Responsabilidade Civil em Meios de Transporte

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Responsabilidade Civil em Meios de Transporte: Ferrovias, Carros 
Urbanos, Ônibus, Automóveis, Motocicletas, Aeronaves 
 
 
 
Werson Franco Pereira Rego* 
 
1. Introdução 
É inolvidável a influência do desenvolvimento contínuo dos meios de transporte para o 
incremento das questões hoje relacionadas à responsabilidade civil. Os riscos oriundos do 
transporte coletivo de pessoas e coisas, bem assim, os novos riscos criados pelo uso de 
automóveis serviram, sobremaneira, de base para a elaboração das modernas concepções 
sobre responsabilidade civil. 
Afirmamos, com SÉRGIO CAVALIERI FILHO, que o transporte coletivo urbano tornou-
se, nos dias atuais, instrumento fundamental para o cumprimento das funções sociais e 
econômicas do estado moderno.1 
JULLIAN HUXLEY, na mesma ordem de idéias, em arguta observação, ponderou que o 
insopitável anseio de se transportar fácil e rapidamente é o responsável por essa crescente 
importância do problema em debate. 
O tema responsabilidade civil nos meios de transporte, por amplo, deve ser dividido em 
duas classes: a da responsabilidade oriunda de negócio jurídico celebrado entre o 
transportador e aquele que sofreu o dano; e a da responsabilidade do transportador para 
com quem, experimentando um dano, não tem com ele, entretanto, qualquer relação 
jurídica. À primeira denomina-se responsabilidade contratual; à segunda, responsabilidade 
extracontratual. 
 
2. O Contrato de Transporte e a Responsabilidade Contratual 
O contrato de transporte é, nos dias atuais, um dos negócios jurídicos que mais 
freqüentemente se observa. Paradoxalmente, dele não cuidou o Código Civil brasileiro .2 
Entende-se por contrato de transporte aquele em que uma pessoa, física ou jurídica, se 
obriga, mediante retribuição, a conduzir, de um local para outro, pessoas ou coisas.3 Pode 
ser realizado por via fluvial ou marítima; terrestre ou aérea. 
Os sujeitos dessa relação são o viajante ou passageiro, isto é, aquele que será transportado, 
ou o remetente ou expedidor, que é aquele que contrata a condução da coisa ou da notícia - 
no pólo ativo -, e o transportador, aquele que é contratado e se obriga a prestar o serviço - 
no pólo passivo. O destinatário ou consignatário, a quem a mercadoria ou notícia deverá ser 
entregue, não é contratante. Nada obstante, em determinadas situações, poderá assumir 
deveres e ser titular de direitos face ao transportador. 
O objeto do contrato de transporte é a prestação remunerada de conduzir, que, por sua vez, 
poderá recair sobre pessoas ou coisas. Frise-se, por importante, que o transporte gratuito 
não se configura em negócio jurídico e, portanto, a responsabilidade civil daí decorrente 
será extracontratual. 
Configura-se em contrato por adesão, visto que suas cláusulas encontram-se previamente 
estabelecidas pelo transportador, às quais o sujeito ativo simplesmente adere, quando da 
celebração do contrato. É um negócio jurídico bilateral, oneroso, comutativo e não solene. 
Os contratos de transporte trazem, implicitamente, em seu conteúdo, a chamada cláusula de 
incolumidade, segundo a qual o viajante tem o direito de ser conduzido, bem assim os seus 
pertences, são e salvo até o seu local de destino. Logo, há um comprometimento do 
transportador com o resultado, tendo, desta forma, o dever de zelar pela incolumidade do 
passageiro e seus pertences até o término da obrigação contratada. 
 
3. A Responsabilidade Civil do Transportador 
Não é pacífico o entendimento sobre a natureza jurídica da responsabilidade do 
transportador. 
Para uns, seria aquiliana a culpa do transportador, ainda que no transporte de pessoas, eis 
que a incolumidade destas seria indisponível e, portanto, não podendo ser objeto de relação 
jurídica. 
Para a maioria, ao revés, seria efetivamente contratual a responsabilidade do transportador 
perante o viajante ou o expedidor, oriunda de contrato por adesão entre eles celebrado. 
Perante terceiros, no entanto, tal responsabilidade seria aquiliana. Cremos que a razão está 
com a maioria. 
Ademais disso, cumpre verificar, ainda, se esta responsabilidade civil do transportador é 
objetiva ou, ao contrário, é subjetiva. 
Posicionamo-nos no sentido de que a responsabilidade civil do transportador, se derivada 
de infração contratual, será sempre objetiva. 
No direito pátrio, as origens desta responsabilidade encontram-se no Decreto nº 2.681, de 
07 de dezembro de 1912, que regula a responsabilidade civil das estradas de ferro. 
PEDRO LESSA, todavia, já asseverava que, mesmo antes do prefalado decreto, já 
dispúnhamos dos artigos 99 a 111, do Código Comercial e, depois, do Decreto nº 1.930, de 
26 de abril de 1857, que aprovou o regulamento sobre a segurança, polícia e conservação 
das estradas de ferro em tráfego. 
O Decreto nº 2.681/12, no entanto, poria termo às divergências havidas até então. 
O contrato de transporte tem, em si, implicitamente, a obrigação de custódia ou cláusula de 
incolumidade, por meio da qual se transfere para o transportador o risco do negócio 
implementado. 
Assume o transportador, pois, verdadeira obrigação de resultado, como já tivemos a 
oportunidade de assinalar. Não só quanto ao desembarque do viajante ou da coisa no local e 
hora marcados como, também, de entregá-los a salvo, íntegros, nas mesmas condições em 
que se encontravam quando do embarque. Não cumprida, pois, a obrigação assumida, 
exsurge o dever de indenizar do transportador, independentemente da comprovação de 
culpa sua.4 
Todavia, não podemos negar que o conteúdo da segurança varia em extensão, conforme a 
espécie do contrato. Oportuna, nesse sentido, a lição dos irmãos MAZEAUD, para os quais, 
"o transportado pretende que transporte não seja para ele causa de acidentes; não só exige 
que o transportador aja com diligência, para evitar atrasos, mas também que se empenhe em 
conduzir-se com prudência, para evitar acidentes".5 
Partilhamos o entendimento de que a cláusula de segurança é verdadeiro compromisso do 
transportador que, assim, deve conduzir o passageiro, ou a coisa, são e salvo ao seu local de 
destino. Sofrendo o contratante algum dano, basta que comprove que o acidente se deu no 
curso do transporte. Não necessita provar a causa do acidente, a relação de causa e efeito 
entre o transporte e o acidente. LALOU, MAZEAUD et MAZEAUD e SAVATIER6 
comungam do mesmo entendimento. 
Afirme-se, por importante, que isto não significa que o viajante esteja liberto para acarretar 
a responsabilidade do transportador já que, como é cediço, pode o transportador exonerar-
se de responsabilidade civil se provar, entre outras coisas, a atividade exclusiva do viajante 
para o acidente. 
Impõe-se lembrar que a evolução da responsabilidade delitual do transportador para a 
responsabilidade contratual, proporcionada ao mundo pelos franceses, se deu para 
beneficiar o viajante, assegurando-lhe maior facilidade na produção da prova dos fatos por 
este alegados ajustando-se, assim, às novas realidades sociais decorrentes dos novos meios 
de transporte, então emergentes. 
A grande questão que se coloca é o momento de início do contrato e o momento da 
satisfação da obrigação do transportador. 
Nesse campo, inúmeras são as posições e divergências. Penso que cabe ao Juiz, diante do 
caso concreto, analisar as fases pré-contratual e pós-contratual no sentido de, tanto quanto 
possível, assegurar ao transportado a proteção que decorre do sistema jurídico vigente. 
 
 
3.1. O Transporte de Coisas 
O Decreto nº 2.681/12 estabelece o princípio da presunção de culpa das estradas de ferro, 
nos artigos 1o a 4o, com relação ao transporte de coisas - objeto de regulamentação nos 
artigos 1o a 16, do citado diploma. Destarte, na caracterização da responsabilidade 
presumida do transportador predomina o princípio do receptum, em que consistem as 
obrigaçõesde guardar, conservar e restituir. 
A responsabilidade do transportador tem início quando se lhe entrega a coisa, e perdura até 
a efetiva entrega da mesma ao destinatário. 
Admite-se a divisão de responsabilidade, reconhecendo-se a culpa concorrente com a do 
transportador a do remetente ou a do destinatário. 
 
3.2. O Transporte de Pessoas 
O contrato de transporte de pessoas é aquele por meio do qual o transportador se obriga a 
conduzir uma pessoa e seus pertences, de um local para outro, incólume, mediante 
remuneração. Pode se dar por via terrestre (rodoviária ou ferroviária); por via marítima ou 
fluvial; ou por via aérea. 
O transporte de pessoas guarda, em relação ao transporte de coisas, algumas semelhanças. 
Têm a mesma finalidade, ou seja, o desembarque seguro e incólume daquilo que fora 
transportado. No entanto, no caso do transporte de coisas, essa obrigação decorre do dever 
do transportador de guardar, conservar e entregar a coisa ao destinatário íntegra, 
assemelhando-se à figura de depositário, o que não se dá no transporte de pessoas, cuja 
respectiva obrigação nasce, exclusivamente, do dever de assegurar a incolumidade do 
viajante. 
É, de igual forma, objetiva a responsabilidade civil do transportador e, portanto, basta ao 
viajante demonstrar, objetivamente, que a sua incolumidade não restou assegurada. 
Não necessita comprovar a causa do acidente, ou a culpa do transportador, nem a relação de 
causa e efeito entre o transporte e o acidente.7 Cumpre ao transportador demonstrar que 
não faltou à sua obrigação, ou que o acidente se deu por caso fortuito ou motivo de força 
maior, ou, ainda, fato exclusivo da vítima. 
Em relação ao fato de terceiro, divide-se a doutrina e a jurisprudência. 
Uns entendem que este se equipara ao caso fortuito e, portanto, exime o transportador de 
responsabilidade civil. Outros, ao revés, entendem que o fato de terceiro não exime o 
transportador de responsabilidade, competindo-lhe, apenas, atuar regressivamente em face 
do efetivo causador do dano. Ombreamo-nos a esta corrente. 
 
4. A Responsabilidade Civil das Estradas de Ferro e dos Carris Urbanos 
Em relação às estradas de ferro, dúvidas não há que encontram-se regidas pelo Decreto nº 
2.681/12. Esta, aliás, a primeira lei a regular a responsabilidade civil do transportador, no 
Brasil. Entendemos ainda em vigor tal diploma jurídico, não nos parecendo correta a 
posição daqueles que entendem que tal decreto teria sido revogado pelo Código Civil. 
A responsabilidade das estradas de ferro é objetiva, com base no contrato e em virtude da 
cláusula de incolumidade, fundada na teoria do risco, eximindo-se o transportador se provar 
a ocorrência de caso fortuito ou força maior, ou fato atribuído exclusivamente da vítima, 
nos termos do artigo 17.8 
No caso de transporte de coisas, admite-se a concorrência de culpas e a compensação na 
proporção de cada uma delas. Todavia, não se admite a concorrência de culpas quando se 
tratar de transporte de pessoas, embora haja entendimentos doutrinários e jurisprudenciais 
nesse sentido. 
Em relação aos carris, a doutrina e a jurisprudência são, hoje, torrenciais no sentido de 
estender-se a eles, bem assim às demais empresas de transportes urbanos, a aplicação do 
Decreto nº 2.681/12. 
A razão é bem simples. O juiz não se exime de decidir um caso por falta de legislação e, 
nessas situações, autorizado está a julgar por analogia. O contrato de transporte celebrado 
com as estradas de ferro é em tudo semelhante ao contrato de transporte celebrado com 
empresas de ônibus ou carris, a exceção do meio utilizado para o transporte. Logo, 
justifica-se o uso da analogia. 
 
5. A Responsabilidade Civil no Transporte Aéreo 
O transporte aéreo pode ser classificado em internacional e interno ou nacional. 
O transporte aéreo internacional encontra-se disciplinado pela Convenção de Varsóvia, de 
12 de outubro de 1929, recebida no ordenamento jurídico brasileiro pelo Decreto nº 20.204, 
de 24 de novembro de 1931. 
A responsabilidade contratual do transportador aéreo interno, por danos causados durante a 
execução do contrato de transporte, no Brasil, está regulada pela Lei nº 7.565, de 19 de 
dezembro de 1986 - o Código Brasileiro de Aeronáutica. 
Esta lei, todavia, é considerada pela maioria dos autores, tímida e insegura.9 Por ela, o 
transportador responde pelos prejuízos causados aos passageiros nos limites do Código de 
Aeronáutica, exceção feita para as hipóteses de ter havido dolo ou culpa grave por parte do 
transportador ou prepostos seus, casos em que não prevalecem. Tais limites encontram-se 
previstos nos artigos 257, 260, 262, 269 e 277 do prefalado Código. 
Importante realçar que o Código Brasileiro de Aeronáutica não é o único instrumento legal 
a reger a matéria, à qual aplicam-se, ainda, as disposições das Convenções de Varsóvia, de 
1929; de Budapeste, de 1930; de Haia, de 1955 e o Protocolo Adicional de Montreal, de 
1975. 
Como já dissemos, o Brasil, em matéria de transporte aéreo internacional, é signatário da 
Convenção de Varsóvia. Estabelece tal convenção uma característica que lhe é peculiar, em 
relação à responsabilidade civil nos demais meios de transporte, qual seja, a possibilidade 
de limitação da indenização. Esta limitação, segundo alguns autores, encontra a sua 
justificativa no chamado "risco do ar" (tempestades, raios, nevoeiros etc). 
Veda a Convenção de Varsóvia a estipulação de cláusula que exonere o transportador do 
dever de conduzir o passageiro incólume a seu destino, eximindo-o de responsabilidade. 
Na sistemática adotada pela referida convenção, a responsabilidade civil do transportador é 
subjetiva, com presunção de culpa deste. A presunção é, sempre, de culpa do transportador 
mas, mesmo assim, poderá eximir-se de responsabilidade se provar que não houve defeito 
da aeronave, nem culpa da tripulação, demonstrando ter feito tudo que estava a seu alcance 
para evitar o dano. Assim agindo, e não sendo caso de culpa da vítima, todo o resto será 
incorporado ao "risco do ar". 
Felizmente, a doutrina e a jurisprudência têm interpretado os artigos 17 e 20 da convenção 
mencionada de forma a atribuir ao transportador aéreo responsabilidade civil objetiva, não 
elidível nem por motivo de força maior. 
Relevante e aceso debate se trava, nos dias atuais, sobre a eficácia da Convenção de 
Varsóvia no direito positivo pátrio, a partir da promulgação da Constituição de 1988 e após 
a entrada em vigor do Código de Proteção e Defesa do Consumidor. 
Como adiante demonstrar-se-á, é nosso entendimento que não mais se aplicam as 
disposições daquela convenção. 
No caso do transporte aéreo interno, a responsabilidade civil do transportador é objetiva. 
Ademais, a presunção de responsabilidade, nesses casos, é tão forte que só pode ser 
afastada nos termos do § 1º, do artigo 256, do Código Brasileiro de Aeronáutica, isto é, "se 
a morte ou lesão resultar, exclusivamente, do estado de saúde do passageiro, ou se o 
acidente decorrer de sua culpa exclusiva". Não se cogita, portanto, de fortuito interno ou 
externo, nem de fato exclusivo de terceiro. 
A responsabilidade do transportador aéreo interno apresenta, ainda, outra peculiaridade, 
qual seja, a extensão da mesma aos passageiros gratuitos - que viajarem por cortesia -, e aos 
tripulantes, diretores e empregados que viajarem na aeronave acidentada, sem prejuízo da 
eventual indenização por acidente do trabalho. 
 
6. A Responsabilidade Civil das Empresas de Ônibus 
Polêmica, também, é a questão da responsabilidade civil das empresas de ônibus. 
Atualmente, um pequeno grupo de empresários detém o controle de concessões que lhes 
permitem explorar o transporte coletivo urbano de passageiros. Explorar, no correto sentido 
do vocábulo, eis que cobram tarifas absolutamente incompatíveis com o serviço - e, 
principalmente, a qualidade desse serviço- que prestam à população. 
Vale dizer que são milhões de pessoas, em todo o país, que fazem uso diário do transporte 
por ônibus, o que fazem por necessidade, por não se lhes oferecer qualquer outra alternativa 
de transporte coletivo. A esse respeito, aliás, de se lembrar o surgimento do transporte por 
meio de vans, crescente em todo o território nacional, mormente nos grandes centros 
urbanos, procurando-se suprir ou minimizar a inércia do poder público, na fiscalização das 
empresas de ônibus e no oferecimento à população de alternativas de transporte de melhor 
qualidade e menor custo. 
A pressão exercida pelo lobby dos donos de empresas de ônibus é forte, fato que não é 
negado, sequer, pelos chefes do Poder Executivo, nas esferas estadual e municipal. 
Prepostos despreparados parecem flutuar acima das leis de trânsito; frotas antigas, 
desconfortáveis e poluidoras; proprietários e representantes ávidos e avarentos, que 
desconhecem o significado da vida humana e, não raro, desafiam o próprio poder 
constituído. 
Eis o caótico quadro com o qual nos deparamos. 
Preponderante o entendimento, doutrinário e jurisprudencial, de que a elas se estende, no 
que se refere ao contrato de transporte, a aplicação do Decreto nº 2.681/12. Portanto, a 
responsabilidade das empresas de ônibus para com seus passageiros é objetiva. 
Outra interpretação não seria possível. Como concessionárias de serviços públicos e, desta 
forma, prestadoras desses serviços, não teria qualquer sentido que, por força de disposição 
constitucional, respondessem de maneira objetiva, perante terceiros, se tal não se desse com 
os próprios passageiros e usuários do serviço. 
Consolidado, enfim, de há muito, na doutrina e na jurisprudência, o entendimento de que a 
responsabilidade civil das empresas de ônibus para com os seus passageiros é objetiva, quer 
seja por analogia à das estradas de ferro - Decreto nº 2.681/12 -, quer seja, no plano 
contratual, pela incidência das regras e princípios destinados aos contratos por adesão. 
Destarte, para a vítima só se faz necessária a comprovação do dano. Ao transportador é que 
cumpre, para eximir-se de responsabilidade, provar a ocorrência de caso fortuito ou de 
força maior, ou, ainda, fato exclusivo da vítima. 
Como já tivemos oportunidade de assinalar, não há atenuação da responsabilidade dessas 
empresas transportadoras se verificada a fato concorrente da vítima, visto que a lei 
menciona, somente, fato exclusivo desta, como excludente de responsabilidade. 
Cumpre diferenciar a responsabilidade civil objetiva da responsabilidade civil subjetiva, 
com culpa presumida. Nesta última, exime-se o responsável se provar que obrou com as 
cautelas e diligências necessárias para evitar o dano. Naquela, não se cogita de culpa de 
quem quer que seja; a culpa é elemento estranho à responsabilização. Logo, só se eximirá o 
responsável se provar, inequivocamente, a ocorrência de caso fortuito ou de força maior ou 
fato exclusivo da vítima, mesmo que demonstre não ter havido culpa sua. 
Repetimos que a responsabilidade das empresas de ônibus é objetiva. 
Afirma CARLOS ALBERTO BITTAR,10 com propriedade, que as atividades relacionadas 
a transportes coletivos de passageiros encontram-se, hoje, inseridas na teoria do exercício 
de atividade perigosa ou, segundo outros, na teoria do aproveitamento econômico, segundo 
as quais, todo aquele que explora economicamente atividade que pode causar dano a 
terceiros - e dela se beneficiando, portanto -, assume o risco pela produção desses danos. 
Incide, ainda, à espécie, o verbete nº 187, da Súmula da Jurisprudência do Supremo 
Tribunal Federal, que não admite a atribuição de culpa, pelo transportador, a terceiro, de 
quem, se for o caso, poderá haver-se, regressivamente. 
 
7. A Responsabilidade Contratual nos Transportes e o Código de Proteção e Defesa do 
Consumidor 
O Código de Proteção e Defesa do Consumidor encontra-se assim denominado pela Lei nº 
8.078, de 11 de setembro de 1990, iniciando a sua vigência a partir do mês de março de 
1991, à qual corresponde. É um verdadeiro marco no estudo e na solução das questões 
consumeiras, no Brasil. 
A Constituição Brasileira de 1988, a exemplo de outras constituições,11 tal como a da 
Espanha12 e a de Portugal,13 reconhecendo a nova tendência mundial sobre o direito 
contratual, de uma maneira geral, pela primeira vez entre nós, elevou à condição de 
princípio constitucional a proteção ao consumidor. 
O artigo 5º, da Constituição da República de 1988, que diz respeito aos direitos e garantias 
fundamentais do cidadão, traz estampado, em seu inciso XXXII, a necessidade de se 
promover a defesa do consumidor. 
Adiante, em seu artigo 170, inciso V, incluiu a defesa do consumidor entre os princípios 
gerais da Ordem Econômica, atribuindo a tal princípio, portanto, o mesmo status conferido 
aos princípios da soberania nacional, da propriedade privada, da livre concorrência, entre 
outros. 
Os direitos do consumidor, destarte, nitidamente, são direitos constitucionalmente 
assegurados aos cidadãos. A preocupação do Estado com o ideal implemento desses 
princípios revela-se no artigo 48, dos Atos das Disposições Constitucionais Transitórias, 
onde o legislador constituinte, de maneira clara, estabeleceu um prazo para que o legislador 
ordinário elaborasse o Código de Defesa do Consumidor. 
A partir da promulgação do prefalado Código - Lei nº 8.078/90, o Direito do Consumidor 
ingressa como ramo específico do direito brasileiro. 
A constatação do forte desequilíbrio da relação contratual entre fornecedor e consumidor 
impôs a implementação de medidas que, a nosso ver, devem ser estendidas a toda e 
qualquer relação jurídica consumeira. 
Trata-se de um ramo do Direito com inequívoca vocação constitucional, o que justifica o 
caráter de ordem pública e interesse social de suas normas e princípios. 
Sua principal finalidade, no nosso entendimento, não é privilegiar este ou aquele sujeito 
que participa da relação jurídica de consumo. Ao revés, visa a estabelecer um equilíbrio 
entre esses mesmos sujeitos e, na medida em que reconhece a hipossuficiência, em sentido 
amplo, do consumidor, coloca ao seu dispor institutos e instrumentos que lhe garantirão a 
efetiva e integral reparação dos danos que lhe tenham sido causados pelo fornecedor de 
produtos ou serviços. 
Tarefa tormentosa, entretanto, é estabelecer o campo de incidência do Código de Proteção e 
Defesa do Consumidor. Isto porque o mesmo varia de acordo com a maior ou menor 
abrangência que se pretenda dar ao mesmo. 
Alguns autores tentam atribuir ao Código de Proteção e Defesa do Consumidor caráter de 
lei geral e, por isso, não incidente sobre áreas objeto de regulamentação por leis específicas. 
Alguns outros ponderam ter ele criado um minissistema jurídico, com campo de atuação 
definido e delimitado, tal qual determinadas leis especiais, como, por exemplo, as leis de 
locação de imóveis urbanos, falências, registros públicos, entre outras. 
Sem embargo das doutas posições antes referidas, a que melhor parece atender às 
exigências da novel legislação é a dos autores que entendem o Código de Proteção e Defesa 
do Consumidor como criador de um novo ramo do Direito - o Direito do Consumidor, com 
autonomia e princípios próprios.14 
Partilhamos da posição do insigne e emérito professor SERGIO CAVALIERI FILHO que 
concebe o Código de Proteção e Defesa do Consumidor como uma "sobre-estrutura jurídica 
multidisciplinar, aplicável em toda e qualquer área do direito onde ocorrer uma relação de 
consumo".15 
Com efeito, a Lei nº 8.078/90 tem vocação constitucional, conforme antes esclarecemos. 
Versa sobre um tema que se considera direito e garantia fundamental do cidadão.16 Visa à 
equiparação dos sujeitos que integram uma relação jurídica de consumo, visto reconhecer a 
hipossuficiência, lato sensu, do consumidor diante do fornecedor, emum mundo 
globalizado e em uma sociedade absolutamente tomada por relações contratualizadas. 
Destarte, seria um absurdo tentar-se limitar o Código de Proteção e Defesa do Consumidor 
apenas às relações nele descritas, o que, na realidade, comprometeria não somente a sua 
estrutura básica senão, e acima de tudo, a sua correta aplicabilidade. 
É de se ressalvar, ainda com CAVALIERI, que os diversos institutos jurídicos conservam 
as suas características básicas, próprias de suas naturezas jurídicas. Nada obstante, devem 
ser amoldados aos princípios e ao espírito do Código de Proteção e Defesa do Consumidor 
mas, não apenas quanto às relações de consumo, em sentido estrito, senão, às relações 
contratuais, de uma maneira geral. 
Nesse aspecto, conforme adiante tentar-se-á esclarecer, penso que os princípios e as regras 
que emanam do Código de Proteção e Defesa do Consumidor, no que se referem às 
relações contratualizadas, seja, verdadeiramente, o direito comum. 
É induvidoso, pois, que este código se aplica aos contratos de transporte coletivo de 
passageiros, por envolver relação de consumo, na modalidade prestação de serviço 
(público). Fundamenta-se juridicamente tal afirmação no disposto no artigo 3º, § 2º - que 
define serviço - e no artigo 22 e seu parágrafo único, onde estabelece-se que os órgãos 
públicos, por si ou suas empresas, concessionárias, permissionárias ou sob qualquer outra 
forma de empreendimento, além de serem obrigados a fornecer serviços adequados, 
eficientes e seguros, respondem pelos danos que causarem aos usuários, de acordo com a 
sistemática estabelecida no Código de Proteção e Defesa do Consumidor que, como 
sabemos, imputa responsabilidade civil objetiva ao fornecedor de produtos ou serviços, nos 
termos do artigo 14. 
Aparentemente, poder-se-ia imaginar que, em sendo objetiva a responsabilidade civil do 
transportador, até então, nada teria inovado o Código de Proteção e Defesa do Consumidor. 
Tal, porém, não é realidade. 
O Código de Proteção e Defesa do Consumidor deslocou o centro das discussões, mudando 
o fundamento da responsabilidade civil do transportador. Esta não mais é o contrato de 
transporte, senão a própria relação de consumo, contratual ou não. Modificou, também, o 
seu fato gerador, não mais sendo o descumprimento da cláusula de incolumidade e, sim, o 
vício ou defeito do serviço,17 sendo irrelevante que esse defeito seja ou não previsível, o 
que significa dizer que afastou o caso fortuito e a força maior das causas de exclusão de 
responsabilidade civil nos contratos de transporte. 
7.1. O Código de Proteção e Defesa do Consumidor, a Convenção de Varsóvia e o Código 
Brasileiro de Aeronáutica18 
Questão bastante discutida, nos dias atuais, é a vigência ou não da Convenção de Varsóvia 
após a entrada em vigor do Código de Proteção e Defesa do Consumidor. 
Penso que a discussão, preliminarmente, deve ser outra, qual seja, a recepção ou não das 
disposições da convenção acima referida pela Constituição da República de 1988. 
Dúvidas não há que a Carta da República de 1988 é, essencialmente, social, nitidamente 
orientada pelo Welfare State. Tem por fundamento "a dignidade da pessoa humana" e, por 
objetivo, a construção "de uma sociedade livre, justa e solidária". 
Penso que já seria viável considerar a Convenção de Varsóvia, em alguns de seus 
dispositivos, não recepcionada pela Constituição de 1988 e, no que interessa ao tema em 
debate, principalmente, no caso de indenização limitada ou tarifada, visto que em oposição 
aos princípios da Carta Magna, donde se infere que a reparação por danos deve ser a mais 
abrangente possível. 
Aliás, a cláusula de limitação tem efeito desestruturador do sistema indenizatório, visto que 
frustra ou restringe a atuação do juiz ao apreciar o dano, ficando impedido de repará-lo, 
integralmente. 
Nada obstante, ainda que se supere a inolvidável inconstitucionalidade de que padecem os 
diplomas legais que impõe indenização limitada, estes não resistem ao confronto com o 
Código de Proteção e Defesa do Consumidor. 
Certo é que a Convenção de Varsóvia, ratificada que foi pelo Decreto nº 20.704, de 
24.11.1931, encontra-se incorporada ao direito positivo pátrio. Oportuno, todavia, lembrar 
que equipara-se a lei federal ordinária, nada além disso. 
Merece especial referência, nesse sentido, magnífico acórdão do Eg. SUPREMO 
TRIBUNAL FEDERAL, ao julgar o RE 80.004, que se desenrolou desde setembro de 1975 
a meados de 1977, quando firmou-se o entendimento de que as convenções e tratados 
internacionais são recepcionados dentro do ordenamento jurídico brasileiro no mesmo 
plano da legislação interna, de tal sorte que podem, perfeitamente, ser afastados pela 
legislação ordinária superveniente e com eles incompatíveis, sem necessidade de denúncia 
formal. Assim é porque os tratados, no momento de sua incorporação ao ordenamento 
nacional (via ratificação), tornam-se the supreme law of the land e, como tal, ficam 
subordinados à Constituição, tendo força e lei ordinária e, desta forma, revogáveis por 
disposições posteriores que a contrariem. 
Particularmente no que se relaciona à integração das convenções e tratados ao direito 
positivo brasileiro, nosso sistema é dualista - ou, segundo KELSEN, monista, com 
prevalência do Direito Interno -, que significa dizer que, no confronto entre o Direito 
Interno e o Direito Internacional, prevalecerá o Direito Interno. Os tratados, no nosso 
sistema jurídico, bem se sabe, só podem se afastar da Constituição para ampliar as garantias 
nela asseguradas, jamais para afastá-las, inviabilizá-las ou diminuí-las. 
Assim sendo, não há como sustentar-se a prevalência das disposições da Convenção de 
Varsóvia face ao Código de Proteção e Defesa do Consumidor. À uma, em razão da 
vocação constitucional desta lei, como já mencionamos, sendo a proteção do consumidor 
um direito e garantia fundamental do cidadão e princípio fundamental da ordem econômica. 
À outra, porque, sendo lei posterior, que estabelece novos princípios a serem respeitados 
em matéria contratual, incompatíveis com disposições anteriores, prepondera sobre estas. 
Em conclusão, o fato de o Governo brasileiro não ter denunciado a Convenção de Varsóvia, 
como disposto no seu artigo 39, não significa que os limites nela estabelecidos ainda 
prevaleçam no plano interno, não podendo o Judiciário recusar aplicação à legislação 
vigente. 
O mesmo raciocínio é suficiente para afastar, do sistema jurídico pátrio, as disposições do 
Código Brasileiro de Aeronáutica que contemplam a limitação da indenização no transporte 
aéreo interno. 
Considerando-se o contrato de transporte uma relação de consumo, a ele incidem os 
princípios e regras estabelecidos pelo código com vocação para a regulamentação daquelas 
relações, resolvendo-se a antinomia entre essas leis pelos critérios da temporalidade e da 
especialidade. 
Importante elucidar, ainda, que nos termos do Código de Proteção e Defesa do 
Consumidor, todos aqueles que forem vítimas de acidente de consumo podem reclamar a 
indenização a que fazem jus, mesmo não havendo relação de consumo entre estes e o 
fornecedor do serviço, como é o caso, por exemplo, do chamado bystander (artigo 17, 
CODECON). 
 
7.2. Conclusões primeiras 
O contrato de transporte, por qualquer via - aérea, aquática ou terrestre -, é serviço, nos 
termos do artigo 3º, § 2º, do Código de Proteção e Defesa do Consumidor, sendo o 
transportador, nos temos do caput, do prefalado artigo, considerado fornecedor. Portanto, 
no que diz respeito a esse contrato, incidem os princípios e as regras emanadas da 
legislação consumeira. 
Consumidor é o usuário desses serviços, sendo a ele equiparados, para efeitos de proteção 
legal, nos termos do artigo 17, da Lei nº 8.078/90, todas as vítimas do acidente de consumo. 
A responsabilidade civil dos transportadores, em qualquer caso, é objetiva, bastandoao 
consumidor provar o dano, já que invertidos os ônus da prova. 
Eventual indenização não pode sofrer qualquer limitação prévia (artigo 25, § 1º e 51, inciso 
I, CODECON). 
Em relação ao transporte aéreo, internacional e interno, a Convenção de Varsóvia e o 
Código Brasileiro de Aeronáutica continuam a vigorar, tendo sido, apenas em parte, 
revogados pelo Código de Proteção e Defesa do Consumidor. 
 
8. Alguns Aspectos da 
Responsabilidade Extracontratual 
8.1. A Responsabilidade das 
Empresas de Ônibus Perante 
Terceiros 
A responsabilidade civil do transportador para com terceiros, com quem não guarde a 
obrigação de condução é extracontratual, ou seja, não existe entre eles nenhuma relação 
jurídica oriunda de um contrato e, até o momento do fato danoso, eram absolutamente 
estranhos entre si. 
Até a Constituição de 1998, essa responsabilidade extracontratual era subjetiva, com base 
no artigo 159, do Código Civil, fundada na culpa do agente. Desta maneira, a vítima, para 
fazer jus à indenização, deveria comprovar a culpa do transportador ou de seu preposto. 
A partir da Constituição de 1988, com fulcro no artigo 37, §6º, transformou-se essa 
responsabilidade em objetiva, ao estender-se a responsabilidade do Estado, fundada na 
teoria do risco administrativo, às pessoas jurídicas de direito privado prestadoras de 
serviços públicos. Vale lembrar que o transporte coletivo de passageiros é serviço público, 
concedido ou permitido. 
Não há qualquer dúvida que tal dispositivo legal se refere à responsabilidade 
extracontratual, na medida em que, expressamente, se refere a terceiros e, portanto, 
estranhos a qualquer relação contratual. 
Nada obstante isso, pensamos que a discussão sobre responsabilidade contratual e 
extracontratual, após a entrada em vigor do Código de Proteção e Defesa do Consumidor 
perdeu qualquer significância, na medida em que a legislação consumeira, em seu artigo 17, 
equipara a consumidores todas as vítimas do evento e, portanto, gozam estas das mesmas 
garantias que aqueles, o que se deve à aplicação, ao caso, da teoria do risco criado, ou, para 
alguns, da teoria do aproveitamento econômico - ou risco do empreendimento, pela qual 
impõe-se àquele que explora economicamente uma atividade potencialmente lesiva o ônus 
de suportar os danos dela advindos. 
A responsabilidade objetiva do transportador, nesses casos, portanto, só pode ser afastada 
se este comprovar fato exclusivo da vítima, motivo de força maior ou fortuito externo. Não 
se exime o transportador de responsabilidade se provado fato de terceiro, eis que não mais 
responde pelo fato do preposto, mas, sim, por fato próprio, qual seja o fato do serviço. 
Impõe-se, pois, em derradeira análise, a prova de que o acidente de consumo não decorreu 
de nenhum defeito do serviço mas, por certo, de fato absolutamente estranho a este. 
 
8.2. A Responsabilidade 
Extracontratual no Transporte Aéreo 
Sobre a responsabilidade extracontratual do transportador aéreo cuidam os artigos 268 a 
272, do Código Brasileiro de Aeronáutica. 
Pelos danos causados a terceiros na superfície, causados diretamente por aeronave em vôo 
ou em manobra, ou por pessoa ou coisa dela caída ou projetada, responde objetivamente o 
transportador, nos termos do artigo 268, CBA. 
Nesses casos, a responsabilidade objetiva do transportador só pode ser afastada se provar 
que: a) não há relação direta de causa e efeito entre o dano e os fatos apontados, isto é, 
comprove a ausência de nexo causal; b) resultou apenas da passagem da aeronave pelo 
espaço aéreo, observadas as regras de tráfego aéreo; c) a aeronave era operada por terceiro, 
não preposto nem dependente, que iludiu a razoável vigilância exercida sobre o aparelho, 
significa dizer, fato exclusivo de terceiro, como furto de aeronave, seqüestro, entre outros. 
A responsabilidade extracontratual do transportador aéreo, desde a Constituição de 1988, 
com a extensão às pessoas jurídicas de direito privado, prestadoras de serviços públicos, da 
responsabilidade objetiva atribuída ao Estado, nos termos do artigo 37, § 6o, passou aquela 
a ser integral, isto é, sem o estabelecimento de qualquer limitação, pelo que entende-se não 
recepcionado, pela Carta da República de 1988, o artigo 269, do Código Brasileiro de 
Aeronáutica. 
O mesmo se deu com o artigo 280, II, onde se estabelecia responsabilidade limitada da 
administração dos aeroportos, em serviços de infra-estrutura, por danos causados por seus 
agentes a passageiros, pessoas ou coisas dentro do aeroporto. 
Tal discussão fora absolutamente sepultada após a entrada em vigor do Código de Proteção 
e Defesa do Consumidor, vez que este, no seu artigo 17, equipara a consumidor todas as 
vítimas do fato do produto ou do serviço, mesmo que não tenham esta relação de consumo 
com o fornecedor. Novamente, a responsabilidade é objetiva, sem limitação de indenização 
 
 
* Prof. Titular das Cadeiras de Direito Civil 
e de Direito do Consumidor da Universidade Estácio de Sá; 
Juiz de Direito - RJ 
Expositor da Escola da Magistratura do Estado do Rio de Janeiro - EMERJ; Doutorando 
em Ciências Jurídicas e Sociais - Universidad del Museo Social Argentino - Buenos Aires. 
 
 
 
Disponível em: http://www.estacio.br/graduacao/direito/revista/revista2/artigo12.htm 
Acesso em: 15 de agosto de 2007