tcc_Maxion Alcantara_Maycon Silva

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INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E 
TECNOLOGIA DE GOIÁS – IFG – GO 
DEPARTAMENTO DE ÁREAS ACADÊMICAS III 
CURSO BACHARELADO EM ENGENHARIA DE 
TRANSPORTES 
 
 
 
Transporte Urbano de Cargas: um estudo do 
processo de distribuição e recebimento das lojas de 
tecidos na região de Campinas, Goiânia-GO 
 
 
 
 
Maxion Junio de Alcantara 
Maycon Douglas Santos Silva 
 
 
 
 
GOIÂNIA 
NOVEMBRO/2018 
Maxion Junio de Alcantara 
Maycon Douglas Santos Silva 
 
 
 
Transporte Urbano de Cargas: um estudo do 
processo de distribuição e recebimento das lojas de 
tecidos na região de Campinas, Goiânia-GO 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Coordenação do 
Curso de Engenharia de Transportes do Departamento de Áreas 
Acadêmicas III Bacharelado do Instituto Federal de Educação, 
Ciência e Tecnologia de Goiás – Campus Goiânia, como requisito 
parcial para obtenção do título de bacharel em Engenharia de 
Transportes. 
 
 
 
 
 
GOIÂNIA 
NOVEMBRO/2018 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ficha catalográfica elaborada pela Bibliotecária Karol Almeida da Silva Abreu CRB1/ 2.740 
Biblioteca Professor Jorge Félix de Souza, 
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás, Câmpus Goiânia. 
 
 
Al16t Alcantara, Maxion Junio de. 
 Transporte urbano de cargas: um estudo do processo de distribuição e recebimento das lojas de 
tecidos da região de Campinas, Goiânia-GO / Maxion Junio de Alcantara; Maycon Douglas Santos 
Silva. – Goiânia: Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás, 2018. 
 88 f.: il. 
 
 
 Orientadora: Profª. Dra. Luciana Araújo Azevedo. 
 
 
 TCC (Trabalho de Conclusão de Curso) – Curso de Bacharelado em Engenharia de 
Transportes, Departamento de Áreas Acadêmicas III, Instituto Federal de Educação, Ciência e 
Tecnologia de Goiás. 
 Inclui apêndices. 
 
 
 1. Transporte de carga. 2. Logística urbana. 3. Distribuição de mercadorias. I. Silva, Maycon 
Douglas Santos. II. Azevedo, Luciana Araújo (orientadora). III. Instituto Federal de Educação, 
Ciência e Tecnologia de Goiás. IV. Título. 
 
CDD 388.044 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedicamos este trabalho a Deus, às nossas famílias e 
aqueles que lembrarem da nossa amizade e de momentos 
que passamos juntos! 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“É importante criar dificuldades para os que 
têm talento. As facilidades os limitam”. 
(Bernardinho) 
 
RESUMO 
As atividades econômicas de uma cidade geram movimentos de pessoas e cargas. A cadeia final 
da distribuição das mercadorias em uma área comercial é composta por dois agentes diretos, os 
entregadores e os comerciantes. Os entregadores atuam desde a origem, realizando o 
deslocamento até o ponto de destino, onde inicia-se a atuação do comerciante que é 
caracterizado como o cliente final. Essas ações por ocorrerem no espaço físico das cidades, são 
condicionadas pela infraestrutura viária sobre forte influência do tráfego da região. Os 
elementos físicos presentes na infraestrutura podem condicionar a distribuição das mercadorias 
podendo limitar, beneficiar ou até mesmo impedir a sua movimentação. Este trabalho tem por 
objetivo caracterizar a distribuição e comercialização de mercadorias realizadas no Setor 
Campinas, na cidade de Goiânia – GO, em especial os comércios de tecidos e malhas. No intuito 
de analisar o papel desempenhado pelos dois agentes diretos e como a infraestrutura tem 
condicionado as atividades de entrega, foi realizada uma pesquisa de campo onde foram 
aplicados questionários junto aos entregadores e lojistas afim de investigar e descrever o atual 
processo de distribuição das mercadorias. Com isso, foi gerado um banco de dados com 
informações dos estabelecimentos, dos veículos, dos processos logísticos e da infraestrutura 
viária disponível para a operação. O processo de entrega foi subdividido em três estágios. O 
estágio 1 envolve a movimentação do veículo até a aproximação do destino, o estágio 2 começa 
a partir da chegada do veículo no local e o início da procura pelo estacionamento, finalizando 
no momento em que o veículo estaciona. E o estágio 3 é configurado pelo início da atuação do 
lojista a partir da liberação da descarga, envolvendo todo o transbordo dos produtos entre o 
veículo e o estabelecimento. As informações obtidas foram analisadas e confrontadas entre si 
com o objetivo de analisar as deficiências e relações entre os componentes. Os resultados 
apresentam como é a configuração das entregas, e como há uma falha quanto ao controle das 
operações, principalmente por parte dos lojistas que deixam totalmente a cargo dos 
entregadores as condições da entrega. A precariedade da atuação do poder público na melhoria 
da infraestrutura e da fiscalização do local evidencia a razão do desordenamento das entregas, 
houve um aumento no fluxo de mercadorias, mas a infraestrutura e as diretrizes de circulação 
não acompanharam esse desenvolvimento, o que têm reduzido a mobilidade da região. Os 
problemas levantados foram a deficiência nas vagas de estacionamento exclusivo para carga e 
descarga, a fiscalização de veículos estacionados irregularmente e a falta de sincronia entre os 
membros da cadeia logística no processo de entrega dos produtos. 
Palavras – chave: Transporte de carga, Logística Urbana, Distribuição urbana de 
mercadorias. 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
FIGURA 1.1 - ESTRUTURA GERAL DA METODOLOGIA APLICADA.......................... 19 
FIGURA 1.2 - ESTRUTURA GERAL DO TRABALHO....................................................... 20 
FIGURA 2.1 - ENTREGA DE PRODUTOS EM MEIO AO TRÂNSITO DA CIDADE DE 
GOIÂNIA ......................................................................................................................... 21 
FIGURA 2.2 - REDE DE COMPONENTES DA LOGÍSTICA URBANA ............................ 23 
FIGURA 2.3 - PLACA DE REGULAMENTAÇÃO DE LOCAIS DE CARGA E 
DESCARGA ..................................................................................................................... 25 
FIGURA 2.4 - OPORTUNIDADES DE AÇÕES GOVERNAMENTAIS, SEGUNDO OS 
PRESTADORES DE SERVIÇOS DE DISTRIBUIÇÃO. ............................................... 27 
FIGURA 2.5 - MAPA DE RESTRIÇÃO PARA VEÍCULOS DE CARGA EM GOIÂNIA .. 29 
FIGURA 3.1 - CADEIA DE SUPRIMENTOS – DISTRIBUIÇÃO DA INDÚSTRIA 
TÊXTIL. ........................................................................................................................... 32 
FIGURA 3.2 - VEÍCULO DE CARGA URBANA (VLC) ..................................................... 36 
FIGURA 3.3 - MOVIMENTAÇÃO DE CARGA DE TECIDOS ........................................... 39 
FIGURA 3.4 - PRINCIPAIS DESAFIOS DA DISTRIBUIÇÃO URBANA NA OPINIÃO 
DOS PRESTADORES DESSE SERVIÇO HOJE E NO FUTURO ................................ 41 
FIGURA 4.1 - FLUXOGRAMA DAS ETAPAS DA METODOLOGIA APLICADA .......... 42 
FIGURA 4.2 - REPRESENTAÇÃO DAS 3 ETAPAS DE DESCARGA DE MERCADORIA
 .......................................................................................................................................... 49 
FIGURA 5.1- ESTRUTURA DO CAPÍTULO DE RESULTADOS E DISCUSSÕES. ......... 50 
FIGURA 5.2 - MAPA DA ÁREA DE ESTUDO. .................................................................... 51 
FIGURA 5.3 - DENSIDADE DE LOJAS POR QUADRA DA ÁREA DE ESTUDO. .......... 52 
FIGURA 5.4 - MAPA DE CIRCULAÇÃO, MOBILIÁRIO URBANO VEGETAL E 
PONTOS DE SINALIZAÇÃO DEFICITÁRIA. ............................................................. 53 
FIGURA 5.5 - MAPA COM PONTOS EXTREMOS DO POLÍGONO DE ESTUDO E SUAS 
ALTITUDES .................................................................................................................... 54 
FIGURA 5.6 - – ESTACIONAMENTO
foi realizado o desenvolvimento de 
um questionário piloto, com indagações básicas para extração de informações preliminares e 
avaliação do comportamento dos questionados em relação as perguntas. A partir da aplicação 
e tabulação destes dados primitivos, ajustes e adequações foram realizadas, afim de se obter um 
questionário que consiga extrair de forma mais precisa e fácil as informações dos pesquisados. 
O questionário foi definido como instrumento de pesquisa, e seu principal foco foi a coleta de 
dados relativos aos empreendimentos e entregadores da região com o intuito de se obter um 
47 
 
diagnóstico quanto a distribuição das mercadorias. Para isso, foram desenvolvidos dois 
questionários distintos, uma para os comerciantes e outro para os entregadores que atuam no 
polígono em análise. O questionário foi adaptado de Carvalho (2014), Moreira (2012), Facchini 
(2006), Oliveira et al. (2016), Carnielle (2009). O questionário foi fechado, a fim de quantificar 
quais processos e movimentações são os mais realizados para avaliar a configuração da 
distribuição existente. Os dois questionários são separados em quatro blocos, a saber: 
 Entregadores: 
1. Perfil do motorista: onde são levantadas características particulares (gênero, 
idade, vínculo empregatício) aos entrevistados bem como suas rotinas de 
entregas e equipe. 
2. Perfil do veículo: características próprias dos veículos que vão influenciar na 
circulação do mesmo na rede viária e também na forma de acondicionamento 
das cargas. 
3. Perfil da entrega: está diretamente relacionado aos períodos de execução e o 
tempo gasto na operação, a entrega foi delimitada como o período em que o 
veículo chega nas proximidades do cliente e inicia a etapa de estacionamento 
do veículo. 
4. Perfil da carga / descarga: características operacionais para a movimentação 
dos bens entre o veículo e a loja. 
 
 Lojistas: 
1. Perfil da loja: características físicas e operacionais dos estabelecimentos, 
tipos de produtos e existência de vagas exclusivas de estacionamento, fatores 
esses que vão condicionar a configuração das entregas. 
2. Perfil do estoque: a forma física e o acesso aos estoques, o que pode ser um 
limitante operacional quando inadequado. 
3. Perfil da entrega: assim como o aplicado aos motoristas, a fim de levantar os 
tempos de recebimento, avaliando quais os dias e horários de preferência e 
se existe algum padrão de recebimento. 
4. Perfil da carga / descarga: levantar se o estabelecimento possui algum 
equipamento de descarga, o que pode agilizar a operação. 
48 
 
4.4 ANÁLISE DOS DADOS 
Para a análise dos dados foram utilizadas técnicas da estatística descritiva, como medidas de 
distribuição e dispersão, apresentadas através de tabelas e gráficos, para a análise dos dados 
levantados no estudo. Com isso, pretendeu-se identificar qual é o perfil dos atores envolvidos 
nas entregas e analisar o cenário da circulação dos veículos para assim, obtendo um melhor 
entendimento e relevância das operações de carga e descarga na região do Setor Campinas em 
Goiânia. 
O perfil e a função dos atores envolvidos na entrega foram avaliados conformes três estágios 
(Erro! Fonte de referência não encontrada.), e a infraestrutura da região foi tomada como 
um fator condicionante na eficiência da distribuição. O estágio 1 envolveu a movimentação do 
veículo até a aproximação para o local de entrega, aqui envolvida na ação do entregador diante 
da infraestrutura disponível, e sobre influência do tráfego. O estágio 2 foi configurado pelo 
instante em que o motorista chega até o local e começa o processo de localização do 
estacionamento, representando ainda os mesmos componentes do estágio passado. No estágio 
3, o veículo se encontra estacionado e nesse momento o lojista inicia sua atuação na cadeia e a 
estrutura entre a vaga de estacionamento e o local de deposito das mercadorias se torna o 
principal condicionamento para a qualidade do serviço. Apresentou-se assim todo o processo 
de carga e descarga das mercadorias. 
 
 
 
 
 
 
 
49 
 
A Erro! Fonte de referência não encontrada. apresenta as três etapas acima descritas, 
demostrando as principais características de cada instante da movimentação dos veículos de 
carga. 
 
Tabela 4.1 - Estágios do processo de entrega das mercadorias 
MOVIMENTAÇÃO/ACESSO → MANOBRA/ESTACIONAMENTO → CARGA/DESCARGA 
Atividade 
Estágio 1 
Movimentação/Acesso 
Estágio 2 
Manobra/Estacionamento 
Estágio 3 
Carga/Descarga 
Influência 
Características dos 
veículos 
Capacidade da via 
Geometria da via 
Sinalização horizontal e 
vertical 
Disponibilidade de vagas 
Limitações de espaço 
Perícia do condutor 
Período de entrega 
Tempo gasto 
Equipe envolvida 
Condições de acesso 
à loja 
Dificuldades e 
Consequências 
Limitações de espaço 
Congestionamentos 
Obstrução da via 
Tempo perdido com 
indisponibilidade de vagas de 
estacionamento 
Atrasos na entrega da 
carga 
Obstrução de vaga de 
Carga/Descarga 
Obstrução de calçada 
Segurança da entrega 
Figura 4.2 - Representação das 3 etapas de descarga de mercadoria 
50 
 
5. RESULTADOS E DISCUSSÕES 
Este capítulo apresenta os dados levantados durante a aplicação dos questionários junto aos 
agentes (lojistas varejistas e motoristas das transportadoras). Buscou-se levantar informações a 
respeito das características atuais das entregas bem como os fatores estruturais que têm limitado 
e dificultado a realização das operações de entrega dos produtos. A infraestrutura recebeu uma 
atenção especial sobre uma perspectiva logística, visto que a hipótese da pesquisa é idealizada 
segundo uma dependência e restrição das operações em função da infraestrutura das vias e dos 
estabelecimentos. 
Dessa forma o capítulo foi estruturado conforme 5.1, onde inicialmente, foi feita uma análise 
da infraestrutura viária da região, através de visitas in loco e do auxílio de imagens de satélite. 
Com os dados levantados foram utilizadas ferramentas de SIG para georreferenciar os pontos e 
desenvolver mapas temáticos para uma melhor ilustração dos resultados. A infraestrutura foi 
subdividida em 5 tópicos para um melhor detalhamento do cenário atual, levando em 
consideração as deficiências e limitações. 
 
Conforme já apresentado na seção 4.3.3 foram aplicados dois questionários distintos para os 
dois agentes diretos das operações de carga e descarga de mercadorias, os lojistas e os 
entregadores (Apêndices A e B). Para os lojistas a pesquisa abordou questões quanto as 
características físicas e operacionais das lojas; aos fatores temporais das entregas e aos volumes 
Figura 5.1- Estrutura do capítulo de resultados e discussões. 
51 
 
de produtos por entrega. Para os motoristas a pesquisa analisou a entrega quanto a três quesitos: 
perfil do motorista; o perfil do veículo utilizado e a configuração da entrega. 
5.1 ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA VIÁRIA DA ÁREA EM 
ESTUDO 
Goiânia segundo o IBGE (2018), ocupa uma área total de 728,841 km², distribuídos em 
aproximadamente 640 bairros e distritos. O setor Campinas, bairro-alvo do presente estudo, era 
um antigo munícipio homônimo, que acabou por ser absorvido pelo intenso crescimento 
populacional e territorial da nova capital goiana. Atualmente é um bairro predominantemente 
comercial responsável por quase 70 % da arrecadação municipal. 
Como apresentado no mapa (Figura 5.2), a região de Campinas possui contato direto 
com alguns eixos econômicos da capital, entre eles as Avenidas Anhanguera e 24 de outubro. 
Entre os diversos ramos de comércio da região, um dos destaques é o de tecidos e malhas, 
responsável por abastecer grandes lojas da capital e região metropolitana. Este subitem consiste 
na caracterização da área de estudo, de modo que se possa levantar como a morfologia das vias 
da região, tem condicionado a movimentação das mercadorias. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura
5.2 - Mapa da área de estudo. 
52 
 
A área de estudo delimitada para o presente estudo é apresentada na Figura 5.2, formada por 
um polígono que abrange o setor têxtil de campinas, com enfoque no comércio de malhas e 
tecidos. A área de estudo, um quadrilátero formado pelas Avenidas Senador Jaime, 
Anhanguera, 24 de Outubro e pela Rua José Hermano e engloba um total de 39 quadras. Foram 
contabilizados com auxílio do mapeamento virtual do Google e visitas em campo um total de 
368 estabelecimentos que trabalham com o comércio de malhas e tecidos. A densidade, em 
lojas por quadra da região de estudo, é apresentada na Figura 5.3. 
 
A Figura 5.4, a seguir apresenta os sentidos das vias da região, bem como a quantidade de lojas 
atendidas por vagas de estacionamento de carga/descarga disponíveis por quadra. Os valores 
foram obtidos através da relação da densidade de lojas por quadra e a disposição geográfica das 
vagas de estacionamento de carga/descarga disponíveis na região. Também são apresentados 
pontos onde a sinalização, tanto vertical quanto horizontal, é deficitária ou inexistente, e os 
pontos onde se encontram elementos de vegetação que interferem na circulação e no 
estacionamento de caminhões. 
Figura 5.3 - Densidade de lojas por quadra da área de estudo. 
53 
 
 
5.1.1 Declividade 
A região de estudo possui variações topográficas inferiores a 1 %, conforme o mapa (Figura 
5.5) da onde podem ser visualizadas a altitude de alguns pontos da área delimitada. A altitude 
varia entre 738 e 743 m, sendo uma região que exige pouco esforço motor dos caminhões, ou 
seja, uma região quase totalmente plana. Isso é um ponto positivo já que a velocidade do veículo 
tende a diminuir enquanto cresce o esforço do motor, aumentando o consumo de combustível, 
emissões de gases poluentes e ruídos, resultando em poluição do ar e sonora no local. (Silva, 
2006). 
 
Figura 5.4 - Mapa de circulação, mobiliário urbano vegetal e pontos de sinalização 
deficitária. 
54 
 
 
Fonte: Google Earth, 2018 
5.1.2 Geometria de pista 
As vias do setor Campinas em sua maior parte foram construídas no período em que o bairro 
ainda era um munícipio independente, caracterizado então por vias antigas e sem planejamento 
urbanístico. Assim muitas vezes a própria infraestrutura viária da região acaba por impactar no 
desempenho de entregas de produtos como os tecidos e malhas avaliados nesse estudo. 
A circulação dos veículos de carga deve cumprir precisamente as normas de trânsito imposta 
no CTB, inclusive no processo de estacionar para o ato da carga e descarga. O veículo não deve 
invadir a faixa de outros veículos, subir em calçadas ou em obstáculos tais como ilhas e 
canteiros. Deve‐se observar em seu trajeto, obstáculos que comprometam a segurança de outros 
usuários, bem como a do veículo em estudo. 
O conhecimento da geometria da via visa listar todos os componentes geométricos que 
interferem na circulação de um veículo, para que se possa decidir pela liberação ou não destes 
veículos pelas vias a serem transitadas. Entre os quesitos avaliados na geometria da via estão o 
gabarito horizontal, vertical, e o raio de giro das vias. 
Figura 5.5 - Mapa com pontos extremos do polígono de estudo e suas altitudes 
55 
 
5.1.2.1 RAIO DE GIRO DAS VIAS 
Em trajetórias curvas ou interseções, os veículos acabam por ocupar espaços laterais maiores 
que as suas próprias larguras devido as suas dimensões, o que leva a avaliação quanto a 
sobrelargura de determinados trechos. O conhecimento da distância entre eixos dos veículos 
mais comuns a circular no local é determinante, pois quanto maior esse valor, maior será a 
sobrelargura gerada pelo veículo. 
O local de estudo apresenta ruas e avenidas em sentido único, o que colabora para a facilidade 
de conversão nas interseções, já que não há sentido inverso de circulação e o veículo pode usar 
toda a faixa de rolamento para o giro do veículo. 
A marcação de zona de pavimento não-utilizável nas esquinas também contribui para impedir 
que veículos estacionem de forma irregular, prejudicando as conversões dos veículos de maior 
porte (Figura 5.6). Entretanto, devido à falta de fiscalização é muito comum que veículos 
cometam tal infração, inclusive veículos de carga, que não encontram disponibilidade de vagas 
de estacionamento para efetuar a carga/descarga de mercadorias. 
 
Figura 5.6 - – Estacionamento proibido nas esquinas. 
56 
 
5.1.2.2 LARGURA DAS VIAS 
O gabarito horizontal abrange a largura necessária para o trânsito dos veículos de forma fluida 
incluindo o espaço adequado para manobra e estacionamento dos veículos nas vias de forma a 
realizar o embarque e desembarque das cargas. A Tabela 5.1 apresenta informações a respeito 
da largura das faixas de rolamento efetivas das vias da região. 
Nome do 
Logradouro 
Classificação 
da Via 
Sentido/Direção 
Largura 
(m) 
Faixas de 
Rolamento 
Faixas de 
Estacionamento 
R. Rio Verde Local Único/Norte 3,50 1 2 
Av. São Paulo Coletora Único/Oeste 3,50 1 2 
Av. Alberto Miguel Coletora Único/Oeste 3,60 1 2 
Av. Minas Gerais Coletora Único/Leste 3,60 1 2 
R. Jose Hermano Local Único/Norte 3,60 1 2 
Av. H. Guimarães Coletora Único/Leste 3,60 1 2 
R. Q. Bocaiúva Local Único/Sul 3,80 1 2 
R. Santa Luzia Local Único/Norte 4,00 1 2 
R. B. Constant Local Único/Sul 4,10 1 2 
R. Ipameri Local Único/Sul 4,30 1 2 
Av. Anhanguera Arterial Via Dupla 5,00 2 1 
R. Pouso Alto Local Único/Sul 5,40 2 1 
Av. 24 de Outubro Arterial Via Dupla 5,40 2 1 
R. Jaraguá Local Único/Norte 6,00 2 1 
Av. Senador Jaime Coletora Único/Norte 6,60 2 1 
O layout de seção transversal apresentado na Figura 5.7, representa uma das vias da região, 
sendo semelhante outros layouts, havendo apenas variação na largura da faixa de rolamento e 
na quantidade de faixas de estacionamento, de acordo com os valores da Tabela 5.1. 
 
Tabela 5.1 - Características de geometria das vias da região. 
Figura 5.7 - Seção transversal de uma via da região 
57 
 
Uma caixa de rua com pistas de duplo sentido de fluxo é mais problemática que as de sentido 
de fluxo único, visto que são mais complexas as manobras de cruzamento e convergência. Além 
disso, as vias de mão dupla possibilitam velocidade média mais baixa e menor espaço para a 
implantação de vagas para estacionamento e carga e descarga, visto que faixas de rolamento 
paralelas e no mesmo sentido de fluxo podem ser mais estreitas do que faixas de sentidos de 
fluxo contrários. 
Isso é um ponto positivo da região, visto que as ruas e avenidas onde há maior incidência de 
lojas de tecidos são de sentido único, o que colabora para uma maior fluidez, principalmente 
dos veículos de carga. A questão negativa é a quantidade de faixas de rolamento disponíveis 
nessas vias. Grande parte das vias apresentam 1 ou 2 faixas de estacionamento e apenas 1 faixa 
de rolamento efetiva. As manobras de estacionamento interferem diretamente na fluidez do 
trânsito, visto que um veículo que deseje estacionar acabará por bloquear toda a via até concluir 
a manobra de estacionamento. 
A recomendação, conforme o Manual de Práticas de Estacionamento de Belo Horizonte 
(BHTRANS, 2010), que é um dos principais manuais da área, é de 6,03 m de área de manobra 
em vagas de estacionamento em paralelo e 8,64 m em vagas a 45°, sendo estes dois tipos de 
disposição de vagas encontrados na região de estudo, conforme a Figura 5.8. Pelo manual, é 
necessário, considerando as zonas de manobra, no mínimo uma pista de rolamento de 3,40 m. 
Notoriamente, com a presença de estacionamento nos dois lados da via, segundo o manual, não 
está correta a disposição das vagas em algumas da região, como na Avenida São Paulo. 
 
Fonte: adaptado de BHTRANS, 2010 
Figura 5.8 – Dimensões de manobra de estacionamento de uma via da 
região 
58 
 
O método para cálculo de possibilidade de disposição de vagas descreve equações para ambos
os lados da via, considerando a largura da via, a faixa de rolamento padrão e largura de manobra 
do tipo de estacionamento do lado oposto. A largura da Avenida São Paulo é de 11 m. 
 Manobra do estacionamento em 45° 
 Largura da vaga (2,50 m) + Faixa de rolamento (3,40 m) + Manobra 45° (8,64 m) = 
14,54 m 
 Manobra do estacionamento em paralelo 
 Largura da vaga (5,00 m) + Faixa de rolamento (3,40 m) + Manobra Paral. (6,03 m) = 
14,43 m 
Ou seja, a via não devia possuir permissão para estacionar nos dois lados, já que tecnicamente 
os totais são inferiores a largura total de 11 m da via, portanto não há espaço viável para 
manobra de forma a não impactar o tráfego. Esse problema é comum e foi constatado em todas 
as outras vias que possuem estacionamento em ambos os lados na região. 
5.1.2.3 GABARITO VERTICAL 
Outro fator a ser estudado é a altura máxima disponível para os veículos transitarem na via, 
levando em consideração os obstáculos verticais nela existentes. Fiação elétrica ou telefônica, 
outdoors, árvores e outros mobiliários urbanos mal posicionados dificultam a movimentação de 
carga, pois podem contribuir para o estreitamento de calçadas e limitar a altura, inviabilizando 
a movimentação de produtos de grandes dimensões e os veículos mais altos, características dos 
transportadores de carga, que verticalmente são maiores para maior acomodação de carga. 
Como nos exemplos apresentados pela Figura 5.9, onde percebe-se que as disposições das 
árvores excedem o domínio das calçadas e limitam a altura disponível nas vagas para 
estacionamento lindeiras as vias. 
 
59 
 
 
5.1.3 Calçadas 
As dimensões e a infraestrutura das calçadas são pontos importante na qualidade das entregas 
de produtos de uma determinada região. Calçadas estreitas inviabilizam a circulação de carrinhos 
e a movimentação de produtos de grandes dimensões além de favorecem ao surgimento de gargalos 
ao fluxo de pessoas e mercadorias nos trechos mais estreitos. (SILVA, 2006). 
Na maioria dos locais comerciais semelhante ao polo de estudo, a operação de carga e descarga 
é realizada utilizando a calçada como local de disposição temporária das mercadorias. O uso 
do espaço público por um período, mesmo que reduzido, dificulta a circulação dos pedestres, 
principalmente em calçadas estreitas. Além disso, a carga e descarga requer espaço para a 
abertura das portas do veículo. O uso de carrinhos, rampas e outros equipamentos, geralmente 
ocupa uma parcela de área considerável da calçada. Daí a importância de se projetar baias e 
áreas para carga e descarga que não estrangulem a calçada, prevendo espaço para a disposição 
temporária da carga em trânsito. O decreto municipal 3057/2015 (Figura 5.10) estabeleceu o 
atual padrão das calçadas na cidade de Goiânia com larguras mínima de faixa de serviço de 
Figura 5.9 - Árvores interferindo na circulação das vias e calçadas 
60 
 
0,70 m e 1,20 m de largura de faixa livre, além da sinalização tátil e rampas de acesso em 
detrimento a acessibilidade. 
 
Fonte: Prefeitura de Goiânia (2018) 
Apesar disso, muitas regiões ainda apresentam largura incompatíveis e infraestrutura 
deficitária. A largura média das calçadas da região é de 1,90 m, portanto de acordo com a 
legislação, mas existem pontos que apresentam larguras inferiores ou outros problemas. A 
presença de lixo e entulho acumulados sob calçadas, árvores e outros mobiliários urbanos mal 
posicionados, desníveis acentuados e rampas inexistentes diminuem a eficiência dos 
entregadores no transporte dos produtos às lojas, seja manualmente, seja com auxílio de 
carrinhos e outros meios de transporte. Conforme a 
Figura 5.10 - - Dimensões de calçadas de Goiânia segundo Decreto Municipal 3.057/2015. 
61 
 
Figura 5.11, até mesmo os postes de energia reduzem um espaço de circulação nas calçadas, 
aliados a isso, têm-se ainda, o problema da limitação do espaço devido a exposição de produtos 
nas calçadas, fato que é contra a legislação, mas que não recebe pouca fiscalização e atuação 
do poder público. 
 
62 
 
 
5.1.4 Pavimento 
Problemas no pavimento das vias impactam no transporte de mercadorias de uma região. Buracos, 
desníveis e problemas de drenagem geram prejuízos mecânicos aos veículos e tornam mais 
suscetíveis a ocorrência de acidentes. Além disso, há impactos operacionais, como a redução da 
velocidade dos veículos com a presença de problemas estruturais no pavimento e a dificuldade de 
manobrar e estacionar em locais desníveis ou buracos (Figura 5.12). Tudo isso pode prejudicar a 
agilidade e eficiência das entregas, comprometendo o trânsito e trazendo problemas concomitantes 
na mobilidade da região de estudo (SILVA, 2006). 
 
Figura 5.11 - Problemas apresentados pelas calçadas da região 
63 
 
 
5.1.5 Sinalização Horizontal e Vertical 
A sinalização viária, apresentada pelo Manual de Sinalização Viária do CONTRAN (2007), é 
o meio de comunicação utilizado entre a via e seus usuários, e para sua eficiência e precisão, 
deve ser de fácil compreensão. Quando não há a sinalização de trânsito ou a mesma é 
implantada de forma incorreta ou precária, pode ocasionar acidentes de trânsito. A exemplo da 
Figura 5.13 onde não existe nenhuma sinalização tanto horizontal quanto vertical para orientar 
a circulação dos veículos. 
Além disso, uma sinalização precária causa vários outros prejuízos aos condutores e ao tráfego 
de uma região. No local de estudo, existem inúmeras deficiências na sinalização, tanto vertical 
quanto horizontal. A falta de sinalização, principalmente de orientação, dificulta muito a 
circulação, seja de veículos comuns, seja dos outros tipos como os caminhões de carga. 
Figura 5.12 - Problemas no pavimento das vias da região. 
64 
 
 
A característica viária da região é de ruas em sistema binário, ou seja, a cada rua ou avenida em 
sentido único, existe uma via imediatamente paralela em sentido único oposto. Isso dificulta 
muito a orientação dos condutores e a necessidade de sinalização é imprescindível, visto que 
pelo desconhecimento de muitos motoristas, os mesmos circulam em velocidade reduzida, 
buscando se orientar, e muitas vezes acabam realizando conversões desnecessárias, 
aumentando o tempo de deslocamento, o tempo de busca de vaga de estacionamento e 
consequentemente prejudicando a circulação, já que quanto mais tempo o veículo permanecer 
na região, mais ele vai interferir no trânsito. 
5.2 PODER PÚBLICO - ESTACIONAMENTO PARA CARGA E 
DESCARGA 
 Conforme o atual Código de Trânsito Brasileiro (1997), existe uma regulamentação em que os 
órgãos com jurisprudência do espaço público viário podem estabelecer vagas especiais de 
estacionamento, mediante a implantação de sinal vertical de regulamentação, placa R-6b 
Figura 5.13 - Interseção sem nenhuma sinalização vertical indicando o sentido 
permitido de circulação. 
65 
 
(estacionamento regulamentado), com informação complementar para a operação de carga e 
descarga. 
O polígono de estudo apresenta em algumas ruas tais vagas especiais, muitas vezes insuficientes 
pela demanda da região que além de atender o comércio aqui analisado de tecidos e malhas, é 
utilizado por vários outros tipos de produtos e formas de carga e descarga. Na Figura 5.14, 
apresenta-se o mapeamento dos pontos de carga e descarga regulamentados na área de estudo. 
 
Atualmente no polígono de estudo existem regulamentadas 28 vagas de estacionamento para 
carga e descarga, sendo que são vagas de área azul, necessitando o pagamento de taxa para 
ocupação da vaga, com a limitação de uso por veículo por 30 minutos. 
Devido à falta de fiscalização, muitos veículos de carga, inclusive de tecidos e malhas, 
estacionam o veículo na vaga e ultrapassam o período regulamentado, realizando a entrega das 
mercadorias em toda a região. Isso ocorre pela dificuldade de encontrar uma nova vaga 
disponível nos arredores, o que leva a muitos motoristas
e ajudantes a percorrerem grandes 
Figura 5.14 - Georreferenciamento das vagas de estacionamento. 
66 
 
distâncias a pé transportando as mercadorias manualmente ou em carrinhos, o que aumenta 
consideravelmente a duração das entregas no geral. 
Outra questão, como mostra a Figura 5.15, é o mal dimensionamento das vagas de 
estacionamento de carga e descarga, que não permitem a presença de veículos de maior 
comprimento, o que muitas vezes leva a presença de veículos menores para as entregas. Com a 
presença de veículos menores, a tendência é o aumento da quantidade de veículos necessários 
para realizar as entregas, saturando ainda mais o trânsito já caótico da região. 
 
5.3 CARACTERIZAÇÃO DOS EMPREENDIMENTOS 
PESQUISADOS 
Este item consiste na apresentação e análise do perfil dos empreendimentos pesquisados. Foram 
entrevistados 90 estabelecimentos comerciais do ramo de tecidos. Os questionários foram 
filtrados de forma sistêmica de acordo com a metodologia, visto que muitos questionários não 
foram totalmente respondidos. Observou-se nesse levantamento que a hipótese sugerida se 
Figura 5.15 - Caminhão estacionado em vaga mal dimensionada. 
67 
 
confirmou e os comerciantes não têm o controle sobre a caracterização da movimentação de 
suas próprias mercadorias, o que dificulta o planejamento das operações realizadas. 
Respeitando a área delimitada para a pesquisa, o questionário foi aplicado em 6 avenidas 
(Honestino Guimarães, Ipameri, Minas Gerais, Rio Verde, Santa Luzia e São Paulo) onde 
existem a concentração das lojas. 
Em relação ao horário de funcionamento dos comércios, identificou-se que o horário 
predominante de funcionamento é o período das 08:00 h as 18:00 h, correspondente há 93,33% 
das repostas. Sendo que o restante do percentual não apresentou variação para uma faixa de 
01:00 h além desse período, ou seja, não foi constatada alguma loja que começava suas 
atividades diárias antes das 07:00 h. Em relação aos dias da semana, 10 % afirmaram funcionar 
apenas nos dias úteis, enquanto que os outros 90% informaram que funcionam aos sábados 
também. Assim como as entregas noturnas foi constatado que não há nenhuma atividade aos 
domingos e feriados, característica própria dos comércios de rua de Goiânia. 
Mais de 60 % dos tecidos e malhas comercializados na região pesquisada são importados da 
China, um dos países considerados líderes de mercado do seguimento têxtil (EPOCH TIMES, 
2012). O restante tem origem nacional, divididos em alguns estados brasileiros, conforme a 
Figura 5.16. 
 
 
3
8
,3
7
6
1
,6
3
BRASIL CHINA
P
ER
C
EN
TU
A
L 
D
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LO
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S 
C
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O
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IG
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 D
O
 P
A
IS
 (
%
)
PAÍS DE ORIGEM
PAÍSES DE ORIGEM DOS TECIDOS 
(%)
Figura 5.16 - País de origem das mercadorias. 
68 
 
A Figura 5.17 apresenta os estados de origem dos produtos nacionais que são distribuídos nas 
lojas de Goiânia. Destaque para o estado de São Paulo, responsável por grade parte da produção 
e distribuição tanto da indústria paulista quanto da importação chinesa. A cadeia logística segue 
com os produtos para Goiás, onde é entregue por transportadoras especializadas no manejo do 
produto. As principais transportadoras possuem CD dentro de Goiânia e Aparecida de Goiânia, 
realizando o transporte para abastecimento das lojas da região estudada. 
 
Com as visitas em campo, as análises das imagens via satélite e a aplicação dos questionários 
foi permitido o levantamento de algumas características pertinentes a distribuição das 
mercadorias de acordo com a literatura utilizada. Um exemplo é a falta de estacionamento 
próprios onde não foi identificado nenhum caso onde a loja tinha uma estrutura própria para o 
suporte aos entregadores, característica essa comum na região, visto que as lojas têm um porte 
reduzido devido a aglomeração dos estabelecimentos e nenhuma com pátio para manobras e 
movimentações internas. 
Figura 5.17 - Principais origens nacionais de tecidos e malhas. 
69 
 
Os dias e horários de entregas foram bem diversificados, como mostra a Figura 5.18. O número 
de entregas recebidas por mês pode variar de acordo com a loja, o valor mais representativo foi 
de 5 entregas / mês. 17,8% dos lojistas afirmaram receber mais de 10 visitas por mês, valor que 
não representa por si só o volume semanal, visto que, essas entregas podem ser realizadas na 
primeira semana ou distribuídas ao longo do mês, mas que mostra o quanto uma loja pode atrair 
um volume considerável de veículos para a região. 
 
O dia da semana habitual das entregas (Figura 5.19) representou a maior dificuldade de resposta 
por parte dos lojistas. Uma parcela significativa dos pesquisados (38,89%) responderam que 
não sabem descrever o dia mais comum de visita ou que as entregas seguem um padrão 
aleatório. O que chama a atenção é o quanto a segunda feira é movimentada quando se analisa 
as repostas validas (34,44%), fato que pode ser explicado pela rotina dos principais clientes das 
lojas que utilizam a segunda para o reabastecimento de seu estoque das matérias primas (tecidos 
e malhas). 
 
Figura 5.18 - Frequência média de entregas por mês. 
70 
 
 
Quanto ao horário destinado para as entregas na região, verificou-se a falta de flexibilidade para 
receber as mercadorias fora do horário comercial. De acordo com a Figura 5.20, mais da metade 
das entregas são realizadas no período da manhã, sendo que 4,4% são realizados antes do 
horário padrão de abertura das lojas (8h da manhã). Tal fato pode demonstrar o quanto as 
transportadoras priorizam as entregas de campinas (o roteiro inicia-se pelo bairro) devido a sua 
dificuldade de entrega, seja pelo trânsito, fluxo de veículos ou pela precariedade vagas de 
estacionamentos. 
 
Figura 5.19 - Dias mais comuns de entrega. 
Figura 5.20 - Faixa de horário mais comum das entregas 
71 
 
 A Figura 5.21 evidencia uma padronização quanto ao peso e volume dos produtos entregues. 
Observa-se uma linearidade, ou seja, as porcentagens de volumes por entrega são uniformes 
nos dois gráficos, a faixa mais representativa é a de 5 a 15 entregas e 100 a 500 kg. Um 
percentual de 47,78% não soube responder quanto recebe em peso e volume de mercadoria, que 
revela o quanto o comerciante não tem conhecimento sobre o padrão das entregas e, seus 
pedidos não tem um procedimento de recebimento fixo, baseado na demanda do produto, já que 
ele recebe pequenos e grandes lotes de entrega. 
 
Quanto ao equipamento de carga e descarga, apenas 15,6 % dos lojistas afirmaram utilizar o 
carrinho (Figura 5.22), único equipamento levantado, no processo de carga e descarga. 
Enquanto que, 84,4% realizam todo o descarregamento de forma manual, demonstrando o 
quanto o lojista não tem nenhuma estrutura ou equipamento para ajudar o entregador a 
descarregar as mercadorias. 
Outro fator que dificulta o controle das visitas dos veículos de entrega, é que 76,77% alegaram 
não exigir o agendamento de suas entregas, enquanto que os demais 23,23 % disseram apenas 
ser informados sobre o dia da entrega, não apresentando nenhum empecilho quanto ao dia e 
horário das visitas. Ainda sobre a infraestrutura dos empreendimentos, foi verificado através da 
pesquisa, que nenhuma das lojas tem uma estrutura interna (doca) para o suporte aos veículos, 
tornando as entrega dependentes das vagas de estacionamento na via. 
 
Figura 5.21 - Entregas: Peso e Quantidade 
72 
 
 
Fonte: Tramontina (2018) 
A Figura 5.23, mostra uma vista superior de uma das quadras, onde percebe-se que a estrutura 
das lojas ocupa todo o espaço dos lotes, não restando nenhum espaço externo para o acesso dos 
veículos. Isso está aliado ao fato do bairro ser estritamente comercial, devido a sua alta 
densidade de lojas num curto espaço físico, os empresários utilizam o máximo dos terrenos para 
disponibilizar mais espaços para as lojas, reduzindo a área externa as salas.
Figura 5.22 - Carrinho de mão para cargas, chassi metálico reforçado, braço metálico. 
Figura 5.23 - Imagem área da ocupação das quadras na região 
Fonte: Mapa digital, Prefeitura de Goiânia (2018) 
73 
 
Já na parte interna das lojas, foi levantado via observação in loco que todas têm o hábito de 
expor seus produtos, que são majoritariamente comercializados em forma de rolos, distribuídos 
em todo o espaço da loja, desde as imediações da entrada. A Figura 5.24 demonstra como é a 
estrutura interna das lojas. Em 40% das lojas visitadas existe uma área destinada ao deposito e 
armazenagem das mercadorias e que servem também como exposição, dessa forma, estoque e 
produtos destinados a venda são misturados e arranjados no mesmo local. 
 
O arranjo físico que mais tem diversidade é nas lojas com estoque interno, que em muitas das 
vezes, é acessado pelo entregador para a finalização da entrega, o que pode ser um limitador na 
agilidade da operação. Em 1/5 dessas lojas (11,11% do total) o acesso é livre, delimitado 
geralmente por portas. Nas demais, o acesso é limitado por um corredor ou escada, o que é um 
condicionante tanto para as operações manuais como paras as com carrinhos, já que os 
corredores reduzem a mobilidade e o degraus dificultam a movimentação. 
Uma parcela pequena (4,4%) tem um deposito externo onde as mercadorias são armazenadas. 
Os produtos ali guardados abastecem o estoque interno da loja a partir de remessas periódicas. 
As demais instalações das lojas são apenas suportes aos funcionários como sanitários, vestiários 
e copas. 
Figura 5.24 - Estrutura física dos estoques das lojas 
74 
 
5.4 CARACTERIZAÇÃO DOS ENTREGADORES E 
OPERAÇÕES DE DESCARGA 
Esse item consiste na apresentação dos resultados obtidos com a aplicação dos questionários 
junto aos motoristas que realizam entrega na região. Devido a aleatoriedade das entregas e a 
difícil quantificação dos veículos que fazem distribuição na região e ainda na extensão do Setor 
Campinas e sua localização na Região Metropolitana de Goiânia. Foram aplicados o máximo 
de questionários possíveis (22 formulários). Uma outra limitação na aplicação dos mesmos foi 
o pessoal disponível para a pesquisa. De acordo com o levantamento teórico, a amostra foi 
considerada satisfatória dado o objetivo e o grau de satisfação da pesquisa. Desse modo, foram 
aplicados 22 questionários considerados válidos, e as análises a seguir são em cima das entregas 
realizadas na região em estudo. 
5.4.1 Perfil da Equipe de Entrega 
Afim de conhecer as características dos motoristas que realizam entregas na região, foram 
levantadas informações sobre o seu grau de ocupação na profissão. Assim, como mostra na 
Figura 5.25, a maior representatividade de idade está na faixa entre os 31 e 45 anos, são 
profissionais mais experientes e que já estão habituados ao trânsito nas áreas urbanas. Afim de 
estudar diferentes realidades foram entrevistados também dois motoristas que são próprios das 
lojas, que apesar de receberem mercadorias de terceiros, também buscam seus produtos nos 
fornecedores. 
 
75 
 
 
A equipe de entrega na maioria das vezes é completada por ajudantes, que auxiliam os 
motoristas na descarga dos produtos. Os motoristas próprios das lojas informaram não possuir 
uma equipe fixa de ajudantes nas viagens, salvo nos casos onde as entregas são de muitos 
volumes, assim um funcionário da loja é delegado para auxiliar na movimentação das 
mercadorias. Em relação aos demais 22 % afirmaram possuir um ajudante, enquanto que os 
outros 64 % afirmaram utilizar dois ajudantes. 
Essa equipe representa não só a necessidade de mão de obra braçal para descarregar os grandes 
volumes, mas também uma medida de segurança, visto que, como descrito na seção 5.2, as 
vagas de carga e descarga ficam dispostas nas esquinas, e quando a entrega precisa ser realizada 
no meio da quadra, se faz necessária a permanência de alguém vigiando o veículo. No geral, 
uma pessoa fica dentro do baú do veículo organizando a carga e colocando ela na porta, 
enquanto que os demais fazem o transbordo até o estabelecimento. 
 
Figura 5.25 - Perfil dos entregadores 
76 
 
5.4.2 Perfil dos Veículos de Carga 
Dos 22 veículos entrevistados na pesquisa haviam 2 furgões, 1 Kombi e 19 VUC (veículo 
urbano de carga). Como característica dos veículos os furgões e a Kombi têm capacidade 
inferior a uma tonelada, e sua principal vantagem é a agilidade e a facilidade na hora de 
estacionar. O fato de suas dimensões serem similares aos carros de passeio os mesmos podem 
estacionar em vagas comuns o que reduz no tempo de conclusão do estágio 2. Já em relação 
aos caminhões, foi levantado que a tipologia dos veículos varia entre toco e ¾ que são os 
veículos mais comuns nas entregas urbanas devido ao seu menor porte e boa capacidade de 
carga. 
Esses veículos possuem como característica física um baú fechado com portas traseiras e em 
algumas das vezes laterais. Esse tipo de veículo é segundo os especialistas, o mais recomendado 
para o transporte de cargas secas nas áreas urbanas por protegerem o conteúdo das cargas e se 
adequarem as limitações geométricas das vias. Foi levantado através dos questionários, que 
63,13% dos veículos tem capacidade de carga entre 4 e 7 toneladas e 31,58% entre 1 e 4 
toneladas. No período da pesquisa foi observado apenas um veículo com capacidade superior a 
7 toneladas, que afirmou não visitar a região frequentemente, exceção feita quando a carga de 
entrega é excessiva e direcionada a um cliente específico. 
 
Figura 5.26 - Exemplo de acomodação da carga 
77 
 
Devido haver uma padronização quanto a embalagem dos tecidos, que são comercializados em 
forma de rolos, o manuseio e transbordo entre os pontos é facilitado, pois não há variedades no 
formato e embalagem de transporte dos produtos. Apesar de todos os volumes serem 
comercializados dessa forma, 32% dos entregadores afirmaram também realizar entregas com 
caixas, quando os produtos são retalhos ou tecidos mais específicos e em menor quantidade. A 
vantagem dos rolos é que eles podem ser empilhados e acomodados de acordo com os espaços 
disponíveis no baú do veículo (Figura 5.26). 
5.4.3 Perfil das Entregas 
O perfil das entregas representa os períodos de execução e o tempo gasto na execução, e 
representa o estágio 3 da operação, onde o lojista assume sua posição inicial na cooperação com 
o entregador. Foi interrogado sobre o horário de preferência para a rota em campinas (Figura 
5.27), 68,18% dos entrevistados afirmaram preferir a parte da manhã. Os motoristas, assim 
como os lojistas, afirmaram que Campinas é uma rota “difícil” e preferem finalizar a parte mais 
complicada da rota diária o mais cedo possível. 
 
Apenas 13,64% dos entregadores chegam a região antes das 8 horas da manhã, que é o principal 
horário que as lojas abrem, justamente para aproveitar o baixo fluxo e consequentemente a 
abundância de espaço nas vias. Outros 13,64% já preferem a parte da parte onde os períodos 
Figura 5.27 - Horário de visitas mais comuns descritos pelos motoristas. 
78 
 
entre os horários de pico do almoço e o do fim da tarde são mais ociosos e com isso um trafego 
menor de veículos, o que melhora na circulação e no acesso as vagas de estacionamento. Por 
fim 4,55% demonstraram uma preferência pelo horário do almoço devido à baixa 
movimentação dos clientes das lojas, e com isso, uma maior atenção por partes dos lojistas. 
Os tempos de execução do segundo estágio (estacionamento) e do terceiro estágio (carga / 
descarga) representam tanto o grau de complexidade da entrega como o tempo gasto pelo 
veículo para estacionar, ou seja, esses dois tempos somados representam o tempo destinado ao 
cliente e como isso interfere na viagem do veículo. A Figura 5.28 apresenta o tempo de procura 
(estágio 2) o de espera e descarga (estágio 3) no qual é evidente como cada um é independente
e depende da influência de cada atividade. 
 
A primeira medida levantada foi o tempo gasto para encontrar estacionamento, o que segundo 
os motoristas, é a principal dificuldade enfrentada na entrega. O intervalo médio foi o de 11 – 
20 minutos (36,26%), o que isolado parece um valor irrisório, mas quando inserido em uma 
rota diária representa uma perda significativa de tempo inoperante. Um dado que levanta a 
atenção é o fato de 22,73% dos motoristas afirmaram gastarem de 31 – 45 minutos nessa etapa 
de procura, cenário preocupante e que causa prejuízos e impactos negativos a transportadora. 
Figura 5.28 - Tempo gasto em cada etapa. 
79 
 
A segunda medida temporal, o tempo de espera, foi julgada como a de melhor desempenho. 
Cerca de 85% afirmaram esperar até 20 minutos para serem liberados para entrega. Esse cenário 
demonstra que o descarregamento é realizado poucos instantes após o entregador notificar a sua 
chegada. Pode ser observado ainda no gráfico que 45,45% dos entrevistados afirmam que o 
descarregamento é realizado imediatamente após sua chegada. 
Finalizando, têm-se o tempo gasto no estágio 3, que o seu dimensionamento, representa o tempo 
gasto para efetuar a entrega no empreendimento. Esse tempo é influenciado por diversos fatores 
como: 
 Volume da carga: o tempo é proporcional ao volume da carga, ou seja, cargas volumosas 
e de difícil manuseio aumentam o tempo no estágio; 
 Condição das calçadas: segundo a seção 5.1.3, as calçadas não estão em condições ideais 
devido a presença de entulho, árvores, baixa acessibilidade, e o alto fluxo de pedestres; 
 Acesso interno à loja até o local de descarga do produto: de acordo com a seção 5.3, a 
incidência de escadas e corredores limita o uso do carrinho e aumenta o esforço manual 
do entregador; 
 Recursos utilizados: devido a característica do produto (rolos de tecido), os 
equipamentos de carga e descarga são pouco utilizados e o serviço manual é o mais 
recorrente. Já a equipe de operação envolve o motorista e os ajudantes que separam a 
carga no veículo e transbordam até a loja (Figura 5.29). 
 
Figura 5.29 - Execução da entrega 
80 
 
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Os problemas com o transporte urbano das mercadorias tem sido um tema de debate 
internacional, devido aos grandes desafios enfrentados pelos transportadores. A falta de um 
planejamento logístico aliada com a baixa priorização das entregas nos planos urbanísticos, tem 
acarretado na dificuldade de atender a demanda dos produtos. Cada vez mais as pessoas estão 
se concentrando nos centros urbanos, mas a infraestrutura viária não está em um processo de 
evolução compatível com esse crescimento. 
A concentração populacional implica no inevitável aumento da frota de veículos o que 
sobrecarrega o tráfego viário, que pode já se encontrar próximo a sua capacidade, e compromete 
a mobilidade urbana, gerando impactos negativos a população como o aumento da poluição e 
o crescimento no número de acidentes. O fato dos veículos das entregas serem majoritariamente 
maiores e mais pesados, impacta ainda mais na circulação nas vias, onde os órgãos públicos até 
tentam adequar a geometria viária a essas dimensões, mas geralmente não dispõem das 
ferramentas e dos investimentos necessários. 
Uma característica das cidades é a diversidade da configuração das viagens, que tem inúmeros 
objetivos, origens e são restringidas por incontáveis fatores, como o tempo e a alocação dos 
recursos. Dessa forma, os conflitos naturais dos centros urbanos também é uma realidade 
enfrentada pelos veículos de carga que dividem o espaço público com os veículos particulares, 
de transporte coletivo e com os ciclistas e pedestres. Portanto, buscou-se nesse trabalho 
apresentar a complexidade da distribuição das cargas urbanas, evidenciando como a 
movimentação eficiente das mercadorias é um desafio que as administrações públicas e 
privadas devem abraçar para melhorar o desempenho e a confiabilidade das entregas. 
Para o real entendimento dos processos executados, o foco principal da pesquisa foi o 
desenvolvimento de uma caracterização das entregas de tecidos realizadas na região de 
Campinas. Para tal, foi determinada a visão dos agentes envolvidos nas entregas dos tecidos, 
para avaliar a participação de cada um nas etapas e como tem sido o planejamento dessas 
operações. Com a estruturação do banco de dados com as características das mercadorias e dos 
pontos de visita, e a confrontação com a infraestrutura local, pode-se ter uma explicação para a 
81 
 
natureza dos processos desenvolvidos, e com isso, levantar as vulnerabilidades que podem ser 
atacadas para a otimização do desempenho das entregas. 
O perfil das entregas, no aspecto físico (vagas de estacionamento, método de descarga dos 
produtos, etc.) foi levantado como homogêneo, as lojas seguem um padrão de recebimento que 
é ditado pela demanda das mercadorias em conformidade com a infraestrutura disponível. Em 
relação ao aspecto temporal (tempo de entrega, tempo de carga e descarga, período das 
entregas) foi identificado que as entregas não seguem um padrão logico, onde os processos são 
realizados de forma aleatória e a critério do transportador, que distribui as mercadorias com 
base em um procedimento próprio sem a obrigatoriedade do aval dos comerciantes, o que 
evidência a falta de controle e ciência das entregas por parte dos comerciantes. Esse fator, 
dificulta o planejamento e impacta diretamente na distribuição das mercadorias na região, visto 
que segundo a pesquisa realizada, boa parte dos lojistas não conhece o seu próprio 
abastecimento, desconhece a quantidade de produto comprada e os dias e horários mais comuns 
de entrega. 
Um ponto positivo levantado foi a verificação da boa relação entre os dois agentes diretos 
(lojistas e entregadores), no qual, cada um tem a sua competência bem estipulada, e a 
comunicação é realizada na chegada do entregador até o local, momento em que o lojista 
informa sobre a liberação da entrega e sobre o local de depósito. 
No âmbito da infraestrutura, o local tem diversos problemas, o que acarretam dificuldades para 
o transportador conseguir realizar com eficiência as entregas. A falta de manutenção do 
pavimento das vias, sinalização deficitária, ruas que dificultam as manobras de estacionamento, 
calçadas estreitas pela presença de produtos expostos e mobiliários urbanos mal posicionados 
e dimensionados são algumas das dificuldades apresentadas. A falta de fiscalização para inibir 
o estacionamento irregular nas esquinas e nas vagas de carga e descarga também prejudicam a 
mobilidade dos transportadores no processo de entregas. 
Nesse sentido, propõe-se algumas medidas que podem mitigar os problemas da região, 
aumentando a eficiência da distribuição de mercadorias na região de estudo em Campinas. A 
criação de um Centro de Distribuição (CD) na região, sob administração de uma parceria 
público privada, como sugerido por vários autores em regiões semelhantes à de estudo deste 
82 
 
trabalho, e exemplos já aplicados onde chegou que a conclusão que a criação de centros de 
transbordo é a melhor solução para o transporte urbano de cargas, transferindo as mercadorias 
nesses locais a carga de caminhões maiores para veículos menores, mais flexíveis e dinâmicos 
ao trânsito. Esse CD apresentaria o compartilhamento entre todos os ramos de mercadorias 
comercializados, buscando reduzir o número de veículos e de viagens. 
O melhor planejamento do horário de recebimento das mercadorias também pode ser um fator 
positivo. O incentivo as entregas noturnas e aos finais de semana é um facilitador visto que são 
horários em que há menos fluxo de veículos e movimentação de pedestres. Atualmente, como 
observado na pesquisa realizada, os dias mais comuns de entregas são os mesmos dias com 
maior contingente de clientes nas lojas. Isso acaba prejudicando o atendimento ao cliente e o 
processo
de entregas, trazendo prejuízos a todos os membros da cadeia. Apesar de incialmente 
acarretar em custos diretos aos lojistas, é uma situação para amenizar o impacto das entregas 
que tende a literalmente travar a região em seus horários de pico. Assim, uma maior 
comunicação e troca de informações entre as partes componentes do fluxo de mercadorias trará 
maior eficiência dos serviços e redução de custos, trazendo produtos mais baratos e atraindo 
mais consumidores. 
 
 
83 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
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87 
 
APÊNDICE A – Questionários aplicados aos lojistas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
( ) Dias Úteis ( ) Úteis + Sábados ( ) ( ) ( )
( ) 1 ou 2 ( ) 3 ou 4 ( ) 5 ou 6 ( ) 7 ou 8 ( ) 9 ou 10 ( ) Mais que 10
( ) Segunda-Feira ( ) Terça-Feira ( ) Quarta-Feira ( ) Quinta-Feira ( ) Aleatório / Não sabe
( ) Antes das 08:00 ( ) Manhã ( ) Almoço ( ) Tarde ( ) Aleatório / Não sabe
( ) Até 5 ( ) 5 a 15 ( ) 15 a 30 ( ) 30 a 50 ( ) Mais de 100 ( ) Aleatório / Não sabe
( ) Até 10 min ( ) 11-20 min ( ) 21-30 min ( ) 31-45 min ( ) 46-60 min ( ) Acima de 1 h
( ) Manual ( ) Burrinhas ( ) Carrinhos ( ) Empilhadeira ( ) Outro:
11-Responsável pelo recebimento da carga
( ) Vendedor ( ) Dono ( ) Outro:
13-Tipo de veículo da entrega
( )
Estacionamento 
Público Comum
( )
Estacionamento 
Carga/Descarga
( ) ( ) Caminhão ( ) Saveiro ( ) Kombi ( ) Utilitário ( ) Outro
15-Acesso ao Estoque
( ) Próprio Mostruário ( ) Estoque Interno ( ) CD na Região ( ) Outro: ( ) Plataforma elevada ( ) Corredor ( ) Escadas
Centro de distribuição:
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás - IFG
Departamento III - Engenharia de Transportes
Análise da Distribuição de Cargas de Tecidos e Malhas do Setor Campinas
IDENTIFICAÇÃO DO PESQUISADOR
Todo dia
4-Dias Mais Comuns de Entrega (Assinalar um ou mais)*
5-Faixa de Horário das entregas*
8-Tempo Gasto no Processo de Carga/Descarga
9-Tipo de Equipamento para Carga e Descarga Utilizado
14-Tipo de Estoque
( ) Até 100 kg ( ) 100 - 500 kg ( ) 500 - 1.000 kg ( ) 1.000 kg - 5.000 kg ( ) 5.000 - 10.000 kg ( ) > 10.000 kg ( ) Aleatório
12-Local de Carga e Descarga 
10-Necessidade de agendamento prévio (Quantidade de dias)
( ) Não ( ) 1 - 2 dia ( ) 3 - 4 dias ( ) 5 ou mais
Próprio (Doca 
Interna)
7-Peso médio por entrega
6-Quantidade de produtos entregue (rolos)*
( ) Sábado / Domingo
Outro:Entre 08:00 e 18:00
2-Horário de Funcionamento
( ) > das 18:00
( ) 50 a 100
( ) Sexta- Feira
3-Frequência de entregas por mês
PERFIL DO LOJISTA
Pesquisador:
Rua de coleta dos dados :
Cidade de origem dos produtos:
1-Dias de Funcionamento do Estabelecimento
Data:
Nome da Loja:
88 
 
APÊNDICE B – Questionário aplicados aos motoristas e 
entregadores 
 
 
 
IDENTIFICAÇÃO DO PESQUISADOR
( ) Congestionamentos ( ) Falta de Estacionamento ( ) Restrição de Circulação ( ) Outro:
( ) Pallet ( ) Rolo ( ) Caixa ( ) Outro
12-Tempo para efetuar a carga/descarga
13-Equipamentos de carga / descarga
15-Principal Dificuldade da Entrega
PERFIL DA ENTREGA
9-Horário de visita (médio)
10-Tempo gasto para encontrar estacionamento
11-Tempo para liberar a carga/descarga
14-Local usado para a carga / descarga
( ) até 10 min ( ) 11 - 20 min ( ) 21 - 30 min ( ) 31 - 45 min ( ) 46 - 60 min ( ) Mais de 1 h
( )até 10 min ( ) 11 - 20 min ( ) 21 - 30 min ( ) 31 - 60 min ( ) 46 - 60 min ( ) Mais de 1 h
( )até 10 min ( ) 11 - 20 min ( ) 21 - 30 min ( ) 31 - 60 min ( ) 46 - 60 min ( ) Mais de 1 h
( ) Manual ( ) Burrinhas ( ) Carrinhos ( ) Guindart ( ) Empilhadeira
( ) Estacionamento Carga/Descarga ( ) Estacionamento Público Comum ( ) Próprio (Doca Interna)
( ) Antes da 08 h ( ) Manhã ( ) Almoço ( ) Tarde ( ) Depois das 18h ( ) Aleatório
PERFIL DO VEÍCULO
7-Capacidade do Veículo
6-Tipo de Veiculo
Rua de coleta dos dados:
Cidade de origem dos produtos:
Nome da Loja:
Centro de distribuição:
8-Acondicionamento da carga
1-Sexo
( ) Masculino ( ) Feminino ( )18-30 anos ( ) 31-45 anos ( ) 46-65 anos ( ) > de 65 anos
2-Idade
( ) 1 ( ) 2 ( ) 3 ( ) 4 ( ) 5 ( ) 6 ou mais
( ) Carro Utilitário ( ) Toco ( ) Caminhão Truck ( ) Carreta ( ) Outro:
( ) até 1 ton ( ) 1 - 4 ton ( ) 4 - 7 ton ( ) 7 - 10 ton ( ) 10 - 15 ton ( ) Acima de 15 ton
PERFIL DO MOTORISTA
5-Número de ajudantes
3-Tipo de Profissional
4-Frequência de viagem para aquela região (por semana ou mês)
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás - IFG
Departamento III - Engenharia de Transportes
Análise da Distribuição de Cargas de Tecidos e Malhas do Setor Campinas
Pesquisador: Data:
( ) Contratado ( ) Terceiro ( ) Autônomo ( )Próprio da Loja
( ) Semanais ( ) 1 a 2 visitas ( ) 3 a 4 visitas ( ) 5 a 6 visitas ( ) 6 a 7 visitas ( ) 8 ou mais
PROIBIDO NAS ESQUINAS. ............................... 55 
FIGURA 5.7 - SEÇÃO TRANSVERSAL DE UMA VIA DA REGIÃO ............................... 56 
FIGURA 5.8 – DIMENSÕES DE MANOBRA DE ESTACIONAMENTO DE UMA VIA 
DA REGIÃO .................................................................................................................... 57 
file:///C:/Users/Usuário/Downloads/TCC%20Serie%20A.docx%23_Toc531739524
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FIGURA 5.9 - ÁRVORES INTERFERINDO NA CIRCULAÇÃO DAS VIAS E 
CALÇADAS ..................................................................................................................... 59 
FIGURA 5.10 - - DIMENSÕES DE CALÇADAS DE GOIÂNIA SEGUNDO DECRETO 
MUNICIPAL 3.057/2015. ................................................................................................ 60 
FIGURA 5.11 - PROBLEMAS APRESENTADOS PELAS CALÇADAS DA REGIÃO ..... 62 
FIGURA 5.12 - PROBLEMAS NO PAVIMENTO DAS VIAS DA REGIÃO. ..................... 63 
FIGURA 5.13 - INTERSEÇÃO SEM NENHUMA SINALIZAÇÃO VERTICAL 
INDICANDO O SENTIDO PERMITIDO DE CIRCULAÇÃO. .................................... 64 
FIGURA 5.14 - GEORREFERENCIAMENTO DAS VAGAS DE ESTACIONAMENTO. . 65 
FIGURA 5.15 - CAMINHÃO ESTACIONADO EM VAGA MAL DIMENSIONADA. ...... 66 
FIGURA 5.16 - PAÍS DE ORIGEM DAS MERCADORIAS. ................................................ 67 
FIGURA 5.17 - PRINCIPAIS ORIGENS NACIONAIS DE TECIDOS E MALHAS. .......... 68 
FIGURA 5.18 - FREQUÊNCIA MÉDIA DE ENTREGAS POR MÊS. ................................. 69 
FIGURA 5.19 - DIAS MAIS COMUNS DE ENTREGA. ...................................................... 70 
FIGURA 5.20 - FAIXA DE HORÁRIO MAIS COMUM DAS ENTREGAS ....................... 70 
FIGURA 5.21 - ENTREGAS: PESO E QUANTIDADE ........................................................ 71 
FIGURA 5.22 - CARRINHO DE MÃO PARA CARGAS, CHASSI METÁLICO 
REFORÇADO, BRAÇO METÁLICO. ........................................................................... 72 
FIGURA 5.23 - IMAGEM ÁREA DA OCUPAÇÃO DAS QUADRAS NA REGIÃO ......... 72 
FIGURA 5.24 - ESTRUTURA FÍSICA DOS ESTOQUES DAS LOJAS .............................. 73 
FIGURA 5.25 - PERFIL DOS ENTREGADORES ................................................................. 75 
FIGURA 5.26 - EXEMPLO DE ACOMODAÇÃO DA CARGA ........................................... 76 
FIGURA 5.27 - HORÁRIO DE VISITAS MAIS COMUNS DESCRITOS PELOS 
MOTORISTAS. ................................................................................................................ 77 
FIGURA 5.28 - TEMPO GASTO EM CADA ETAPA. .......................................................... 78 
FIGURA 5.29 - EXECUÇÃO DA ENTREGA ........................................................................ 79 
 
 
file:///C:/Users/Usuário/Downloads/TCC%20Serie%20A.docx%23_Toc531739529
file:///C:/Users/Usuário/Downloads/TCC%20Serie%20A.docx%23_Toc531739529
LISTA DE TABELAS 
TABELA 2.1 - RESTRIÇÕES DE CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS DE CARGA EM 
GOIÂNIA ......................................................................................................................... 29 
TABELA 3.1 – TIPOS DE CARGA TRANSPORTADA ....................................................... 33 
TABELA 3.2 - ESCOLHA DO EQUIPAMENTO DE TRANSPORTE ................................. 35 
TABELA 3.3 – TIPOS DE VEÍCULOS URBANOS DE CARGA ......................................... 36 
TABELA 4.1 - ESTÁGIOS DO PROCESSO DE ENTREGA DAS MERCADORIAS ......... 49 
TABELA 5.1 - CARACTERÍSTICAS DE GEOMETRIA DAS VIAS DA REGIÃO. .......... 56 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE SIGLAS 
ABIT Associação Brasileira da Indústria Têxtil e Confecção 
AMT Agência Municipal de Trânsito de Goiânia 
BHTRANS Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte 
CD Centro de Distribuição 
CNT Confederação Nacional do Transporte 
CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito 
CTB Código de Trânsito Brasileiro 
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito 
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística 
ILOS Instituto de Logística e Supply Chain 
NR Norma Regulamentadora 
OECD Organização Para Cooperação Econômica e Desenvolvimento 
PMVG Polos Múltiplos Geradores de Viagens 
PGV Polos Geradores de Viagens 
VLC Veículo Leve de Carga 
VUC Veículo Urbano de Carga 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 15 
1.1 OBJETIVOS ............................................................................................................................... 16 
1.1.1 Objetivo geral ....................................................................................................................... 16 
1.1.2 Objetivo específico ............................................................................................................... 16 
1.2 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................................ 16 
1.3 HIPÓTESE .................................................................................................................................. 17 
1.4 METODOLOGIA ....................................................................................................................... 18 
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO ................................................................................................ 19 
2. TRANSPORTE URBANO DE CARGAS ....................................................................... 21 
2.1 AGENTES ENVOLVIDOS NA DISTRIBUIÇÃO DE BENS ............................................... 23 
2.2 POLÍTICAS PÚBLICAS ......................................................................................................... 25 
2.3 DEMANDA POR TRANSPORTE DE CARGA URBANA ................................................... 30 
2.4 AMBIENTE EM QUE OCORRE A DISTRIBUIÇÃO DE BENS ......................................... 30 
3. PROCESSOS RELATIVOS À DISTRIBUIÇÃO DE BENS ........................................ 32 
3.1 PERFIL DA CARGA URBANA ............................................................................................. 32 
3.2 FROTAS URBANAS DE VEÍCULOS DE CARGA .............................................................. 34 
3.3 PROCESSO DE CARGA E DESCARGA .............................................................................. 36 
3.4 MOVIMENTAÇÕES DE MERCADORIAS .......................................................................... 38 
3.5 PROBLEMAS RELATIVOS À DISTRIBUIÇÃO DE BENS ................................................ 40 
4. METODOLOGIA ............................................................................................................. 42 
4.1 IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA ..................................................................................... 43 
4.2 PLANEJAMENTO DA PESQUISA ....................................................................................... 43 
4.3 DEFINIÇÃO DO INSTRUMENTO DE PESQUISA.............................................................. 44 
4.3.1 Método e técnica de pesquisa ...................................................................................... 44 
4.3.2 Identificação da população da pesquisa e da amostra de estudo ................................ 45 
4.3.3 Questionário e coleta de dados .................................................................................... 46 
4.4 ANÁLISE DOS DADOS ......................................................................................................... 48 
5. RESULTADOS E DISCUSSÕES .................................................................................... 50 
5.1 ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA VIÁRIA DA ÁREA EM ESTUDO ............................... 51 
5.1.1 Declividade ...........................................................................................................................
53 
5.1.2 Geometria de pista ............................................................................................................... 54 
5.1.3 Calçadas ................................................................................................................................ 59 
5.1.4 Pavimento ............................................................................................................................ 62 
5.1.5 Sinalização Horizontal e Vertical .......................................................................................... 63 
5.2 PODER PÚBLICO - ESTACIONAMENTO PARA CARGA E DESCARGA ......................... 64 
5.3 CARACTERIZAÇÃO DOS EMPREENDIMENTOS PESQUISADOS ................................... 66 
5.4 CARACTERIZAÇÃO DOS ENTREGADORES E OPERAÇÕES DE DESCARGA .............. 74 
5.4.1 Perfil da Equipe de Entrega .................................................................................................. 74 
5.4.2 Perfil dos Veículos de Carga ................................................................................................. 76 
5.4.3 Perfil das Entregas ................................................................................................................ 77 
6. CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................... 80 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................... 83 
APÊNDICE A – Questionários aplicados aos lojistas ............................................................ 87 
APÊNDICE B – Questionário aplicados aos motoristas e entregadores .............................. 88
15 
 
1. INTRODUÇÃO 
As cidades brasileiras têm como um de seus desafios atuais os congestionamentos no trânsito. 
Os deslocamentos diários ganham considerável atenção devido aos impactos que geram, seja 
econômico, sociocultural, ambiental ou político. Com o desenvolvimento econômico dos 
centros urbanos vem-se observando a crescente movimentação de produtos, sendo necessário 
soluções para otimizar a muitas vezes escassa e precária infraestrutura viária urbana. 
Além do aumento do transporte de cargas, influenciado pela proliferação dos produtos e a 
crescente demanda, o fenômeno contemporâneo do comércio eletrônico tem feito as pessoas 
comprarem e receberem seus produtos sem sair de casa. Torna-se imprescindível a 
compatibilização do tráfego de pessoas, que necessitam deslocar com seus veículos pelas vias 
da cidade, e o tráfego de cargas para abastecimento de produtos nos centros de distribuição 
(ANDRADE et al., 2017). 
Regiões com alta demanda de movimentação de cargas estão fixadas em determinadas zonas 
das cidades e são comuns nas principais metrópoles nacionais, sendo esses aglomerados 
urbanos de abastecimento caracterizados como polos múltiplos geradores de viagens (PMGV). 
Os PMGVs são concentrações de Polos Geradores de Viagens (PGVs) em locais próximos, 
formando um “cluster de atividades” que potencializam a quantidade de viagens para 
determinada região (GOLDNER et al., 2010). 
Goiânia, segunda cidade mais populosa do Centro-Oeste segundo o IBGE (2018), é uma das 
metrópoles brasileiras de maior desenvolvimento dos últimos anos. Com apenas 85 anos de 
existência, a capital goiana teve uma expansão territorial notável, partindo de uma cidade 
planejada para 50 mil habitantes para os atuais mais de 1,4 milhão de habitantes. Sua rápida 
evolução acabou por absorver os munícipios próximos a sua localização, como foi o município 
de Campinas, que atualmente é um bairro da cidade de Goiânia. 
Nesse contexto, têm-se o caso da Região de Campinas. Atualmente é um dos principais polos 
geradores de viagens da capital, local de um intenso comércio popular e especializado, e 
16 
 
responsável por grande parte da arrecadação do munícipio (GODINHO, 2018). Hoje é o setor 
mais representativo da capital em termos do comércio varejista e atacadista, sendo considerado o 
maior shopping horizontal que existe em Goiás. (PAULA, CORREA e PINTO, 2005). 
1.1 OBJETIVOS 
1.1.1 Objetivo geral 
O presente trabalho tem por objetivo caracterizar a distribuição de mercadorias que é realizada 
no Setor Campinas, em especial a de tecidos e malhas. Essa caracterização é apresentada como 
a relação entre a demanda de carga, a infraestrutura local e os agentes envolvidos na entrega. 
1.1.2 Objetivo específico 
 Desenvolver um banco de dados com as características dos estabelecimentos de tecidos 
e malhas (tipos das entregas, estoque, dias de entregas, quantidade de entregas, etc.); 
 Analisar as políticas públicas de trânsito e transporte referentes a circulação das 
mercadorias na região de estudo. 
 Avaliar a infraestrutura no âmbito das deficiências, limitações e benefícios a circulação 
de veículos de carga; 
 Investigar e descrever o processo de carga e descarga das mercadorias. 
1.2 JUSTIFICATIVA 
Apesar do grande potencial econômico atrativo do bairro, a falta de planejamento na 
incorporação de Campinas a cidade de Goiânia e a antiga e precária infraestrutura da região, 
comprometem o desempenho logístico de fornecedores e distribuidores que operam na região, 
além de todo o tráfego de veículos de passeio, sejam consumidores dos produtos da região, 
sejam veículos em tráfego de passagem. 
17 
 
Segundo a Confederação Nacional do Transporte - CNT (2016), as restrições à circulação de 
caminhões nas grandes cidades brasileiras podem gerar custos extras de até 20% no valor do 
frete de entrega. Muitas vezes esses acréscimos no valor do frete são feitos para justificar 
problemas como o recebimento precário, que acaba gerando longas filas no abastecimento, e o 
recebimento fora do horário comercial, que obriga os motoristas a aguardarem a liberação para 
a entrega da carga em locais, muitas vezes, inseguros, com riscos de roubo da mercadoria. 
Para Vilela et. al. (2013), a movimentação de cargas em áreas urbanas, estimula pesquisas do 
assunto em virtude das problemáticas: ambientais, mobilidade, econômicas e sociais, geradas 
por essa atividade, visando o entendimento de sua complexidade e a proposição de mitigação 
de impactos relacionados. 
Dessa forma essa pesquisa é relevante, no que tange ao planejamento urbanístico e a mobilidade 
urbana. Problemas como a carência de dados, baixa prioridade dos planos de mobilidade nos 
municípios para atender as demandas do transporte de cargas, falta de divulgação das regras de 
cada local e baixo investimento em obras de infraestrutura, principalmente em anéis viários 
justificam a necessidade do estudo do comportamento das entregas para mitigar problemas 
presentes no abastecimento de Campinas. 
1.3 HIPÓTESE 
A distribuição dos produtos em uma área urbana depende da cooperação dos diferentes atores 
envolvidos, bem como a adoção de medidas que melhor se encaixem na realidade viária onde 
a infraestrutura e o trafego são tomados como condicionantes fundamentais para a otimização 
dos processos. 
Dessa forma, um estudo mais aprofundado no sentido de avaliar a demanda de carga de 
estabelecimentos comerciais, é necessário para subsidiar a análise sobre a regulamentação 
quanto ao funcionamento dos estabelecimentos na determinada região, para com isso reduzir 
os impactos negativos que os mesmos possam gerar sobre o sistema viário. 
Portanto, as hipóteses que motivaram e orientaram o planejamento da pesquisa e o 
desenvolvimento deste estudo foram: 
18 
 
 Os atores envolvidos não têm conhecimento a respeito da atual condição da 
movimentação de suas mercadorias, onde as atividades são desenvolvidas 
aleatoriamente sem um planejamento prévio; 
 A infraestrutura viária é um condicionante para a execução das entregas diárias da 
região, onde a caixa viária e as calçadas não estão em condições ideais para o suporte 
das operações; 
 Existe uma deficiência de legislação por parte do poder público, pois
não existe uma 
regulamentação específica para as entregas urbanas; 
 As entregas dos estabelecimentos impactam diretamente o tráfego de passagem da 
região, tanto pelo estacionamento mal regulamentado nas vias quanto pela alta atração 
de veículos maiores; 
Sendo assim, o estudo visou apresentar informações pertinentes as entregas de tecidos e 
malhas com um enfoque logístico, de forma a subsidiar a análise nos impactos negativos 
tanto na infraestrutura quanto na distribuição diária das mercadorias. 
1.4 METODOLOGIA 
A metodologia tem um caráter exploratório que utilizou técnicas padronizadas de coleta de 
dados para relatar como foram executadas as operações de carga e descarga da região. Ela 
também se aproximou da pesquisa descritiva por ter se empenhado em definir como é a natureza 
da relação entre as variáveis, tais como infraestrutura viária e circulação dos veículos de carga, 
métodos de descarga em conformidade com a estrutura física dos estabelecimentos, etc. A 
metodologia adotada consistiu na utilização de questionários junto aos comerciantes e 
entregadores da região de Campinas, para entender a natureza dos fenômenos. 
Os tópicos gerais do processo metodológico estão apresentados na Figura 1.1. Inicialmente tem-
se a identificação do problema que está relacionado com os objetivos propostos. Essa etapa foi 
realizada em conformidade com as pesquisas bibliográficas onde foram indicados os estudos já 
realizados que auxiliou no desenvolvimento da pesquisa. 
 
19 
 
 
 
 
 
 
 
A segunda etapa consistiu no planejamento da pesquisa onde foi avaliada as permissões e 
limitações existentes para a execução do estudo. A terceira etapa definiu qual o instrumento de 
pesquisa utilizado, em especial a análise geral do uso e ocupação do solo e a aplicação de 
questionários específicos aos lojistas e entregadores da região para definição das características 
da distribuição urbana do local. 
A quarta etapa foi subsidiada pelas fases anteriores, onde ocorreu a aplicação direta dos 
questionários aos atores envolvidos no estudo, definindo assim quais eram seriam as condições 
adotadas para melhor coleta de dados. 
Por fim, na quinta etapa foi realizada a análise dos dados, para examinar o banco de dados 
adquirido e com isso, identificar e descrever a distribuição de bens na região. Aliada as políticas 
públicas do munícipio, avaliação da infraestrutura disponível e ferramentas de 
geoprocessamento, a etapa final consistiu na determinação dos gargalos logísticos do local e 
apresentação de ações pertinentes a otimização das entregas de produtos, trazendo benefícios 
aos agentes presentes na relação da cadeia de suprimentos da região. 
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO 
O trabalho foi estruturado em dois capítulos de referencial teórico. O primeiro capítulo abordou 
alguns estudos relacionados a área de transporte de cargas, os agentes envolvidos na 
distribuição urbana; as políticas públicas do Munícipio de Goiânia em relação ao tráfego de 
veículos de carga, suas restrições e adaptações em relação ao setor Campinas; a demanda do 
Figura 1.1 - Estrutura geral da metodologia aplicada. 
20 
 
transporte de carga das áreas urbanas e como se configura o ambiente da movimentação de 
produtos nas áreas comerciais. 
O segundo capítulo abordou os processos relativos à distribuição das mercadorias, os tipos de 
veículos que realizam as entregas, as normativas de segurança do trabalho para a movimentação 
de cargas dos trabalhadores, a roteirização e os padrões de entregas das lojas e os problemas 
enfrentados pelos agentes logísticos na distribuição urbana de cargas 
O trabalho apresentou o capítulo de metodologia, com as etapas do processo de obtenção das 
informações pertinentes aos objetivos impostos. Outro capítulo apresentou as análises e 
resultados obtidos com a aplicação metodológica e por fim as conclusões observadas da 
realização do trabalho, embasadas no desenvolvimento do trabalho atrelado as metas 
determinadas inicialmente. A estrutura resumida do trabalho é apresentada na Figura 1.2. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 1.2 - Estrutura geral do trabalho 
21 
 
2. TRANSPORTE URBANO DE CARGAS 
Segundo Gasparini (2008), o transporte de carga, participa do desenvolvimento das cidades, 
pelo fato de ser um elemento essencial ao suprimento das necessidades humanas neste meio. A 
movimentação de carga em âmbito urbano pode ser definida como todas as atividades que, 
dentro dos limites das áreas urbanas, incluem qualquer tipo de entrega, recolhimento ou 
transferência de bens físicos e que estão sujeitas ao trânsito urbano e a morfologia urbana 
(VIANA e DELGADO, 2015). Como apresentado na Figura 2.1, onde os veículos particulares 
dividem espaço com os veículos de carga, que tendem a ser maiores e mais pesados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Jornal O Popular (2015) 
Para Marra (1999), a demanda por transporte urbano de carga cresce a partir de um processo 
econômico de produção e consumo. Esta demanda será, dessa maneira, um reflexo das 
atividades socioeconômicas de uma comunidade, e o transporte se constitui um meio que 
permite a comunidade atingir estes seus fins, atuando essencialmente no lado da oferta, visando 
suprir as exigências da demanda. Nesse contexto, os objetivos de uma comunidade exercem 
influência direta no processo de transporte de cargas. 
Como consequência dessas necessidades básicas das pessoas o transporte de mercadorias é 
indispensável para a manutenção da sociedade. Devido a constante evolução do mercado de 
bens e serviços, os moradores têm cada vez mais acesso a novos tipos de produtos, com isso, o 
Figura 2.1 - Entrega de produtos em meio ao trânsito da cidade de Goiânia 
22 
 
processo do transporte urbano de cargas enfrenta diariamente novos desafios para suprir a 
demanda. 
Conforme Ferraz (2004), o movimento de carga no interior dos centros urbanos é caracterizado 
principalmente por: serviço de coleta de lixo; abastecimento e distribuição de indústrias e obras 
com materiais e equipamentos; abastecimento e distribuição dos centros comerciais e entregas 
domiciliares. A demanda das cargas urbanas sofre influência das exigências dos clientes finais. 
Nesse contexto o desenvolvimento de todas as atividades necessárias caracteriza a distribuição 
física das mercadorias. Segundo Novaes (2007), o objetivo geral da distribuição física, como 
meta ideal, é o de levar os produtos certos para os lugares certos, no momento certo e com o 
nível de serviço desejado, pelo menor custo possível. Onde o êxito na execução de serviço está 
relacionado a melhor relação entre essas três variáveis: tempo, preço e qualidade. Essas 
variáveis são o pilar da distribuição eficiente e otimizada. 
Segundo Carrara (2007 apud Robinson 2002), as entregas urbanas, buscam o equilíbrio entre 
os custos sociais envolvidos ao transporte de cargas e a produtividade do transporte logístico. 
O estudo das entregas urbanas avalia a reação do ambiente social e a necessidade de 
deslocamentos das pessoas e dos bens materiais. 
Nesse contexto a gestão da cadeia de suprimentos, segundo Ferreira et. al. (2016), deve garantir 
o atendimento aos clientes satisfazendo suas necessidades. A sincronia e comunicação entre as 
empresas que alimentam a cadeia é fundamental. 
De acordo com Chopra e Meindl (2011) na cadeia logística de suprimentos devem ser 
considerados participantes como: transportadoras, armazéns, varejistas e até mesmo os próprios 
clientes e não apenas o fabricante e os fornecedores. Como o foco do trabalho consiste na 
caracterização da distribuição de bens nas áreas densamente urbanizadas, serão considerados 
como agentes principais neste trabalho as transportadoras e os varejistas. 
 
23 
 
2.1 AGENTES ENVOLVIDOS NA DISTRIBUIÇÃO DE 
BENS 
Para analisar o processo de entrega em uma área urbana, se faz necessário a clara definição dos 
agentes envolvidos na distribuição
das mercadorias e suas respectivas funções e interesses, de 
modo a verificar possíveis conflitos que estejam comprometendo toda a cadeia de suprimentos. 
Os principais agentes da distribuição urbana são os distribuidores (transportadores) e receptores 
(lojistas), responsáveis pela oferta e demanda de produtos e que alimentam os fluxos da cadeia 
de suprimentos. 
Liberato (2005) ressaltou no processo de transporte de carga, que os agentes econômicos 
envolvidos no setor de distribuição da carga urbana vêm enfrentando vários desafios para 
garantir a sustentabilidade da atividade. Pode-se dizer, contudo, que a preocupação acerca do 
desenvolvimento daquele setor refere-se basicamente a dois aspectos. O primeiro deles está 
relacionado ao aumento da eficiência econômica da atividade, refletida pela elevação de 
produtividade e pela maximização de lucros das empresas atuantes no setor. Já o segundo 
aspecto diz respeito à redução dos impactos adversos gerados pela atividade no Meio Ambiente. 
 
Fonte: Taniguchi et. al. (2001) 
Segundo Taniguchi et al. (2001), a logística urbana é caracterizada como um processo de 
otimização das atividades logísticas e de transportes de companhias privadas em áreas urbanas, 
Figura 2.2 - Rede de componentes da logística urbana 
24 
 
levando em consideração o tráfego, congestionamentos e o consumo energético, dentro da 
organização de um mercado econômico. Ainda segundo o autor, como descrito na 
Figura 2.2, os principais componentes da logística urbana estão interligados em uma cadeia, de 
forma que haja contato das informações e dos serviços prestados em cada parte do processo de 
entrega urbana. 
As industrias, atacadistas e varejistas são o nó inicial da cadeia de suprimentos. São 
responsáveis pela disponibilização da variedade de mercadorias, ou seja, são o vértice da 
relação direta com os clientes finais. Os varejistas se destacam pela diversidade de seus 
empreendimentos, com a demanda tanto de cargas fechadas quanto de cargas fraccionadas. 
Os residentes são pessoas que vivem, trabalham e fazem compras na cidade, dessa forma 
representam uma parcela significa no tráfego diário. Habitualmente representam os destinos 
das cargas, onde de acordo com um pedido direcionam as entregas para suas casas ou locais 
frequentemente visitados. 
Os transportadores e as companhias de armazenagem são responsáveis pela coleta, transporte e 
entrega dos produtos. Compõem a etapa da cadeia de suprimentos responsável pelo nível de 
serviço das entregas, onde o objetivo é maximizar a relação entre o custo e o tempo da coleta 
ou entrega, melhorando a confiabilidade da execução do serviço. Essa confiabilidade está 
associada a exigência imposta as transportadoras para chegar aos clientes dentro de janelas de 
tempo restritas. Ainda segundo Taniguchi, a confiabilidade do fornecimento de mercadorias 
tornou-se mais importante nos sistemas de transporte just in time. Existem dois tipos de 
confiabilidade, as entrega realizadas sem quaisquer danos às mercadorias e as entrega sem 
qualquer atraso em relação ao tempo designado aos clientes. 
No entanto, as transportadoras enfrentam muitas vezes dificuldades em operar seus veículos em 
vias urbanas devido ao congestionamento do tráfego. É aí onde se encontra o papel dos 
administradores públicos, que compõem as entidades gestoras do desenvolvimento econômico 
e social das cidades. Cabe ao poder público ainda o dever de organizar o tráfego em geral da 
cidade, onde entram as medidas para atender a toda a demanda de transporte sem comprometer 
a circulação e a segurança viária. Há a necessidade de políticas públicas para resolver os 
25 
 
conflitos da circulação de bens e pessoas, cabendo a eles então coordenar e facilitar a logística 
da cidade. 
2.2 POLÍTICAS PÚBLICAS 
O transporte de cargas no meio urbano só pode ser operado sob a fiscalização do poder público, 
que garante a atividade de distribuição urbana de produtos e busca reduzir impactos negativos 
causados por tal operação. Assim, há grande importância nas políticas públicas adotadas por 
um munícipio, que determinará o modo de operação da distribuição de produtos no meio 
urbano. 
Para Correia et al. (2010) a maioria das regulamentações propostas visa restringir o acesso de 
veículos nos centros urbanos por meio de imposições acerca do tamanho, peso e tempo de 
permanência dos veículos (Figura 2.3). A experiência de muitos países como Holanda, França 
e Inglaterra demonstra que estes tipos de regulamentações, quando realizadas de forma isolada, 
muitas vezes não atingem o seu objetivo, ou seja, diminuir as externalidades negativas do 
transporte urbano como a emissão de poluentes, barulho, intrusão visual, entre outros. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: CONTRAN, 2007 
Os autores destacam ainda que, em muitos casos, ocorre exatamente o inverso, ou seja, a 
imposição de restrições eleva a quantidade de veículos de carga nos centros urbanos, já que as 
Figura 2.3 - Placa de regulamentação de locais de carga e descarga 
26 
 
transportadoras são obrigadas a substituir os caminhões por veículos mais leves e 
consequentemente com capacidade de carga inferior, acarretando em impactos desastrosos 
como, por exemplo, o aumento dos congestionamentos, da poluição atmosférica e dos custos 
logísticos. 
Para Rezende e Ultramari (2007), o plano diretor municipal é um instrumento básico do 
planejamento urbano nacional, no qual o Poder Público tem o dever de elaborar estratégias, 
baseadas nas diretrizes gerais do estatuto, com a intenção de constituir, melhorar, restaurar e 
preservar a ordem urbanística, de modo a assegurar o bem-estar das comunidades em geral. De 
acordo com a lei municipal n° 9096 da Prefeitura de Goiânia (2011) a mobilidade urbana é o 
resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens entre si e com a própria cidade, e o 
transporte de cargas afeta diretamente o tráfego da cidade sendo então obrigatoriamente 
explorado nos planos de desenvolvimento das cidades. Desse modo cabe ao poder público 
desenvolver medidas que garantam o abastecimento, a distribuição de bens e o escoamento da 
região. Leis municipais, planos de desenvolvimento, plano de uso e ocupação do solo são 
medidas tomadas pela gestão pública para gerir a região em estudo. 
Segundo ASAPLog (2018), as grandes cidades vêm lidando com problemas de alto fluxo de 
veículos nas ruas, e muitas delas já vem adotando restrições de tráfego. Desta forma, veículos 
de cargas sofrem limitações de circulação em determinadas regiões e/ou horários, devido ao 
seu peso e tamanho. As transportadoras geralmente utilizam caminhões pesados e médios, os 
quais na sua maioria enfrentam as restrições e consomem mais tempo para realizar as entregas. 
Assim, para viabilizar a maior velocidade nas operações de entrega de produtos é preciso 
realizar adequações as intervenções impostas. Compreendendo desde os ajustes de processos 
até a utilização de novos veículos de carga. O veículo urbano de carga é uma solução disponível 
no mercado que permite uma maior rapidez nas coletas e entregas de cargas fracionadas. 
A restrição ao trânsito faz parte de estudos de gestão de transportes e impõe, de alguma maneira, 
redução ao uso de determinado veículo, principalmente o automóvel, interferindo 
significativamente na escolha da modalidade de transporte, reduzindo os congestionamentos. 
Quando aplicadas em conjunto com medidas de incentivo à utilização do transporte público e 
de controle do uso do solo, podem ser uma política coerente de intervenção (Landmann, 1994). 
27 
 
Conforme Violato e Sanches (2001) a restrição à circulação de automóveis pode ser dividida 
em dois tipos: 
 Restrição por área - que proíbe o acesso de veículos a uma determinada área de 
atividade intensa; 
 Restrição por tempo - que pode restringir o uso do automóvel durante alguns 
períodos do dia ou em alguns dias da semana.
Segundo ILOS (2012), as empresas enxergam o governo distante dos problemas da logística 
urbana ou, muitas vezes, como o responsável e principal gerador das dificuldades de 
atendimento do setor. As empresas prestadoras de serviço de distribuição de cargas urbanas 
tentam buscar levar ao poder público medidas que gerem benefícios mútuos. A Figura 2.4 
apresenta a pesquisa realizada com as empresas demostrando a preferência em relação as ações 
possíveis do governo de serem implementadas ou ampliadas. 
 
Fonte: ILOS (2012) 
Ainda segundo Queiroz (2014), os usos das medidas de restrição ao trânsito podem contribuir 
para: 
 Aumento da eficiência dos sistemas de transporte: na disputa que existe pelo 
espaço viário, qualquer veículo adicional em vias que se encontram com a sua 
Figura 2.4 - Oportunidades de ações governamentais, segundo os prestadores de serviços 
de distribuição. 
28 
 
capacidade limite pode aumentar significativamente o tempo de percurso e os 
custos da viagem. Com a inclusão de medidas restritivas é possível garantir 
redução dos conflitos decorrentes desta disputa; 
 A redução da necessidade de novos investimentos em infraestrutura de 
transportes; 
 Melhoria da qualidade ambiental: com a diminuição de veículos circulando há 
ganhos para todos os usuários da via, incluindo pedestres. 
 Melhoria da qualidade do uso do solo: a restrição pode ser utilizada como um 
modo de revitalizar o centro das cidades. 
 Aumento de receitas: caso haja a renda obtida pela imposição de medidas de 
restrição, como cobrança pelo uso da via ou pelo estacionamento, essa pode ser 
revertida em melhorias no transporte público. 
No Município de Goiânia, a responsabilidade pela fiscalização do tráfego de veículos de carga 
é da Agência Municipal de Trânsito, Transportes e Mobilidade – AMT. A mais recente portaria 
a respeito de transporte de carga na capital goiana é a Nº 224/2011, adotada para a priorização 
dos deslocamentos de pedestres, transporte coletivo e transporte individual, considerando a 
necessidade de melhorar a qualidade de vida da população quanto às condições de fluidez e 
segurança no trânsito. Assim, a única regulamentação espacial vigente é na área delimitada na 
Figura 2.5. 
 
29 
 
 
Fonte: AMT (2011) 
A normativa descreve as características de restrição, seja do tipo de veículo, carga, 
comprimento e horário. 
 
Caminhões Comprimento Horário de Restrição de Circulação 
Até 7 t Até 8 m Sem Restrição 
> 7 t > 8 m 7h às 19h 
Fonte: AMT (2011) 
A circulação de Veículos Pesados Tipo CTV – Combinações para Transporte de Veículos, 
caminhões-cegonha, fica proibida no Perímetro Urbano de Goiânia, de segunda à sexta-feira 
das 7h às 9h, das 11h às 14h e das 17h às 19h exceto nas rodovias estaduais e federais que 
cortam o Município de Goiânia. 
Figura 2.5 - Mapa de restrição para veículos de carga em Goiânia 
Tabela 2.1 - Restrições de circulação de veículos de carga em Goiânia 
30 
 
2.3 DEMANDA POR TRANSPORTE DE CARGA 
URBANA 
De acordo com Marra (1999) a demanda por transporte urbano de carga cresce a partir de um 
processo econômico de produção e consumo, onde essa demanda é um reflexo das atividades 
socioeconômicas de uma comunidade, e o transporte se constitui em um meio que permite o 
alcance desses objetivos, atuando essencialmente no lado da oferta. Assim se torna evidente o 
quanto o crescimento da demanda por mercadoria é dinâmico e como a transporte de cargas 
tem que se adaptar a essa realidade para conseguir suprir essa demanda. 
Novaes (2007) destaca a dinâmica da oferta de produtos, onde de um lado, os produtos vão se 
aprimorando ao longo do tempo, incorporando novos elementos e novas tecnologias, numa 
rapidez crescente. Do outro lado, um mesmo tipo de produto normalmente apresenta um 
número grande de variações, em termos de sabor, tamanho, componentes, qualidade e, 
obviamente, preço. 
A demanda está intrinsecamente ligada ao comportamento dos consumidores, estudar esse 
comportamento permite compreender sobre a rotina das pessoas, além de seu relacionamento 
com produtos e serviços. As necessidades que levam o consumidor a comprar um determinado 
produto e os fatores que influenciam o processo de escolha. O estudo do comportamento dos 
clientes é vital para o sucesso das organizações, pois é a partir deste entendimento que se torna 
possível a tomada de decisão bem-sucedida. (SHETH, MITTAL e NEWMAN, 2001). 
2.4 AMBIENTE EM QUE OCORRE A DISTRIBUIÇÃO 
DE BENS 
Segundo Maraschin (2009) o comércio varejista é relevante para a economia e infraestrutura 
das cidades atuais. A presença de uma heterogênea hierarquia comercial é um fator de 
prosperidade para as grandes cidades. O acesso da população ao comércio é também um 
indicador fundamental de qualidade de vida nas zonas urbanas. A existência de uma 
aglomeração comercial influencia o desenvolvimento do seu entorno, podendo refletir na 
31 
 
valorização imobiliária da região, empregos e equipamentos urbanos, melhorias de 
infraestrutura, entre outras características presentes em grandes centros comerciais. 
Os Polos Múltiplos de Geração de Viagens, que são a aglomeração de vários PGVs em uma 
determinada região são vistos por Silveira (1991) como empreendimentos que geram impactos 
ao tráfego, circulação, trânsito e meio ambiente. Em relação à organização do espaço urbano, 
ressalta a relevância da presença dos polos na influência, muitas vezes, do valor dos terrenos, 
alteração do uso, da densidade ou da ocupação física do solo. 
Dutra (2004) comenta que a distribuição urbana de carga está em um complexo sistema, 
enfrentando diversos desafios, tanto na mobilidade ou acessibilidade, na infraestrutura viária, 
que inclui vias estreitas, restrições no tráfego para veículos de carga, altos custos de 
investimentos, restrição de tempo para carga e descarga de mercadorias em determinados locais, 
etc. As restrições espaciais também trazem limitações ao transporte urbano de carga, seja o 
tamanho dos veículos, a capacidade do local de carga e descarga, questões ambientais, a 
emissão de gases poluentes, a limitação nos níveis de ruído e os níveis de ocupação territorial 
(MUKAI et al., 2007). 
A falta de planejamento da distribuição física de empreendimentos que tenham uma potencial 
atratividade de pessoas e necessidades de constantes operações de carga e descarga pode vir a 
agravar problemas de tráfego existentes ou ocasionar problemas não previstos. Em função das 
características de um empreendimento ele pode ser considerado um Polo Gerador de Viagens 
de Carga (PGV Carga) (CAMPOS et al., 2012). 
Muñuzuri et. al. (2017) apresenta em seus estudos a deficiência dos centros urbanos em possuir 
locais adequados de carga, o que acarreta em autuações de veículos estacionados em locais 
proibidos e excedentes o tempo de carga e descarga e utilizam os locais fora do horário 
permitido. Cherrett et al. (2012) com seu trabalho feito no Reino Unido, percebeu a importância 
necessária que os agentes públicos devem dar a falta de local adequado para recebimento, com 
a dificuldade na movimentação das mercadorias até o local de armazenamento, com o nível de 
congestionamento e com a quantidade de funcionários disponíveis para auxiliar no recebimento 
de mercadorias. 
32 
 
3. PROCESSOS RELATIVOS À DISTRIBUIÇÃO DE BENS 
Para Ballou (2006), o produto nada mais é que o centro do foco no projeto do sistema logístico. 
A partir dele ocorre o fluxo da cadeia de suprimentos, e através dele a empresa obtém receita 
para produzir novos produtos, alimentando a cadeia novamente. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: ABIT (2018) 
Pode-se verificar na Figura 3.1 que a cadeia apresenta como pilares indispensáveis, além do 
produto, o transporte e o veículo responsável por percorrer os elos de ligação do transporte e o 
processo de entrega (carga/descarga), quando o produto sai de sua origem e chega
ao 
destinatário. 
3.1 PERFIL DA CARGA URBANA 
A capacidade de acondicionamento refere-se como as dimensões do produto se encaixam no 
equipamento de transporte. Tamanhos e formatos de embalagens, bem como tamanho ou 
comprimento excessivo, podem não se encaixar bem nos equipamentos de transportes, 
resultando em uma utilização menor que a capacidade volumétrica (Araújo, 2013). 
Figura 3.1 - Cadeia de suprimentos – Distribuição da indústria têxtil. 
33 
 
Nesse ponto, a embalagem vem a facilitar o manuseio e armazenagem, promover melhor 
utilização do equipamento de transporte, proteger o produto, promover venda do produto, 
alterar a densidade do produto, facilitar uso do produto e prover valor de reutilização para o 
consumidor (ROSA, 2007). 
Desse modo, carga com formatos cúbicos são mais fáceis de serem manuseadas e 
acondicionadas do que formatos irregulares. Outro aspecto das cargas é o tamanho, produtos 
de pequeno formato podem ser “aninhados” em grandes quantidades para formar um corpo 
mais robusto e rígido. Prata e Arruda (2007) desenvolveram um estudo para avaliar o transporte 
de cargas em Fortaleza – CE. O fato da cidade se tratar de uma metrópole regional brasileira 
apresenta peculiaridades que impactam significativamente no transporte de cargas urbanas 
como a densidade de polos comerciais. Assim, os autores levantaram informações a respeito 
dos principais tipos de carga transportada, por tipo de veículo, no município. A Tabela 3.1 
apresenta o resultado da pesquisa a respeito dos tipos de cargas movimentadas por modo de 
transporte no município. 
Modo Cargas 
Caminhão/Carreta 
Alimentos, bebidas, garrafões de água, botijões de gás 
vestuários, mobiliários, calçados, brinquedos, produtos de 
limpeza, mudanças, automóveis, combustíveis, oxigênios 
hospitalares, resíduos sólidos, matérias-primas para construção 
civil, eletroeletrônicos. 
Automóvel 
/Kombi/Van 
Alimentos, bebidas, garrafões de água, botijões de gás, 
vestuários, mobiliários, calçados, brinquedos, medicamentos, 
eletroeletrônicos, entregas postais. 
Motocicleta 
Alimentos, fast-food, medicamentos, botijões de gás, entregas 
postais. 
Bicicleta Garrafões de água, botijões de gás, medicamentos, alimentos. 
Pedestre Entregas postais 
 Fonte: Adaptado de Prata e Arruda (2007) 
Os autores salientam ainda os impactos negativos gerados pela ineficiência do controle de 
operações de carga e descarga de carretas e caminhões, no qual os estabelecimentos não 
possuem docas e acessos adequados para as operações de carga e descarga. Esse fenômeno 
acarreta a redução da capacidade viária, implicando em congestionamentos. 
Tabela 3.1 – Tipos de carga transportada 
34 
 
3.2 FROTAS URBANAS DE VEÍCULOS DE CARGA 
É evidente como a matriz de transporte é direcionada ao modal rodoviário. Isso está diretamente 
ligado ao fato do transporte rodoviário ser um dos mais simples e eficientes dentre os pares, sua 
única exigência são as rodovias, uma vez que os demais modais estão limitados a instalações 
fixas de trilhos, hidrovias, dutovias e aerovias (Rosa, 2007). Algumas dessas vantagens são 
descritas pelo autor e se baseiam principalmente pelo uso de veículos como caminhões: 
 Maior disponibilidade de vias de acesso; 
 Possibilita o serviço porta-a-porta; 
 Facilidade de substituir o veículo em caso de quebra ou acidente; 
 Maior rapidez de entrega. 
Apesar da simplicidade de operação tem-se ainda algumas desvantagens como o maior custo 
operacional e a menor capacidade de carga. Ao analisar veículos/equipamentos a serem 
utilizados nas entregas o gestor deve ponderar as suas necessidades, isto é, sua capacidade de 
carga, distância correta que o veículo deverá percorrer e suas respectivas finalidades a que se 
destinará. 
Uma das principais montadoras de veículos do país afirma que tantos nas rodovias brasileiras 
quanto nos centros urbanos, o caminhão é o meio de ligação entre a produção industrial e a 
venda do produto, sendo importante para o abastecimento do país. A variedade de caminhões 
aumentou significativamente com as criações de restrições a movimentação em áreas urbanas. 
Assim as montadoras acompanham o comportamento do mercado para ofertar a melhor 
categoria que se adapte a necessidade do transporte (Mercedes-Benz, 2018). 
Segundo Sinay et. al. (2004), para os fabricantes de veículos cargueiros, o processo em foco 
torna-se mais eficiente quando o veículo produzido atende às exigências do transportador e do 
poder público, já que isto induz ao aumento da demanda por seu produto. 
Na Tabela 3.2 são identificadas resumidamente as variáveis que são relevantes para a 
determinação da escolha correta do equipamento e destacadas por Novaes (2001). 
 
35 
 
Características 
da carga 
Características 
do Transporte 
Características 
das Rotas 
Características 
Técnicas do 
Equipamento 
Volume (m³) 
Identificação dos 
pontos de origem e 
destino 
Distância entre os 
pontos de origem e 
destino 
Relação peso/ potência e 
torque 
Tipo de tração 
Fragilidade 
Determinação da 
demanda e 
frequência de 
abastecimento e 
atendimento 
Relação de transmissão 
Tipo de embalagem 
Tipo de estrada 
Tipo de suspensão e 
pneumático 
Tipo (sólida, granel, 
sacaria) Sistemas de carga e 
descarga 
Motor turbo alimentado 
Manobrabilidade 
Peso específico (kg 
/ m³) ou unitário 
Topografia (rampa 
máxima e altitude) 
Tipo de cabina 
Horários de 
funcionamento dos 
locais de origem e 
destino 
Tipo de composição 
Limites de 
empilhamento 
Pesos máximos 
permitidos em pontes e 
viadutos 
Entre eixos 
Capacidade de subida de 
rampa 
Possibilidade de 
unitização 
Dias úteis 
disponíveis no mês 
Carga líquida 
Legislação de trânsito 
municipal, estadual ou 
federal 
Círculo de viragem 
Temperatura de 
conservação 
Autonomia (combustível) 
Sistema de freios 
Nível de umidade 
admissível 
Tempo de carga e 
descarga 
Componentes especiais 
Prazo de validade Distância máxima 
entre os pontos de 
abastecimento, 
assistência técnica, etc. 
Tipo e dimensão de carroceria 
Legislação 
Dispositivos especiais 
relativos à carga 
Fonte: Novaes (2001) 
Os veículos mais utilizados, segundo Araújo (2013), na distribuição urbana de cargas são os 
Veículos Urbanos de Carga (VUC). Esses caminhões são de menor porte e tornaram-se 
adequados para as operações de entregas em áreas urbanas, principalmente nas regiões centrais 
das grandes cidades, geralmente restritas a veículos maiores. Trata-se de um caminhão que 
apresenta baixo impacto na fluidez do trânsito em áreas urbanas 
Tabela 3.2 - Escolha do equipamento de transporte 
36 
 
 
Fonte: Mercedes-Benz (2018) 
Segundo França e Rubim (2005), VUC é um novo tipo de veículo que estará cada vez mais 
presente nos grandes centros urbanos brasileiros, mas que não apresenta legislação específica. 
Existem dois tipos de veículos urbanos, segundo a Tabela 3.3. 
 
 
 
Fonte: AMT (2011) 
3.1 PROCESSO DE CARGA E DESCARGA 
Analisando de forma mais detalhada o processo local da carga e descarga de mercadorias, 
percebe-se que o sistema é relativamente complexo, e é composto por cinco componentes: 
chegada do veículo (viagem), estacionamento, carga e descarga, saída do veículo (reinício da 
viagem) e impactos gerados (FACCHINI, 2006). Dessa forma o processo não é realizado de 
forma unilateral e a eficiência é determinada pela conformidade entres os agentes envolvidos e 
o ambiente de operação. 
Figura 3.2 - Veículo de carga urbana (VLC) 
Tabela 3.3 – Tipos de veículos urbanos de carga 
Tipos Dimensões 
VUC (Veículo Urbano de Carga) 
Comprimento – 5,50m 
Largura – 2,20m 
VLC (Veículo Leve de Carga) 
Comprimento – 5,50m a 6,30m 
Largura Máxima – 2,20m 
37 
 
Gifoni e Dutra (2005) realizaram um estudo sobre a carga e descarga de três shoppings centers 
da cidade de Fortaleza – CE, que foram classificados como PGVs que demandam
mercadorias 
para abastecer suas lojas e estabelecimentos. Resumindo as autoras verificaram que um dos 
principais fatores observados é que o serviço de carga e descarga não vem recebendo a devida 
atenção. Os empreendimentos são projetados em função dos clientes e seus automóveis de 
passeio, onde o espaço destinado as docas tem sido reduzido. Aliado a isso muitos 
empreendimentos utilizam as vias públicas e calçadas para a operação, causando mais 
congestionamentos e transtornos à população. 
Para conhecer a realidade da movimentação de carga é necessário coletar dados a respeito da 
rede transporte (oferta) e dos polos geradores de carga (demanda) (CARNIELLE, 2009). Para 
o levantamento da rede de transporte são levadas em consideração informações sobre a 
geometria e capacidades das vias bem como o volume de trafego da região. Já em relação aos 
empreendimentos são analisadas as características do produto, demanda, características do 
transporte, da carga transportada e da carga e descarga. 
Moreira (2012) desenvolveu um trabalho propondo uma metodologia de levantamento de dados 
e informações sobre a logística urbana, em especial uma pesquisa aplicada na região 
metropolitana de Belo Horizonte – MG. Através da aplicação de questionários junto as 
transportadoras e o setor comerciário, foi possível levantar alguns problemas enfrentados 
quanto as operações de entregas urbanas. 
Em síntese, a pesquisa concluiu, que a principal dificuldade está na demora da operação de 
carga e descarga, problema atrelado a ocupação indevida das áreas de estacionamento. A falta 
de fiscalização e a gestão ineficiente foram citadas como causas principais dos problemas já 
que muitas das vezes as vagas estão ocupadas por outros tipos de veículos. De acordo com o 
estudo, as empresas declaram não encarar como obstáculo critico as restrições de circulação, 
outros problemas identificados foram o mal estado de conservação das vias, lentidão no trânsito, 
atraso na entrega e o valor elevado do frete. 
Oliveira et al. (2016) desenvolveram um estudo para determinar um modelo de geração de 
viagens de carga em áreas urbanas tomando como foco os bares supermercados e restaurantes 
em Belo Horizonte (MG). Como procedimento metodológico os autores salientam algumas 
38 
 
informações que são pertinentes para o estudo do recebimento de mercadoria, a saber para a 
identificação e caracterização dos empreendimentos (nome, função, dias e horários de 
funcionamento) e quanto ao processo de carga e descarga: 
 Números de docas; 
 Vagas externa regulamentadas na via; 
 Tipos de mercadorias mais recebidas; 
 Tipos de veículos de carga recebidos por dia da semana; 
 Horário das entregas; 
 Tempo de descarga; 
 Problemas verificados na operação. 
Como descrito por Sinay et. al. (2004), existem algumas medidas que podem ser desenvolvidas 
pelos agentes do sistema de distribuição de cargas urbanas com o intuito de solucionar ou 
reduzir os problemas gerados e tornar o sistema mais eficiente. Destaca-se as medidas 
mitigadoras a serem implantadas pelos varejistas que podem facilitar a transferência da carga 
entre o caminhão e o estabelecimento através da utilização de equipamentos adequados, além 
da adoção de procedimentos mais dinâmicos para recebimento e controle da carga com a 
alocação adequada de recursos humanos. 
3.2 MOVIMENTAÇÕES DE MERCADORIAS 
De acordo com a empresa Factor Segurança (2004), o processo de movimentação de carga 
corresponde a operações de elevação, transporte e descarga de objetos, que pode ser efetuada 
manualmente ou através de equipamentos mecânicos. A movimentação através de meio 
mecânico permite que se movimentem cargas de um determinado ponto para outro com a 
sequência de fases: elevação, manobra livre (movimentação) e assentamento (descarga). Os 
processos de carga e descarga devem ser monitorados de forma a evitar acidentes, já que muitas 
cargas apresentam considerável volume ou peso. 
 
 
39 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Jornal O Povo (2018) 
O Ministério do Trabalho e Previdência Social é responsável pelas normativas 
regulamentadoras que fornecem orientações sobre procedimentos obrigatórios relacionados à 
segurança e saúde no trabalho. A Norma Regulamentadora NR 17 – Ergonomia estabelece 
parâmetros que permitam a adaptação das condições de trabalho de modo a proporcionar um 
máximo de conforto e segurança ao trabalhador. 
Algum dos conceitos presentes na NR 17 em relação a movimentação de cargas é: 
 “Transporte manual de cargas designa todo transporte no qual o 
peso da carga é suportado inteiramente por um só trabalhador, 
compreendendo o levantamento e a deposição da carga. ” 
Ainda a NR comenta sobre a necessidade de se facilitar o transporte manual de cargas usando 
meios técnicos apropriados, onde a utilização de equipamento mecânico de ação manual deverá 
ser executada de forma que o esforço físico realizado pelo trabalhador seja compatível com sua 
capacidade de força e não comprometa a sua saúde ou a sua segurança. 
Figura 3.3 - Movimentação de carga de tecidos 
40 
 
Para Facts (2007), fatores de risco tornam a movimentação manual de cargas perigosa e 
aumentam o risco de lesões. As lesões lombares são as mais comuns aos trabalhadores que 
manuseiam cargas e estão relacionadas com quatro aspectos da movimentação manual de 
cargas: o peso e volume da carga; dificuldades para agarrar, dificuldades para alcançar e 
dificuldades para ver. 
3.3 PROBLEMAS RELATIVOS À DISTRIBUIÇÃO DE 
BENS 
Um dos principais fatores que influencia na carga e descarga é a disponibilidade das vagas de 
estacionamento, um obstáculo diariamente enfrentado pelos entregadores devido ao desrespeito 
por parte da população quanto ao uso dessas vagas. Abreu (2015) destaca que a legislação 
brasileira, especificamente o Código de Trânsito Brasileiro (1997), em seu artigo 181, não 
define o tipo específico de veículo permitido para utilização das vagas de carga e descarga, ou 
seja, as vagas delimitadas para esse fim podem ser utilizadas inclusive por veículos particulares 
e não apenas por veículos de carga, desde que seja pelo tempo estritamente necessário para o 
carregamento e/ou descarregamento. O detalhe é que os veículos de passeio tendem a não 
respeitar esse período máximo de permanência já que muitas das vezes podem ter outros 
objetivos além da descarga. 
De acordo com ILOS (2012), especialista em Logística e Supply Chain, o crescimento da 
distribuição urbana no Brasil atrelada a ampliação de políticas de restrição ao transporte de cargas 
no trânsito das grandes cidades vêm criando novos desafios para as empresas de transporte. Várias 
empresas de transportes foram consultadas afim de se identificar os principais problemas 
enfrentados com as novas características da distribuição urbana atualmente e as perspectivas para 
os próximos anos. O resultado da pesquisa é apresentado no Figura 3.4. 
 
41 
 
 
Fonte: ILOS (2012) 
Países subdesenvolvidos ou emergentes apresentam em sua maioria a política de investimento 
e incentivo ao transporte individual em detrimento do coletivo, dada a importância das empresas 
automobilísticas na geração de empregos e renda. Assim, essa prática acaba por saturar as vias 
e consequentemente aumentar os problemas de poluição sonora e atmosférica nas grandes 
metrópoles. (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006). 
Segundo a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico – OCDE (2003), o 
transporte de cargas em áreas urbanas pode trazer vários problemas de mobilidade, 
congestionamento, ambientais e segurança. 
Figura 3.4 - Principais desafios da distribuição urbana na opinião dos prestadores desse 
serviço hoje e no futuro 
42 
 
4. METODOLOGIA 
A proposta de metodologia deste estudo, teve por objetivo analisar o processo de entregas de 
tecidos na região do setor comercial Campinas, através de um diagnóstico do
processo de carga 
e descarga e do estudo das movimentações e limitações dos veículos. As investigações 
observaram os comportamentos dos agentes diretos e de entregas, respectivamente varejista e 
entregador.A metodologia do trabalho foi definida por várias etapas, apresentadas na Figura 4.1 
e detalhadas a seguir. 
 
Figura 4.1 - Fluxograma das etapas da metodologia aplicada 
43 
 
4.1 IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA 
O problema da pesquisa foi baseado na dinâmica do abastecimento do comércio na região de 
Campinas. O adensamento dos comércios em uma restrita região, agravam e interferem na 
operação de carga e descarga para suprir a demanda de mercadorias. A definição dos tipos de 
estabelecimentos alvos, então, foi necessária, já que, devido as características de Campinas, 
diferentes comércios varejistas e atacadistas comercializam uma vasta variedade de produtos. 
Dessa forma, a etapa de reconhecimento e identificação do problema, diz respeito a definição 
dos componentes envolvidos na operação de carga e descarga, no qual são representados os 
atores envolvidos, os estabelecimentos do setor de tecidos e malhas e a infraestrutura viária 
disponível. Assim as informações necessárias para cada componente remetem as diversas 
características como: os tipos de veículos e equipamentos utilizados, as cargas transportadas, a 
estrutura física dos pontos de entrega e trafego, bem como o papel desempenhado por cada ator. 
Aliada a definição dos componentes necessita-se da definição e caracterização da área de 
estudo. Nessa etapa, foram definidos os critérios utilizados para a escolha da região, a fim de 
se levantar suas principais características. Para uma melhor descrição da região foram 
desenvolvidos mapas que ajudam na visualização da mesma. O cadastro viário é uma 
informação complementar onde são levantadas a capacidade das vias, interseções, geometria, 
etc. 
4.2 PLANEJAMENTO DA PESQUISA 
Após a identificação do problema a ser estudado, foi realizado o planejamento da pesquisa para 
a definição das atividades a serem executadas com o objetivo de realizar a aquisição e análise 
das informações. Devido a característica exploratória da pesquisa, nessa fase do estudo buscou-
se realizar o desenvolvimento de um banco de dados a fim de se obter um melhor 
aprofundamento do estudo. No planejamento da pesquisa foi analisado as restrições de tempo 
e recursos disponíveis, além da acessibilidade e disponibilidade dos dados. 
44 
 
A primeira etapa de execução foi o desenvolvimento de um questionário piloto, com indagações 
básicas para extração de informações preliminares e avaliação do comportamento dos 
questionados em relação as perguntas. A partir da aplicação e tabulação destes dados primitivos, 
ajustes e adequações foram realizadas, afim de o questionário adquirisse a extração de forma 
mais precisa e fácil das informações esperadas pelos pesquisadores. Os pesquisadores 
enfrentaram diversas dificuldades na aplicação de pesquisas sobre o transporte de cargas. Essas 
dificuldades incluem baixa taxa de resposta, baixa representatividade da amostragem e 
confidencialidade de informações (MOREIRA, 2012). Uma boa forma de contornar essa 
situação foi através das visitas em campo, para uma real visão da realidade a ser enfrentada, 
onde aliadas a essas visitas, o desenvolvimento parcial do instrumento de pesquisa ajuda a 
dimensionar melhor a coleta de informações. 
4.3 DEFINIÇÃO DO INSTRUMENTO DE PESQUISA 
Apesar de compor a etapa de planejamento da pesquisa, a definição do instrumento de pesquisa 
é complexa e influencia diretamente no banco de dados, portanto recebeu atenção especial na 
metodologia para a obtenção de bons resultados. A seguir são feitas algumas considerações e 
definições dos métodos adotados. 
4.3.1 Método e técnica de pesquisa 
O trabalho teve um propósito de estudar um fenômeno que ocorre em um determinado local, 
nessa condição, o objetivo foi estudar profundamente o acontecimento, afim de descrever as 
possíveis causas e consequências desse acontecimento, em especifico a circulação dos veículos 
de carga e as operações de carga e descarga efetuadas na região. 
Uma pesquisa descritiva tem como objetivo primordial a descrição das caraterísticas de 
determinada população, fenômeno ou o estabelecimento de variáveis através da utilização de 
técnicas padronizadas de coleta de dados (GIL, 2008). O autor conceitua ainda que pesquisas 
explicativas são aquelas que têm como preocupação central a identificação dos fatores que 
determinam ou que contribuem para a ocorrência dos fenômenos. 
45 
 
Dessa forma, a metodologia foi fundamentada no propósito de constatar a possível relação entre 
as variáveis estudadas, podendo determinar ainda a natureza dessa relação, o que se configura 
como uma pesquisa descritiva que se aproxima da explicativa. Quanto aos procedimentos 
técnicos, seguiram os princípios de levantamentos quantitativos já que o foco central foi traduzir 
fenômenos / fatos / população em números para a realização de analises estatísticas. 
4.3.2 Identificação da população da pesquisa e da amostra de estudo 
Partindo da identificação do problema, foi necessário previamente a delimitação e 
caracterização da área de estudo para o estabelecimento dos limites territoriais de análise. A 
identificação da amostra representou a parcela da população inserida nessa área de estudo que 
melhor descreve os fenômenos ali existentes com uma taxa de confiança representativa. Para 
tal, a definição da amostra se dividiu em dois agentes distintos, os estabelecimentos e os 
entregadores. 
Em relação aos estabelecimentos a definição da população se resumiu a delimitação de uma 
área de estudo no Setor Campinas englobando a região com maior ocupação do solo comercial. 
Com a formação do polígono foi feita a contagem, via mapas online e visita em campo, de todos 
os estabelecimentos existentes por ramo de comércio, de acordo com as referências 
bibliográficas. 
A metodologia adotada para a definição da amostra para a pesquisa foi dada segundo o estudo 
desenvolvido por Facchini (2006) em uma adaptação de Barbeta (2002) onde foi definida a 
amostra de forma aleatória simples, e o cálculo sugerido do tamanho da amostra é dado pela 
Eq. (2) e Eq. (3): 
𝑛0 =
1
𝐸2
 (4.1) 
𝑛 =
𝑁.𝑛0
𝑁+𝑛0
 (4.2) 
Onde: 
𝑛0: primeira aproximação do tamanho da amostra 
46 
 
𝐸: margem de erro tolerável (0,95) 
n: tamanho da amostra 
N: tamanho da população 
Em síntese, a definição da amostra da pesquisa se resumiu na contagem do número de 
estabelecimentos comerciais, na taxa de geração diária de cada empreendimento e na aplicação 
das equações (4.1) e subsequentemente a (4.2) para a definição do número total de questionários 
a serem aplicados. 
O universo estudado compreendeu em 386 lojas de tecidos e malhas que se encontraram dentro 
dos limites da área de estudo. Utilizando-se de um erro amostral de 9% e de uma precisão de 
95 % de retrato da realidade, foram aplicados um total de 90 questionários com os lojistas da 
região. 
Em relação aos motoristas, devido à dificuldade de estratificação da amostra visto que o 
universo de entregadores da região metropolitana é complexo e indefinido, foi decido que 
seriam aplicados o número máximo de questionários possíveis e as análises seriam realizadas 
em cima desse quantitativos onde seus costumes temporais e físicos seriam um importante 
componente da caracterização das entregas. 
4.3.3 Questionário e coleta de dados 
A aplicação e execução da pesquisa, através de questionários requer cuidado do pesquisador. 
Nesta etapa foi concentrado todos os custos para a coleta dos dados, ou seja, para se atingir o 
indivíduo a ser pesquisado. Na primeira etapa de execução