estudo sobre pontes

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CENTRO UNIVERSITÁRIO MAURÍCIO DE NASSAU 
NÚCLEO DE ENGENHARIA 
ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
TATIANE MARIA DA SILVA 
GUDEMBERG J. DE SANTANA 
MARCELO ASSUNÇÃO TEODOSIO 
RODOLFO EDUARDO FERREIRA DIAS 
PRISCILA DOS SANTOS SILVA 
MANOEL DAVID DOS SANTOS GUSMÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Recife-PE 
2016 
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CENTRO UNIVERSITÁRIO MAURÍCIO DE NASSAU 
NÚCLEO DE ENGENHARIA - ENGENHARIA CIVIL 
PONTES 
 
 
Aluno: TATIANE MARIA DA SILVA Mat.: 01066614 
Aluno: GUDEMBERG J. DE SANTANA Mat.: 01096208 
Aluno: MARCELO ASSUNÇÃO TEODOSIO Mat.: 01185883 
Aluno: RODOLFO EDUARDO FERREIRA DIAS Mat.: 01073085 
Aluno: PRISCILA DOS SANTOS SILVA Mat.: 01054967 
Aluno: MANOEL DAVID DOS SANTOS GUSMÃO Mat.: 01066898 
 
Prof.º: CLAUDIO JOSE DE FREITAS VASCONCELOS Turma: 9º NB/ Noite 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Recife-PE 
2016 
 
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Sumário 
1. Introdução ...................................................................................................... 4 
2. Objetivos. ....................................................................................................... 5 
2.1 Objetivos gerais ....................................................................................... 5 
2.2 Objetivos específicos ............................................................................... 5 
3. Historia. .......................................................................................................... 5 
3.1 - Ponte ..................................................................................................... 5 
4. Classificações de pontes. ............................................................................... 7 
5. Sistemas estruturais. ...................................................................................... 8 
5.1. Pontes em Laje ....................................................................................... 8 
5.2 - Ponte em viga ........................................................................................ 8 
5.2.1 - Pontes em Viga de Alma cheia ....................................................... 8 
5.2.2 - Pontes em Vigas Caixão ................................................................. 8 
5.3 - Ponte de treliças .................................................................................... 9 
5.4 - Ponte cantiléver ..................................................................................... 9 
5.5 - Pontes em Pórticos ............................................................................. 10 
5.6 - Ponte em arco ...................................................................................... 10 
5.7 - Ponte suspensa ................................................................................... 10 
5.8 - Ponte suspensas por cabos ................................................................. 10 
5.9 - Pontes móveis e flutuantes .................................................................. 11 
6. Quanto ao uso. ............................................................................................. 11 
7. Elementos constituintes das pontes ............................................................. 12 
8. Descrição das estruturas de pontes consideradas ....................................... 13 
9. Classificação das pontes .............................................................................. 14 
9.1 - Natureza do tráfego ............................................................................. 14 
9.2 - Material da superestrutura .................................................................. 14 
9.3 - Planimetria ........................................................................................... 15 
9.4 - Altimetria .............................................................................................. 16 
10. Ações atuantes nas pontes rodoviárias ...................................................... 17 
10.1 - Ações permanentes .......................................................................... 17 
10.2 - Ações variáveis .................................................................................. 17 
10.3 - Ações excepcionais ........................................................................... 18 
11. Alça Paulo Guerra ...................................................................................... 18 
11.1 - Informações técnicas ......................................................................... 18 
11.2 - Sistema Estrutural .............................................................................. 19 
12. Viaduto Alça Rio Mar - (Trecho 05) ............................................................ 19 
12.1 - Localização ....................................................................................... 19 
12.2 - Partes Constituintes ........................................................................... 19 
12.3 - Processo Construtivo ......................................................................... 20 
12.4 - Materiais ............................................................................................ 20 
13. Metodologia ................................................................................................ 21 
14. Fotos .......................................................................................................... 22 
15. Conclusão .................................................................................................. 25 
16. Bibliografia .................................................................................................. 26 
17. Referências Normativas ............................................................................. 26 
18. Anexos ....................................................................................................... 27 
 
 
 
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1. INTRODUÇÃO 
 
 Desde o princípio da humanidade que se evidencia a necessidade do 
homem em vencer obstáculos, seja para sua sobrevivência atrás de terrenos 
mais cultiváveis, abrigos mais eficientes ou ate mesmo por buscas de rotas 
mais curtas para sua locomoção. No princípio eram utilizados apenas os meios 
que se dispunham na época como madeira e cipó, com o passar dos tempos e 
a evolução de conhecimentos sobre outros materiais e técnicas mais avança-
das, buscou-se soluções mais ousadas de engenharia que viriam por propor-
cionar obras mais seguras e duradoras que as anteriormente construídas. 
Com constantes necessidades em ultrapassar obstáculos, é rotineira a 
opção de pontes para resolução de problemas que buscam vencer vãos com o 
objetivo de proporcionar ao homem sua transição sobre o referido “empecilho”. 
Para cada situação deparada, uma solução diferenciada, com um custo 
variável. Dai uma enormidade de tipos de pontes que dependendo da técnica 
construtiva aplicada ou da intenção quanto ao seu uso, pode ser classificada 
de uma maneira diferente. 
Posteriormente, diante dessa variedade de tipos de pontes, será focado 
em uma ponte específica localizada entre os bairros do Cabanga e do Pina, 
chamada ponte Paulo Guerra, de coordenadas 8°4'58"S 34°53'26"W, que liga 
a Zona Sul ao Centro do Recife, sentido Centro - Zona Sul. A partir dos parâ-
metros classificatórios quanto a tipos de ponte e dos documentos como plantas 
e outros mais, levantados junto a empresa responsável pelo alargamento da 
supra citada ponte, será feita uma categorização da mesma. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2. Objetivos 
 
2.1 Objetivos gerais 
 
O objetivo deste trabalho consiste em, a partir de parâmetros classificató-
rios quanto à construção de uma ponte,identificar tais características na obra 
de alargamento da ponte Paulo Guerra, principalmente a construção do trecho 
05 (viaduto alça Rio Mar). Bem como apresentar documentações obtidas junto 
à empresa responsável por essa construção. Serão apresentadas plantas de 
forma, plantas de armação, dentre outros dados que serviram como base de 
sustentação para categorizarmos a referida obra. 
 
2.2 Objetivos específicos 
 
Buscar informações referente ao projeto da Alça Paulo Guerra, principal-
mente o trecho 05 que é a Alça Shopping Rio Mar, e fazer uma analisar rela-
cionada a pesquisa feita dura. 
 
 
3. História 
 
3.1 - Ponte 
É uma construção que permite interligar ao mesmo nível pontos não a-
cessíveis separados por rios, vales, ou outros obstáculos naturais ou artificiais. 
A palavra ponte provém do latim Pons que por sua vez descende do Etrusco 
Pont , que significa “estrada”. 
Tão antigas quanto a humanidade, as pontes são um grande símbolo de 
beleza para arquitetura e por muitas vezes consideradas como milagres da en-
genharia, representando literalmente acesso e conexão, ajudando o ser hu-
mano a se instalar em novas regiões, ligando assim diferentes lugares e povos. 
Desde tempos remotos que o homem necessita ultrapassar obstáculos, 
com o objetivo de vencer barreiras e buscar sustento ou mesmo abrigo, as pri-
meiras pontes surgem de forma natural através de troncos que caíram sobre os 
rios criando a possibilidade de passar para à outra margem. Assim o homem 
passa a copiar, surgindo as pontes, que a princípio eram feitas de troncos de 
árvores. Então desde a antiguidade os povos passaram a construir pontes cada 
vez melhor e com mais perfeição, usando novos métodos e materiais, sendo 
estas de troncos, cordas, pedras, pranchas associadas em forma de vigas, vi-
gas escoradas entre outros tantos recursos disponíveis na natureza. 
Algumas tribos americanas, inclusive do amazonas, usavam árvores e ci-
pós para construir passarelas. Com o tempo aprenderam a criar cordas com o 
cipó ou cascas de árvores trançados que permitiam unir os diferentes elemen-
tos da ponte. Estas cordas também serviam para criar primitivas pontes de cor-
das, as mães das pontes pênseis. 
Mas as pontes significavam muito mais que obras de engenharia na bus-
ca do alimento, serviam também de ferramentas para transpor desafios, co-
nhecer e conquistar novas terras, vencer inimigos e, principalmente, fazer no-
vos amigos e estabelecer parcerias. 
Com o surgimento da idade do bronze e a predominância da vida seden-
tária, tornou-se mais importante a construção de estruturas duradouras, nome-
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adamente, pontes de lajes de pedra. Das pontes em arco há vestígios desde 
cerca de 4000 a.C. na Mesopotâmia e no Egito e, mais tarde, na Pérsia e 
na Grécia (cerca de 500 a.C.). 
Segundo PINHO et al, as mais antigas pontes de pedra foram construídas 
em Roma empregando a técnica de arcos aprendida com os etruscos. Dentre 
as pontes de pedra mais antigas podemos citar três delas que ainda hoje ser-
vem à população local, que são: Fabrício (62 a.C.) (Figura 1), São Ângelo (134 
d.C.) e Céstio (365 d.C.). 
 
Figura 1 - Gravura de Piranesi mostrando a Ponte Frabício em Roma. (Imagem extraída de 
www.structurae.de) 
 
Há noticias que pontes de madeira foram utilizadas pelos romanos para a 
travessia de rios e lagos. Durante o Renacentismo, o arquiteto Palladio 
construiu vãos de 30 m com treliças triangulares elaboradas por ele. Exemplos 
deste tipo de estrutura são as pontes Grubenmann, sobre o Rio Reno, em S-
chaffhausen – Suíça, com dois vãos de 52 e 59 m; a ponte sobre o rio Elba em 
Wittemberg – Alemanha, com 14 vãos de 56 m em treliça. 
No fim do século XVIII iniciou-se a fase de transição entre as pontes de 
madeira para as pontes metálicas, transição esta que durou aproximadamente 
40 anos, iniciando e terminando em uma mesma geração. Inicialmente foram 
construídas em ferro fundido, sendo a ponte construída pelo exercito alemão 
sobre o Rio Oder, na Prússia, a primeira ponte a utilizar este material em sua 
construção. Já a primeira a ser construída totalmente em ferro fundido situa-se 
sobre o rio Severn, Inglaterra (1779), com um vão de 31 m, 15 de largura e 
com 59 m de comprimento total (Figura 2). 
As primeiras pontes treliçadas totalmente feitas em aço foram construídas 
nos Estados Unidos (1840), Inglaterra (1845), Alemanha (1853) e Rússia 
(1857). 
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Entre 1850 e 1880, foram construídas as primeiras pontes em aço no 
Brasil. As pontes em concreto armado apareceram no início do século XX. Es-
tas possuíam os tabuleiros em concreto armado e suas estruturas de sustenta-
ção eram construídas em arcos triarticulados de concreto simples. O concreto 
armado só veio a ser utilizado na mesoestrutura a partir de 1912, quando as 
pontes de viga e de pórtico, com vãos de até 30 m, começaram a ser construí-
das. 
 
 Figura 2 - Ironbridge, a primeira ponte em ferro fundido, Século XVIII. 
 
Em 1938 o concreto protendido começou a se difundir, como material de 
construção de pontes, mas somente após o final da Segunda Guerra Mundial 
que ele começou a ser utilizado com freqüência. 
 
4. Classificações de pontes 
 
As pontes podem ser classificadas de diversas maneiras, sendo as mais 
comuns: quanto sua finalidade de utilização, material de construção, tipo estru-
tural, tempo de utilização e mobilidade do estrato. 
Quanto a sua finalidade as pontes podem ser rodoviárias, ferroviárias, 
passarelas, rodoferroviárias, etc. Podem, também, destinar-se ao suporte de 
dutos e, até mesmo, de vias navegáveis. 
Ao serem classificadas quanto ao material que são construídas, as pontes 
podem ser de madeira, pedras, concreto (simples, armado ou protendido) e 
metálicas. 
Pode-se classificá-las, também, quanto ao seu tipo estrutural e podendo 
ser em laje, viga, caixão, treliça, pórtico arco ou suspensa. 
Em termos de tempo de utilização as pontes se subdividem em perma-
nentes e provisórias. Por ultimo, pode-se classificar as pontes quanto a sua 
mobilidade do substrato, que são: flutuantes, corrediça, levadiça, basculante e 
giratória. 
 
 
 
 
 
 
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5. Sistemas estruturais 
 
5.1. Pontes em Laje 
 
As pontes em laje possuem a seção transversal desprovida de qualquer 
vigamento, podendo ter um sistema estrutural simplesmente apoiado ou contí-
nuo. A (Figura a) mostra um exemplo desta estrutura em um sistema simples-
mente apoiado em encontros e algumas seções transversais típicas. Este sis-
tema estrutural apresenta algumas vantagens, como pequena altura de cons-
trução, boa resistência à torção e rapidez de execução, possuindo também boa 
relação estética. Podem ser moldadas no local ou constituídas de elementos 
pré-moldados, e os detalhes de formas e das armaduras e a concretagem são 
bastante simples. 
As soluções de pontes em laje podem ser de concreto armado ou proten-
dido com a relação entre a espessura da laje e o vão variando de 1/15 a 1/20 
para concreto armado e até 1/30 para concreto protendido. Quando os vãos 
são muito grandes, o peso próprio é muito alto e costuma-se adotar a solução 
da seção transversal em laje alveolada, onde os vazios podem ser conseguidos 
com fôrmas perdidas, através de tubos ou perfilados retangulares de compen-
sado ou de plástico 
(Mason, 1977). 
 Figura a - Ponte em laje 
 
5.2 - Ponte em viga 
 
Uma tábua ou um tronco atravessando um riacho é o tipo mais básico e 
mais antigo de ponte. Chama-se “ponte em viga”. É uma estrutura horizontal, 
ou plana, com um suporte em cada extremidade. Outros suportes, chamados 
pilares, podem dar apoio à ponte ao longo de sua extensão. As pontes em viga 
modernas geralmente são feitas de vigas de aço. As pontes em rodovias são, 
na maioria, desse tipo. 
 
5.2.1 - Pontes emViga de Alma cheia 
 
As pontes em vigas de alma cheia possuem um sistema de vigas que su-
portam o tabuleiro. As vigas principais são denominadas longarinas e as vigas 
destinadas a aumentar a rigidez da estrutura são transversinas. 
 
5.2.2 - Pontes em Vigas Caixão 
 
As vigas caixão como o próprio nome indica, são vigas formadas por duas 
ou mais almas e por uma mesa inferior única, alem da mesa superior. Ao con-
trario das pontes em vigas de alma cheia, neste tipo de estrutura não é neces-
sário utilizar transversinas intermediárias, já que este tipo de estrutura confere 
grande rigidez à torção ao sistema. 
 
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 Figura b - Ponte em viga 
 
 
5.3 - Ponte de treliças 
 
Como a ponte em viga, a ponte de treliças tem um suporte em cada ponta 
e também se apoia sobre pilastras no meio. Mas ela tem uma estrutura de bar-
ras de metal ou de madeira conectando as duas extremidades, o que lhe ga-
rante mais força que uma ponte em viga simples. Essas barras se encaixam 
em formas triangulares chamadas “tesouras”. É muito comum essas tesouras 
formarem uma espécie de túnel pelo qual passa a rodovia. 
A treliça pode ser descrita como um conjunto de triângulos formados por 
peças retas e articuladas entre si. Quando adequadamente projetada, com 
proporções normais, uma treliça tem as seguintes características: 
 
 Os eixos de todos os elementos são retos e concorrentes nos nós ou 
juntas; 
 A treliça propriamente dita é carregada somente nos nós. 
 
O sistema de treliças tem duas grandes vantagens: a primeira é a dos e-
lementos só serem solicitados por cargas axiais, a segunda permitir alturas 
maiores com menor peso e redução de flecha. 
A desvantagem econômica das pontes em treliça é o custo maior de fa-
bricação, pintura e manutenção, e às vezes o fator estético, pelo cruzamento 
visual dos elementos (PINHO, 2007). 
 
 Figura c - Ponte em treliça 
 
5.4 - Ponte cantiléver 
 
A ponte tipo cantiléver é feita de estruturas que têm o mesmo nome: can-
tiléveres. Um cantiléver é uma viga que tem um pilar em apenas uma das pon-
tas, como uma plataforma de mergulho ou um trampolim. Uma estrutura de 
muitas barras confere força adicional à viga, como numa ponte de treliças. Pelo 
menos duas dessas vigas se estendem em direção uma à outra, formando a 
ponte. 
 Figura d - Ponte em cantiléver 
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5.5 - Pontes em Pórticos 
 
Neste tipo de ponte a mesoestrutura é solidarizada monoliticamente a su-
perestrutura, não sendo necessário, portanto, aparelhos de apoio nos pilares e 
reduzindo o comprimento de flambagem dos mesmos. 
Normalmente possuem pilares inclinados, necessitando fundações incli-
nadas, também. Estes pilares, usualmente, estão sujeitos a uma grande carga 
de compressão. Segundo Pinho et al., isto faz com que esta solução seja re-
comendada para terrenos de bom suporte de cargas. 
 Figura e - Ponte em pórtico 
 
 
5.6 - Ponte em arco 
 
Como a ponte em viga, a ponte em arco é um projeto de desenho muito 
antigo e de resultado muito bonito. Ela é sustentada por uma estrutura de um 
ou mais arcos. Esse tipo de ponte é construído com frequência so-
bre rios e vales. 
Estas estruturas, devido à sua configuração geométrica, permitem o uso 
de concreto simples em pontes de grandes vãos. Isto acontece quando o eixo 
do arco é projetado segundo as linhas de pressão devidas à carga permanente, 
tirando proveito, desta maneira, da boa resistência a compressão do concreto. 
 
 Figura f - Ponte em arco 
 
 
5.7 - Ponte suspensa 
 
Na ponte suspensa, a plataforma (a parte plana pela qual atravessam ve-
ículos ou pessoas) fica suspensa por cabos fortes. Os cabos principais ficam 
suspensos entre duas ou mais torres. Cabos menores ficam pendurados dos 
cabos principais, curvos, e sustentam a plataforma. As pontes suspensas po-
dem cobrir distâncias mais longas que qualquer outro tipo de ponte. 
 
5.8 - Ponte suspensas por cabos 
 
Neste tipo de ponte os tabuleiros são contínuos e são sustentados por 
cabos atirantados, podendo ser pênseis ou estaiadas. 
Nas pontes pênseis os cabos são ligados a dois outros cabos maiores 
que, por sua vez, ligam-se às torres de sustentação. A transferência das princi-
pais cargas às torres e às ancoragens em forma de pendurais é feita simples-
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mente por esforços de tração. Os cabos maiores comprimem as torres de sus-
tentação, que transferem os esforços de compressão para as fundações. Neste 
tipo de ponte, quando sujeita a grandes cargas de vento, o tabuleiro apresenta 
grandes deslocamentos, por esta razão, exige-se que o mesmo seja projetado 
com grande rigidez à torção para minimizar este efeito. 
As pontes estaiadas diferem das pênseis na forma com que os cabos são 
ancorados. Nesse caso, os cabos são ancorados diretamente às torres de sus-
tentação. Seu sistema estrutural consiste em um vigamento, com grande rigi-
dez à torção, que se apoia nos encontros e nas torres de ancoragem, e por um 
sistema de estais partindo dos acessos do vigamento, que passam por uma 
das torres de ancoragem e dirigem-se ao vão central, para então ancorá-los e 
sustentar o vigamento. Segundo Mattos, 2001 as torres deste tipo de ponte 
podem ser projetadas com grande esbeltez porque os estais transmitem ape-
nas pequenas forças provenientes do vento e contribuem em muito para a 
segurança contra a flambagem. 
 
 Figura g - Ponte suspensa 
 
 
5.9 - Pontes móveis e flutuantes 
 
Alguns tipos de pontes são móveis. Outras, como as pontes basculares 
ou levadiças, se abrem para cima, para permitir a passagem de navios altos. 
Algumas podem girar lateralmente. Outras ainda, chamadas pontes flutuantes, 
flutuam sobre a água. 
6. Quanto ao uso 
Segundo a sua utilização as pontes podem ser classificadas como: 
 Pontes ferroviárias: para o tráfego de comboios. 
 Pontes rodoviárias: para o tráfego de automóveis e também chamada 
de viadutos nas áreas urbanas 
 Pontes pedonais: utilizadas exclusivamente por peões e também cha-
madas de 'passarelas' 
 Pontes oleodutos: para o transporte de produtos químicos ou de água. 
 
A construção de pontes é tema constante de pesquisas por parte dos en-
genheiros que buscam o aprimoramento das técnicas e dos materiais. 
 
 
 
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7. Elementos constituintes das pontes 
Os elementos estruturais constituintes das pontes são classificados em 
dois ou três grandes grupos dependendo de cada autor. Leonhardt (1979) divi-
de a estrutura da ponte em superestrutura e infraestrutura. Na superestrutura 
estão contidos o tabuleiro, vigas principais e secundárias, sendo que pilares, 
encontros e apoios fazem parte da infraestrutura. Já Liebenberg (1992) reparte 
a estrutura da ponte em superestrutura, subestrutura e fundações. Debs e Ta-
keya (2003) apresentam uma divisão em elementos conforme (Figura 3). 
 
 Figura 3 - Elementos constituintes das pontes 
 
A nomenclatura utilizada neste estudo segue a classificação encontrada 
em Mason (1977) e Pfeil (1983), a qual desmembra os elementos em três gru-
pos: superestrutura, mesoestrutura e infraestrutura como mostra a (Figura 4). 
 
Figura 4 - Vista geral de uma ponte, mostrando os principais elementos estruturais 
 
Como superestrutura, pode-se entender a parte da ponte destinada a 
vencer o obstáculo. É dividida em estrutura principal (vigas e longarinas) e se-
cundária (tabuleiro ou estrado composto por laje, tábuas ou chapas metálicas) 
que recebe a ação direta das cargas. 
A mesoestrutura é composta por: 
 Pilares: elemento de suporte situado na região intermediária e sem 
a função de arrimar o solo; 
 Encontro: elemento situado nas extremidades da ponte e com fun-
ção de arrimar o solo e suportar a ponte 
Entende-secomo infraestrutura, os elementos de fundação (blocos, esta-
cas e tubulões), os quais transmitem as cargas ao solo. Entre a superestrutura 
e a mesoestrutura encontram-se os aparelhos de apoio que são elementos 
destinados a transmitir as reações de apoio e permitir deslocamentos e movi-
mentos da superestrutura. 
 
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8. Descrição das estruturas de pontes consideradas 
 
A geometria das pontes é obtida em função do sistema estrutural, do vão 
a ser vencido, da altura estrutural disponível, do processo de construção e das 
características da via. 
O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER em seu ma-
nual de projeto de obras-de-arte especiais define alguns parâmetros a serem 
considerados durante o projeto de pontes. Dentre estes, pode-se citar aqueles 
utilizados para o projeto das estruturas aqui consideradas, que são: 
 Classe de projeto: I-B (pista simples) 
 Região: Plana 
 Largura da faixa de rolamento: 3,60 m 
 Largura do acostamento externo: 2,40 m 
 Velocidade diretriz: 100 km/h 
 
Além destas recomendações, o DNER também recomenda valores míni-
mos para a alma das vigas, espessura das lajes e esbeltez. 
O presente estudo restringiu-se as pontes de concreto armado, moldado 
in loco, com vãos de 20, 30 e 40 m, sendo o esquema estrutural longitudinal de 
vigas bi-apoiadas. As seções transversais são ilustradas na Figura 10, que 
constam de lajes associadas às vigas principais de seção retangular constante, 
sendo as transversinas desligadas das lajes. 
 
 
 Figura 5a - Vão de 20m 
 
 Figura 5b - Vão de 30m 
 
 
 
 
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 Figura 5c - Vão de 40m 
 
 
 
9. Classificação das pontes 
 
A classificação das pontes pode seguir vários critérios conforme apontado 
por diversos autores como Leonhardt (1979), Debs e Takeya (2003) e Salles et 
al (2005). Segundo Vasconcelos (1993), “ao engenheiro interessa a classifica-
ção pelo tipo estrutural, pelo modo de funcionamento da estrutura, pela manei-
ra como os carregamentos são transferidos para os pilares e deles para a fun-
dação”. Já para um tecnologista, importa saber a classificação pelos materiais 
utilizados 
 
9.1 - Natureza do tráfego 
 
A classificação quanto a natureza do tráfego das pontes, abrange as pon-
tes rodoviárias, ferroviárias, passarelas, aeroviárias, canais e mistas. Estas úl-
timas são ditas mistas quando comportam dois tipos de tráfego, como exemplo 
uma ponte rodoferroviária. Nos casos analisados pela pesquisa, destacam-se 
as pontes rodoviárias e para pedestres (passarelas). 
 
9.2 - Material da superestrutura 
 
Ao serem classificadas as pontes através do material da superestrutura, 
deve-se considerar que cada tipo de material apresentará concepções estrutu-
rais particulares. Dentre os mais utilizados, conforme Pfeil (1985), Vasconcelos 
(1993) e Debs e Takeya (2003) estão: 
 
 Alvenaria de tijolos; 
 Alvenaria de pedra; 
 Madeira em estado bruto (roliça); 
 Madeira em peças desdobradas ou laminado colado; 
 Aço; 
 Concreto simples; 
 Concreto armado; 
 Concreto protendido; 
 Mistas (aço/concreto e madeira/concreto). 
 
Nas pontes estudadas, destacam-se a utilização do concreto armado, 
madeira bruta e aço. 
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9.3 - Planimetria 
 
Conforme Agostini, o desenvolvimento em planta do traçado das pontes é 
função do traçado da via e das condições de interferência no local da obra. As 
pontes podem ser classificadas em: 
 Retas: possuem eixo reto e subdividem-se em ortogonais e esconsas; 
 Curvas: possuem eixo curvo. 
 
 
 Figura 6a - Ponte reta ortogonal 
 
 
 Figura 6b - Ponte reta esconsa 
 
 
 Figura 6c - Ponte reta curva 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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9.4 - Altimetria 
 
Pelo critério da altimetria, as pontes podem ser retas (horizontais ou em 
rampa) e curvas (tabuleiro convexo ou côncavo) 
 
 Figura 7a - Horizontal 
 
 
 Figura 7b - Em rampa 
 
 
 Figura 7c - Tabuleiro convexo 
 
 
 Figura 7d - Tabuleiro côncavo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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10. Ações atuantes nas pontes rodoviárias 
No projeto de pontes rodoviárias, a consideração das ações e segurança 
devem seguir a NBR 8681:2003 - Ação e segurança nas estruturas, e NBR 
7187:2003 - Projeto e execução de pontes de concreto armado e protendido, 
onde a classificação é feita em ações permanentes, variáveis e excepcionais. 
10.1 - Ações permanentes 
Ações cujas intensidades podem ser consideradas como constantes ao 
longo da vida útil da construção. Também são consideradas permanentes as 
que crescem no tempo, tendendo a um valor limite constante. As ações perma-
nentes em pontes rodoviárias compreendem, entre outras: 
a) as cargas provenientes do peso próprio dos elementos estruturais; 
b) as cargas provenientes do peso da pavimentação, dos revestimentos, 
das barreiras, 
dos guarda-rodas, dos guarda-corpos e de dispositivos de sinalização; 
c) os empuxos de terra e de líquidos; 
d) as forças de protensão; 
e) as deformações impostas, isto é, provocadas por fluência e retração do 
concreto, por variações de temperatura e por deslocamentos de apoios. 
Gusmão (2003) descreve que a superestrutura pode ser rígida ou flexível, 
podendo ser solta ou ancorada com os pilares. Em função destas característi-
cas, a estrutura apresentará diferente sensibilidade aos recalques de apoio. A 
Figura 8 apresenta o efeito de recalque em uma superestrutura de vigas isostá-
ticas e de viga hiperestática. 
 
 Figura 8 - Efeito do recalque em estrutura isostática e hiperestática 
 FONTE: Gusmão (2003, p. 145) 
 
10.2 - Ações variáveis 
Em pontes rodoviárias de pequeno porte, as ações variáveis principais 
geralmente são as cargas móveis definidas pela NBR 7188:1984 - Carga móvel 
em ponte rodoviária e passarela de pedestres. O trem-tipo é composto de um 
veículo e de cargas uniformemente distribuídas. O trem-tipo da ponte é coloca-
do no sentido longitudinal e seus efeitos podem ser determinados por linhas de 
influência 
18 
 
 
 Figura 9 - Posicionamento das cargas para a determinação do trem tipo 
 FONTE: Manual do DNIT (2004, p.32) 
 
10.3 - Ações excepcionais 
São aquelas cuja ocorrência se dá em circunstâncias anormais. Compre-
endem os choques de objetos móveis, as explosões, os fenômenos naturais 
pouco frequentes, como ventos ou enchentes catastróficos e sismos, entre ou-
tros. 
11. Alça Paulo Guerra 
11.1 - Informações técnicas 
 
 A antiga Ponte Paulo Guerra, com sua superestrutura em caixão de con-
creto armado em forma de arcos contínuos, o que lhe confere grande beleza 
estética, é uma das mais tradicionais da cidade e está implantada numa das 
regiões mais bonitas do Recife, a Bacia do Pina. 
Com a chegada da Via Mangue, tornou-se necessário fazer uma alça na 
ponte com a seguinte característica: promover um alargamento no trecho inicial 
da mesma e em seguida separar-se da Paulo Guerra e seguir em direção à Via 
Mangue permitindo uma bifurcação para a entrada do Shopping Rio Mar. 
Houve uma discussão inicial entre representantes da URB/Recife, da JBR 
e da Engedata, com a preocupação de não fazer uma solução simplória que 
parecesse estranha ao ser emendada com a ponte tradicional. 
Houve um consenso entre as partes e foram escolhidos o engenheiro pro-
jetista da estrutura José do Patrocínio Figueirôa e o arquiteto Juliano Dubeux, 
para conceber uma solução que atendesse ao seguinte critério: 
Encontrar um modelo que tivesse uma forma de monumento que, ao 
mesmo tempo, desviasse a atenção da estranha emenda na antiga ponte, justi-
ficasse a sua inserção na paisageme fosse um símbolo da entrada da Via 
Mangue. 
Nasceu, então, a concepção da Ponte Estaiada cujo modelo estrutural di-
fere das outras pontes do mesmo gênero por apresentar um estaiamento 
transversal. 
 
 
 
 
19 
 
11.2 - Sistema Estrutural: 
A alça completa é composta pelos seguintes trechos: 
 
 Trecho 1 - com superestrutura em caixão protendido, com vãos de 47m 
e largura variável. 
 
 Trecho 2 – ponte estaiada com tabuleiro em concreto protendido; os 
quatro mastros são de concreto armado com seção transversal variável 
e oca, desenvolvendo uma curva al longo da altura e se encontrando na 
câmera de estais, de onde partem 12 estais na direção transversal da 
ponte. Cada estai é composto de 37 cordoalhas de diâmetro 15,2mm 
protendidas, com carga máxima de 450tf, apoiando as extremidades das 
vigas radiais. 
 
 Trecho 3 – com a superestrutura em caixão protendido, que faz a liga-
ção entre o trecho 2 e a bifurcação com os trechos 4 e 5. 
 
 Trecho 4 – com superestrutura em caixão protendido, fazendo a ligação 
com a Via Mangue. 
 
 Trecho 5 – com superestrutura em caixão protendido fazendo a ligação 
com o Shopping Rio Mar. 
12. Viaduto Alça Rio Mar - (Trecho 05) 
12.1 - Localização 
Construída pelo Rio Mar Shopping, para servir de acesso ao novo centro 
de compras e fica compreendida entre as avenidas República Árabe Unida e 
República do Líbano. 
Trecho 5 corresponde ao acesso do Shopping Rio Mar, e possui compri-
mento total de 148,62m, quatro vãos 39,58m / 40,03m / 40,01m / 29,00m, pos-
sui quatro apoios, sendo o último um encontro com a terra armada, 2 faixas de 
rolamento com 3,50m casa, guarda-rodas de 0,40m. 
A alça Rio Mar, é decorrente de uma solicitação da URB para o atendi-
mento ao shopping, afim de viabilizar seus acessos, sob e através da alça da 
Ponte Paulo Guerra. 
 
12.2 - Partes Constituintes 
 Estacas Hélice contínua 
 Blocos 
 Pilares 
 Travessas 
 Barreiras 
 Vigas 
 Lajes 
 Transversinas 
 
 
 
20 
 
12.3 - Processo Construtivo 
Ponte classe 45. A execução do estaqueamento foi feita com um martelo 
de cravação acoplado a um guindaste montado sobre flutuante. 
A superestrutura foi executada sobre escoramento em treliças alugadas, 
com uso de estacas metálicas provisórias para reduzir os vãos e o concreto 
moldado in loco. 
 
 
12.4 - Materiais 
A) - Concreto Estrutural: 
a. - Blocos, Pilares, Travessa e Barreiras fck≥ 40MPa. Fator á-
gua/cimento < 0,40 
b. - Vigas, Lajes e Transversinas fck≥ 40MPa. Fator água/cimento 
< 0,40 
B) - Aço CA-50 e CP 190-RB 
C) - Concreto Magro: fck= 15MPa. 
D)- Estacas: 
a. - Estaca Hélice Contínua Ø=600mm 
b. - Carga máxima na estaca= 130tf 
c. - Armação Longitudinal - 6ϕ20.0 p/estaca 
E) - Cobrimentos: 
a. - Blocos = 40mm 
b. - Demais elementos = 35mm 
F) - Trem tipo TB-450kN conforme a NBR 7188/1984 
G) - Classe de Agressividade Ambiental II 
 
 
 
 
 
 
 
 
21 
 
13. Metodologia 
O processo utilizado para o trabalho, foi analisar o Trecho 05 (Viaduto Al-
ça Rio Mar) que é uma inclusão do alargamento da Ponte Paulo Guerra, que 
finaliza na via de contorno do Shopping. 
Para podermos fazer esta análise, antes foi necessário, um estudo da 
parte histórica do surgimento de pontes, para podermos compreender um pou-
co do processo de construção da obra. 
No processo da pesquisa, estivemos na Empresa de Urbanização do Re-
cife (URB), duas vezes, a primeira para fazer a solicitação do memorial descri-
tivo e dos projetos. Ao retornarmos, fomos passando de setor e setor, e nin-
guém sabia nos informar sobre os projetos, após tantas horas, sem conseguir 
uma informação sequer, fomos a Engedata, conversar com o calculista respon-
sável, Jose do Patrocínio, onde nos recebeu muito bem, deu uma boa explica-
ção do processo de construção de toda a obra e nos passou as informações 
necessária. 
O grupo conseguiu o projeto estrutural do trecho 05 e também, foi visitado 
o local para obter alguns registros fotográficos, e podemos observar com os 
dois registros e as informações obtidas, Trata-se de uma alça em viga de con-
creto armado para uso rodoviário Classe 45, com uma laje central e duas lajes 
em balanços, observar-se que de acordo com a sua planimetria é uma alça 
curva e em relação a altimetria ela é em rampa, é um tabuleiro inferior (rebai-
xado) e sua seção transversal, é de uma celula, e uma estrutura isostática, tem 
as transversinas e longarinas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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14. Fotos 
 
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15. Conclusão 
Concluímos que a Alça Shopping Rio Mar, não fazia parte do projeto, de 
ampliação da alça Paulo Guerra, pois, antes não se existia o projeto de um 
shopping para aquela área. Com o surgimento do Rio Mar, a Empresa de Ur-
banização do Recife (URB), fez a solicitação de alterar o projeto executivo, e 
introduzir a Alça Shopping Rio Mar (trecho 05), para atender as necessidades 
do shopping, viabilizando o acesso. 
Quem ficou responsável pela construção, do trecho 05, foi o próprio Rio 
Mar, que junto com JBR engenharia pode executar a obra. A nova alternativa 
de solução se baseia em um modelo onde as pistas são estruturadas com ele-
mentos pré-fabricados em concreto armado e protendido, apoiados sobre esta-
cas pré-moldadas pretendidas, dispensando o uso de aterro sobre o mangue. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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15. Bibliografia 
1. http://www.itti.org.br/portal/oitti/equipe-tecnica/297-historia-das-
pontes.html 
2. https://pt.wikipedia.org/wiki/Ponte 
3. http://www.mdig.com.br/index.php?itemid=29230 
4. https://mobilidadehumana.wordpress.com/2014/05/07/pontes-da-historia-
e-do-mundo/ 
5. http://escola.britannica.com.br/article/480845/ponte 
6. http://www.recife.pe.gov.br/especiais/copa2014/documentos/viamangue/
projetoexecutivo 
7. Relatorio-de-acompanhamento-n14_2 
8. http://www.julianodubeux.com/alca-da-ponte-paulo-guerra/ 
9. Engedata engenharia estrutural - Eng. José do Patrocínio Figueirôa. 
10. Dimensionamento e análise de diferentes propostas de longarinas para 
pontes de concreto armado / Luiz Antonio Forte - Florianópolis, SC, 2014 
11. Identificação de patologias em pontes de vias urbanas e rurais no muni-
cípio de Campinas - SP / Artur Lenz Sartorti. - Campinas, SP: [s.n.], 
2008. 
12. Avaliação dos coeficientes de impacto utilizados no cálculo de pontes 
rodoviárias via análise dinâmica de estruturas / Waldir Neme Felippe Fi-
lho - Juiz de Fora, MG, 2008 
 
16. Referências Normativas 
1. ABNT, NBR 7188 – Carga móvel em ponte rodoviária e passarela de 
pedestre, Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro, 
1982 
2. ABNT, NBR 6118 – Projeto de estruturas de concreto - Procedimento. 
Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro, 2003 
3. ABNT, NBR 6123 – Forças devidas ao vento em edificações. Associa-
ção Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro, 1988 
4. ABNT, NBR 7187 – Projeto de pontes de concreto armado e de concreto 
protendido – Procedimento, Associação Brasileira de Normas Técnicas, 
Rio de Janeiro, 2003 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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17. Anexos