Breve Estudo sobre PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA

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UNIVERSIDADE PAULISTA
Edilane Aparecida de Souza
Larissa Freitas Faria
Marília da Costa Machado 
Nayra Luiza Gonçalves de Souza
Rayanne Cruz Rodrigues
PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA
Goiânia, GO.
2015
UNIVERSIDADE PAULISTA
Edilane Aparecida de Souza B144IE0
Larissa Freitas Faria B187EG9
Marília da Costa Machado B288272
Nayra Luiza Gonçalves de Souza B287BG1
Rayanne Cruz Rodrigues B368BC9
PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA
Trabalho apresentado pelos alunos da Universidade Paulista – Campus Flamboyant, como requisito para obter aprovação parcial a matéria Engenharia Civil Interdisciplinar da Universidade Paulista – Campus Flamboyant.
Goiânia, GO.
2015
RESUMO
O recobrimento asfáltico na composição de pavimentações é um dos recursos mais habitual e empregado na construção e recuperação de vias urbanas, vicinais e de rodovias. Os asfaltos, materiais aglutinantes de cor escura, são resultados do petróleo, sendo predominantes os materiais betuminosos. Os pavimentos asfálticos são aqueles em que o revestimento é combinado por uma mistura formada basicamente de agregados e ligantes asfálticos. Construída sobre a terraplanagem e proposta, técnica e economicamente, a resistir esforços verticais provenientes do trafego e distribui-los; melhorar o rolamento quanto ao conforto e segurança e resisti aos desgastes (esforços horizontais).
A pavimentação rodoviária no Brasil já foi objeto de estudos e práticas de construção desde longa data, quando experientes técnicos do então DNER formularam normas e procedimentos que se formaram, com suas sucessivas atualizações, o estado da arte da engenharia moderna. O Manual de Pavimentação (2006), elaborado pelo DNIT, implementa técnicas e soluções de Materiais incorporados à obras de pavimentação; Modalidades e constituição de pavimentos, Projeto de Engenharia rodoviária; Interferências com o meio ambiente; Canteiro de serviços e instalações industriais; Equipamentos; Controle da qualidade; Recebimento e aceitação de obras; Manutenção do pavimento; Estimativas de custos da obra.
ABSTRACT
The asphalt pavements covering the composition is one of the most common and employee resources in the construction and rehabilitation of urban roads, neighborhood, and roads. The asphalts, dark colored binder materials are petroleum results, the bituminous material being predominant. The asphalt pavements are those in which the coating is combined with a mixture basically composed of aggregates and bituminous binders. Built on the earthwork and proposed technically and economically, to resist vertical forces from the traffic and distribute them; improve the bearing on the comfort and safety and to resist wear (horizontal forces).
The road paving in Brazil has been the subject of studies and construction practices since longtime, whereupon the experienced technicians DNER formulated rules and procedures that have formed, with their successive updates, state of the art of modern engineering. The Paving Manual (2006), prepared by the DNIT, implements technical solutions and materials incorporated into the paving; Modalities and constitution pavements, road Engineering Design; Interference with the environment; Site services and industrial facilities; Equipments; Quality control; Receipt and acceptance of works; Pavement maintenance; The project cost estimates.
INTRODUÇÃO
As construções de pavimentos vêm sendo cada vez mais consumidas, influenciando a evolução de métodos construtivos. É possível afirmar que a evolução partiu quase do nada até uma fase de execução de serviços com alto nível de eficiência e qualidade.
O controle da execução passou a ser constante, usando os erros para aprimoramento das tecnologias e normas mais modernas.
As técnicas de conservação também tiveram evolução considerável, mesmo tendo contra si a idéia mais ou menos aceita de que, em termos de prestígio político, a construção e a pavimentação de rodovias são bem mais rentáveis que a conservação. Por outro lado, uma conservação preventiva, muito mais do que uma conservação corretiva, concorre para o retardamento do processo destrutivo a que um pavimento é submetido. Esse retardamento rende, em termos econômicos, grandes dividendos, por permitir maior racionalização da distribuição dos recursos e economia direta, pura e simples.
À medida que a rodovia vai sendo usada, sua deterioração natural levará a um estado que não proporcionará boas condições de tráfego, majorando o próprio custo de operação dos veículos que por ela trafegam. E é esse o campo que, independentemente do gerenciamento, leva a análises das estruturas e dos procedimentos de restauração ou recuperação das rodovias, sempre no sentido de executar esses serviços antes que a estrutura se degenere a ponto de ser necessário um pavimento novo, com custos muito mais elevados.
O canteiro de serviço para pavimentação é composto de partes administrativas, abastecimento e técnicas. Escritórios, almoxarifados, oficinas, alojamentos, depósitos, abastecimento, transporte, laboratórios e recreação, são as partes que compõe o canteiro. Nos serviços de pavimentação, são necessários deposito de cimentos, para evitar estivas isoladas dos pisos e não causar penetração de umidade.
A figura a baixo (extraída do livro Manual de Técnicas de pavimentação; PINI, 2001) mostra um exemplo de canteiro.
CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS
O pavimento rodoviário classifica-se tradicionalmente em dois tipos básicos: rígidos e flexíveis. Entretanto, para o asfáltico pode-se classificar pelo semi-rígido e o flexível.
Flexível: são aqueles em que as deformações, até certo limite, não levam ao rompimento. A carga distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas. Esses pavimentos são constituídos por uma base de brita (brita graduada, macadame) ou por uma base de solo pedregulho, revestidos por uma camada asfáltica, como na figura X.
 
Figura 02
Semi Rígidos: caracteriza por ser composto a uma base cimentada por algum aglutinante (cal, cimento) com propriedades cimentícias revestida a uma camada asfáltica;
Rígidos: são pavimentos pouco deformáveis, tendo uma elevada rigidez em relação às camadas inferiores e absorvendo praticamente as tensões vinda do carregamento. Constituídos principalmente de concreto de cimento Portland. 
Figura 03
CAMADAS
O sistema de pavimentação asfáltica é formado por quatro camadas principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do subleito. Essas três últimas influenciam na parte estrutural, limitando as tensões e deformações na estrutura do pavimento por meio da combinação de materiais e espessuras das camadas constituintes (Medina, 1997). De acordo com o Engenheiro Wlastermiler de Senço (Manual de Técnicas de Pavimentação, 2007) considera mais duas camadas: subleito e regularização do subleito, conforme mostra a figura a baixo.
O subleito consiste no terreno de fundação do pavimento. Recebe uma camada de regularização, também chamada de preparo do subleito. Ela consiste em proporcionar as características geométricas, como a inclinação transversal, para o pavimento acabado.
Uma camada de espessura constante, o reforço do subleito é construído acima da regularização. Tendo a função de complemento da sub-base, resistir e distribuir esforços verticais, mas não tem a característica de absolver completamente esses esforços.
A sub-base é a camada complementar da base quando por circunstância técnico-econômica não for aconselhável construir a base diretamente sobre regularização. Localizado abaixo do subleito, previne o bombeamento do solo do subleito para a camada de base, precisa ter boa capacidade de suporte. 
A base é destinada a resistir os esforços verticais oriundos do trafego de veículos e distribui as tensões nas camadas inferiores.
O revestimento asfáltico é a camada superior que recebe diretamente o trafego e melhora as condições de conforto e segurança. Também conhecida como capa
ou camada de rolamento, impermeabiliza o pavimento e tem critérios próprios ou o trafego previsto para a espessura adotada no dimensionamento. Para pavimentos com subleitos de boa qualidade a espessura do pavimento será menor.
Dependendo da intensidade e do tipo de tráfego, do solo existente e da vida útil do projeto, o revestimento pode ser composto por uma camada de rolamento e camadas intermediárias ou de ligação. Mas nos casos mais comuns, utiliza-se uma única camada de mistura asfáltica como revestimento.
A ideia geral para as camadas é fazer com que cada uma, exceto do revestimento, tenha um excesso em relação à superior, com a intenção de proteger a lateral dessa camada, conforme os dados contidos na tabela I que fornece uma orientação para a fixação das larguras das camadas de um pavimento flexível.
TIPOS DE REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS
Para garantir qualidade e requisitos técnicos é necessária a elaboração de projetos da estrutura do pavimento e da dosagem da mistura asfáltica. Comumente no Brasil é utilizada como revestimento uma mistura de agregados minerais, de variados tamanhos, com ligantes asfálticos de forma que a impermeabilidade, flexibilidade, durabilidade, estabilidade, resistências à derrapagem, à fadiga e ao trincamento térmico sejam proporcionados pela via.
O material de revestimento pode ser fabricado em usina específica (misturas usinadas), fixa ou móvel, ou preparado na própria pista (tratamentos superficiais). Os revestimentos são também identificados quanto ao tipo de ligante: o quente (com o uso de CAP) ou a frio (com o uso de EAP).
Para os móveis, a mistura de agregados e ligantes é feita numa usina estacionária e transportada por caminhão para o local da pista, onde será lançado pelo vibroacabadora, equipamento adequado para esse serviço, como mostra a figura 05.
Figura 05
Em seguida é compactada até atingir o grau de compressão adequado, oferecendo uma estrutura estável e resistente.
O concreto asfáltico (CA) também denominado como concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) é um dos mais utilizados no Brasil. Trata-se da mistura de agregados de diversos tamanhos e cimento asfáltico aquecidos em temperaturas estudadas para garantir característica viscosidade-temperatura do ligante.
No caso das usinadas fixas, são elaboradas nas usinas estacionarias, sendo os pré-misturados a frio. Nesse caso são utilizadas as emulsões asfálticas como ligantes para envolver os agregados. Sem o aquecimento desses, atendem de forma oportuna certos requisitos de arranjo do esqueleto mineral, características volumétricas e de resistência mecânica especificada.
As misturas asfálticas a quente podem ser subdivididas pela graduação dos agregados e fíler (material de enchimento). Segundo o manual "Pavimentação Asfáltica - Formação Básica para Engenheiros", editado pela Petrobras e pela Abeda, os três tipos mais usuais nas misturas a quente são os listados a seguir. Todos eles podem ser empregados como revestimento de pavimentos de qualquer volume de tráfego, desde o muito baixo até o muito elevado.
Concreto asfáltico de graduação densa: possui curva granulométrica contínua e bem-graduada de forma a proporcionar uma composição com poucos vazios. Os concretos asfálticos densos são as misturas asfálticas usinadas a quente mais utilizada como revestimentos asfálticos de pavimentos no Brasil. Suas propriedades, no entanto, são muito sensíveis à variação do teor de ligante asfáltico. Em excesso ou em falta, o ligante pode gerar problemas de deformação permanente e de perda de resistência, levando à formação de trincas.
Mistura de graduação aberta: tem curva granulométrica uniforme com agregados quase que exclusivamente de um mesmo tamanho. Diferentemente do concreto asfáltico, mantém uma grande porcentagem de vazios com ar não preenchidos graças às pequenas quantidades de fíler, de agregado miúdo e de ligante asfáltico. Isso faz com que esse revestimento seja drenante, possibilitando a percolação de água no interior da mistura asfáltica. Enquadra-se nessa categoria a chamada mistura asfáltica drenante, conhecida no Brasil por camada porosa de atrito (CPA) e comumente empregada como camada de rolamento quando se quer aumentar a aderência pneu-pavimento sob a chuva.
Mistura de graduação descontínua: os revestimentos desse tipo têm maior quantidade de grãos de grandes dimensões em relação aos grãos de dimensões intermediárias, completados por certa quantidade de finos. O resultado é um material mais resistente à deformação permanente com o maior número de contatos entre os agregados graúdos. Enquadra-se nessa categoria o Stone Matrix Asphalt (SMA), geralmente aplicado em espessuras variando entre 1 cm, 5 cm e 7 cm e caracterizado pela macrotextura superficialmente rugosa e pela eficiente drenagem superficial.
CAPEAMENTO ASFÁLTICO - ETAPAS DO SERVIÇO
Execução de pavimento flexível formado por uma base de brita graduada revestida por uma camada asfáltica
Passo 01 - Preparo da base: O capeamento asfáltico é aplicado após a execução da base e sub-base. A sub-base, ou base granular, é um estrato de cerca de quinze centímetros, geralmente composto de pedras de 7 a 10 centímetros de diâmetro. Os espaços vazios são preenchidos com pó de pedra e compactados com rolo compressor. Já a base é feita de 7,5 centímetros de altura em média, com pedras de 2 a 5 centímetros. Esse piso deve estar regular, compactado e isento de partículas soltas. A brita graduada simples é um dos materiais mais usados no País como base e sub-base de pavimentos asfálticos. Trata-se de um material cujo diâmetro dos agregados não excede 38 mm, e que tem entre 3% e 9% de finos. Seu transporte é feito em caminhões basculantes e a distribuição do material na pista é feita, normalmente, por vibroacabadora ou motoniveladora.
Passo 02 - Compactação da base: A compactação é realizada por rolos compactadores vibratórios ou estáticos. Essa operação deve ser feita logo após o espalhamento para evitar que a brita perca umidade.
Passo 03 - Lançamento da mistura asfáltica: A mistura asfáltica deve ser lançada em uma camada de espessura uniforme. O lançamento é feito por vibroacabadora, que lança a mistura, faz o nivelamento e a précompactação da mistura asfáltica. O lançamento da mistura deve ser precedido por uma preparação da superfície da base - com uma imprimação, por exemplo. A imprimação consiste na aplicação de material asfáltico sobre a superfície da base já concluída, para conferir impermeabilização e permitir a aderência entre a base e o revestimento a ser executado.
Passo 04 - Compactação do asfalto: Essa fase de execução da camada asfáltica geralmente se divide em rolagem de compactação e rolagem de acabamento. Na primeira, se alcança a densidade, a impermeabilidade e grande parte da suavidade superficial. Na rolagem de acabamento são corrigidas marcas deixadas na superfície pela fase de rolagem anterior. Para essas tarefas são empregados rolos compactadores estáticos ou vibratórios. Após a compactação o pavimento está pronto para receber o acabamento superficial especificado.
TÉCNICAS PARA CONSERVAÇÃO 
A conservação de um pavimento asfáltico compreende a correção rotineira de defeitos, sem técnicas muito elaboradas. Quando seus custos anuais se tornam importantes ou defeitos como trincas, afundamentos plásticos e desgaste superficial começam a interferir com a serventia, deve-se restaurar o pavimento. A seguir, serão apresentadas algumas técnicas aplicáveis à conservação de pavimentos asfálticos. 
Remendo superficial: Um remendo é superficial quando envolve a retirada e a recomposição de uma ou mais camadas asfálticas que fazem parte do revestimento. Pode O Diagnóstico e a Manutenção dos Pavimentos ser executado com CBUQ ou Pré-Misturado a Frio (PMF), sendo que, neste último caso, o desempenho é ruim (pequena durabilidade). Este tipo de remendo pode ser adotado quando o problema a corrigir se confina às camadas asfálticas a serem retiradas, tais como: Trincamento prematuro por
fadiga (excesso de vazios de ar, segregação da mistura compactação deficiente, etc.); instabilidade da mistura asfáltica (excesso de asfalto, por exemplo); arranchamento localizado de agregados, por segregação da mistura. 
Remendo profundo: Um remendo é profundo quando a origem do problema (trincamento excessivo, afundamentos plásticos severos) se encontra em uma camada subjacente ao revestimento (base, sub-base, reforço, subleito), ou esta camada subjacente está sendo afetada por algum problema de drenagem. Neste caso, todas as camadas são removidas até que se atinja a(s) camada(s) problemática(s), procedendo-se à reconstrução localizada do pavimento. Idealmente, deve-se compactar uma estrutura que seja tão próxima quanto possível do pavimento que circunda a área a ser remendada, em termos de deformabilidade elástica e plástica, a fim de se evitar a formação de trincas ao longo do perímetro do remendo. Sua execução implica em se cortar uma caixa de paredes verticais que ultrapasse um pouco a área afetada pelos problemas que se deseja corrigir. 
Lama Asfáltica: Trata-se de um revestimento superficial obtido por espalhamento a frio, em fina camada, constituída de agregados miúdos e emulsões asfálticas especiais de cimento asfáltico. A execução industrializada permite o tratamento de extensas superfícies, com bons rendimentos. O revestimento obtido é impermeável e é conveniente ao rejuvenescimento da camada asfáltica e correção do atrito. A lama asfáltica não permite nenhuma correção da irregularidade da via e conduz a um revestimento que não é muito rugoso, sendo, portanto, bem conveniente para a conservação de vias urbanas Tratamentos Superficiais: São revestimentos constituídos por uma ou mais camadas de agregados ligadas por um ligante hidrocarbonado, cada camada tendo uma espessura próxima da dimensão máxima do agregado. 
O Diagnóstico e a Manutenção dos Pavimentos são interessantes quando se tem em vista uma elevada resistência à derrapagem. Os tratamentos são uma solução de conserva, técnica e economicamente viáveis para pavimentos com revestimentos antigos, porém ainda em boas condições. Os progressos realizados na formulação das emulsões com alta concentração de asfalto permitem sua utilização na maioria dos casos. A impermeabilização provocada pelo tratamento leva-o a ser utilizado em rejuvenescimento e na selagem de camadas. A rugosidade e a durabilidade que o tratamento duplo consegue permitem o emprego deste tipo de tratamento em rodovias de tráfego intenso. 
 No caso da ocorrência de exsudação do ligante, pode-se lançar mão das seguintes técnicas de conservação: 
Espalhamento e cravação, por rolo compressor pesado, de agregado pré-aquecido; Aquecimento do ligante exsudado, por raios infravermelhos, e aplicação de agregado complementar; Aplicação de solvente especial e agregado pré envolvido por pequena taxa de ligante betuminoso;
A conservação dos pavimentos flexíveis em tratamento superficial é realizada, convenientemente, por uma capa selante, por penetração ou por lama asfáltica. Na Europa, é comum se alternar tratamento superficial e pré-misturado na conservação de pavimentos flexíveis. 
 
TÉCNICAS PARA RESTAURAÇÃO 
O trincamento é a principal causa da queda do desempenho ou nível de serventia dos pavimentos rodoviários. Os afundamentos em trilha de roda, que têm destaque em outros países, são de importância secundária nas rodovias principais do País. O reforço de pavimentos tem seu desempenho marcado pelas fraquezas estruturais do pavimento antigo subjacente. As trincas deste podem se propagar através da camada de recapeamento, desencadeando o fenômeno da “reflexão de trincas”. A reflexão de trincas em camadas de reforço aplicadas sobre pavimentos flexíveis pode ser reduzida através das seguintes estratégias alternativas: Atraso do início do trincamento na face inferior da camada de reforço; Reciclagem do revestimento trincado antes do recapeamento, de modo a eliminar as trincas; 
Aumento da espessura da camada de reforço, para se atrasar a ascensão da trinca. Sua eficácia pode, contudo, depender de um grande aumento de espessura. A seleção de medidas de restauração aplicáveis (Quadro 6) deve ser precedida da elaboração de um critério para associar as deficiências estruturais e funcionais e o nível de degradação de superfície. Este critério deve levar em conta alguns aspectos como: 
Em pavimentos onde a reflexão de trincas é o mecanismo preponderante que controlará o desempenho do pavimento restaurado, a adoção de alternativas que envolvem recapeamento simples tende a ser uma solução de baixa eficácia econômica; 
Em pavimentos seriamente trincados, a ocorrência de reflexão de trincas através de uma camada de recapeamento asfáltica é tão mais rápida quanto maior for a espessura e a rigidez do revestimento existente e quanto maior for a abertura das trincas. A selagem prévia das trincas existentes por meio de uma massa fina de CBUQ (2 cm) e a aplicação de uma camada intermediária, entre o pavimento existente e a camada de recapeamento, são indicadas para as condições mais críticas; Quando o pavimento existente permaneceu trincado por um longo período de tempo e a entrada de água pelas trincas levou à formação de afundamentos plásticos em trilha de roda, tende a ser necessária a reconstrução, total ou parcial, do pavimento, em vista do comprometimento provável das camadas de base e sub base; 
Pequenas espessuras de concreto asfáltico (4 a 8 cm) têm uma elevada eficiência na redução da irregularidade superficial do pavimento. Estas pequenas espessuras não resistem, contudo, à reflexão de trincas, nos casos onde seu potencial de ocorrência é elevado. 
Defeitos de superfície
Os defeitos de superfície são os danos ou deteriorações na superfície dos pavimentos asfálticos que podem ser identificados a olho nu e classificados segundo uma termino-logia normatizada (DNIT 005/2003-TER-DNIT, 2003a). O levantamento dos defeitos de superfície tem por finalidade avaliar o estado de conservação dos pavimentos asfálticos e embasa o diagnóstico da situação funcional para subsidiar a definição de uma solução tecnicamente adequada e, em caso de necessidade, indicar a melhor ou melhores alternativas de restauração do pavimento.
Os defeitos de superfície podem aparecer precocemente (devido a erros ou inadequações) ou a médio ou longo prazo (devido à utilização pelo tráfego e efeitos das intempéries). Entre os erros ou inadequações que levam à redução da vida de projeto, destacam-se os seguintes fatores, agindo separada ou conjuntamente: erros de projeto; erros ou inadequações na seleção, na dosagem ou na produção de materiais; erros ou inadequações construtivas; erros ou inadequações nas alternativas de conservação e manutenção. 
Os erros de projeto decorrem de diferentes fatores, muitos comumente relacionados à dificuldade de prever o tráfego real que atuará no período de projeto. Essa dificuldade advém da ausência de dados de tráfego local ou da falta de planejamento estratégico regional, o que leva ao desconhecimento das taxas de crescimento real. Também é difícil quantificar o volume de tráfego gerado por uso não previsto em projeto, tais como utilização como via alternativa pelo maior conforto ao rolamento ou por não ser cobrado o pedágio. 
Deve-se incluir nessas falhas de prognóstico a dificuldade de prever o excesso de carga, comumente praticado em muitas rodovias brasileiras não controladas por balança. 
Ainda com relação ao projeto, podem ocorrer erros ou problemas no dimensionamento estrutural, tais como: incompatibilidade estrutural entre as camadas gerando fadiga precoce dos revestimentos (ex.: revestimento asfáltico com módulo de resiliência muito elevado – alta rigidez, e muito delgado sobre camadas muito resilientes ou deformáveis); especificação em projeto de material inexistente ou de difícil disponibilidade local, obrigando substituições incorretas durante a obra; concepção estrutural
que permita aprisionamento de água na estrutura de pavimento e falhas no sistema de drenagem; ou mesmo subdimensionamento estrutural, seja por erro de projeto ou erro na previsão da capacidade de suporte dos materiais.
Quanto aos erros ou inadequações na seleção de materiais, na dosagem ou na produção de misturas, destacam-se alguns exemplos ilustrativos: seleção incorreta de solo para reforços do subleito ou para misturas; seleção imprópria de agregados e de graduação para compor bases e sub-bases, ou ainda revestimentos asfálticos; dosagem incorreta de materiais estabilizados com cimento ou cal; dosagem incorreta do teor de ligante asfáltico nas misturas asfálticas; variações de materiais e teores durante a usinagem; uso de temperatura inadequada na usinagem das misturas asfálticas, entre outros. 
Entre os erros e problemas construtivos, destacam-se alguns exemplos: espessuras menores que as previstas em projeto; falta de compactação apropriada das camadas, causando deformações e afundamentos excessivos ou rupturas localizadas; técnica de compactação inadequada, com uso de equipamentos de baixa eficiência; compactação de misturas asfálticas em temperaturas inadequadas ou variabilidade de temperatura na massa asfáltica durante o processo de compactação; erros nas taxas de imprimação ou de pintura de ligação, entre outros.
As inadequações na seleção de alternativas de conservação e manutenção podem causar novos defeitos, como por exemplo: reforço de revestimento asfáltico delgado de rigidez elevada sobre pavimento muito trincado possibilitando a reflexão de trincas precocemente; tratamentos superficiais delgados para redução de irregularidade; restauração com revestimentos permeáveis sobre superfícies já muito trincadas, permitindo a entrada de água, entre outros.
Antes da adoção de qualquer alternativa de restauração ou aplicação de qualquer critério numérico ou normativo para cálculo de reforços, um bom diagnóstico geral dos defeitos de superfície é imprescindível para o estabelecimento da melhor solução. Portanto, para corrigir ou minimizar uma consequência (defeito), deve-se conhecer as prováveis causas que levaram ao seu aparecimento. Para tanto, recomenda-se: verificação in situ dos problemas de superfície, relações com as condições geométricas, dos taludes e de drenagem; levantamento de dados climáticos, de tráfego, de mapas geológicos, pedológicos ou geotécnicos; levantamento de memórias técnicas e de relatórios de projeto e de controle; e estabelecimento de um cenário global dos defeitos e sua relação com todos os dados observados e levantados.
Terminologia e tipos de defeitos
Para a classificação dos defeitos, utiliza-se a norma DNIT 005/2003 – TER: Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi rígidos: terminologia. Os tipos de defeitos catalogados pela norma brasileira e que são considerados para cálculo de indicador de qualidade da superfície do pavimento (IGG – índice de Gravidade Global) são: fendas (F); afundamentos (A); corrugação e ondulações transversais (O); exsudação (EX); desgaste ou desagregação (D); panela ou buraco (P); e remendos (R). 
As fendas são aberturas na superfície asfáltica e podem ser classificadas como fissuras, quando a abertura é perceptível a olho nu apenas à distância inferior a 1,5m, ou como trincas, quando a abertura é superior à da fissura. As fendas representam um dos defeitos mais significativos dos pavimentos asfálticos e são subdivididas dependendo da tipologia e da gravidade. A gravidade é caracterizada por classe 1 (fendas com abertura não superior a 1mm), classe 2 (fendas com abertura superior a 1mm), e classe 3 (fendas com abertura superior a 1mm e desagregação ou erosão junto às bordas). 
Quanto à tipologia, as trincas isoladas podem ser: transversais curtas (TTC) ou transversais longas (TTL), longitudinais curtas (TLC) ou longitudinais longas (TLL), ou ainda de retração (TRR). As trincas interligadas são subdivididas em: trincas de bloco (TB) quando tendem a uma regularidade geométrica, ou ainda (TBE) quando as trincas de bloco apresentam complementarmente erosão junto às suas bordas; ou trincas tipo couro de jacaré (J) quando não seguem um padrão de reflexão geométrico de trincas como as de bloco e são comumente derivadas da fadiga do revestimento asfáltico, ou ainda (JE) quando as trincas tipo couro de jacaré apresentam complementarmente erosão junto às suas bordas.
Outro defeito importante são os afundamentos derivados de deformações permanentes seja do revestimento asfáltico ou de suas camadas subjacentes, incluindo o subleito. 
Os afundamentos são classificados como: afundamento por consolidação (AC), quando as depressões ocorrem por densificação diferencial, podendo ser localizado (ALC) quando a extensão não supera 6m, ou longitudinal nas trilhas de roda (ATC) no caso que exceda 6m de extensão; ou afundamentos plásticos (AP), quando as depressões são decorrentes principalmente da fluência do revestimento asfáltico, podendo ser localizado (ALP) ou longitudinal nas trilhas de roda (ATP). Em geral, neste último tipo de afundamento, há certa compensação volumétrica, com solevamento da massa asfáltica junto às bordas do afundamento.
As corrugações (O) são deformações transversais ao eixo da pista, em geral compensatórias, com depressões intercaladas de elevações, com comprimento de onda entre duas cristas de alguns centímetros ou dezenas de centímetros. As ondulações são também deformações transversais ao eixo da pista, em geral decorrentes da consolidação diferencial do subleito, diferenciadas da corrugação pelo comprimento de onda entre duas cristas da ordem de metros. Ambas são classificadas pela letra (O) na norma brasileira, embora sejam decorrentes de fenômenos diferentes.
A exsudação (EX) é caracterizada pelo surgimento de ligante em abundância na superfície, como manchas escurecidas, decorrente em geral do excesso do mesmo na massa asfáltica. 
O desgaste (D) ou ainda desagregação decorre do desprendimento de agregados da superfície ou ainda da perda de mástique junto aos agregados.
A panela (P) ou buraco é uma cavidade no revestimento asfáltico, podendo ou não atingir camadas subjacentes. O escorregamento (E) é decorrente de fluência do revestimento asfáltico.
O remendo (R) é um tipo de defeito apesar de estar relacionado a uma conservação da superfície e caracteriza-se pelo preenchimento de panelas ou de qualquer outro orifício ou depressão com massa asfáltica.
Outros defeitos, apesar de não acarretarem prejuízo nos indicadores do tipo IGG, são também importantes e devem ser considerados para uma análise da solução de restauração: escorregamento do revestimento asfáltico, polimento de agregados, bombeamento de finos, trincas distintas das anteriores como trincas de borda próximas aos acostamentos e parabólicas, falhas do bico espargidor, desnível entre pista e acostamento, marcas impressas na superfície – marcas de pneus, empolamento ou elevações por expansão ou raízes de árvores, entre outros.
 	A cada tipo de defeito são associadas algumas causas prováveis para seu aparecimento na superfície. O importante a ser ressaltado é que o diagnóstico da situação geral, envolvendo a compreensão das causas dos defeitos é a etapa mais importante do levantamento da condição funcional para fins de projeto de restauração ou de gerência de manutenção.
VISITA A CENTRAL DE FABRICAÇÃO DE ASFALTO
Como forma de completo do assunto, conseguimos uma visita a central de fabricação de asfalto. Visita feita no dia 24 de agosto de 2015, na Nacional Asfalto.
MAQUINAS QUE OPERAM NA TRANSFORMAÇÃO DAS MATÉRIAS PRIMAS.
MATÉRIAS PRIMAS
ENSAIO
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
MEDINA, J. Mecânica dos pavimentos. 1. ed. Rio de Janeiro: Coppe/UFRJ, 1997. 380 p. 
PREGO, A.S.S. A memória da pavimentação no Brasil. Rio de Janeiro: Associação Brasileira de Pavimentação, 2001
SENÇO, Wlastermile de. Manual
de Técnicas de Pavimentaçao. 2. ed. São Paulo: Editora PINI Ltda, 2008.
MOTTA, Laura Maria Goretti da. SOARES, Jorge Barbosa. BERNUCCI, Liedi Bariani. CERATTI, Jorge Augusto Pereira. Pavimentação Asfáltica – Formação Básica para Engenheiros. 3. ed. Rio de Janeiro, 2010.
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Infraestrutura Urbana, projetos, custos e construção. Disponível em: <http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/16/artigo260588-5.aspx> Acesso em 02 de setembro de 2015.