; a atribuição de responsabilidades; os instrumentos de gestão do Plano, bem como as fontes de 
financiamento e/ou respectivos fundos; e forma de delegação do sistema de transporte público com respectivas diretrizes 
e condições. 
 
Este trabalho apresentará uma proposta de como os Municípios podem desenvolver seus Planos de Mobilidade, discutirá 
as principais diretrizes e apresentará sugestões de instrumentos institucionais para sua efetiva implantação. 
 
2 
 
 
 
 
DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS 
 
1. Surgimento e Importância 
 
A Lei nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012, instituiu as “Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana” (BRASIL, 
2012). O projeto de lei remonta a 1995, mas a delongada tramitação trouxe-nos a nova Lei justamente em um momento 
de grandes questionamentos sobre serviços públicos, bem como de crescimento econômico que propicia um maior 
acesso a bens de consumo, inclusive veículos automotores, com o consequente aumento dos congestionamentos nos 
centros urbanos. Desse modo, a Lei de Mobilidade Urbana é importante instrumento para o desenvolvimento sustentável 
das cidades e melhoria da vida dos cidadãos. 
 
A Lei de Mobilidade tem fundamento no art. 182 da Constituição Federal: “A política de desenvolvimento urbano, 
executada pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno 
desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes”. 
 
A mesma norma constitucional deu fundamento também à Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001, denominada Estatuto 
das Cidades, o qual trata das normas de uso da propriedade urbana sob os aspectos relacionados aos interesses 
coletivos e equilíbrio ambiental. 
 
Assim, o Estatuto das Cidades regula a perspectiva inerte dos centros urbanos, enquanto que a Lei de Mobilidade cuida 
da perspectiva dinâmica. Estas leis decorrem da competência da União para instituir diretrizes acerca do 
desenvolvimento urbano, incluindo-se habitação, saneamento e transportes urbanos (CF, art. 21, XX). 
 
Um ponto de crítica da Lei de Mobilidade reside em um possível engessamento da Administração Pública municipal. 
Contudo, a autonomia dos Municípios não foi violada,
uma vez que o Texto Constitucional deu à União a competência 
para estabelecer diretrizes gerais, necessárias à racionalização das políticas públicas de desenvolvimento urbano. 
 
Esta necessidade de regras gerais é plenamente justificável num país de grandes dimensões, que hoje conta com 5.565 
Municípios, os quais concentram 84,4% da população brasileira (Fonte: IBGE, censo 2010). 
 
A Lei nº 12.587/2012 especifica as atribuições básicas dos entes federativos quanto à Mobilidade Urbana. É 
competência da União prestar assistência técnica e financeira aos projetos estruturantes e a capacitação de agentes e 
entidades públicas. Aos Estados, compete promover a integração dos serviços em aglomerados urbanos e regiões 
metropolitanas e promover política tributária de incentivos. Os Municípios devem planejar e executar a Política Nacional 
de Mobilidade Urbana, prestar direta ou indiretamente os serviços de transporte público e capacitar os agentes. 
 
A Lei enuncia ainda uma séria de princípios (acessibilidade universal, desenvolvimento sustentável, igualdade dos 
cidadãos no acesso ao transporte público coletivo, eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de 
transporte urbano etc.), bem como prescreve diretrizes para sua concretização (integração de políticas setoriais, 
prioridade dos transportes não motorizados e dos transportes públicos coletivos, integração de modais etc.). 
 
A Lei de Mobilidade estabelece que a gestão eficiente da mobilidade urbana deve pautar-se pelo incentivo ao transporte 
coletivo, com modernização do serviço e modicidade de tarifas, em beneficiando os cidadãos que o utilizam. A 
modernização do serviço está ligada a utilização da melhor tecnologia, nos estudos de demanda e na busca dos 
menores níveis possíveis de poluição ambiental. 
 
Várias ações são previstas para implantação da melhor mobilidade urbana: restrição de circulação, monitoramento de 
índices de poluição, pedágio urbano, prioridade do transporte não motorizado e do coletivo, criação de estacionamentos 
públicos e privados, combate ao transporte ilegal, celebração de convênios entre os entes públicos etc. 
 
Como deve ocorrer com qualquer ação estatal, exige-se planejamento prévio e transparência. Assim, a Lei fixou o prazo 
de três anos de sua promulgação (2015) para os Municípios elaborarem o Plano de Mobilidade Urbana e o integrarem ao 
plano diretor municipal. Ainda, este Plano deverá passar por avaliação, revisão e atualização periódicas, em prazo não 
superior a dez anos. 
 
Destarte, com base nas diretrizes legais, os Municípios devem dar concretude às imprescindíveis ações de melhoria da 
qualidade de vida dos cidadãos relativamente à Mobilidade. 
 
3 
 
 
 
 
2. Metodologia de Elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana 
 
O desenvolvimento de um Plano Diretor de Mobilidade Urbana requer, por parte da Municipalidade, um grande 
envolvimento de trabalho em um processo de conhecimento da cidade e do deslocamento de seus cidadãos. Um estudo 
dessa magnitude requer que sejam observadas algumas etapas de trabalho. As grandes etapas de um estudo como 
esse são: 
- Elaboração das Bases Iniciais de Informações; 
- Pesquisa de Mobilidade; 
- Diagnósticos; 
- Estudos de Demanda e Oferta de Transporte; 
- Desenvolvimento de Diretrizes, Estratégias e Ações; 
- Elaboração do Plano de Mobilidade Urbana; e 
- Elaboração dos Instrumentos Institucionais 
 
- Elaboração das Bases Iniciais de Informações 
Esta fase prepara o arcabouço de informações necessárias para o desenvolvimento do Plano e de todas as análises 
inerentes ao estudo. Compreende a identificação das informações disponíveis, a compilação desses dados, define as 
informações necessárias através de pesquisas, e propõe a forma de coleta, análise e tratamento dos dados. 
 
Primeiramente, deve ser organizada a base de dados secundários e ser elaborado um diagnóstico preliminar das 
condições de mobilidade, caracterizando os sistemas de transporte que atendem ao município e permitindo identificar as 
características e condições de circulação do sistema viário, bem como das condições de demanda e oferta do sistema de 
transporte público. Quando disponível em base de dados georreferenciado (Geographic Information System - GIS), a 
base cartográfica digitalizada do território municipal torna-se ótimo instrumento de trabalho. 
 
Os dados disponíveis em órgãos municipais, estaduais e federais disponíveis devem ser agregados. Dentro do alcance, 
devem ser coletadas as informações através de reuniões com as diversas áreas da Administração Municipais, pois a 
participação dessas equipes constitui o acervo técnico do estudo, que será construído de forma coletiva e 
progressivamente atualizado ao longo dos trabalhos. 
 
Também nesta etapa devem ser analisados os planos e os projetos específicos de expansão do sistema viário e 
melhoria dos serviços de transporte coletivo, que possam ter sido elaborados anteriormente nos diversos níveis de 
governo. Dados operacionais relevantes de trânsito e transporte devem ser coletados e sistematizados com apoio dos 
órgãos gestores, dos operadores e de outras fontes disponíveis – essas informações serão complementadas por 
levantamentos de campo em etapa seguinte do trabalho. Especificamente, devem também ser identificados e atualizados 
os itinerários e as programações operacionais das linhas dos serviços de transporte coletivo e o cadastro de pontos de 
parada no Município, bem como os serviços coletivos complementares, especialmente transporte escolar e fretamentos, 
transporte clandestino, além de taxis, moto taxis e lotações. 
 
O Sistema Viário Principal do Município deve estar inventariado, identificando as condições gerais da circulação do 
tráfego e contendo suas características físicas e operacionais. Se nesta etapa estas informações forem insuficientes, 
deve-se prever um levantamento de campo nas principais vias na etapa de pesquisas. Esta avaliação também deve 
identificar a oferta de estacionamento em vias públicas e as condições de infraestrutura disponível para o transporte não 
motorizado (pedestres e ciclistas). 
 
Por fim, a legislação, a regulamentação e os contratos vigentes mais relevantes para a mobilidade no Município devem 
ser compilados, com objetivo de identificar eventuais entraves ou oportunidades para implantação das propostas que 
vierem a ser formuladas no final do estudo. 
 
- Pesquisa de Mobilidade 
O planejamento, a programação e a execução do programa de pesquisas de campo devem ser realizados nesta etapa 
do trabalho. O planejamento das pesquisas de campo deve definir as unidades territoriais de análise (zonas de tráfego), 
calcular a definição das amostras, elaborar os manuais de treinamento e de procedimentos gerais do pessoal de campo, 
recrutar e selecionar o pessoal de campo e definir o controle e critérios de qualidade da pesquisa. 
 
Além das pesquisas de inventário físico do sistema viário e da infraestrutura para o transporte coletivo, a Pesquisa de 
Mobilidade envolverá a realização de um importante conjunto de pesquisas, como: pesquisa de origem-destino, pesquisa 
 
4 
 
 
 
de linha de contorno, pesquisa de linha de travessia; pesquisa de velocidade e retardamento; e contagens volumétricas 
classificadas. Essas pesquisas servirão como base para a elaboração da modelagem de demanda do estudo e possuem 
o papel fundamental de quantificar e explorar as variáveis explicativas das viagens realizadas no Município. 
 
Complementarmente, podem ser também sugeridas pesquisas qualitativas de avaliação da população sobre a imagem 
da mobilidade, os principais problemas percebidos na acessibilidade, as condições de transposição de barreiras físicas, a 
avaliação dos sistemas públicos de transporte, o uso de modos não motorizados, a identificação de pontos especiais de
interesse na cidade que possuem entrave em sua acessibilidade, entre outros. 
 
- Diagnósticos 
Os diagnósticos da Mobilidade Urbana no Município podem ser divididos em três grupos de análise: a urbana, a das 
condições viárias, e a dos serviços de transporte coletivo. 
 
A análise urbana compreende a identificação e análise dos aspectos urbanos que têm relação direta com a mobilidade, 
representados pelos aspectos físicos, demográficos, sociais e econômicos do Município. Neste estudo são identificados 
os condicionantes do desenvolvimento urbano e viário, tais como: as leis de zoneamento e de uso e ocupação do solo, 
programas e projetos de desenvolvimento habitacional, comercial e industrial, e dos serviços públicos; tendo como 
referencia o Plano Diretor vigente. 
 
As principais atividades econômicas localizadas no município são também identificadas e mapeadas, considerando os 
polos geradores de tráfego e as áreas de concentração de atividades econômicas, de forma a identificar estabelecer a 
relação entre a produção e atração de viagens e os modos de transporte empregados. 
 
Também devem ser identificadas as tendências de evolução das características socioeconômicas e de ocupação e uso 
do solo urbano, determinantes das estimativas de crescimento econômico e da infraestrutura municipal. Estes fatores 
são condicionantes importantes da demanda e dos padrões de mobilidade. Projetos relevantes à configuração urbana 
também devem ser apontados nesta fase do trabalho. 
 
A análise das condições viárias deve relatar as condições de circulação do tráfego geral no Sistema Viário Principal e 
devem ser observadas do ponto de vista do desempenho, particularmente quanto à segurança e à fluidez. Informações 
gerais de tráfego e acidentes são particularmente relevantes para uma avaliação acurada das condições viárias e a 
identificação de locais críticos. 
 
A análise dos serviços de transporte coletivo deve ponderar sobre a abrangência, a regularidade, o nível de serviço e o 
desempenho da rede municipal e da sua articulação com a rede intermunicipal e com os serviços de transporte coletivo 
complementares. Aspectos usualmente relevantes neste tipo de avaliação são: qualidade do atendimento; adequação da 
oferta à demanda; infraestrutura de pontos de parada e terminais; infraestrutura viária e grau de prioridade do transporte 
coletivo na circulação; desempenho das linhas; disponibilidade do sistema de informações à população; sustentabilidade 
econômica e política tarifária; adequação da gestão dos serviços; e sustentabilidade ambiental dos serviços. 
 
- Estudos de Demanda e Oferta de Transporte 
Esta etapa envolve toda a modelagem matemática das viagens realizadas no município através do tradicional Modelo 
Quatro Etapas: Geração de Viagens, Distribuição de Viagens, Divisão Modal, e Alocação de Tráfego. Um Banco de 
Dados deve ser consolidado com todos os dados e informações resultantes das etapas anteriores, preferencialmente 
com ferramentas de planilha eletrônica, banco de dados e de georreferenciamento. Devem ser elaboradas as Redes de 
Simulação e as Matrizes de Viagem a partir dos dados e informações coletadas, buscando a simulação melhor 
representativa do sistema viário principal e dos serviços de transporte coletivo. 
 
A modelagem segue-se com a calibração das redes matemáticas representativas da rede viária e de transporte coletivo 
desenvolvidas para o ano-base, com base nos resultados das pesquisas realizadas e parâmetros de controle fornecidos 
pelos operadores de transporte. O ano-base é o momento corrente, no qual se realizam as pesquisas e cujo modelo 
representativo serve de base para a representação dos anos futuros que se desejam estudar. 
 
As variáveis socioeconômicas explicativas do modelo de geração de viagens (população, oferta de matriculas, oferta de 
emprego, renda média familiar e frota de veículos leves, etc.) devem ser projetadas e espacializadas segundo as zonas 
de tráfego definidas na Pesquisa Origem-Destino. A partir dessa projeção de dados para os anos-horizonte futuros, o 
passo seguinte é a formulação, calibração a aplicação do Modelo de Transportes no método Quatro Etapas. 
 
 
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Esta ferramenta de planejamento servirá de instrumento para avaliar o potencial resultado das estratégias sugeridas na 
etapa de Desenvolvimento de Diretrizes, Estratégias e Ações. Por esta razão, os anos-horizontes devem representar os 
anos marcos para o planejamento do curto, do médio e do longo prazo do Plano de Mobilidade Urbana. 
 
Dessa forma, definidas as Estratégias Futuras, devem ser formuladas alternativas de configuração de rede viária e de 
transporte coletivo incluindo a representação de modelos físicos, operacionais, tarifários e institucional na plataforma de 
modelagem. Nesta etapa deverá ser definida a forma de integração pretendida da oferta de transporte entre os vários 
modos individuais e coletivos. 
 
Os Estudos de Demanda e Oferta de Transporte devem ser concluídos com a apresentação dos principais indicadores 
de eficiência e produtividade esperados e com orientações para determinação e orientação das estratégias que 
representarão as melhores alternativas. Usualmente, para escolha entre diferentes alternativas de solução, utiliza-se o 
método de avaliação de Matriz Multicritério. 
 
- Desenvolvimento de Diretrizes, Estratégias e Ações 
Esta etapa deve consolidar um conjunto de propostas de diretrizes, estratégias e ações, a serem definidas com base nos 
resultados das discussões realizadas nas etapas anteriores (etapa de Diagnósticos) e da simulação dos cenários 
urbanos e de mobilidade (etapa de Estudos de Demanda e Oferta de Transporte). 
 
Todas as informações geradas nas etapas anteriores devem ser consolidadas para produção de trabalho preliminar. A 
experiência dos autores deste artigo recomenda que, nesta fase, seja organizado um seminário com as equipes das 
diferentes áreas da Prefeitura. 
 
O Plano de Mobilidade Urbana deve ser compreendido de forma muito mais ampla que a tradicional abordagem pretérita, 
quando se discutiam apenas os estudos de demanda e oferta de viagens. O caráter vinculativo entre o Planejamento 
Urbano e do Uso do Solo e o Planejamento da Mobilidade aparece claramente quando este seminário sugerido 
apresenta e debate o diagnóstico e as diretrizes propostas para o desenvolvimento do Plano, envolvendo as equipes 
multidisciplinares da Prefeitura. 
 
A conclusão do seminário permite a revisão dos diagnósticos, a elaboração e aprimoramento das proposições e fornece 
suporte à decisão sobre as estratégias a serem adotadas. O produto final desta etapa é um estudo multifocal de 
Diretrizes, Estratégias e Ações para o Plano de Mobilidade. 
 
- Elaboração do Plano de Mobilidade Urbana 
Nesta etapa são consolidadas e especificadas as propostas e a forma de detalhamento destas, para os diversos 
elementos que compõem o Plano de Mobilidade Urbana: sistema viário, circulação geral, serviços de transporte coletivo 
e transporte não motorizado. Os aspectos técnicos a serem abordados e definidos são apresentados no item “Diretrizes 
Técnicas de um Plano de Mobilidade Urbana” deste artigo. 
 
- Elaboração dos Instrumentos Institucionais 
A última etapa da metodologia aqui sugerida reside na consolidação dos instrumentos públicos para gestão da 
mobilidade urbana. Deverão ser elaborados instrumentos institucionais específicos, que serão melhor destacados no 
item “Instrumentos Potencialmente Resultantes de um Plano de Mobilidade Urbana” deste artigo. 
 
Nesta conclusão das etapas dos estudos são consolidadas as diretrizes de planejamento, gestão e avaliação, para 
orientar a Mobilidade Urbana no Município, entre outros, quanto a: objetivos do curto, médio e longo prazo; metas de 
atendimento e universalização de acessibilidade e mobilidade; meios financeiros e institucionais que assegurem sua
implantação; mecanismos contínuos de monitoramento e avaliação dos objetivos estabelecidos. 
 
2. Diretrizes Técnicas de um Plano de Mobilidade Urbana 
Do ponto de vista técnico, o Plano de Mobilidade Urbano consiste na definição de um conjunto de propostas 
(intervenções, medidas, projetos) estabelecido através do diagnóstico da mobilidade dentro de determinada área urbana. 
No diagnóstico são analisadas as condições de deslocamento em todos os seus níveis – dentro do Município e deste 
para as áreas externas a ele –, para todas as pessoas (moradores e visitantes) e utilizando todos os modos disponíveis: 
automóveis, ônibus, sistemas de média capacidade, trens, motos, bicicletas e a pé. 
 
O resultado esperado da aplicação do Plano de Mobilidade Urbana será a melhoria das condições de circulação de todas 
as pessoas que realizam viagens internas ao Município, utilizando todas as modalidades de transporte disponíveis, 
 
6 
 
 
 
incluindo os trajetos a pé. A amplitude do Plano abrange a proposição e o planejamento de medidas e intervenções que 
resultem em melhores condições de mobilidade, conforto, segurança, rapidez e, portanto, em maior qualidade de vida 
para todos os cidadãos. 
 
Nesse sentido, as propostas técnicas a serem desenvolvidas podem ser agrupadas por temas ou módulos, embora haja 
correlação entre eles no processo de execução e implantação dos respectivos planos e projetos. O que se apresenta 
aqui é uma sugestão não exaustiva desses diferentes módulos e das diretrizes a serem desenvolvidas em cada um 
deles. 
 
 Estudos do Sistema Viário: 
 Revisão da Hierarquização Viária; 
 Planos Viários Futuros do Município; 
 Plano de Orientação de Tráfego; 
 
O estudo deve atualizar a hierarquização viária para o Município, estabelecendo os tipos de vias de acordo com as 
condições físicas desejáveis das vias urbanas e rurais. Outros aspectos devem ser considerados, tais como: as 
características funcionais (ligações externas, entre bairros, locais), o tipo de viagem (externas e internas), os tipos de 
veículos (caminhões, ônibus, automóveis), o uso e ocupação do solo lindeiro e as características operacionais (controle 
de velocidade, semaforização, estacionamento, controle de acessos etc.). 
 
Os novos projetos de requalificação e de estruturação da malha viária devem ser desenvolvidos de acordo com estes 
conceitos e indicar um plano de execução, com horizontes temporais de implantação. Este plano também deve prever 
novas ligações estabelecidas pontualmente dentro da área urbana, bem como a clara identificação dos corredores de 
tráfego de transporte coletivo. 
 
Por fim, a elaboração e implantação de um Plano de Orientação de Tráfego (POT) propicia a ordenação da circulação de 
veículos através do planejamento do uso adequado da rede viária, definido as rotas adequadas a cada tipo de viagens, 
distribuindo-as em toda malha viária disponível, conforme suas características, de modo a evitar conflitos e garantir 
melhor fluidez, permitindo assim o bom desempenho dos vários tipos de deslocamentos existentes na cidade – carga ou 
passageiros, passagem ou local. O POT resulta na elaboração de projetos de sinalização vertical indicativa, porém, 
estuda o sistema viário e rodoviário do Município dentro de uma visão global e estabelece uma sistemática de orientação 
calcada na imagem da cidade vista sob o ângulo do motorista e considerando seus desejos de viagem. 
 
 Estudos do Sistema Transporte Coletivo: 
 Revisão da Rede Municipal de Transporte Coletivo Regular; 
 Serviços Especiais de Transporte; 
 Plano de Terminais, Estações de Transferências e Pontos de Parada de Transporte Coletivo; 
 Diretrizes, Critérios e Organização da Gestão do Sistema; 
 Diretrizes para Concessão ou Permissão dos Serviços de Transporte Coletivo; 
 Sistema de Informação ao Usuário de Transporte Coletivo. 
 
Entre os fatores próprios ao sistema coletivo regular que podem ser impeditivos de sua utilização estão, usualmente: 
itinerários longos e tempos excessivos de deslocamento; baixa frequência de viagens; ausência de atendimento na 
região; ausência de infraestrutura e acessibilidade aos pontos de parada; falta de informações sobre a oferta dos 
serviços; entre outros. Esses problemas devem ser observados na revisão da Rede de Transporte e do Plano de 
Terminais e Estações. 
 
Além dos serviços regulares, é importante que o Município estabeleça claramente qual a forma de prestar os serviços 
especiais de transporte. Estes serviços muitas vezes deverão contar com tarifas diferenciadas, ou mesmo serem 
gratuitos, e podem ser mais eficientes e ter menores custos implantados separadamente que a adaptação da rede de 
serviços regulares. Os serviços especiais mais comuns são: transporte escolar, transporte rural, transporte para 
atendimento de hospitais e postos de saúde, transporte para campi universitários, e transporte de pessoas com 
mobilidade reduzida. 
 
Muitos municípios não possuem um sistema que forneça informações sobre o transporte público à população. 
Especialmente em regiões periféricas e rurais, o que se observa é que os pontos de parada não são institucionalizados e 
não há sequer local adequado para divulgação e orientação do usuário. O sistema de informação deve indicar os pontos 
 
7 
 
 
 
de parada, os locais de transferência e outros equipamentos de transporte e os dados específicos das linhas de ônibus, 
como itinerários, horários, tarifas e identificação (cores, códigos, etc.). 
 
 
 Estudos para Mobilidade Não Motorizada 
 Plano Cicloviário; 
 Plano de recuperação de calçadas, passeios e travessias; e 
 Plano de transposições de barreiras físicas (rodovias, ferrovias, rios, etc.); 
 
Propõe-se que as cidades desenvolvam Planos Cicloviários que estabeleçam rotas destinadas a ciclistas, que propiciem 
conexão entre equipamentos, polos geradores, zonas industriais, zonas comerciais e de serviços, transposições e 
passarelas, etc. O plano deve resultar na implantação de ciclovias, ciclofaixas, rotas compartilhadas, bicicletários e 
sinalização específica. 
 
O plano de adequação de calçadas, passeios e travessias deve, além de buscar reestabelecer as condições mínimas de 
uso, deve observar a sinalização viária e a implantação de dispositivos de segurança, decorrentes da nova circulação e 
das diretrizes estabelecidas para pedestres, pessoas com mobilidade reduzida e ciclistas. Estes elementos são a 
sinalização horizontal, vertical (de regulamentação e de advertência) e semafórica, além de dispositivos como 
“lombofaixas”, entre outros. 
 
Em todas as áreas destinadas à circulação publica devem ser atendidos os requisitos básicos para a acessibilidade, de 
acordo com a norma NBR 9050 (ABTN, 2004). Esta norma define critérios para atender diversas situações de 
necessidade especial – seja física, visual ou auditiva – em locais públicos. As travessias de pedestres devem contar com 
a sinalização tátil indicadora do desnível, bem como a sinalização direcional, indicando a continuidade da calçada. 
Equipamentos públicos como telefones, caixas de correio e pontos de parada de ônibus também devem contar com 
sinalização tátil indicadora de sua localização. 
 
O plano de transposições tem como objetivo mitigar os efeitos das barreiras físicas dentro da área urbana, que são 
sempre um impedimento à livre circulação e um entrave à mobilidade plena, atingindo pedestres, condutores de veículos 
motorizados e não motorizados. Entende-se por barreiras os cursos d´água, ferrovias, rodovias (inclusive 
entroncamentos e trevos) e outras vias de trânsito rápido. A forma de proporcionar a transposição segura depende de 
cada um desses elementos, e, na maioria dos casos, demandará solução em desnível, com obras de passagem superior 
ou inferior. 
 
 Estudos e Projetos Específicos 

Estudo de requalificação do espaço público; 
 Projetos associados a Operações Urbanísticas; 
 Projetos associados a empreendimentos especiais; 
 Inserção de projetos das demais esferas de Governo; 
 
Deverão estar refletidos nos planos desenvolvidos todos os estudos urbanísticos, de operações urbanas consorciadas, 
os empreendimentos especiais que estejam sob a análise ou já aprovados do ponto de vista da geração de tráfego e 
projetos regionais de esferas estadual e federal. Alguns desses projetos podem contribuir com soluções ou trazer 
desafios ao Plano de Mobilidade Urbana e, por isso, é importante que sejam dimensionados seus impactos. 
 
 Estudos de Regulamentação 
 Definição de política de estacionamento em via pública (livre e rotativo); 
 Regulamentações dos serviços de táxi, transporte fretado e moto-frete; 
 Regulamentação da circulação do transporte de carga dentro do perímetro urbano; 
 Legislação de serviços “alternativos” (lotações, moto-táxis, etc.); 
 Legislação de Polos Geradores de Tráfego. 
 
Conjugado aos elementos de projetos físicos e espaciais descritos anteriormente, devem ser discutidos e elaboradas as 
regulamentações que visam ordenar o uso do espaço público do sistema viário e impor regras de deslocamento. 
Conjugada ao plano viário e ao mapeamento do uso do solo, deve haver a definição de uma política de estacionamento, 
incluindo diagnóstico da situação atual e a proposição e implantação de medidas de adequação entre a oferta e 
demanda, seja na liberação de estacionamento em via pública, implantação de áreas de estacionamento rotativo, ou 
regulamentação e implantação de estacionamentos privados. 
 
8 
 
 
 
 
Também devem ser observadas, verificadas e atualizadas normas relativos a: serviços de táxi, bem como a verificação 
da quantificação de alvarás; regras para circulação, locais de embarque, desembarque e estacionamento de serviços 
fretados (municipais e de fora do município); e de entrega de pequenas cargas por motos (moto-frete), problema de 
crescente importância. Muitas vezes é necessária a disciplina de locais, horários e a fiscalização das condições de 
segurança desses serviços. Em alguns casos também é necessária a elaboração de estudos de fluxos de cargas e a 
elaboração de regras especiais. 
 
Muitas cidades brasileiras ainda convivem, por outro lado, com sistemas desregulamentados de serviços – como 
serviços de moto-táxi, lotação, transporte alternativo, entre muitas denominações já criadas – e, muitos deles, têm 
trazidos problemas relacionados, principalmente, à qualidade e segurança. É importante que sejam discutidas a proibição 
ou permissão dessas atividades e, neste caso, a forma e regulamentação dos serviços. 
 
Por fim, caso não exista, devem ser elaboradas as diretrizes para implantação de uma legislação de Polos Geradores de 
Tráfego, que atribua aos empreendedores privados a responsabilidade pelo financiamento das medidas mitigadoras dos 
impactos gerados na mobilidade urbana do entorno dos respectivos empreendimentos. 
 
4. Instrumentos Potencialmente Resultantes de um Plano de Mobilidade Urbana 
 
O estudo de Mobilidade Urbana, como documento final, é um produto técnico que auxiliará nas políticas públicas. Ele 
deve conter, no mínimo, as diretrizes, as definições, as especificações e as orientações para implantação de planos, 
projetos e ações do curto, médio e longo prazo, relacionadas aos serviços de transporte coletivo de passageiros, modos 
de transporte individual, modos não motorizados, bem como sobre toda a infraestrutura viária utilizada por esses modos. 
 
O desafio final na elaboração de um plano de mobilidade é que ele seja refletido institucionalmente através de um 
conjunto de normas que estabeleça a forma de sua consecução. Os instrumentos institucionais a serem desenvolvidos 
devem ter em conta as conclusões alcançadas nas etapas anteriores, possibilitando a construção do arcabouço legal 
necessário à efetiva integração do Plano de Mobilidade Urbana ao plano diretor municipal, atendendo ao disposto na lei 
nacional (Lei nº 12.587/2012). 
 
A legislação básica, isolada ou integrada ao Plano Diretor de Uso e Ocupação do Solo, é a Lei de Mobilidade Urbana do 
município. Sugere-se que ela contenha, ao menos: a aprovação do plano de mobilidade e suas metas; a atribuição de 
responsabilidades; os instrumentos de gestão do plano, bem como as fontes de financiamento e/ou respectivos fundos; e 
autorização para delegação através de licitação do sistema de transporte público com respectivas diretrizes e condições. 
 
Em muitos municípios, acessória à Lei de Mobilidade Urbana, pode ser necessária uma regulamentação da Delegação 
do Sistema de Transporte Público, pois será de fundamental importância que os contratos, e o respectivo arcabouço 
regulatório, com os operadores privados estejam em consonância com os novos planos. Esse quadro institucional deve: 
regulamentar através de lei e decreto os serviços delegados; estabelecer procedimentos e critérios de gestão, operação, 
controle, fiscalização; prever os processos administrativos para aplicação de sanções e multas; bem como as condições 
de intervenção nos serviços. 
 
Os vários programas e projetos resultantes dos Planos de Mobilidade normalmente possuem fontes de financiamento 
consagradas, oferecidas por diversos órgãos e instituições nacionais e internacionais e também podem eventualmente 
ser viabilizados por meio de investimentos privados, através das formas usuais de concessão, permissão e Parcerias 
Público-Privadas. 
 
Estas múltiplas fontes de recursos devem ser avaliadas já na fase do Plano de Mobilidade, bem como identificadas suas 
necessidades de previsão orçamentária e de legislação complementar para sua viabilização. Nesta etapa, devem ser, 
inclusive, avaliadas as conveniências e aplicabilidade da utilização de mecanismos de subsídio e as possíveis formas de 
seu estabelecimento, nos casos de delegação à iniciativa privada. 
 
Por fim, como é cada vez mais evidente a necessidade de gestão desses meios de viabilizar a implantação e operação 
dos sistemas de transporte coletivo, sugere-se que seja também elaborada uma regulamentação específica de um fundo 
de financiamento do Plano de Mobilidade Urbana, elaborando lei e decreto que possibilitem a gestão dos recursos 
orçamentários internos e externos, bem como oriundo de superávit tarifário ou receitas extraordinárias, que possam ser 
disponibilizadas para o financiamento da consecução do Plano de Mobilidade. 
 
 
9 
 
 
 
 
CONCLUSÕES 
 
Os grandes centros metropolitanos e as maiores capitais do País, em alguma escala já tiveram contato com estudos de 
mobilidade. Para a vasta maioria dos municípios brasileiros isto é uma novidade. Por esta razão, este trabalho busca 
apresentar a consolidação entre as metodologias mais tradicionais de Planejamento de Transporte e a atuais 
necessidades de elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana. 
 
As orientações aqui sugeridas refletem experiências desenvolvidas em um momento muito recente em relação à 
promulgação da Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Todos os níveis de governo deparam-se com o desafio 
de discutir questões complexas como financiamento das infraestruturas necessárias, subsídios e gratuidades tarifárias, 
desoneração fiscal da prestação dos serviços, etc. 
 
As administrações municipais devem compreender que pode converter-se em grande oportunidade a exigência legal de 
elaboração dos Planos de Mobilidade Urbana, imposta aos Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes, sob pena 
de impedimento de receberem recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana. 
 
 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
ABNT - ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, 
espaços e equipamentos
urbanos. Rio de Janeiro, 2004. 
 
BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF, Senado, 1998. 
 
BRASIL. Lei n
o 
12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga 
dispositivos dos Decretos-Leis nos 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das 
Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e das Leis nos 5.917, de 10 de 
setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências. Diário Oficial [da] República 
Federativa do Brasil, Brasília, DF, 4 jan. 2012. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-
2014/2012/lei/l12587.htm>. Acesso em: 01 jul. 2013. 
 
 
Premissas planmod pmsp.pdf
Premissas para um 
plano de mobilidade urbana
Sumário
Apresentação ..................................................................................................................................... 4
São Paulo e o futuro: a cidade que queremos ................................................................................ 6
Introdução .......................................................................................................................................... 8
1. Os Caminhos do Transporte de Passageiros da Cidade de São Paulo ................................. 10
 1.1. O Andar da Carruagem - Do Bonde ao Metrô, Sistema Interligado 
 e Bilhete Único – Crônica de um Tempo ............................................................................11
 1.2. Perdas Econômicas e Sociais e a Imagem dos Problemas de Transporte 
 e Trânsito na Cidade de São Paulo .....................................................................................42
 1.3. Percepção, Possibilidades e Base Legal da Mobilidade Urbana ............................. 45
2. Caracterização do Transporte de Passageiros da Cidade de São Paulo – 
Uma Análise Crítica ....................................................................................................................... 48
 2.1. A Cidade de São Paulo e o Transporte de Passageiros – Emprego, Renda, 
 Localização e o Caos do Trânsito .......................................................................................49
 2.2. Os Equívocos da Politica de Incentivo ao Transporte Individual ...............................51
 2.3. Os Modos de Transporte Público da Cidade de São Paulo e da RMSP ....................56
 2.4. A Importância do Serviço de Ônibus Municipal da Cidade de São Paulo .................57
 2.5. Os Campos de Atuação e Competência da Secretaria Municipal de Transporte ....59
 2.6.Diretrizes de um Plano de Mobilidade para a Cidade de São Paulo .........................62 
3.Planejamento Estratégico e as Ações da Secretaria Municipal de Transportes 
da Prefeitura da Cidade de São Paulo 2011/2012 .........................................................................66
 3.1. Missão e Visão ..............................................................................................................67
 3.2. Crenças e Valores – Princípios Básicos .....................................................................67
 3.3. O Processo de Construção do Planejamento Estratégico ....................................... 68
 3.4. Políticas Estratégicas de Transporte e Trânsito .......................................................69
 3.5. Estruturação e Foco Estratégico do Plano de Mobilidade ........................................73
 3.6. Plano de Ação ............................................................................................................. 84
4. visão de Futuro e as Premissas para um Plano de Mobilidade Urbana ............................. 124
 4.1. Visão de Futuro ......................................................................................................... 125
 4.2. Plano Estratégico da ANTP ..................................................................................... 125
 4.3. PITU 2020/2025 ........................................................................................................132
 4.4. SP2040 ......................................................................................................................144
 4.5. Consolidação das Visões do Passado e do Futuro ................................................. 150
 4.6. Elementos Básicos de um Plano de Mobilidade Urbana 
 em Grandes Cidades ou Regiões Metropolitanas ..........................................................164
 4.7. Esboço de um Plano de Mobilidade Urbana ........................................................... 165
Bibliografia ................................................................................................................................... 172
ANExO - Balanço das Ações da SMT realizadas entre 2011 e 2012......................................... 177
4 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
A CIDADE DE SÃO PAULO, COMO CAPITAL ESTADUAL, município relevante da 
região metropolitana e cidade mais populosa do país, exerce significativa in-
fluência no desenvolvimento nacional. O setor de transporte, essencial para a 
população e estratégico para os meios de produção, depende de gestão cons-
tante e de ações presentes. O recurso de gestão adotado pela Secretaria Mu-
nicipal de Transporte, para responder a importantes demandas e desafios dos 
transportes na cidade de São Paulo, foi implantar um processo dinâmico de 
Planejamento Estratégico, através da contribuição participativa de todo o corpo 
executivo da Secretaria e das suas empresas vinculadas. O processo foi deci-
sivo para a definição das ações implantadas nesta administração, pois, a partir 
do levantamento em equipe dos problemas existentes e das propostas de so-
lução, forneceu direção, ajudou na avaliação de alternativas e na definição de 
prioridades, criou sinergia e permitiu planejar, organizar, motivar e controlar as 
atividades eficazmente. 
 Assim, as ações da Secretaria Municipal de Transportes, realizadas no 
período 2011-2012, foram programadas por um Plano Estratégico elaborado 
em 2010, o qual foi estruturado com base em três pilares: Mobilidade, Matriz 
Energética e Segurança. Em decorrência do desenvolvimento do Plano Estraté-
gico, foram aprovadas as Políticas Estratégicas de Trânsito e Transporte pelos 
Conselhos Administrativos das empresas vinculadas à SMT e definidas as ações 
de curto prazo que possibilitaram dar continuidade às atividades em curso pela 
administração. 
Na medida em que as ações foram sendo implantadas e os primeiros re-
sultados foram alcançados, evidenciou-se a necessidade do desenvolvimento 
de um Plano de Mobilidade Urbana (PMU) para um horizonte mais distante, que 
se voltasse para a melhoria gradativa e continuada dos transportes na cidade 
e se integrasse ao processo interdisciplinar e multisetorial, em andamento na 
Prefeitura, através do Plano Estratégico SP 2040. 
Apresentação
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 5
Objetivando dar andamento ao prosseguimento do processo de planeja-
mento, foi elaborado o presente documento referente, evidentemente, incorpo-
rando os três pilares que alicerçaram o Plano Estratégido de 2010.
Para elaboração das premissas para desenvolvimento do PMU, foi consi-
derada, ainda, a influência de outros acontecimentos que apoiam e ao mesmo 
tempo cobram ações voltadas à melhoria das condições de vida nos aglome-
rados urbanos. Entre esses acontecimentos, destaca-se a entrada em vigor, a 
partir de abril de 2012, da lei Federal nº 12.587/2012 que Instituiu as diretrizes 
da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que tornou factível
a fixação de pre-
missas para assegurar o acesso universal à cidade, o fomento e a concretiza-
ção das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e 
diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e 
da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Ressalta-
-se também a vigência da Resolução CONAMA nº 418/09 e da Lei Municipal nº 
14.933/09 de Mudanças no Clima do Município de São Paulo, que, apresentam 
imposições relativas ao uso racional da Matriz Energética dos Transportes que 
por sua vez também influem na fixação das premissas de um Plano de Mobili-
dade Urbana. 
É impossível não incluir no quadro de determinantes da necessidade do 
PMU, a realidade concreta do nosso espaço urbano, impondo custos econômi-
cos e sociais de magnitudes relevantes e de tendência crescente, na proporção 
em que se registra o agravamento dos congestionamentos nas vias da cidade, 
dificultando e às vezes frustrando os deslocamentos dos cidadãos, anunciando 
justamente o que precisamos combater: a imobilidade. O PMU é um dos instru-
mentos a que podemos recorrer para superar essa adversidade. 
MARCELO CARDINALE BRANCO
SECRETÁRIO MUNICIPAL DE TRANSPORTES
6 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
EM 1854, QUANDO DO SEU TERCEIRO CENTENÁRIO, São Paulo era a décima 
cidade mais populosa e éramos pouco mais de 20 mil habitantes. A única indús-
tria que existia era de velas e a língua mais falada era a tupi-guarani. Ente 1850 
e 1900, um conjunto de fatores alterou totalmente esta realidade. A emigração 
europeia, o café, a libertação dos escravos, a guerra da secessão americana, o 
inicio da industrialização, a guerra do Paraguai e os empreendimentos ferroviá-
rios, mudaram radicalmente o destino da cidade, do estado e do país. 
Apenas como curiosidade, em 1890,o jornal de maior circulação na cidade 
era o Fanfulla escrito em italiano, a população de estrangeiros era superior à de 
nativos e nas últimas décadas do século XIX já tínhamos bondes puxados a bur-
ro. Em 1900, a cidade atingia 200 mil habitantes, já era a segunda em população 
e, neste ano, circulou o primeiro bonde movido a eletricidade, operando com a 
elevada velocidade máxima de 20 km/h. 
Em 1920, a cidade já tinha o maior parque industrial do país e uma rede su-
perior a 200 km de bondes. Em 1927, quando a população se aproximava dos 700 
mil habitantes, a cidade recebeu a primeira proposta de implantação de uma 
rede de metrô, rejeitada pela Câmara Municipal, enquanto a rede de bondes 
continuava sua expansão e surgiam os primeiros ônibus na cidade. 
Nas décadas seguintes houve uma disputa ideológica entre construir uma 
rede de transporte público ou uma rede rodoviária, já que o automóvel era o 
meio que traduzia as aspirações de locomoção da elite que decidia sobre os 
rumos da cidade. 
São Paulo e o futuro: 
a cidade que queremos
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 7
Destaque-se ainda que, por volta de 1960, a cidade discutiu e aprovou a tari-
fa única, um dos fatores que agravou, ainda mais, a expansão/ocupação do solo 
de maneira descontrolada, aumentando as distâncias e, portanto, os custos e as 
tarifas, novamente sem nenhum cuidado urbanístico. 
O resumo é que a cidade atravessou o terceiro e quarto centenários (1854 e 
1954) insistindo em ignorar que o uso e a ocupação do solo que, se estruturados 
por um plano de transporte, poderiam ter nos permitido viver em uma cidade 
mais rica, com melhor qualidade de vida e com maior atratividade de negócios. 
Ao mesmo tempo, uma cidade menos poluente, menos congestionada, com ta-
rifas menores, com menos acidentes de trânsito e com menos internações hos-
pitalares decorrentes da poluição. Ou seja, estamos pagando muito caro por 
não termos atendido os princípios elementares do planejamento urbano. 
Não estamos, todavia, condenados a viver de mal a pior, sabemos o que 
deve ser feito e cremos que aprendemos com os nossos erros, ainda que não 
precisássemos ter praticado todos. 
Este trabalho procura resgatar, dentre outros, os projetos desenvolvidos, 
dentre os quais o Plano Urbanístico Básico (PUB), de 1968, o Sistema de Trans-
porte e Trânsito (SISTRAN), de 1975, os Planos Integrados de Transporte Urba-
no (PITU2020 e PITU 2025), a proposta SP2040, recém-desenvolvida pela PMSP, 
alguns planos diretores, entre eles o Plano Diretor Estratégico de 2002 e o Pla-
no de Ação 2011-2012, da SMT, detalhado neste trabalho. 
Esta correalização pela Secretaria Municipal de Transporte de São Paulo e 
pela Associação Nacional de Transportes Públicos pretende sugerir às futuras 
administrações dos três níveis de governo, assim como aos poderes legislativo 
e judiciário, caminhos para construção da cidade que queremos, sabendo que 
a solução da cidade não depende só dela. Depende, também, do que vier a ser 
feito na Região Metropolitana que, por isso mesmo, considera seus planos. 
Todos os estudos anteriores estão assim consolidados na visão proposta 
para as próximas décadas. Por fim, estes planos só ganharão concretude e va-
lidação se se tornarem os planos da sociedade civil, que deve ser consultada, 
ouvida e se sentir protagonista do seu futuro, enquanto cidadãos paulistanos, 
paulistas e brasileiros. Isto é o que pretendemos ver construído, antes de com-
pletarmos o quinto centenário (2054) e, se possível, bem antes.
AILTON BRASILIENSE PIRES
PRESIDENTE DA ASSOCIAçãO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS.
8 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
Introdução
AS “PREMISSAS PARA UM PLANO DE MOBILIDADE URBANA” consolidam um conjunto organi-
zado de elementos do trânsito e do transporte público da cidade de São Paulo e da Região Metro-
politana de São Paulo - RMSP, objetivando, de partir de fatos e interpretações, constituir fontes, 
bases práticas e referenciais para o desenvolvimento de Planos de Mobilidade Urbana - PMU.
O trabalho é composto por quatro capítulos:
•	 Os Caminhos do Transporte de Passageiros da Cidade de São Paulo;
•	 Caracterização do Transporte de Passageiros da Cidade de São Paulo – Uma 
Análise Crítica;
•	 Planejamento Estratégico e as Ações da Secretaria Municipal de Transportes da 
Prefeitura da Cidade de São Paulo 2011/2012; e
•	 visão de Futuro e as Premissas para um Plano de Mobilidade Urbana.
Os fragmentos da histórica do trânsito e do transporte de passageiros da cidade de São 
Paulo e da RMSP, organizados cronologicamente, envolvendo os principais planos, projetos e 
ações registrados, servem de cenário para explicar e analisar criticamente a situação atual 
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 9
dos sistemas de transporte público municipal e metropolitano. A seguir, são mostradas as 
ações levadas a cabo pela Prefeitura da Cidade de São Paulo - PMSP, em 2011 e 2012, por meio 
da sua Secretaria Municipal de Transportes - SMT, a partir da concepção do seu Planejamento 
Estratégico, base para as decisões e ações aplicadas.
A parte final do trabalho procura ampliar a Visão de Futuro para a cidade São Paulo e 
RMSP, considerando o Planejamento Estratégico da SMT e utilizando concepções da própria 
Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP e dos mais recentes e atualizados ins-
trumentos de planejamento de médio e longo prazo disponíveis, no âmbito municipal e metro-
politano, respectivamente o PITU 2020/2025 e o SP2040. A análise crítica destes elementos 
indica se não a total convergência, pelo menos pontos importantes de visão comum, associá-
veis, inclusive, à parcela de ideias de alguns planos e projetos do passado, formando, assim, 
um elenco de possibilidades. Tais possibilidades, ainda que particulares para a cidade de São 
Paulo e RMSP podem ser consideradas universais para metrópoles de porte e ambiente socio-
econômico, politico e ambiental similar, a permitir, portanto, configurar bases para o desenvol-
vimento de PMUs, observando os ensinamentos quanto ao que fazer, e, principalmente, alertas 
quanto aos caminhos a não seguir.
dos sistemas de transporte público municipal e metropolitano. A seguir, são mostradas as 
ações levadas a cabo pela Prefeitura da Cidade de São Paulo - PMSP, em 2011 e 2012, por meio 
da sua Secretaria Municipal de Transportes - SMT, a partir da concepção do seu Planejamento 
Estratégico, base para as decisões e ações aplicadas.
A parte final do trabalho procura ampliar a Visão de Futuro para a cidade São Paulo e 
RMSP, considerando o Planejamento Estratégico da SMT e utilizando concepções da própria 
Associação Nacional dos Transportes Públicos – ANTP e dos mais recentes e atualizados ins-
trumentos de planejamento de médio e longo prazo disponíveis, no âmbito municipal e metro-
politano, respectivamente o PITU 2020/2025 e o SP2040. A análise crítica destes elementos 
indica se não a total convergência, pelo menos pontos importantes de visão comum, associá-
veis, inclusive, à parcela de ideias de alguns planos e projetos do passado, formando, assim, 
um elenco de possibilidades. Tais possibilidades, ainda que particulares para a cidade de São 
Paulo e RMSP podem ser consideradas universais para metrópoles de porte e ambiente socio-
econômico, politico e ambiental similar, a permitir, portanto, configurar bases para o desenvol-
10 | Premissas para um plano de mobilidade urbana10 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
1. Os caminhos 
do transporte 
de passageiros da 
Cidade de São Paulo
ESTE CAPITULO TRATA DO REGISTRO ORGANIZADO dos aconteci-
mentos históricos do trânsito e do transporte de passageiros da cida-
de de São Paulo, após do advento da ferrovia no século XIX, e, nos anos 
mais recentes, da RMSP, em termos de planos, projetos, propostas 
e ações, no sentido de formar um quadro referencial de tendências 
das politicas públicas. Assim, são apresentados três itens, o primeiro 
tratando dos registros históricos proprimente ditos, o segundo espe-
culando sobre as perdas econômicas e sociais e a imagem dos pro-
blemas de trânsito e transporte na cidade de São Paulo e RMSP e o 
terceiro trazendo as possibilidades de melhoria a partir da conceitu-
ação e base legal do que atualmente se convencionou denominar de 
Mobilidade Urbana1.
1 A clássica denominação do planejamento de transportes passa a incorporar um conjunto de 
novos conceitos, entre eles o da Mobilidade Urbana, e ainda o conceito de planejamento associado 
aos transportes é ampliado, incorporando as visões de infraestrutura, circulação e transporte 
público vinculado às questões de uso do solo, meio ambiente, entre outros aspectos. Segundo o 
Ministério das Cidades, “Mobilidade Urbana pode ser definida como um atributo relacionado aos 
deslocamentos realizados por indivíduos nas suas atividades de estudo, trabalho, lazer e outras. 
Nesse contexto, as cidades desempenham um papel importante nas diversas relações de troca de 
bens e serviços, cultura e conhecimento entre seus habitantes, mas isso só é possível se houver 
condições adequadas de mobilidade para as pessoas”.
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 11
1.1. O Andar da carruagem | Do Bonde ao Metrô, Sistema Interligado 
e Bilhete Único | Crônica de um Tempo
A evolução do transporte de passageiros de São Paulo remonta à tração animal e se confunde 
com o processo de seu desenvolvimento urbano como reflexo das ações econômicas, políticas e 
sociais impostas à cidade.
São Paulo, de 1554 até o final do século XVIII, pouco mais era do que um simples povoado. 
Nesta ocasião, a porção oeste do Estado de São Paulo encontrava-se totalmente inexplorada, a 
capital não passava de uma pequena vila e só existia transporte por tração animal trafegando em 
vias precárias. A história da cidade de São Paulo foi bastante modificada pelo advento da ferrovia 
no século XIX, inserindo-se no ciclo econômico típico da consolidação da revolução industrial nos 
países periféricos, ainda que atrasada no tempo e defasada no alcance e no volume dos recursos 
investidos em comparação com o ocorrido nos países centrais.
1.1.1. Um século | Da Ferrovia até a Década de 1960
A cidade de São Paulo conviveu com níveis de mobilidade precários até meados do século XIX, 
satisfatórios, entretanto, no contexto histório, para as dimensões e hábitos de vida da cidade à 
epoca. A partir da segunda metade do século XIX, a implantação da ferrovia, e, em 1900, de am-
pla rede de bondes elétricos, sucessora de pequena rede de linhas de bondes de tração aninal 
implantada em 1872, fizeram ampliar progressivamente a mobilidade dos paulistanos e alargar 
os limites da cidade, propiciando, inclusive, o crescimento do mercado imobiliário2.
Entre as décadas de 1910 e 1920, entretanto, começa a crescer a quantidade de automóveis 
e jardineiras3, aumentado os conflitos por direitos de espaço e de passagem em relação aos 
bondes, ampliados pela chegada dos ônibus, cujo inicio da operação regulamentada se deu em 
19264. Os ônibus percorriam praticamente os mesmos itinerários dos bondes, não raro interpon-
do-se a eles nos pontos de parada e, por vezes, causando acidentes.
Iniciava-se assim uma disputa entre um modo novo de transporte, ainda em processo de 
regulamentação (ônibus), e outro, com itinerários fixos e regras operacionais controladas pela 
municipalidade (bondes). Os crescentes conflitos e o interesse da concessionaria dos bondes 
2 Em 1.911 foi fundada por investidores franceses, ingleses e brasileiros, em Londres, empresa de urbanização, que adquiriu mais 
de 15 milhões de metros quadrados na área urbana de São Paulo, instalando-se em 1912, com a denominação de City of São Paulo 
Improvements and Freehold Land Company Ltd.(hoje Cia City). Seu primeiro lançamento imobiliário foi o Jardim América, em 1915.3 
3 Jardineira é o nome usado popularmente para se referir a um tipo de ônibus com capô dianteiro similar a de um caminhão.
4 Por meio do Ato Municipal nº 2.714, de 1º de Dezembro de 1926, assinado pelo prefeito Pires do Rio, foi estabelecido a primeira 
regulamentação dos serviços de ônibus na cidade de São Paulo.
5 Em 7 de Abril de 1899, em Toronto, no Canadá, foi fundada The São Paulo Trainway, Light and Power Company, que, em 17 de Julho 
deste ano, foi autorizada, por decreto do presidente Campos Salles, a atuar no Brasil. Sua atuação em São Paulo começou no mesmo 
ano, através da construção da Usina Hidrelétrica Parnaíba, concluída em 1901. Posteriormente, a Light São Paulo passaria a operar 
os serviços de geração e distribuição de energia elétrica e os serviços de bondes elétricos do município de São Paulo. O envolvimento 
da Light com o setor imobiliário fica evidenciado quando se estabelece um critério, informal, de atender preferencialmente pedidos 
de extensão de linhas de bonde nas regiões loteados pela Cia City. As ligações da Cia City com a Light foram claras, pois parte dos 
conselheiros da Light faziam parte também do Comitê Administrativo da City. Assim, os loteamentos da City a partir de 1915 seriam 
beneficiados por serviços de infraestrutura, especialmente os serviços de bondes e de iluminação pública, cuja concessionária exclu-
siva também era a Light.
12 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
6 A Light preparou o seu estudo para implantar algumas linhas troncais de bondes, incluindo trechos subterrâneos na área central da 
cidade que operariam integradas às linhas de ônibus, sob o título “Plano Integrado de Transportes”, posteriormente denominado como 
“Metrô da Light”. Interligando com a malha subterrânea, propunham-se ramais de linhas de maior velocidade, tendo sido um dos pri-
meiros estudos para o planejamento do transporte urbano com utilização
de tração elétrica, apresentado inicialmente em um relatório 
em 1924 e como projeto em 1927. O projeto consistia de trechos subterrâneos na área central, trechos de maior velocidade atingindo 
alguns bairros e interligação com a rede de bondes existentes, a qual, também teria recuperação geral e extensões adicionais. A PMSP 
não aprovou o projeto, pois, temia-se, à época, a continuidade do monopólio da Light no transporte de passageiros.
7 Francisco Prestes Maia elaborou em 1930 o “Plano de Avenidas” quando engenheiro da Secretaria de Obras e Viação da PMSP. O 
tema central do plano era a remodelação e extensão do sistema viário de São Paulo de forma a se estruturar como um sistema radial 
e perimetral. O “Perímetro de Irradiação” era a proposta de um anel viário em torno ao centro da cidade, propondo-se o desconges-
tionamento e expansão do centro, envolvendo a área central com um sistema de avenidas e viadutos. Desta forma, transpunham-se os 
obstáculos físicos para a expansão do centro, de um lado o Vale do Anhangabaú e, do outro, a Várzea do Carmo. Ademais, propunha-
-se um sistema de vias traçadas a partir do perímetro de irradiação em direção a todos os quadrantes da cidade e estabelecendo 
ligações entre as vias perimetrais (sobre o leito das ferrovias e as “futuras” marginais Tietê e Pinheiros, seguindo pelas cabeceiras 
do Ipiranga e descendo o vale do Tamanduateí). Prestes Maia articulava argumentos contra a renovação do contrato da Light, pois tal 
renovação parecia ameaçar a execução das obras viárias propostas no Plano de Avenidas. O Plano de Avenidas orientou a atuação de 
dois prefeitos de São Paulo: Fabio Prado e o próprio Prestes Maia, no período entre 1934 e 1945, quanto à remodelação e extensão do 
sistema viário da cidade. Esta característica de um plano que foi executado o distingue dos outros planos elaborados para São Paulo. 
A execução das obras viárias transformou a estrutura urbana da cidade e consolidou o padrão periférico de expansão apoiado no tripé 
loteamentos irregulares, autoconstrução e transporte por ônibus.
(Light5) em elevar suas tarifas deram base, em 1927, à proposta6 de implantação progressiva de 
um sistema metroviário (Metrô da Light), iniciativa que só prosperaria mais de 40 anos depois. 
Como decorrencia destas questões, em 1939, o então prefeito Francisco Prestes Maia7, autor 
anteriomente do denominado “Plano de Avenidas”, decidiu desenvolver um plano de transportes, 
criando, para isso, a Comissão de Estudos de Transportes Coletivos que, confiada ao engenheiro 
Plínio Antonio Branco, concluiu suas propostas em 1941. Tal trabalho foi submetido ao consultor 
Normann Wilson, que preparara o estudo do “Metrô da Light”. Embora concluídas as análises 
em 1941 e publicadas em 1943, elas só vieram a ter efeito prático em 1947, quando da criação da 
Companhia Municipal de Transportes Coletivos - CMTC, empresa de economia mista, gestora 
e concessionária exclusiva dos transportes coletivos da cidade, tendo assumido o monopólio, 
acervo e passivo da Light, extinta neste mesmo ano, e parte das empresas de ônibus exitentes, e 
desenvolvido um plano de renovação da frota e de implantação das primeiras linhas de tróleibus.
A recém formada CMTC aumentou as tarifas, ampliou a frota original da Light, por con-
siderá-la insuficiente e no final de 1949 passou a operar os primeiros tróleibus e contar com 
seus primeiros 200 ônibus a diesel. A despeito da herança da Light, dos aumentos de tarifa e do 
descontentamento popular à epoca, pode-se dizer que houve um periodo de dez anos de relativo 
progresso, entre 1947 a 1957, referente à melhoria da frota, dos serviços e da forma de gestão, 
estagnados pela obsolência técnica e admistrativa da Light. Entretanto, a visão restrita da im-
portância do transporte coletivo, estimulada pelo “lobby” da nascente indústria de automóveis 
(com os seus ônibus rudimentares), fez com que as pressões sociais sobre a municipalidade 
levassem a um crescimento da participação das empresas privadas na operação das linhas de 
ônibus da cidade de São Paulo. A situação de “quase monopólio da operação” do transporte pú-
blico pela CMTC perdurou até 1957, quando as empresas particulares passaram a operar linhas 
antes operadas pela empresa municipal.
A tendência de supremacia dos ônibus sobre os bondes e ferrovia se consolidou na década 
de 1950. Assim, já em 1957, conforme dados da própria CMTC, havia 600 ônibus particulares, 
transportando o equivalente a 60% dos passageiros conduzidos pela CMTC em seus ônibus e 
tróleibus, chegando esta participação a ser majoritária em 1960. Na dédada de 1960, assistiu-se 
não só à completa decadência dos bondes, mas a sua total extinção (ver Figura 01 – Evolução da 
Frota de Bondes da Cidade de São Paulo), como também a supremacia das operadoras priva-
Premissas para um plano de mobilidade urbana | 13
das de ônibus frente à CMTC, que lhes garantia rentabilidade assumindo as piores linhas, sem 
que a qualidade dos serviços apresentasse melhoras sensíveis. A participação das empresas 
particulares no sistema de transporte municipal se deu de forma rápida e desordenada, fazen-
do com que, por ocasião da suspensão da última linha de bondes, em 19688, a PMSP e a CMTC 
ainda tentassem reforçar seu poder na gestão do transporte de passageiros da cidade criando a 
Secretaria Municipal de Tranportes - SMT.
Figura 01 – Evolução da Frota de Bondes da Cidade de São Paulo
FONTE: “HISTóRIA DOS TRANSPORTES COLETIVOS EM SãO PAULO” – ABRIL/1978 – WALDEMAR CORREA STIEL.
Muitos esforços foram ainda empreendidos para reerguer a CMTC, mas sem sucesso. De-
sacreditada, foi obrigada a compartilhar o “monopólio” do transporte de passageiros da cidade 
de São Paulo, em favor da nova empresa municipal, a Companhia do Metropolitano de São Paulo 
– Metrô, criada em 1968.
1.1.2. Planos Integrados de Trânsito e Transito das Décadas de 1960 e 1970
O problema da mobilidade urbana na cidade de São Paulo e no que víria a ser a RMSP continu-
ava a se agravar e se tornou mais agudo a partir da década de 1960, pricipalmente pelo elevado 
crescimento urbano, a despeito dos avanços verificados.
Pode-se dizer que a década de 1960 foi pródiga em eventos marcantes na área dos trans-
portes públicos na cidade de São Paulo, pois, se por um lado sentenciou-se o fim dos bondes, 
por outro presenciou-se o nascimento do Metrô, a partir da criação, em 31 de Agosto de 1966, 
do Grupo Executivo do Metrô – GEM, que Prestes Maia teria desejado implantar na sua segunda 
gestão, concretizado no segundo ano do mandato do seu sucessor (Faria Lima). Coube ao GEM 
viabilizar a elaboração do Plano Básico da Rede Estrutural do Metrô bem como estabelecer suas 
prioridades, datando de 1967 a realização da primeira pesquisa domiciliar de origem e destino 
de viagens na RMSP, a Pesquisa O/D de 1967. Em 14 de Abril de 1968, foi constituído o Metrô, 
concebido à partir do GEM.
8 O sistema de bondes, que chegara a ter, anos antes (em 1956), 860km de linhas, frota de 500 bondes e transportar cerca de 300 
milhões de passageiros por ano, equivalentes a 28% do total de passageiros de todos os modos em operação na ocasião.
14 | Premissas para um plano de mobilidade urbana
1.1.2.1.PUB
Posteriomente ao estudo específico da Rede Básica do Metrô de São Paulo9, de 1968, em 1969 foi 
elaborado o Plano Urbanístico Básico de São Paulo - PUB.
Partindo de uma visão integrada da questão urbana, o problema da mobilidade foi tratado no 
PUB com relevância e suas principais recomendações para o transporte coletivo foram:
1. Criar órgão metropolitano para integrar o setor, com a função exclusiva de 
planejamento e controle, com operação através de empresas mistas, privadas ou 
pelo próprio órgão metropolitano;
2. Reorganizar as operadoras privadas, abrangendo aspectos como fusão, com 
redução de quantidade de empresas,