Aula Transporte Marítimo

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Aula 1
Fundeado: é quando o navio esta atracado.
O que é boreste? Quando olhamos para o lado direito.
O que é um convés? É o fechamento do casco, uma estrutura.
Obras vivas são quando estão em contato com a água 
Obras mortas são quando não tem contato com a água.
O calado é importante ele define qual tipo de navio pode entrar em determinado porto.
A Marinha do Brasil produz as Normas da autoridade Marítima: NORMAM.
A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo (CLC/69) descreve: 
-Definiu de modo uniforme a responsabilidade civil por danos causados a terceiros e garantiu reparação;
-Restringiu-sde aos danos por poluição por óleo causados por navios no território (inclusive mar territorial) e às medidas preventivas (efetuadas para evitar ou minimizar os danos);
Por que as convenções são importantes? É importante pelo fato de não havendo as convenções seria uma bagunça sobre os mares, seria vários conflitos de interesses.
Geopolítica do Transporte Marítimo internacional
Transporte Marítimo Internacional
No ambiente da economia globalizada, as trocas comercias entre as nações são cada vez mais intensas. Devido à sua enorme capacidade de carga e aos valores de fretes mais baixos , o transporte marítimo participa com cerca de 95% do tráfego mundial de mercadorias, destacando-se a capacidade de viabilizar o transporte internacional de commodities de todas as naturezas.
 -Os primeiros registros do transporte marítimo internacional datam de 3.000 AC, com os egípcios navegando em seus barcos de papiro, para transportar trigo e papiros produzidos no Rio Nilo até a Fenícia. Na volta, traziam um produto extremamente importante para uma região desértica – os famosos cedros do Líbano.
-Como bons alunos, os fenícios acabaram suplantando os seus mestres, estabelecendo durante 2.000 anos uma extensa rede comercial de navegação, ocupando grande parte do Mar Mediterrâneo.
No auge da Civilização Helênica, a Grécia ultrapassou os fenícios no controle do comércio marítimo, dominando a extensa área do Mar Egeu até a Ásia Menor.
-O Império Romano inicia a sua escalada em 64 AC, deixando para a posteridade duas frases, demasiadamente conhecidas:
a)Todos os caminhos levam a Roma - os domínios comerciais romanos se espalhavam para todas as direções a partir do Mar Mediterrâneo. E, na verdade, as estradas não levavam a Roma e sim saiam de Roma em todas as direções.
b)Navegar é preciso - Para dar suporte à sua expansão comercial marítima, os romanos precisaram dragar canais de acesso a portos no Mar Vermelho, construir faróis na Normandia (França), tendo inclusive fundado o entreposto comercial de Londinium, local hoje conhecido como a cidade de Londres.
-A partir do século XI, floresceu a hegemonia comercial das Cidades-estados italianas, com destaque para as Repúblicas de Gênova e Veneza, que legaram à humanidade dois grandes navegadores, respectivamente:
a)Marco Polo (século XIII), que após chegar, navegando, à corte Kublai Khan, durante 20 anos controlou o comércio das  especiarias entre o Extremo Oriente e a Europa.    
b)Cristóforo Colombo (século XV), que deu início à era dos descobrimentos, navegando ao redor do continente africano, inclusive descobrindo novas terras, que vieram a ser conhecidas como América.
-Do século XV ao século XVIII, é sabido que o comércio marítimo mundial pertencia à Península Ibérica, com Portugal e Espanha dividindo o controle comercial sobre todo o continente americano, grande parte da África e vários entrepostos comerciais espalhados pela Ásia: Portugal, em Goa (Índia), Macau (China) e Timor (Indonésia); Espanha, no arquipélago das Filipinas.
-Com a Revolução Industrial e o advento da máquina a vapor, os navios de ferro substituíram as antigas caravelas de madeira, aumentando consideravelmente a segurança da navegação, a capacidade de carga e a velocidade. Durante a segunda metade do século XVIII, todo o século XIX e início do século XX, os ingleses assumiram o controle sobre a navegação marítima mundial, para atender às necessidades das colônias comerciais britânicas espalhadas por todo o planeta, formando o que ficou conhecido como o “Império onde o sol nunca se põe”.
-Após a Segunda Guerra Mundial começou a era das indústrias conhecidas como multinacionais, inicialmente com capital norte- americano, e, subsequentemente, europeu e japonês. Essas empresas recebiam suprimentos importados de suas matrizes e exportavam os produtos fabricados em solo estrangeiro, contribuindo para a globalização da economia e a amplificação dos fluxos marítimos.
*COMMODITIES São os bens primários, de baixo valor agregado, negociado em grandes lotes, tendo sua cotação internacional (Bolsa de Chicago) controlada por operações conhecidas como “MercadoFuturo”, destacando-se minérios , petróleo e seus derivados, carne e frango congelados, soja, açúcar, etenal e outras safras agrícolas.`
*FLUXOS DA NAVEGAÇÃO MARÍTIMA MUNDIAL
Atualmente a economia mundial está entrelaçada. Todos os dias há operações de compra e venda de commodities, insumos e componentes, e produtos industrializados entre todos os países do planeta. Tendo em vista que cerca de 75% de todas as trocas comerciais mundiais é transportado por via marítima, é correto afirmar que os fluxos marítimos internacionais estão diretamente relacionados com os movimentos da economia mundial.
*PETRÓLEO: Em 2010, os maiores exportadores mundiais foram Arábia Saudita, Rússia, Emirados Árabes, Irã, Kuwait, Noruega, Angola, Venezuela, Argélia, Nigéria, Iraque e Líbia. Os maiores importadores foram EUA, China, Japão, Alemanha, Índia, Coreia do Sul, França, Inglaterra e Itália.
Os principais fluxos internacionais de petróleo foram:
- do Oriente Médio para o Extremo Oriente, para a União Europeia e para os EUA;
- da Rússia para a União Europeia;
- da África para os Estados Unidos.
*MINÉRIO DE FERRO: Em 2010, os maiores exportadores mundiais foram Brasil, Austrália e Índia. Os maiores importadores foram China, Japão e União Europeia.
Os principais fluxos internacionais de minério de ferro foram: 
-do Brasil para China, Japão e EUA; 
-da Índia e da Austrália para China, União Europeia e EUA.
*CARNE E FRANGO CONGELADOS: Em 2010, os maiores exportadores mundiais foram Brasil, EUA e Austrália.  Os maiores importadores foram Rússia, Japão, União Europeia e Arábia Saudita.
Os principais fluxos internacionais de carne e frango congelados foram:
- do Brasil para Rússia, Japão e Arábia Saudita;
- dos EUA para União Europeia e Japão;
- da Austrália para Rússia e Arábia Saudita. 
* Produtos Industrializados: Devido à globalização, atualmente as trocas comerciais de produtos industrializados ocorrem por quase todo o planeta, com destaque para China e União Europeia como principais origens.
*Pontos Críticos para a Navegação:
-Canal do Panamá: Canal Artificial Cortado no ponto mais estreito do Istmo do Panamá, ligando os oceanos Atlânticos e Pacifico, com cerca de 82km de tráfego marítimo. Foi construído aproveitando a existência de um lago na parte central do Istmo, situado a 96m acima do nível do mar. Por esta razão, foi necessário construir 3 eclusas (Gatun; Gallarde e Miraflores) para vencer esse desnível.
O tráfego anual pelo Canal do Panamá é aproximadamente de 14.000 navios cerca de 38 por dia). Os maiores navios capazes de atravessar o Canal do Panamá são conhecidos como navios PANAMAX, comprimentos máximo de 274m, boca(largura máxima) de 32m e calado máximo (Imersão do navio) de 12m.
-Estreito de Magalhães: Passagem navegável natural no extremo sul da América do Suk, com cerca de 600km, situado entre o continente (Chile) e a Terra do Fog e Cabo Horn ao Sul(Argentina).
-Estreito de Gibraltar: Acesso natural de 8,2km entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Atlântico, situado entre a Europa (Espanha) e a África (Marrocos). O Rochedo de Gibraltar e a cidade a seus pés é território britânico. Não há restrições quanto a sua dimensão.
-Canal da Mancha: braço do Oceano Atlântico,separado a Grã-Bretanha no norte da França e ligando o Oceano Atr6antico ao mar do norte. 
-Estreito de Bósforo: estreito natural que separa a Europa e a parte Asiática de Istambul. Situado entre o Mar Negro e o Mar de Mármara. 
-Canal de Suez: Hidrovia artificial ao nível do mar ( sem eclusas) ligando o Mar Mediterrâneo ao Golfo Persico e ao Mar Vermelho, no tráfego entre o Mar Mediterrâneo e o Oriente Médio.
-Estreito de Ormuz: Situado na entrada do Golfo Pérsico, entre Omã, na Península Arábica e o irã. 
-Bab-el Mandeb: estreito, liga o Mar Vermelho ao Oceano Índico, separando a Ásia (lêmen) e a África (Djibuti), do norte da Somália. 
-Estreito de Mallaca: uma das mais estratégicas passagens marítimas do mundo, dando a Singapura uma localização privilegiada. 
*Cálculo do Calado Máximo
CMR=(P+M) – TSQ
Onde:
P=Profuncidade 
M= Maré
TSQ= tolerância ou folga sob
Quila =(10%co calado do navio)
Aula 2
Conceitos Básicos de Shipping
*Tipos de Navegação
-Navegação de Longo Curso: navegação comercial internacional, realizada entre portos de diferentes países, independentemente dos países serem limítrofes ou antípodas (do outro lado do planeta), ou dos portos serem marítimos, fluviais ou lacustres. Este tipo de navegação possibilita as transferências intercontinentais de commodities.
-Linhas Regulares: são linhas de navegação nas quais os navios fazem a mesma rota, previamente definida por opção das empresas marítimas, escalando regularmente alguns portos para fins de carregamento e descarga de mercadorias. A regularidade da frequência de saídas atende às necessidades de ressuprimento contínuo do comércio Internacional. Os portos de escala desses navios são anunciados em periódicos especializados, informando as previsão das datas em que estarão em cada um deles.
-Linhas Não Regulares: diferente das linhas regulares, não há rotas de navegação previamente definidas. Cada viagem se dá de acordo com a conveniência comercial da empresa marítima.  Os portos de escala não são anunciados, como ocorre com as linhas regulares, e nem sempre estão disponíveis a todos os embarcadores. Esse tipo de serviço pode ser: 
a) Navio Afretado: todo o navio foi disponibilizado a um único Embarcador, para uma única viagem;
b) Navio Tramp: por conveniência da empresa de navegação, o navio não está vinculado a nenhuma linha de navegação, escalando qualquer porto onde haja cargas requerendo navios para serem embarcadas. Este tipo de serviço é inadequado quando há prazo contratual para a entrega da carga.
 -Joint Services: duas ou mais empresas de na mesma rota, unem os seus esforços para oferecer regularidade de saídas, dispondo-se inclusive a embarcar em seus navios cargas cujos fretes foram foram pagos a outra empresa. Além do serviço prestado aos Embarcadores, garantem com isso a racionalização do uso dos espaços de seus respsctivos navios. Essa operação conjunta pode ocorrer formal ou informalmente, podendo também ser encerrada a qualquer momento.
-Navegação de Cabotagem: navegação comercial, realizada por navios de qualquer porte, entre portos situados em águas territoriais do mesmo país, podendo cobrir o seu litoral marítimo e suas hidrovias navegáveis interiores. No Brasil, é a navegação realizada entre Porto Alegre e Manaus.
-Navegação de Apoio Marítimo: também conhecida como Navegação Off-Shore, é a navegação comercial executada exclusivamente para prestar apoio, logístico ou de qualquer outra natureza, a embarcações e instalações marítimas atuando nas atividades de pesquisa e exploração de minérios, petróleo e gás natural, dentro dos limites das águas territoriais e Zona Econômica Exclusiva de um país. No Brasil, o exemplo típico são as embarcações que atuam no suprimento das plataformas de petróleo.
-Navegação de Apoio Portuário: navegação comercial que ocorre dentro do limite da parte marítima de um porto ou terminal portuário, exclusivamente para atender às necessidades dos navios, outras embarcações e instalações portuárias. Os melhores são os serviços prestdos por lanchas e rebocadores.
-Navegação Interior: navegação comercial executada em rios e lagos dentro do memso país ou entre diferentes países. A navegação lacustre no Brasil liga os portos gaúchos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre. A navegação fluvial no Brasil, ocorre no sistema fluvial Tiête-Paraná, na bacia do Rio Paraguai, no Rio São Francisco, no Rio Madeira e na Bacia Amazônica.
*A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar é um tratado internacional firmado em 1982, o qual define alguns conceitos do direito internacional marítimo sobre a soberania dos países litorâneos. A mesma Convenção criou o Tribunal Internacional do Direito do Mar, para julgar eventuais disputas sobre a aplicação daquele tratado. O Brasil ratificou a Convenção em dezembro de 1988 e estabeleceu legislação própria sobre o assunto com a promulgação da Lei 8.617, de 04/01/1993.
Passagem Inocente: a passagem inocente deve ser continua e rápida, podendo ainda abranger paradas ou fundeios, desde que caracterizados por incidentes da navegação, motivos fortuitos ou prestação de socorro a pessoas e /ou embarcações em perigo. Não compreende o acesso às águ8as interiores. Submarinos ou quaisquer outros veículos submergíveis devem navegar pela superfície, hasteando a sua bandeira.
*Outorga de nacionalidade por alguns países pobres a navios pertencentes a proprietários estrangeiros, oferecendo vantagens econômicas e fiscais, além da inexistência de regras trabalhistas, de segurança, sociais ou sindicais. Comumente as tripulações dos navios sob Bandeira de Conveniência são mistas, a maioria oriunda de países muito pobres, com baixa qualificação profissional. Como consequência direta, os navios sob Bandeiras de Conveniência são responsáveis pela maioria dos grandes acidentes marítimos que tem ocorrido nos últimos quarenta anos. 
As principais Bandeiras de Conveniência são: Libéria, Panamá, Chipre, Honduras, Vanuatu, Bahamas, Malta, Belize, Ilhas Marshall. Atualmente, cerca de 40% da frota mundial circula sob Bandeiras de Conveniência.
*Joint Service: Empresas de navegação atuantes em um rota, embarcando em seus navios cargas cujos fretes foram pagos a empresas concorrentes.
*Navegação de Apoio Marítimo: Navegação Off-Shore
*Mar Territorial: Faixa marítima costeira com 12v milhas náuticas, a contar da linha de baixa-mar.
*Zona Contígua: Faixa de 12 milhas náuticas qual o país tem o direito de reprimir infra’~oes às suas leis aduaneiras, de imigração, sanitária ou de outras naturezas.
*Linhas Regulares: Rotas de navegação com rota previamente definida em alguns protos para carga e descarga.
* Agencia Marítima: Empresa que presta serviços como Procurados de Proprietário, Armador ou Operador de navios.
*Non-Vessel Operator, Common Carrier – NVOCC: Transportador em outros modais de transporte que não o marítimo, que vende espaço em porções de navio, cobra fretes e emite conhecimento de carga Marítima (Bill Of Lading – B/L) comrespaldo jurídico.
*Agente Protetor: Representa o Proprietário, cuidando de reparos, seguros, vistorias, certificados e outras ações de proteção ao navio como bem patrimonial.
* Navegação de Longo Curso: Nag=vegação comercial internacional, realizada entre portos de diferentes países.
*Tramp: Onavio não está vinculado a nenhuma rota de navegação, escalando quaisquer portos aonde haja cargas requerendo navios para ser embarcado.
 
Aula 3
Estrutura do Negócio Shipping
*Procedimentos rotineiros de gestão: Uma empresa de navegação marítima internacional precisa obrigatoriamente observar determinados procedimentos rotineiros de gestão.
-Proprietário de Navio
-Capitão 
-Armador 
-Operador de Navios
*Gestão Patrimonial: Está diretamente relacionada ao retorno sobre o capital investido, e consiste na observância dos seguintes aspectos: 
-Depreciação x Reposição de frota: A depreciação contábil de um navio é de 20 anos. Ou seja, cada ano será lançado no balanço Anual, a título de depreciação, um débito correspondentea 5% do valor do navio. A idade é que cada lançamento desse débito corresponda ao depósito do mesmo valor em uma conta bancária, com funcho de reserva de depreciação. Dessa forma que, ao final de 20 anos de depreciação, este fundo de reserva disponha de recursos suficientes para a aquisição de um navio novo para substituir o navio depreciado.
-Construção de navios x Afretamento: Sempre que alguma empresa Operadora de Navios registra uma demanda de cargas acima da capacidade da sua frota terá que decidir se trata de uma demanda eventual, exigindo apenas o afretamento temporários de navios, ou, se é uma tendência de demanda crescente, exigindo a construção de novos navios.
-planejamento de manutenção preventiva e docagens: A manutenção preventiva e as docagens bianuais em dique seco (para revalidação periódica da classe do navio), ocasiões em que o navio é retirado de tráfego, devem ser planejadas de forma criteriosas, para não entrar em conflito com as atividades comerciais do navio. Caso haja superposição de datas, é imprescindível que a empresa disponibilize outro que foi temporariamente retirado de tráfego com fins de manutenção preventiva.
-Controle sobre Seguros e Vistorias: Como consequência direta da realização de manutenções, sejam elas preventivas ou corretivas, os navios precisam se submeter a vistorias para manutenção de sua classe, bem como renovação dos seguros que cobrem CASCO e MÁQUINAS e as RESPONSABILIDADES CIVIS.
-Programação de Suprimentos: Quando o navio tiver necessidade de receber suprimentos de responsabilidade do proprietário (âncoras, correntes, cabos e material de amarração, botes salvas-vidas, coletes, bóias, fogos de artifício, absorventes para óleo, equipamento de rádio, máscaras e acessórios para inspeção, detectores de gás, extintores de incêndio, mangueiras atrasos nas estadias comerciais do navio nos portos.
**Armar um navio significa prepara-lo para viagem.
* Gestão Náutica:
-Armardor: Além da nomeação do Capitão, a gestão náutica por parte do Armador significa recrutar e contratar a tripulação e, como consequência direta:
-Prover treinamento e aperfeiçoamento profissional adequado a cada um dos tripulantes, de acordo com as convenções internacionais que dispõem sobre o assunto;
-Custear todas as despesas da tripulação;
-Providenciar as substituições de tripulantes por férias e outros afastamentos;
-Designar o Agente Protetor do Armador
*Capitão do Navio: Por sua vez, o Capitão do Navio tem responsabilidade sobre a gestão náutica, no tocante ao seu gerenciamento técnico, de forma a:
-Observar o cumprimento das regras do Direito Marítimo Internacional;
-Exercer suas prerrogativas do Direito Privado e, quando couber, do Direito Público;
-Preservar as condições operacionais de todos os equipamentos do navio;
-Manter a disciplina a bordo.
*Gestão Comercial: O Operador de navios necessariamente deve contratar a construção (como Proprietário) ou afretar navios para o transporte de mercadorias.
-Escolher as rotas em que irá operar comercialmente, se for o caso, divulgando previamente as datas de escala nos portos dessa rota;
-Designar os Agentes Marítimos que irão atuar nesses portos como Agentes de Navio;
-Vender espaços do navio, contratando fretes marítimos;
-Emitir os conhecimentos de Embarque Marítimo (Bill of Landing – B/L) relativos às cargas embarcadas;
-Receber os valores pagos pelos fretes e pagar as respectivas comissões sobre o angariamento;
 -Custear as despesas operacionais relativas às operações comerciais realizadas.
*Gestão Operacional:
Como consequência direta da atividade comercial de vender espaço nos navios, os Operadores de Navios necessitam manter as datas divulgadas para carregamento e saída dos portos de escala. Além disso, devem cumprir as seguintes atividades de cunho operacional: 
-Acompanhar as atividades desenvolvidas pelos seus Agentes Marítimos;
-Gerenciar a venda de espaços do navio;
-Exercer controle sobre o custeio operacional dos navios;
-Analisar o desempenho dos Operadores Portuários;
-Decidir quanto a serviços combinados para Joint Services e permuta de slots;
-Controlar o desempenho e o custeio das operações de terminais, armazenagem e transbordos;
-Elaborar a programação do abastecimento de forma que ocorram, sempre que possível, durante as estadias comerciais do navio;
-Atender e assessorar no que couber os seus Clientes.
*Gestão de Frota de Contêiner
Cada agente Marítimo deverá prover a cada Operador de Navios, que represente neste porto, informações atualizas sobre a frota de contêineres sob sua responsabilidade. 
-Controle geral quantitativo dos contêineres no porto, especificando os respectivos terminais onde estão armazenados e suas respectivas estadias;
-Controle individualizado quanto ao posicionamento e status de cada contêiner;
-Controle sobre os fluxos de reposicionamento de contêineres vazios;
-Estimativas sobre o custo de reparos dos contêineres avariados;
-Operações de transbordos;
-Cobranças de Per Diem, Demurrages e extravios;
-Necessidade de aumentar a disponibilidade local de contêineres próprios ou através de operações de leasing.
*Tipos de Avarias:
Avaria Simples ou Particular: Despesas causadas involuntariamente à carga ou ao navio. Cada seguro cobre o seu segurado. Por exemplo:
-Carga jogada ao mar sem interferência humana;
-Carga molhada durante a extinção de um incêndio por ela iniciado, sem afetar as demais cargas e nem o navio;
-Danos causados pela tripulação, sem a intenção de lesar ou de natureza ilegal e fraudulenta.
Avaria Grossa ou Comum: Despesas causadas por alto deliberado, ante perigo imigrante, com o objetivo de salvar as vidas, o navio e as demais cargas. Ficando caracterizada, as despesas são rateadas dentre todos os interessados. Exemplo: 
-Alijamento ao mar de cargas explosivas ou que estejam causando riscos de qualquer natureza;
-Cargas molhadas com água salgada na extinção de um incêndio no navio, sem que essas cargas tenham dado causa ao incêndio;
-Remoção e transbordo das cargas nas situações em que o navio fique sem condições de navegar;
-Reboque do navio quando este estiver impossibilitado de prosseguir viagem por seus próprios meios.
*Riscos Operacionais de Negócio SHIPPING: 
-Riscos de ordem financeira
O endividamento de uma empresa do segmento marítimo, atuando como Proprietário, Armador ou Operador de Navios, pode impedir ou dificultar a aquisição de navios novos ou usados, bem como a realização de novos negócios. Alguns exemplos de problemas de ordem financeira passíveis de ocorrer:
-A insolvência de seus clientes;
-Variações nas taxas de juros e/ou câmbio de moedas utilizadas na contratação de navios;
-Capacidade para atrair e reter pessoas-chave para o correto gerenciamento do negócio;
-Prêmios de seguro insuficientes para cobrir perdas próprias ou de terceiros;
-Aumentos de custos incompatíveis com os fretes contratados.
*Riscos decorrentes da relação oferta x demanda do serviço de transporte marítimo
-Quantidade de novos navios entregues pelos estaleiros x Quantidade de navios velhos retirados de serviço;
-Competição de navios novos (custo operacional mais caro) com navios velhos (custo operacional mais barato);
-Redução da capacidade de transporte ou obsolescência antecipada de navios devido a mudanças na legislação internacional, sobretudo no tocante à salvaguarda da vida humana no mar e combate à poluição no ambiente marinho;
-Navios requisitados pelos respectivos governos de sua bandeira para se incorporarem ao esforço de guerra.
*Riscos econômicos de natureza cíclica, com reflexo no valor dos fretes
-As condições econômicas globais podem afetar o valor médio dos fretes internacionais. Por exemplo, nos meses imediatamente posteriores à quebra da economia norte-americana, em setembro de 2008, observou-se forte retração nas operações internacionais de compra e venda de mercadorias. Como consequência direta, o valor médio dos fretes marítimos sofreu forte queda. 
-Mudanças nos padrões de transporte marítimo.Por exemplo, a aceleração da conteinerização de cargas promoveu o obsoletismo precoce de grande parte da frota mundial de navios projetados para o transporte de carga geral não conteinerizada (break bulk).
Aula 4
Tipos Navios e Suas Finalidades.
*Conceitos jurídicos sobre navios:
Navio ou embarcação é qualquer equipamento capaz de se mover sobre a água, movido por algum tipo de força motriz, como vento, vapor, eletricidade etc. Podemos também dizer que é uma construção adequada para receber mercadorias ou pessoas e transportá-las de um lugar para outro.
O navio é definido como instrumento do transporte marítimo, sendo considerado como um bem móvel. Contudo, de acordo com o Código Comercial Brasileiro, artigo 478: “Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz”.
O Código Civil Brasileiro também classifica o navio como um bem móvel, porém sujeito ao regime dos bens imóveis. Assim, a prova de sua propriedade só se faz com um documento transcrito no Registro Marítimo. Além disso, o navio é suscetível de ser hipotecado.
O Regulamento para o Transporte Marítimo (Decreto Federal nº 87648, de 24/09/1982), no seu Artigo nº 11, estabelece o significado de “embarcação mercante” como embarcações destinadas ao comércio marítimo, fluvial ou lacustre, e ao transporte de carga e/ou passageiros.
Uma das principais características jurídicas do navio é a sua individualização pelo nome que recebe de seu Proprietário, gravado na popa e na proa de ambos os lados. Esse nome é registrado na Capitania dos Portos ou no Tribunal Marítimo, dependendo da sua capacidade de carga.
Além deste registro, os navios são classificados conforme o estado em que se encontram e o grau de confiança que merecem. Alguma Sociedade Classificadora deve determinar o conjunto de normas a serem observadas na construção de um navio, fiscalizando a sua construção por meio de Peritos para fornecer o seu Certificado de Classificação.
No Brasil a classificação é feita pela Diretoria de Portos e Costas e sua rede de Capitanias, podendo ser feita por terceiros, desde que autorizados por essa Diretoria.
*Principais tipos de navios e finalidades a que se destinam:
Os navios são construídos de modo a se adequarem às características e natureza da carga a ser transportada (embalada e unitizada, embalada e fracionada, granel sólido, granel líquido etc.), bem como em relação à unidade de carga a ser utilizada, como é o caso do contêiner ou de veículos.
*A transformação das vibrações moleculares em espectros.
Navio convencional destinado ao transporte de qualquer tipo de carga geral seca, embalada e transportada em volumes individuais (breakbulk) ou unitizada. É um tipo mais antigo de navio, sem nenhuma especialização.
Normalmente possui de 3 a 5 porões, divididos verticalmente em 3 ou 4 conveses ou decks. O convés, situado mais ao fundo do navio, chama-se COBRO. Acima deste, todos os demais são denominados COBERTAS, numeradas de baixo para cima.
*Os navios cargueiros podem ser:
• Gearless: não dispõe de equipamentos próprios para as operações de carga e descarga, dependendo totalmente dos equipamentos dos portos;
• Self-Sustaining: possui equipamentos próprios para as operações de carga e descarga, sendo totalmente independente dos equipamentos dos portos
O sistema de carga e descarga nos navios cargueiros convencionais é Lift-On/Lift-Off, ou seja, a carga entra e sai dos porões através de aberturas nos conveses, de forma geralmente retangular, para dar acesso às cargas e equipamentos destinados à sua movimentação. 
Essas aberturas são denominadas ESCOTILHAS.
*Navio rigorífico: Semelhante ao navio cargueiro convencional, com as mesmas divisões em porões e conveses, sendo que os seus porões são equipados com sistemas de refrigeração e câmaras frigoríficas, possibilitando o carregamento e transporte simultâneo de produtos com diferentes temperaturas. 
Cada uma das câmaras frigoríficas possui controle de temperatura independente das demais. Possuem formas mais afiladas e capacidade de carga bem menor do que os cargueiros convencionais. Suas tampas de escotilha são pequenas, para evitar a perda de temperatura durante as operações de carga e descarga.
*Navio Porta-Contêiner Celular
Navio projetado especificamente para o transporte de contêineres. Seus porões normalmente possuem o comprimento equivalente ao de um contêiner de 40’. Cada espaço longitudinal equivalente a um contêiner de 20’ é chamado de Bays (baias). As Bays são numeradas da proa para a popa, em numeração ímpar e ocupam a largura total do navio, desde Bombordo (lado esquerdo) a Boreste (lado direito).
*Divisão de um navio porta-contêiner celular
São divididos em Rows (colunas), formadas por células guias e compostos por várias camadas (Tiers), que indicam a altura dos contêineres embarcados. Um endereço composto por Bay, Row e Tier determina a posição de estivagem do contêiner dentro no navio. Como os contêineres de 40’ ocupam 2 Bays adjacentes no mesmo porão, o seu endereço é dado por uma numeração de Bay par, que ficaria hipoteticamente situada no lugar ocupado por essas 2 Bays adjacentes.
Capacidade de carga de navios porta contêineres
*Navio Roll-On Roll-Off (Ro-Ro)
Algumas cargas gerais não se prestam ao  transporte em contêineres, como é o caso de  veículos montados, que embarcam e desembarcam com sua própria propulsão, em  um sistema conhecido como Roll-On Roll-Off (Ro-Ro).
O navio Ro-Ro foi projetado especialmente para transportar veículos. A carga e a descarga ocorrem através de rampas próprias do navio, que fazem parte do seu casco e se abaixam de forma a se juntarem ao cais. Podem estar situadas na Popa (parte traseira do navio), na Proa (frente do navio), ou ainda em suas laterais (Boreste e Bombordo). 
Esse tipo de navio é desenhado como se fosse um edifício garagem, com rampas internas, por onde circulam os veículos durante as operações de carga e descarga. Quando cada veículo se posiciona no seu local de estivagem, seus eixos são fixados à estrutura do navio por cintas com catacras, produzidas em  nylon, poliestireno ou outro material dessa natureza.
O navio Ro-Ro pode também transportar carga geral solta ou conteinerizada, desde que seja colocada sobre semirreboques rodoviários, que permanecem a bordo durante toda a viagem até a descarga do navio.
Na parte interna, ao final da rampa de acesso ao navio, situada na Popa, comumente há uma área livre com grande altura denominada Catedral, que se destina ao transporte de grandes volumes unitários (barcos, helicópteros, caldeiras, grandes grupos geradores etc.).
*Navio Heavy Lift
O Navio Heavy Lift foi especialmente projetado como um semissubmersível destinado ao transporte de cargas extremamente pesadas, como outras embarcações, plataformas de petróleo, estações militares etc. Atualmente, existem no mundo cerca de 20 navios com essas características.
O Navio Heavry Lift enche os seus tanques de lastro até atingir a profundidade necessária para o carregamento. Em seguida com auxilio de rebocadores, a cargar a ser transportada é colocada sobre o convés do navio, neste momento submerso. O navio Heavy Lift esvazia os tanques de lastro e a unidade de carga extrapesada é amarada á sua estrutura.
*Navio Lash (Light Abord Ship)ou Navio Porta-Barcaças:
-Projetado para opera rem portos congestionados, transporta em seu interior baraças co m capacidade de aproximadamente 400t ou 600m³ cada uma, as quais são embarcadas e desembarcadas na periferia do porto.
*Navio Sea-Bea
-É uma variação do LASH, Considerada mais moderna uma vez que, além de receber as barcaças, pode ser convertido em Graneileiro ou Porta-contêiner.
*Navio Graneleiros:
Navios projetados para o transporte de carga sólida a granel. Os seus porões apresentam formas abauladas e sem divisões verticais (conveses). Têm menor velocidade e consumo de combustível. 
Os principais tipos de graneleiros são: 
-Con-Bulk: projetadospara transportar graneis sólidos e contêineres, especificamente nas viagens realizadas em Linhas Regulares nas quais se observa desequilíbrio na quantidade de contêineres em algum sentido do tráfego (Importação ou Exportação). 
-Ore Carriers: graneleiros projetados para o transporte de minérios. Em face da alta densidade desse tipo de carga, possuem resistência estrutural elevada, podendo também transportar quaisquer graneis sólidos menos densos, tais como os cereais.
-Bulk Carriers: graneleiros especificamente destinados ao transporte de cereais em geral, fertilizantes, açúcar, sal, carvão etc. Sua estrutura é mais leve e, consequentemente, mais barata do que a dos navios tipo Ore Carriers. Portanto, não podem transportar minérios. 
-Minero-Petroleiros (Ore-Oil): navios construídos para transportar minério de ferro e óleo cru, possibilitando melhor aproveitamento comercial. Os seus tanques centrais têm formato semelhante aos porões de carga dos graneleiros. Nos tanques onde se pode carregar minério não existem serpentinas, pois seriam danificadas por ocasião das operações de carregamento de minério. Outra característica desses navios é possuir fundo duplo, por onde passam as redes de carga.
-Ore-Bulk-Oil: a exemplo dos minero-petroleiros, são navios projetados para transportar minério, grãos e petróleo, em diferentes viagens. 
-Product-Bulk-Ore: a exemplo dos Ore-Bulk-Oil, são navios projetados para transportar derivados de petróleo, grãos e minério em diferentes viagens.
Os navios graneleiros são classificados de acordo com sua capacidade de carga:
*Navios Tanque (Tanker)
Navios projetados para transportar cargas líquidas a granel, bombeadas por terra no carregamento e pelo navio, na descarga. De acordo com o tipo de carga a que se destinam, são dotados de sistemas de aquecimento ou de resfriamento e seus tanques podem ser revestidos com aço inox, epóxi, silicato de zinco etc.
*Pretroleiro (Crude Oil Tank)
-Navio construído para transporte de óleo cru antes do pré-refino e produtos escuros, tais como óleo combustível e asfalto. Normalmente possui serpentinas de aquecimento instaladas nos tanques de carga, para caso necessário, diminuir a viscosidade da carga e permitir o bombeio para os terminais. Tem, em média, uma ou duas segregações nas linhas de carga e descarga.
*Derivados Claro (Light Oil Tanker)
- Navios projetados especificamente para o transporte de subprodutos claros refinados do petróleo, tais como gasolina, nafta e óleo diesel. Possuem em média 3 segregações, para aumentar a flexibilidade de operação de carga/descarga. Seus tanques de carga são revestidos de tintas especiais (Epóxi e Zinco) e não possuem serpentinas de aquecimento instaladas.
*Produtos Claros Escuros (Crude and Light Oil Tanker)
- Navios destinados ao transporte de petróleo e derivados claros. Seus tanques de carga são pintados e possuem serpentinas de aquecimento instaladas, para poder atender o transporte dos dois tipos de produtos. O número de segregações é o mesmo dos navios para produtos claros.
*Gaseiros
- Navios projetados e construídos  especificamente para o transporte de  gases liquefeitos a granel. Os gases  podem ser derivados de petróleo, GLP  (Butano, Propano, Propileno), gás natural  GNL (Metano, Etano), e gases químicos  (Amônia, Butadieno, Propeno, VCM etc.)  Podem ser do tipo refrigerado,  semirrefrigerados ou pressurizados. Neste  caso, o produto pode ser transportado à  pressão atmosférica ou à alta pressão  (7Kg/cm²), a temperatura ambiente ou a  baixas temperaturas (-45ºC).
*Químicos (Chemical Tank Vessel)
- Navios construídos para o transporte de produtos das mais variadas origens, tais como ácidos, soda cáustica, parafinas, acetonas, metanol, aditivos, álcoois, óleos vegetais, etc. Podem transportar cargas diferentes na mesma viagem, otimizando o custo de transporte. São dotados de grande número de tanques com capacidades variadas. Além dos tanques estruturais, alguns possuem cilindros localizados no convés, subdivididos em tanques (deck tanks). 
Os tanques de carga podem ser revestidos de aço inoxidável ou  revestidos internamente com tintas especialmente adequadas (Epóxi e Zinco), de acordo com os tipos de produtos a serem transportados. Cada tanque possui a sua própria bomba, rede, tomada de carga, sistema de serpentinas, sensores de temperatura, válvula presso-vácuo, rede de expansão de gases, etc., possibilitando o carregamento de um produto diferente em cada tanque.
Aula 5
Nomenclatura e Geometria do Navio
*Geometria do Navio
O comprimento total do navio, também é conhecido como COMPRIMENTO RODA-A-RODA (Lenght Overall - LOA) e é utilizado como medida para fins de cobranças de manobras de atracação, docagens, tarifas portuárias, etc. A parte dianteira do navio é chamada de PROA e a parte traseira é denominada POPA.
As duas partes laterais em que o casco se divide transversalmente (divide o navio em 2 lados no sentido do comprimento) são conhecidas como os BORDOS do navio. Olhando o navio pela popa, o lado direito chama-se BORESTE e o lado esquerdo chama-se BOMBORDO.
*Casco: A parte externa do navio chama-se CASCO, dividido em FUNDO e COSTADO. O fundo é a parte inferior e a costado é a parte lateral do casco. As faces internas do costado chamam-se AMURADAS.
*Convés: Todos os pios (ou andares do navio) são chamados de CONVÉS. Denomina-se CONVÉS Principal o convés mais alto, visível e contínuo de proa a popa.
Em ambos os bordos há aberturas laterais no costado, denominadas PORTALÓ, onde são colocadas escadas para o acesso de pessoas ao navio.
*Balaustrada: A BALAUSTRADA é uma espécie de corrimão ao longo do bordos, ou em qualquer limite do convés principal, destinado à proteção das pessoas e cargas que transitem ou estejam no convés. 
*Quilha é uma chapa muito espessa, colocada longitudinalmente na parte externa do casco, destinada a dar resistência longitudinal ao costado. É a espinha dorsal e a parte mais importante do navio.
O local onde estão instalados os motores auxiliares (geradores), motor principal e demais equipamentos necessários à condução do navio é chamado de PRAÇA DE MÁQUINAS.
Os compartimentos estanques destinados à carga são denominados PORÕES. Podem ser divididos verticalmente em 2 ou mais partes. As partes superiores (andares superiores) dos porões são chamadas COBERTAS. A parte inferior (andar inferior) dos porões é conhecida como COBRO.
*Comprimento do navio: A largura do casco, medida pela parte interna, ou seja, excluindo a espessura da chapa do costado, é chamada de BOCA. A maior largura do navio, medida entre as faces exteriores do costado é a BOCA MÁXIMA, utilizada para definir se o navio pode passar ou não em um local estreito, a exemplo de rios ou canais, naturais ou artificiais.  Confira na figura ao lado.
A distância vertical medida no plano transversal do navio e sobre a linha de centro, da face interna da quilha à face interna da chapa do convés principal, é chamada de PONTAL.
A distância medida da superfície da água ao convés principal é chamada de BORDA LIVRE.
CALADO é a medida vertical entre o fundo da quilha (parte mais baixa do navio) e a linha de flutuação, ou seja, mede a parte imersa do navio. O calado de um navio limita o seu acesso a portos, rios e/ou canais. O calado é medido em pés ou metros.
*Escala de Calado: Todo navio possui a Escala de Calado marcada no costado, ré e meio-navio, em ambos os bordos, para fins da leitura do calado. Geralmente, as Escalas de Calado em números arábicos indicam que a medida é em metros; e em números romanos, que a medida é em pés.
*Posição do navio: De acordo com o TRIM, o navio pode estar nas seguintes condições: 
-Navio em águas parelhas (Even Keel) Diz-se que um navio está em águas parelhas quando os calados de proa, meio-navio e popa são iguais.
-Navio Derrabado (Trimmed By Stern) Diz-se que um navio está derrabado quando o calado de proa é menor do que calado de popa.
-Navio Abicado (Trimmed By Head) Diz-se que um navio está abicado/embicado quando o calado de proaé maior do que o calado de popa.
*Navegabilidade do navio:
-Estanqueidade: O navio deve ser estanque (impermeável) à água, ou seja, possuir dispositivos que evitem a penetração de água no seu interior, mesmo que haja embarque de grandes quantidades de água, estas devem ecoar rapidamente para o mar.
-Flutuabilidade: Propriedade pela qual o navio permanece flutuando, mesmo que esteja imerso até a linha de carga máxima, mas com volume emerso suficiente para navegar com segurança (reserva de flutuabilidade), em situações adversas de mar e vento.
-Estabilidade: A flutuação do navio deve ter equilíbrio, isto é, o navio deve gerar uma força que o faça a voltar à posição de equilíbrio sempre que as forças externas de ondas e vento o afastarem do prumo.
-Equilíbrio: (Sentido Longitudinal): Facilita que o navio esteja sempre em sua melhor condição de navegabilidade.
-Tensão Estrutural: Evita partir o navio longitudinalmente.
-Escoramento (sentido lateral): Evita que o navio aderne sobre o cais.
-Disco de Plimsoll: També conhecido como Marcas de3 Seguro ou Linha de Carga, é um dia em alto relevo, com faixas e letras pintadas em branco ou amarelo sobre fundo escuro, ou em preto sobre fundo claro, de forma permanente e de modo visível no costado.
-Linhas de carga: São definidas em consonância com a Convenção Internacional de Linhas de Carga firmada de 1966 pelos países signatários, ou pelas Sociedades Classificados que emitem os respectivos Certificados.
*A convenção de Linhas de Carga determina a Borda livre mínima que o navio deve ter para manter reserva de flutuabilidade suficiente para suportar condições de mau tempo nas regiões em que navega.
Conforme a respectiva convenção, as linhas de carga são indicadas no costado dos navios por faixas horizontais de 230mm de comprimento de 25mm de largura, situadas à distância de 540mm para vante do centro do Disco de Plimsoll. Essas faixas são traçadas para vante da faixa vertical. As linhas utilizadas são as seguintes: 
-Linha de Carga de Verão: É indicada pelo limite superior da faixa que passa pelo centro do disco, pelo limite superior de uma faixa com a letra “S” ou “V”.
-Linha de carga Tropical: É indicada pelo limite superior de uma faixa com a letra “T”.
-Linha de Carga de Inverno: É indicada pelo limite superior de uma faixa com a letra “W” ou pela letra “I”.
-Linha de Carga de Verão em água Doce: É indicada pelo limite superior de uma faixa com a letra “F”, “AD”. A diferença entre as linhas “F” e “S” representa o aumento de imersão permitido quando o navio carrega em água doce, em relação às outras linhas de carga.
-Linha de Carga Tropical em água Doce: É indicada pelo limite superior de uma faixa com as letras “TF” ou “ADT”.
TERMOS COMERCIAIS UTILIZADOS NO TRANSPORTE MARITIMO
 DESLOCAMENTO (Displacement): Peso da água que o navio desloca. Varia de um Deslocamento Leve, que é o peso do navio vazio, a um Deslocamento Bruto, que corresponde ao máximo permitido. Obtém-se o deslocamento no plano do Navio denominado Curvas Hidrostáticas ou no Plano de Capacidade, em função da leitura do calado. Como a densidade da água em que o navio flutua normalmente é diferente das densidades utilizadas nos planos, para se ter o deslocamento real, tem-se que fazer uma correção para diferença de densidade. É em função do deslocamento que se determina o peso da carga a bordo. 
DESLOCAMENTO BRUTO: Maior deslocamento possível a um navio. É o somatório de todos os pesos que o navio pode deslocar, ou seja, peso do navio leve, combustíveis e lubrificantes, água potável, mantimentos, passageiros, tripulantes, e, principalmente, o máximo de carga que o navio pode transportar. 
DESLOCAMENTO LEVE: Peso exclusivamente do navio, sem combustível, água potável etc. 
PORTE BRUTO: Diferença entre o Deslocamento Bruto e o Deslocamento Leve. Peso total que o navio pode carregar (carga, passageiros, combustíveis, água, mantimentos e sobressalentes). 
PORTE LÍQUIDO: Parte do Porte Bruto que o navio pode transportar de carga, também chamado DEADWEIGTH (DWT), utilizável comercialmente. É a capacidade efetiva de carga que o navio pode transportar. 
ARQUEAÇÃO: Capacidade do navio, definida por suas medidas volumétricas. 
ARQUEAÇÃO BRUTA (GROSS TONNAGE): Medida de todos os espaços internos fechados do navio, sem exceção.
ARQUEAÇÃO LÍQUIDA (NET TONNAGE): Medida de todos os espaços internos e fechados do navio, capazes de gerar frete (capacidade útil de carga).
UNIDADE DA ARQUEAÇÃO: Tonelada de arqueação, correspondente a 2,83 m³. 
CLASSE: Condições de navegabilidade do navio para fins de seguro, estabelecida mediante certificação de Sociedades Classificadoras internacionais.
Aula 6
Convenções Marítimas Internacionais
*No Brasil todas as normas sobre a segurança do tráfego aquaviário da navegação emanam da Autoridade Marítima, que é a Marinha do Brasil, e estão compiladas na Lei nº 9.537, de 11/12/1997, também conhecida como LESTA. Contudo, os navios mercantes em tráfego internacional são regidos pelas normas do Direito Comercial Marítimo Internacional, cujas premissas são estabelecidas por Convenções Internacionais. Acima de qualquer outra consideração, essas Convenções têm como objetivo maior a preservação da segurança de passageiros e tripulantes, do tráfego das embarcações, das mercadorias objeto do comércio internacional e do meio-ambiente marinho.
*Inetrnational Maritima Organization – IMO
A Organização Marítima Internacional é uma agência especializada das Nações Unidas orientada para a segurança no mar, adoção de medidas preventivas para evitar e combater a poluição marinha e a normatização da movimentação e transporte de mercadorias perigosas. A IMO possui 133 países-membros.
 Além dessas funções, a IMO também responde por:
-Combater todas as ações com potencial de agredir o meio ambiente marinho;
-Garantir a implantação uniforme da regulamentação internacional sobre mercadorias perigosas;
-Promover a intensificação por partes dos governos, da repressão à pirataria, terrorismo, tráfico de drogas etc.
* Standards Of Traning, Certification and Watchkeeping for Seafarers – STCW
A Convenção Internacional sobre Padrões de Formação, Certificação e Serviços para Tripulantes Marítimos foi instituída em Londres, na sede da Organização Marítima Internacional (International -Maritime Organization), em 01/12/1978, estabelecendo os padrões mínimos à Formação, Certificação e Requalificação periódica dos tripulantes marítimos, com a finalidade de executarem serviços a bordo dos navios operando em mar aberto, sob a bandeira de qualquer nação signatária do STCW, destacando-se o treinamento em simuladores.
Além da capacitação técnica devidamente certificada e reavaliações periódicas, o STCW requer ainda a comprovação da saúde física e mental dos tripulantes de navios, mediante exames periódicos.  
 O STCW não se aplica aos seguintes casos:
• Navios de guerra ou outras embarcações de propriedade ou operados pelo Estado, que sejam utilizados somente em serviços governamentais não comerciais; 
• Navios de pesca;
• Embarcações de recreio;
• Embarcações de madeira ou construção primitiva.
*Solas - International Convention Of Safety Of Life At Sea.
-A Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar é aplicável a navios mercantes com mais de 500 toneladas brutas de arqueação e engajado em viagens internacionais. Foi estabelecida em Londres, na sede da Organização Marítima Internacional – IMO (International Maritime Organization), em 01/11/1974. O Brasil ratificou o Protocolo em 1978. Na SOLAS.
*Sociedades Classificadoras
-As Sociedades Classificadoras são empresas ou organismos reconhecidos internacionalmente para atuar na regularização, controle e certificação de embarcações nos aspectos relativos à segurança da navegação, salvaguarda da vida humana e da prevenção da poluição ambiental, através de auditorias, inspeções, vistorias e emissões de certificados e demais documentos previstos nas Convenções e Códigos Internacionais das quais o país é signatárioe/ou na legislação nacional aplicável. 
As principais Sociedades Classificadoras internacionais (em ordem alfabética) são:
-American Bureau of Shipping - New York
-Bureau Veritas - Paris
-Der Norske Veritas - Oslo
-Germanisher Lloyd - Berlim
-International Association of Class Societies - IACS
-Lloyd’s Register of Shipping - Londres
-Nippon Kaiji Kyokai – Tóquio
-Polish Register of Shipping - Varsóvia
-Registro Navale Italiano - Roma           
*Certificados de Classe (validade de 5 anos. Com vistorias anuais)
Classe de Casco;
Classe de Máquinas;
Classe de Caldeiras;
Classe de Instalações Automatizadas.
*Certificados Estatutários (válidos por 5anos, com vistoria anual)
Registro na bandeira;
Segurança e construção para navios de carga;
Segurança de Equipamentos;
Segurança de Equipamentos de Comunicação;
Arqueação.
*Internacioal Regulations For Preventing Collisions At Sea – COLREGS
-A Convenção COLREGS foi estabelecida em Londres, na sede da Organização Marítima Internacional – IMO (International Maritime Organization), em 20/10/1972, definindo basicamente arranjos, procedimentos e sistemas para evitar abalroamento no mar, tendo como base códigos de sinalização visual e por luzes.
Em 1981, sofreu alterações e recebeu alguns aditivos. 
O Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamentos No Mar - RIPEAM é a versão brasileira da COLREGS.
*International Ship and Port Facilities Security Code – ISPS CODE
-A partir dos ataques terroristas ocorridos em Nova Iorque em 11/09/2001, a partir de 02/12/2002 os países signatários da SOLAS decidiram implantar o Código Internacional de Segurança em Navios e Portos, contendo algumas regras destinadas a dotar de maior segurança as operações comerciais dos navios e instalações portuárias.
Dentre as medidas adotadas destacam-se:
Delimitação do perímetro dos portos;
Instalação de sistemas de vigilância nos limites do perímetro dos portos;
Cadastramento das pessoas e veículos que entram nas instalações portuárias;
Maior rigor no controle da entrada e saída de pessoas e veículos nas instalações portuárias.
Ainda segundo o ISPS, antes de chegar a um porto, todos os navios devem informar à Autoridade Marítima (Marinha do Brasil) os 10 últimos portos em que esteve. Caso algum desses portos não esteja certificado, poderão ser adotadas medidas como inspecionar o navio, colocá-lo em quarentena etc., o que causará atrasos na operação do navio.
*Maritime Pollution Control - MARPOL
-Entre 1954 e 1958 foi lançada a primeira versão de uma Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição do Mar por Óleo, criando “zonas proibidas” para a poluição marinha. Em 1962, essas "zonas proibidas" foram ampliadas, com a inclusão de navios de pequeno porte. Em 1969, foram estabelecidas restrições para a descarga no mar de misturas oleosas provenientes dos tanques de cargas e praça de máquinas dos navios.
 Visando limitar o derrame de óleo, em caso de acidentes com colisões e encalhes, em 1971, foi reduzido o tamanho dos tanques de cargas dos navios petroleiros a serem construídos a partir de 1972.
Finalmente, em 02/11/1973, a International Maritime Organization – IMO - adotou a Convenção Internacional para Prevenção à Poluição Por Navios - MARPOL, destinada a prevenir a poluição no mar pelos navios, devido a causas operacionais ou acidentais. O Protocolo da Convenção foi endossado pelo Brasil em 1978.
 A MARPOL impõe novos padrões para a construção naval e amplia as restrições para a poluição marinha por óleo, substâncias tóxicas e outras substâncias perigosas em geral, esgoto sanitário, resíduos e/ou lixo produzido por navios, e outras formas de controle sobre a poluição ambiental causada por navios.
Embora a MARPOL seja muito extensa, podemos destacar os seguintes aspectos de grande importância:
-Em viagem, um navio só pode deixar escapar até 1/15.000 de sua capacidade de carga, mas a perda não pode exceder 30 litros por milha viajada;
-Nenhuma descarga de óleo pode ser feita a menos de 50 milhas da costa mais próxima;
-Em Navios-tanques construídos após 1975, os tanques de lastro e de produtos segregados devem estar isolados e serem totalmente incomunicáveis.
*Loadline Covention
-A convenção Inetrnacional das Linhas de Carga trata do Certificado de Borda Livre resistência estrutural, estabilidade e estanqueidade dos navios, A convenção foi concluída em Londres, em 05/04/1966, e alterada em 1988.
Aula 7
Tripulação do Navio e Praticagem dos Portos
*Oficiais da Marinha Mercante
Os oficiais da Marinha Mercante são profissionais de nível superior, cuja formação, certificação e aperfeiçoamento é de competência da Marinha do Brasil, dada a sua condição de Autoridade Marítima e representante do Brasil na Organização Marítima Internacional - IMO. 
Essa qualificação técnico-profissional é realizada através das Escolas de Formação de Oficiais de Marinha Mercante - EFOMM. Há uma EFOMM no Rio de Janeiro - Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA) e outra situada em Belém do Pará - Centro de Instrução Almirante Brás de Aguiar (CIABA).
*Tipos de formação específica dos oficiais de Marinha Mercante
-Náutica (ou Convés):
-Máquinas: Para atender às crescentes necessidades do mercado, desde 2002, o CIAGA e o CIABA vem ministrando cursos específicos para possibilitar que Suboficiais e Subalternos da Marinha Mercante possam ascender à condição de 2° Oficial de Náutica e Máquinas. 
Da mesma forma, há também cursos de adaptação para graduados em universidades que tenham interesse em se tornar Oficiais da Marinha Mercante.
-Radiocomunicações (Oficial de Radiocomunicações): Graduado em Radiocomunicações. A bordo dos navios é o responsável por todos os serviços de radiocomunicações do navio, em condições de operação normal ou em emergências, inclusive nas situações de salvatagem e abandono do navio.
*Seção de Convés: Contramestre : Subalterno (da Marinha do Brasil ou da Marinha Mercante) que comprovou experiência, participou de cursos específicos de formação profissional e se habilitou a exercer as funções de chefe da equipe de Marinheiros, subordinando-se diretamente ao Imediato do navio.
*Mestre de Cabotagem: Subalterno (da Marinha do Brasil ou da Marinha Mercante) que comprovou experiência, participou de cursos específicos de formação e se habilitou a comandar pequenas embarcações em determinados trechos da costa. Excepcionalmente, pode substituir o 2º Oficial de Náutica.
-Condutor: Exerce funções de Mecânico, sob as orientações dos Oficiais de Máquinas. Pode ser Subalterno (da Marinha do Brasil ou da Marinha Mercante) que comprovou experiência, participou de cursos específicos de formação profissional ou concursado com formação técnica.
-Eletricista: Exerce funções de Eletricista, sob as orientações dos Oficiais de Máquinas. Pode ser Subalterno (da Marinha do Brasil ou da Marinha Mercante) que comprovou experiência, participou de cursos específicos de formação profissional ou concursado com formação técnica.
*Subalternos:
-Seção de Convés
 Moço de Convés: Marinheiro em início de carreira. 
Marinheiro de Convés: Moço de Convés com tempo comprovado de embarque, que participou de curso de aperfeiçoamento.
-Seção de Máquinas
 Moço de Máquinas: Marinheiro em início de carreira.  
Marinheiro de Máquinas: Moço de Máquinas com tempo comprovado de embarque, que participou de curso de aperfeiçoamento.
-Seção de Saúde
Enfermeiro: (Suboficial)
Auxiliar de Saúde (Subalterno)
-Seção de Câmara (Subalternos)
Cozinheiro: Elabora as refeições.
Auxiliar de Cozinheiro: Lava a louça, descasca legumes etc. 
Taifeiro: Exerce a bordo as funções de garçom e camareiro.
*Prático do Porto: Os serviços de Praticagem fazem parte do conjunto internacional de regras destinadas à segurança da navegação; obrigatório em todos os portos do mundo, é prestado por profissionais autônomos ou constituídos em Associações. 
Perito em um porto, águas interiores ou locais determinados, o Prático é especialista e profundo conhecedor de todos os detalhes e particularidadesda sua área de atuação. Na condição de Auxiliar Técnico de Navegação, o Prático orienta o Comandante do navio nas manobras de entrada e saída do porto, atracação e desatracação, cruzamento de canais etc., coordenando o trabalho dos Rebocadores e a equipe de amarração.
No Brasil a profissão de Prático é normatizada, controlada e fiscalizada pela Marinha do Brasil. O ingresso na profissão se dá mediante concurso. Os práticos se submetem anualmente a exames de revalidação da sua certificação técnica, bem como a suas condições físicas e mentais. A remuneração dos serviços é calculada por tabelas envolvendo a distancia de navegação e o tempo de manobra, o nível de risco, a tonelagem do navio etc.
Aula 8
Fretes Marítimos
Como qualquer outro modal de transporte, denomina-se FRETE ao valor pago a título de remuneração pelo transporte de carga. No caso do transporte marítimo, além da margem de lucro do transportador, o valor do frete deve cobrir todas as despesas relativas a:
-Custos fixos: Retorno do capital, juros, depreciação, docagens, seguros etc.
-Custos variáveis: Tripulação, alimentação, água potável, combustível, manutenção e reparos.
-Custos portuários diretos: Infraestrutura portuária terrestre e marítima, utilização de equipamentos e mão de obra portuária, operações de carga e descarga.
-Custos portuários indiretos: Praticagem, rebocadores, amarradores, lanchas e outros.
-Peculiaridade do transporte marítimo: Independentemente da distância, mesmo em tráfegos com distâncias semelhantes, o nível médio dos fretes pode ser diferenciado devido a:
Melhores ou piores condições operacionais dos portos de escala;
Volume de cargas disponíveis e equilíbrio na distribuição dos fluxos na rotas;
Intensidade da concorrência no tráfego.
*Características das cargas transportadas:
-Tipo de movimentação requerida (tempo de operação e despesas)
-Fragilidade, perecibilidade ou periculosidade;
-Restrições de estivagem ou cuidados adicionais;
-Valor (suscetibilidade a frutos e roubos)
*Tipologia dos fretes marítimos: Nos transportes marítimos efetuados pelas linhas regulares da navegações, os frete são conhecidos como Liner Terms.
Quando se trata de fretes abertos, há uma tarifa básica a qual iniciarão alguns (ou muitos) acréscimos. Nesse modelo, os principais tipos de fretes marítimos são: 
-Taxa Mínima (Minimum Freight): Menor tarifa cobrada em qualquer embarque do transportador. A maioria dos transportadores marítimos utiliza esse tipo de cobrança quando o lote a ser embarcado é inferior a 500 kg ou a 0,500 m³.
-Frete Básico (Basic Freight): É o valor cobrado de acordo com o peso (chumbo) ou o volume (fraldas descartáveis) da mercadoria, normalmente o que gerar maior valor. O frete básico também pode ser definido como o resultado da multiplicação da tarifa pela tonelagem ou volume (metragem cúbica) da carga.
-Frete Temporário (Temporary Freight): Serve para estimular a abertura de novos negócios em uma área geográfica emergente no cenário internacional ou em algum novo porto que tenha iniciado a operar. Costuma ser inferior à taxa básica e apenas por um período de tempo previamente determinado.
-Frete Aberto (Open Freight): Frete comumente aplicado no mercado de commodities, negociado sazonalmente de acordo com a demanda para mercadorias específicas.
-Not Otherwise Specified: Fretes aplicáveis a cargas de projeto (embarques específicos destinados a uma única obra de engenharia, fábricas desmontadas, refinadas de petróleo, etc.). Não há tarifário. Cada cotação de frete é calculada para atender as necessidades requeridas pela situação específica.
*Adicionais do Frete: 
-Taxa de Emissão de B/L: Valor cobrado pelo transportador marítimo para emitir o Conhecimento de Carga.
-Fator de Ajuste Cambial - CAF (Change Adjustment Freight): Taxa aplicada quando a cotação do frete é feita em outra moeda que não dólares norte-americanos.
-Sobretaxa Poo Congestionamento (Congestion Surcharge): Percentual aplicado sobre o frete básico para portos nos quais ocorre com fila de espera ou demora para atracar. A sua aplicação e variável por porto.
-Sobretaxa de Combustível (Bunker Surcharge): Também é conhecida como BAF – Bunker Additiional Fuel. Taxa aplicada em percentual sobre o frete básico para cobrir os custos com bustível durante a viagem. Varia de acordo com o tráfego internacional.
 -Taxa Adicional ao Porto (Minor Port Assitional): Cobrada quando a mercadoria é embarcada ou descarregada em porto secundário, com acesso difícil, mal aparelhado ou fora da rota. A classificação de porto principal ou secundário varia por tráfego internacional e a lista é previamente fixada.
-Taxa de Prosseguimento (Throught Rate): taxa cobrada pelo transportador marítimo para o prosseguimento da carga por via marítima ou terrestre até o destino final, incluindo o custo do transbordo entre os dois transportadores. Também conhecida como On Carryin Rate ou Through Bill Of Lading.
-Ad valorem: Taxa cobrada sobre mercadorias de alto valor agregado (mais US$ 1.000,00 por tonelada), em percentual sobre o valor da carga.
-Taxa Para Volumes Pesados (Heavy Lift Charge): Taxa Cobrada para mercadorias não conteinerizadas com excesso de peso (em geral a referência é 10 toneladas), requerendo equipamentos especiais ou mão de obra especializada. Costuma ser cobrado progressivamente.
-Taxa Para Volumes de Grandes Dimensões (Extra Lenght Charge): Taxa cobrada para volume com comprimento maior do que 12 metros (contêiner de 40`), independentemente do seu peso.
-Protusion (Over Dimension): Taxa cobrada para volumes com excesso lateral (a refreência é a largura do contêiner – 8`ou 2,44 metros) ou altura superior a 9` 06”(2,90 metros). Se for conteinerizada , essa carga só poderá ser colocada em um contêiner especial do tipo Flat Rack.
*Pagamento dos fretes marítimos pode ser acordado
-Frete Pré-Pago (Freight Prepaid): O Frete será pago pelo Exportador no porto de embarque, imediatamente após o embarque, antes de retirar o B/L.
-Frete Pagável do Destino (Freight Payable at Destination): O frete será pago importador no destino, antes da retirada da mercadoria.
-Frete a Pagar (Freight Collect ou Freight To Pay abroad): O fret pode ser pago em qualquer parte do mundo, em locais diferentes do porto de embarque ou porto de destino. O transportador será avisado pelo seu agente Marítimo sobre o recebimento, de modo a proceder à libertação da mercadoria.
Aula 9
Afretamento de Navios
*As necessidades de navios para executar os serviços de transporte marítimo internacional de maneira geral são cobertas pelos operadores marítimos com navios próprios. Porém, há situações especiais que determinam redimensionar rápida e temporariamente a sua oferta de navios, de forma a atender às demandas de seus clientes. Esses casos são conhecidos como Mercado de Afretamento e atendidos por navios afretados, isto é, navios alugados de outros proprietários, por meio de formalidades contratuais, denominadas Contratos de Afretamento.
Há também situações em que o tamanho do lote é de tal abrangência que impõe ao Embarcador (ou ao Consignatário) o uso exclusivo de todos os porões de um navio. Necessidade que também é atendida por um Contrato de Afretamento.
*Diferentes razões levam uma companhia de navegação a alterar o tamanho de sua frota, em caráter temporário ou permanente, destacando-se:
-Demandas sazonais na movimentação internacional de cargas, desequilibrando a relação Oferta x Demanda;
-O elevado nível de desembolso e o tempo de espera da construção naval, algo em torno de 2 anos;
-Risco de ociosidade de uma frota própria superdimensionada para atender 100% das solicitações de frete observadas em uma determinada rota marítima.
*Conceitos:
-O Fretador ou Cedente (Proprietário ou pelo Armador) entrega a terceiros a posse e o uso de um navio.
-O Afretador ou Tomador (Armador ou Operador) contrata um navio para seu uso, para operá-lo ou para reafretá-lo.
-Corretor de navios especializado em pesquisar no mercado as solicitações de Proprietáriosde Navio, Armadores, transportadores, embarcadores etc., fazendo todas as gestões para concretizar o afretamento de navios. Atua como intermediário entre Fretador e Afretador até a conclusão das tratativas e a elaboração do Charter Party (Contrato de Afretamento). A sua comissão é paga pelo Fretador (Cedente), em geral em base percentual sobre o negócio.
*Afretamento a Casco Nu (Bareboat ou Demise Charter): Arrendamento do navio por um prazo determinado, no qual o Proprietário transfere a posse e o controle sobre as gestões náutica e comercial do navio, mediante o pagamento de um aluguel (Hire). Ou seja, o navio é entregue desarmado pelo seu Proprietário a um Armador, que armará o navio, contratará a tripulação e nomeará o seu Capitão e, consequentemente, responderá pelos seus atos.
Isso quer dizer que o Afretador proverá todos os recursos operacionais, materiais e humanos para a condução segura do navio, incluindo as despesas com óleo combustível, diesel, lubrificantes, água, víveres, salários dos tripulantes etc. Além disso, as despesas portuárias também são responsabilidade do Afretador.
Existem vários modelos de contrato de afretamento a casco nu. No entanto, um dos utilizados é o formulário-padrão denominado BARECON 89.
*Afretamento por Tempo (Time Charter Party-TCP): Arrendamento do navio por um tempo determinado, no qual o Proprietário ou Armador transfere a posse e a gestão comercial do navio já armado, equipado e em condição de navegabilidade, mediante o pagamento de um aluguel (Hire). O Fretador (Cedente) mantém total controle sobre a gestão náutica. Ou seja, apenas as despesas com óleo combustível, diesel, e, em alguns casos, lubrificantes, são de responsabilidade do Afretador. 
 As despesas portuárias também são de responsabilidade do Afretador, mas o custeio relativo à tripulação é responsabilidade do Fretador.
*Afretamento por Viagem (Voyage Chater Party - VCP): O Armador coloca o navio, já tripulado, à disposição do Embarcador ou do Consignatário da carga, para efetuar uma ou mais viagens específicas, mediante o pagamento do frete acordado no Charter Party e a emissão do B/L por parte do Armador.  
O termo por viagem não determina que o contrato seja obrigatoriamente definitivamente encerrado com uma viagem. Podem ser feitas várias viagens com o mesmo navio. O termo apenas demonstra que o contrato é de transporte de mercadorias, de acordo com a Convenção de Roma, de 1980, sobre Obrigações Contratuais.
*Contrato de Quantidade ou Tonelagem (Contract of Afreightment - COA): Situação em que, no mesmo Voyage Charter consta mais de uma viagem consecutiva. Normalmente é utilizado quando o intervalo entre os embarques é curto demais para permitir contratos consecutivos. Contudo, cada viagem é regulada como um Voyage Charter Party independente.
No COA, o contrato de afretamento prevê o transporte de uma determinada quantidade de carga durante um período de tempo definido, em embarques flexíveis sucessivos. Por exemplo, 800.000 toneladas métricas, pelo período de 20 meses, em embarques de 40.000 toneladas métricas a cada 60 dias.
Há vários modelos-padrão (Charter Parties) para os contratos de afretamento a tempo. No entanto, os mais comumente utilizados são:
-New York Produce Exchange NYPE
-Baltic Time Charter BALTIME
*Cláusulas de um Charter Party: As cláusulas de um Charter Party podem ser de condição (Condition Clauses) e de garantias (Warranty Clauses).
-Cláusulas de Condição: São as livremente acordadas pelas partes sobre o objetivo do contrato;
-Cláusulas de garantia: São as que atendem às normas e convenções internacionais.
*Cláusulas de Condição (Conditio Clauses): As principais cláusulas de condição usualmente constantes nos Charter Parties cobrem, dentre outras informações:
-Descrição do navio: Nome do navio, bandeira, classe, potência dos motores, velocidade, consumo de combustível, capacidade de carga, equipamentos etc.
-Entrega do navio (Delivery): Data e local para o início do contrato, com o navio flutuando  em segurança, em condições de navegabilidade e pronto para carregar e/ou descarregar.
-Período de afretamento: Tempo de utilização do navio.
-Limites de rota: Áreas geográficas nas quais o navio poderá ser utilizado.
-Tipos de carga transportada: Mercadorias admitidas para transporte.
-Pagamento: Local, datas, valores e outras condições para o pagamento do Hire.
-Off Hire (fora de contrato): Condições em que o Afretador estará isento de  pagar o Hire, devido a algum acidente, problema de máquina etc.
-Rescisão pelo não pagamento do Hire: Permite ao Armador rescindir o contrato pelo não pagamento, atraso da data pactuada ou pagamento parcial. Se o navio estiver carregado, a viagem deverá ser concluída, honrando o B/L emitido.
-Reentrega (Redelivery): Determina local ou região para a devolução do navio ao Armador.
*Cláusulas de Garantia (Warranty Clauses): As principais cláusulas de garantia fazem parte do texto-padrão dos contratos de afretamento (Charter Parties), oferecendo garantias tanto as oferecidas pelo fretador quanto as oferecidas pelo Afretador, bem como garantias recíprocas, de acordo com regras internacionais.:
-Oferecidas pelo Fretador (Cedente do Navio): • Navegabilidade (Seaworthiness): O Fretador garante que entregará o seu navio em condições de navegabilidade, estanqueidade e em condições de transportar a carga contratada;
• Razoável Colaboração (Due Despatch): Está implícito no contrato de fretamento que o Comandante e a tripulação do navio serão diligentes e prestarão colaboração no que couber ao Afretador (Tomador do Navio); 
• Não arribar injustificadamente (Without Injustifiable Deviation): É obrigação do Fretador-Armador transportar as mercadorias até o destino pactuado, sem nenhum desvio injustificado de rota;
• Jason Clause: Possibilita declarar Avaria Grossa por negligência de bordo.
-Oferecidas pelo Afretador (Usuário do Navio): • Portos Seguros (Safe Ports Obligation): O navio só escalará portos seguros e não carregará cargas perigosas sem atender às normas da IMO;
• Desvio ou Arribada (Deviation): Permite ao Armador o desvio de rota, para fins de assistência e salvamento e por razões de ordem técnica;
• Limitação de Responsabilidade (Limitation of Liability): Limita a responsabilidade do Armador quanto a eventuais danos causados nas mercadorias transportadas;
• General Average: Garante a aplicação da Avaria Grossa para salvaguardar todos os interesses envolvidos;
• War Risk: Garante ao Comandante decidir que a descarga seja feita em outro porto próximo, fora da zona de guerra.
-Recíproca: • Paramount: Incorpora aos contratos de afretamentos, os termos da Convenção para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Transporte de 1924, conhecidas como “Regras de Haia”;
• Tovalop: Compartilhamento da responsabilidade civil por poluição ambiental;
• Both-to-blame: Permite ao armador partilhar com o Afretador as indenizações que venha a pagar ao dono de embarcação abalroada pelo seu navio.
Exemplo: O navio A abalroa o navio B. A carga A, a bordo do navio A, sofre um prejuízo de US$20.000. Ambos os navios são responsabilizados com 50% de culpa na abalroação. O navio A cobra do navio B seu prejuízo. O navio B cobra do navio A, a metade, US$10.000, pelos seus 50% de culpa. Pela “Both-to-blame”, será direito do navio A ser ressarcido pela carga A dos US$10.000 pagos ao navio B.
*ASBATANKVOY - Formulário padrão utilizado como base do contrato de transporte e análise dos processos nos afretamentos de navios-tanque em VCP
*BALLAST BONUS - Bonificação paga pelo Afretador ao Armador, para compensar a viagem do navio em lastro, até o ponto de entrega de um navio afretado, em VCP.
*CANCELLING DATE - Data limite definida no Charter Party para o navio chegar ao porto de carregamento, pronto para operar.
*CARGO EXPENSES - Despesas pelas operações de carga e descarga.
*CHARTERER - É o contratante, a parte que vai utilizar o navio pertencente a outrem, mediante do pagamento de frete ou de aluguel. Ele exercea figura de AFRETADOR
*CHARTERER’s AGENT - Agente que representa unicamente, o Afretador.
*CONSECUTIVES VOYAGES (VIAGENS CONSECUTIVAS) - Contrato de afretamento para mais de uma viagem. Aplica-se nos afretamentos em VCP.
*DEAFREIGHT (FRETE MORTO) - Valor que deve ser pago ao Armador pela praça não utilizada, quando é negociada uma quantidade a ser transportada e o contratante do transporte (Afretador) não consegue cumprir a quantidade mínima acordada.
*DELIVERY - Entrega formal do navio ao Afretador, por ocasião do início do contrato de afretamento em TCP.
*DELIVERY CERTIFICATE - Certificado de Entrega para os navios de contrato de afretamento em TCP, onde são mencionadas: a data, hora, quantidade de óleo combustível, óleo diesel e água a bordo.
*DELIVERY SURVEY - Vistoria do navio feita pelo Afretador, ou seu representante legal, antes de receber o navio no início do contrato de afretamento em TCP.
*DETENTION - Detenção do navio ou da carga, por motivos alheios ao Comandante. Pode ser por problemas legais, por sobreestadia, por falta de instruções de operação etc., não causados pelo Armador.
*DRAFT SURVEY - Registro, checagem ou inspeção de calado. Feita com a finalidade de se certificar a quantidade de carga movimentada.
*EXTENSION - Opção dada ao Afretador para estender o período de afretamento.
*FIXING RATE - Taxa estabelecida para o afretamento.
 *FRUSTRATION (FRUSTRAÇÃO) - Impossibilidade de realização de um contrato, sem a culpa das partes envolvidas.
*LUMPSUM CHARTER - Afretamento em Lumpsum. O valor do frete é fixado segundo um valor global e não sobre a quantidade/qualidade da carga. 
*OFF HIRE - Fora de Aluguel. Ocorre quando o navio deixa de cumprir o estabelecido no Contrato de Afretamento em TCP. 
*OVERAGE - Quantidade de carga que excede à contratada para o transporte. Normalmente a quantidade excedente é transportada a razão de 50% do valor do frete acordado. 
*PDPR ou PD/PR (PER DAY & PER RATA) - Por dia (diária) ou proporcional ao dia. 
*PERFORMANCE CLAUSE - Cláusula existente nos Contratos de Afretamento por Tempo (TCP), em que o Armador garante o desempenho do navio no que se refere à relação velocidade/consumo diário de combustível. O não cumprimento da cláusula, pelo Armador, se transforma em desconto no aluguel do navio. 
*REDELIVERY - Devolução do navio ao Armador, por ocasião do final do contrato de afretamento em TCP.
*SAFE PORT - Porto seguro, do ponto de vista político ou da navegação, no qual os navios podem entrar e sair com segurança.
Aula 10
Simulação de um Afretamento
*Abertura do Mercado
A abertura de um afretamento informa ao mercado que um potencial Afretador está buscando informações dos Armadores com vistas a fechar um contrato de afretamento. Esse contrato poderá ou não se concretizar. A abertura consta de:
-Especificação da carga: Indicar qual é a carga, características, quantidades máxima e mínima do embarque, Fator de Estiva (carga seca) ou Densidade (carga líquida), cuidados especiais, incompatibilidades, necessidade prévia de limpeza nos tanques ou porões. Com isso, os Armadores avaliam a compatibilidade dos navios da sua frota com essa carga.
-Range (Área) de carga e descarga: Lugares geográficos determinados para o navio carregar e descarregar. Não é necessário determinar um porto, sendo possível demarcar uma região para carregamento ou descarga, por exemplo:
LOADING PORTS: 2/3 SP / SB USMG
DISCHARGING PORTS
1 SP/SB RIO GRANDE / SANTOS: Ou seja, o carregamento será em 2 ou 3 portos e berços seguros no Estados Unidos, na costa do Golfo do México, e a descarga será em 1 porto e berço seguro em qualquer porto compreendido entre Rio Grande e Santos.
-Prancha de Carga e/ou Descarga: Velocidade operacional garantida. Esta informação é importante para Armador calcular o tempo total de viagem e o valor do frete.
-Informações do Navio: Deve-se exigir dos Armadores informações dos navios consideradas importantes (ano de construção, bandeira, P & I, capacidade cúbica, Porte Bruto de Verão, calado de verão, comprimento total, boca, capacidade operacional dos equipamentos de bordo etc.)
-Laydays: Intervalo mínimo e máximo de datas para a chegada do navio pronto para carregar. O primeiro dia do intervalo é chamado commencing date (dia do começo) e o último dia, canceling date ou laycan (dia do cancelamento).
-Cláusulas Adicionais: Informações adicionais. De acordo com a experiência de operar uma determinada rota, a incorporação de novas práticas comerciais ou decisões arbitrais e judiciais, antes da conclusão do afretamento, será objeto de discussão.
*Ofertas, Contraofertas e Discussáo das Cláusulas: Após a abertura no mercado, o pontencial afretador receberá diferentes ofertas de navios para executar o transporte ofertado. A partir de então, começará a fazer contraofertas, em função da posição do navio, bem como as faixas de datas disponíveis.
Nas contraofertas, deverão ser discutidos a quantidade de carga, o valor do frete, sobrestadias, Laydays, Laytime e frete morto.
Além da definição do formulário padrão, pode haver a discussão e a inclusão de cláusulas adicionais, em decorrência de peculiaridades quanto à mercadoria, portos ou outras situações específicas.
*RECAP: O afretamento é concluído após as partes chegarem a um consenso final quanto às ofertas e contraofertas. Neste momento, é emitido um documento chamado REACP (abreviatura de Recapitulation of Fixture), onde consta, de forma resumida, tudo o que foi acertado .
-Como o contrato de afretamento só será assinado bem mais tarde muitas vezes o Recap é a prova do contrato de afretamento. Não havendo contestação, considera-se que o contrato passa a valer com a emissão do Recap.
Algumas vezes o Charter Party não chega a ser assinado, especialmente em contratos de fretamento por viagem. Trabalha-se, então, com o documento conhecido como Workin Copy.
Para que não haja dúvidas sobre a validade do Recap, é costume considerar o contrato fechado somente quando ocorre alguma das seguintes situações: 
-O Charter Party é assinado por ambas as partes, embora algum tempo depois do Recap;
-O Working Copy é aceito pelas partes;
-É iniciada a execução do contrato, por exemplo, quando o armador entregar o navio ao afretador, que o recebe e pega a primeira parcela do aluguel (Hire).
*Sobrestadia de Navios:
-A estadia (Laytime) é o tempo contratual em que o Armador manterá seu navio disponível para carregamento e descarga sem nenhum pagamento adicional ao frete. Uma vez ultrapassado este período, o Afretamento incorreá em sobrestadia (Demurrage).
A sobretsadia (Demurrage)é um pagamento devido pelo Alfretador ao fretador, pelo fato de utilizar o navio por um tempo superior ao previamente definido como necessário para as operações de carga e descarga ou qualquer outra atividade direta ou indiretamente relacionada a essas operações.
*A reversibilidade da Estadia é a definição se o tempo contratual é entendido em conjunto para os portos de cargas e descargas ininterrupta ou separadamente.
Diz-se que a estadia é reversível (Reversible Laytime) quando é fixado o tempo de estadia para a carga e descarga. Por exemplo, se foi acordado o total de 72 horas para o Afretador dispor do navio em todos os portos, podem ser usadas 40 horas nos portos de embarque, restando 32 horas para os portos de descarga. Este tipo de contagem é comum nos fretamentos de navios-tanque para o transporte de graneis líquidos.
Ao chegar aos portos de cargas e de descarga, o Comandante do navio considera que o navio está pronto para operar e emite o Aviso de Prontidão. A estadia começará a ser computada de acordo com os termos contratuais.
Segundo o contrato Asbatankvoy (navios-tanque), 6 horas após ter sido emitida a NOR ou com o navio atracado, o que ocorrer primeiro. Segundo o GENCON (carga geral e/ou granel sólido), às 13h, se emitida pela manhã, e no dia seguinte de manhã, se emitida após meio-dia.
Não obstante, a regra é que o navio, bem como os seus porões ou tanques, seja inspecionado pelo Afretador antesdo efetivo início do embarque das mercadorias a serem transportadas (On Hire Survey). Caso os porões ou tanques não sejam aprovados, o Afretador deve exigir a limpeza ou lavagem dos mesmos. Com isto, o Aviso de Prontidão perde a sua eficácia, pelo fato do navio não estar efetivamente pronto.
Vamos supor que o navio chegue e não atraque por falta de berço disponível, ficando fundeado por alguns dias. Após a atracação, é feita a inspeção e o navio não condiz com a sua descrição no Charter Party, ou os seus porões não são aprovados: o resultado é que todo o tempo anterior não contará como estadia, mesmo que a NOR tenha sido aceita de boa fé.
Uma NOR pode ser válida, mas não eficaz. Ou seja, não dar início à contagem da estadia. Por exemplo, se a NOR for emitida antes do período do Layday, o Afretador não é obrigado a aceitar o navio, uma vez que a sua carga pode ainda não estar preparada para embarque.
*O Statement of Facts é o documento que relata os fatos ocorridos desde a emissão da NOR até a finalização das operações de carga ou descarga. Neste documento devem ser registradas todas as informações necessárias ao cálculo da estadia, definido, entre outros itens, data e hora a emissão da NOR, início e fim da operação, detalhes do carregamento e do estado da carga durante a operação, períodos de interrupção e duas respectivas razões.
*A carga e a descarga dos navios trazem consigo diversos eventos capazes de interromper as operações portuárias. Como tempo parado de navio é prejuízo para alguém, a pergunta que se faz é quem arca com o custo decorrente do tempo perdido? 
Na verdade, a contagem do tempo depende do que tiver sido acordado nas cláusulas do Contrato de Afretamento. Dentre outros eventos, os mais comuns sujeitos a divergências de interpretação são:
• Demora da Alfândega;
• Aguardando maré;
• Aguardando prático;
• Espera de atracação;
• Quebra de rebocadores;
• Greves;
• Limpeza de tanques ou porões;
• Lastro/Deslastro;
• Espera de carga;
• Contaminações;
• Transbordos;
• Mudanças de atracação (Shiftings).
Responsabilidade sobre a Carga e Descarga:
*Ao contratar um Voyage Charter, é necessário definir quem será responsável pelas despesas de embarque, descarga e estivagem. Nos embarques em navios de linha regular, o frete já contempla estas despesas, cessando a responsabilidade do embarcador ao costado do navio. 
As negociações mais usuais são as seguintes:
-Free In Liner Out (FILO): O dono da carga se responsabiliza pela estivagem da mercadoria a bordo no porto de embarque, dentro de um período de tempo contratual mínima e máximo destinados à execução destas operações (prancha), para efeitos dos pagamentos de Demurrage ou Dispatch. Cabe ao Armador proceder à descarga no porto de destino.
-Liner In Free Out (LIFO): O Armador é responsável pela estivagem da carga a bordo no porto de embarque, cabendo ao Afretador proceder à sua descarga no destino. No contrato são estabelecidos os prazos máximo e mínimo destinados à execução destas operações (prancha), para efeito do pagamento de Demurrage ou de Dispatch.
-Free In And Out (FIO): O Afretador (dono da carga)responsabilizar-se pela estivagem da mercadoria a bordo de embarque, bem como pela descarga no porto de destino, num período de tempo previamente acordado. No contrato são estabelecidos os prazos máximo e mínimo destinados à execução destas operações (prancha), para efeito do pagamento de Demurrage ou de Dispatch.
-Free In And Out Stowed (FIOS): Igual ao FIO, porém específico para granéis sólidos de alta granulometria. Após o carregamento, o ângulo de repouso da pilha formada pela carga dentro dos porões deve ser nivelado com tratores, para dar segurança ao navio.
-Free In And Trimmed (FIOT): Igual ao FIO. Além as paralisações para mudanças de porão correm por conta do Afretador. Aplica-se a navios mais velhos, para que o navio fique nas condições ideias de navegabilidade e segurança para suportar os esforços de alquebramento que sofrerá no mar.
-Free In And Out Stowage Trimmed (FIOST): Reúne em um só contrato todas as características do FIOS e do FIOT.
*DEMURRAGE (SOBREESTADIA): Tempo que o navio excede à estadia contratual, por responsabilidade exclusiva do Afretador. Resulta em pagamento ao Armador para compensar o custo operacional do navio durante o tempo superior ao contratado de carregamento ou descarga. *DESPATCH (ANTECIPAÇÂO): Prêmio pela antecipação nas operações de carga ou descarga. Valor previamente acordado que o Fretador concorda em pagar ao Afretador, se o navio for carregado ou descarregado pelo Afretador em tempo menor do que o contratado. É o contrário da Sobreestadia. Esta cláusula não é aplicável em navios tanques. 
*LAYTIME FINISHED: Fim da Contagem da Estadia. A estadia termina no final da operação de carregamento ou de descarga.
*NO REVERSIBLE LAYTIME (ESTADIA NÃO REVERSÍVEL): Quando o tempo não utilizado no porto de carregamento não pode ser transferido para o porto de descarga. Não existe compensação entre os portos. 
*NOTICE OF READINESS (NOR): Aviso de Prontidão ou notificação do Comandante, por ocasião da chegada ao porto, informando ao Afretador que o navio está pronto para operar. A notificação pode ser transmitida via rádio, fax, e-mail ou outro meio de comunicação. 
*REVERSIBLE LAYTIME (ESTADIA REVERSÍVEL): O tempo não utilizado (ou utilizado a maior) no porto de carregamento pode ser transferido e utilizado no porto de descarga. Ou seja, o tempo gasto ou economizado em um porto, será compensado no outro. 
*SHIFTING (DESLOCAMENTO DO NAVIO OU MUDANÇA DE ATRACAÇÃO): O tempo efetivamente usado para o deslocamento do fundeio para o berço de atracação ou mudança do local de atracação. Geralmente, esse tempo é de responsabilidade do Armador. Porém, em certos casos, isso ocorre por necessidade do Afretador. Se for assim, a responsabilidade passa a ser de quem fez a solicitação. 
*SURVEY: Vistoria ou Inspeção efetuada por técnico qualificado, em atendimento às normas e regulamentos vigentes, ou a pedido de uma das partes interessadas. SURVEYOR REPORT: Relatório de Vistoria ou Inspeção, com validade internacional, emitido por um Surveyor qualificado e devidamente credenciado. 
*TIME SHEET ou STATEMENT OF FACTS: Demonstrativo da utilização do Laytime (Prancha Operacional), contendo um resumo das operações com o registro de horários. Documento oficial para o cálculo da estadia, que deve ser assinado pelos representantes de todas as partes envolvidas.
Questão (Ref.: 201107232023) Denominação do frete marítimo cotado fechado, ou seja, trata-se do valor final, sem ser considerada a possibilidade de acréscimos.
Resposta: Lump Sum
Questão (Ref.: 201107290443) As principais rotas de navegação convergem para locais geoestratégicos também conhecidos como pontos críticos da navegação. Assinale a única opção fora do contexto:
Resposta: Península do Labrador
Questão (Ref.: 201107290463) Para melhor entendermos o Transporte Marítimo, faz-se necessário começarmos abordando alguns conceitos primordiais, como, por exemplo, os principais tipos de navegação. Das opções mencionadas, marque a única incorreta:
Resposta: Navegação de Exterior
Questão (Ref.: 201107290497) Uma empresa marítima de navegação internacional necessita observar determinados procedimentos na sua rotina de gestão. Dos procedimentos enumerados, assinale o único fora do contexto:
Resposta: Controle sobre Gastos internacionais
Questão (Ref.: 201107290615) Entende-se por geometria do navio o conhecimento da nomenclatura técnica das partes do navio. Das opções abaixo mencionadas, assinale a única opção que não se encontra dentro do contexto "geometria do navio".
Resposta: Escoramento
Questão (Ref.: 201107119913) Como se denomina a entidade que representa exclusivamente os interesses do Proprietário ou do Armador, provendo os meios para o navio entrar, operar e sair em segurança dos portos (víveres, combustível, sobressalentes, reparos e numerários), além atender à tripulação - translados, médico, etc.)?
Resposta:Agente Protetor
Questão (Ref.: 201107292086) EM RELAÇÃO AOS CONCEITOS BÁSICOS, DESCRIÇÃO E APLICAÇÃO DAS PRINCIPAIS CONVENÇÕES MARÍTIMAS INTERNACIONAIS, ASSOCIE AS DUAS COLUNAS, RELACIONANDO O ELEMENTO À SUA DEFINIÇÃO.   1.  STCW 2. COLREGS 3. LOADLINE CONVENTION   (   ) CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE PADRÕES DE FORMAÇÃO, CERTIFICAÇÃO E SERVIÇOS PARA TRIPULANTES MARÍTIMOS, ESTABELECENDO PADRÕES MÍNIMOS PARA FORMAÇÃO, CERTIFICAÇÃO E REQUALIFICAÇÃO PERIÓDICA DOS TRIPULANTES MARÍTIMOS. (   ) APLICÁVEL A NAVIOS MERCANTES COM MAIS DE 500 TONELADAS BRUTAS DE ARQUEAÇÃO EM VIAGENS INTERNACIONAIS. (    ) DEFINE ARRANJOS, PROCEDIMENTOS E SISTEMAS PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR, COM  CÓDIGOS DE SINALIZAÇÃO VISUAL E LUZES.
Resposta: 1,2,3
Questão (Ref.: 201107115887) Na nomenclatura relativa à geometria do navio, o que significa: a) calado? b) boca?
Resposta: a) Calado: medida da imersão do navio / distancia vertical do fundo da quilha até a linha de flutuação; Boca: medida transversal (largura) do navio, de Bombordo a Boreste.
Questão (Ref.: 201107119639) Convenção marítima internacional que determina procedimentos para garantir a operação segura dos navios e a proteção do ambiente, em conformidade com as normas do Direito Internacional:
Resposta: ISM Code
Questão (Ref.: 201107227535) O que significa o conceito de Zona Econômica Exclusiva?
Resposta: Área marítima com 200 milhas a partir da linha de baixa-mar na qual o PIS tem o direito exclusivo de fazer investigação científica e explorar os recursos naturais do mar.
Questão (Ref.: 201207324924) Ponto estratégico para a navegação, situado entre o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã, entre a Península Arábica e o Irã:
Resposta: Estreito de Hormuz
Questão (Ref.: 201207325066) O Contrato BCP/ Demise Charter Party estabelece que o Afretador, enquando o proprietário fornece o navio, além do gerenciamento comercial da carga, também, é responsável por:
Resposta: Combustível, tripulação, lubrificantes e sobressalentes.
Questão (Ref.: 201207386968) Pontos: 1,0 / 1,0 Os oficiais da Marinha Mercante são profissionais de nível superior cuja formação, certificação e aperfeiçoamento é de competência da Marinha do Brasil, dada a sua condição de Autoridade Marítima e representante do Brasil na Organização Marítima Internacional - IMO. Assinale a única função a bordo típica de um Oficial de Náutica.
Resposta: Capitão de Longo Curso.
Questão (Ref.: 201207328306) Por que razão a Marinha do Brasil é a única responsável pela formação, certificação e aperfeiçoamento dos oficiais da Marinha Mercante brasileira?
Resposta: Por ser a Autoridade Marítima e representante do país na IMO
Questão (Ref.: 201207212412) O ponto estratégico para a navegação denominado Canal de Suez, fica situado entre:
Resposta: Mar Mediterrâneo e Golfo Pérsico
Questão (Ref.: 201207323821) O tipo de navegação que provê apoio marítimo às operações de prospecção e exploração de petróleo é conhecido como:
Resposta: Navegação Off Shore
Questão (Ref.: 201207212641) Transportador que opera regularmente em outro modal que não o marítimo e não possui navios, mas presta serviços de transporte marítimo através de acordos operacionais com empresas de navegação:
Resposta: NVOCC
Questão (Ref.: 201207189263) A demanda de transporte tem sua origem no comércio e a oferta desse serviço tem dois componentes básicos, quais?
Resposta: infra-estrutura e operativa
Questão (Ref.: 201207212366) Quais são as 3 funções de um Conhecimento de Carga Marítima (Bill of Lading)?
Resposta: Prova um contrato de transporte, recibo quantitativo e qualitativo da carga e título de crédito.
Questão (Ref.: 201207216183) Opine sobre a importância da navegação de Longo Curso para a economia brasileira.
Resposta: O transporte marítimo é o modal de transporte mais importante nas trocas comerciais brasileiras. / É o único modal que possibilita embarques transcontinentais de commodities.
Questão (Ref.: 201207161848) A sistemática de Comércio Exterior do Brasil tem sua base operacional descrita nos Acordos Internacionais assinados pelo Brasil, bem como nas políticas econômicas por ele estabelecidas. O Governo institui, cobra impostos e regulamenta as operações de comércio internacional com base na sua competência, discriminada na Constituição Federal. Exportadores e, principalmente os importadores, enfrentam grandes desafios administrando esta sistemática. Neste contexto, assinale a única afirmativa correta: 
Resposta: Os impostos incidentes nas exportações mas, principalmente, nas importações são uma das principais dificuldades no desempenho dos importadores.
Questão (Ref.: 201207161843) O comércio internacional é o elo entre a economia e o direito internacional que devido à globalização ganhou uma personalidade própria, passando a ser estudado dentro de um contexto mercadológico. Indique os principais objetivos desta atividade:
Resposta: A cláusula de nação mais favorecida.
ou
Promover trocas comerciais de bens, serviços, capitais e produtos.
Questão (Ref.: 201207161823) O comércio internacional é constituído de duas operações básicas, a importação e a exportação. Abaixo apresentamos alguns conceitos relacionados à importação. Sinalize a opção correta:
Resposta: Entrada de mercadorias ou serviços provenientes do exterior, no Brasil, com ou sem cobertura cambial.
Questão (Ref.: 201207161851) O Comércio internacional conta com alguns órgãos que, mesmo sendo de caráter privado, têm a preocupação de evitar conflitos na relação entre importadores e exportadores considerando a dificuldade das negociações internacionais, principalmente, quando os intervenientes não falam a mesma língua. Neste contexto, estes órgãos e ou instituições criam ferramentas de uso facultativo, que colocam à disposição dos importadores e exportadores tais como: Incoterms, UCP 600, Nomenclatura de Mercadorias e outras. Assinale a única opção correta:
Resposta: CCI ¿ Câmara de Comércio Internacional
Questão (Ref.: 201207161834) A intervenção do Estado na atividade de comércio exterior, agindo no sentido de resguardar seus interesses ou até de se ajustar à conjuntura do Comércio Internacional, cria a necessidade de uma estrutura que normatize e fiscalize o comércio exterior brasileiro. Assinale a única opção correta.
Resposta: Secretaria da Receita Federa
Questão (Ref.: 201207161837) Na estrutura do comércio exterior brasileiro existem determinados órgãos que, em razão da especificidade do produto que controlam emitem parecer técnico sobre o mesmo, na importação e na exportação. Cada um destes órgãos se responsabiliza, dentro da sua área de atuação, por atestar o cumprimento das exigibilidades nacionais em relação ao produto de sua área de competência. De que órgãos estamos falando?
Resposta: Os Órgãos Anuentes como: Anvisa, ANP, Anatel, Aneel
Questão (Ref.: 201207161896) A política do comércio exterior brasileiro pode ser definida como o ato de governar do Estado, com vistas à consecução e à salvaguarda dos Objetivos Nacionais, no que diz respeito ao comércio do Brasil com os demais países. Neste contexto assinale as respostas que identifiquem a interferência do Estado no Comércio exterior brasileiro
Resposta: O governo brasileiro dá as diretrizes aos empresários e comerciantes, para que os mesmos adotem os sistemas e procedimentos compatíveis com os interesses nacionais do momento.
Questão (Ref.: 201207209055) Descreva os dois principais sistemas informatizados que controlam o comércio exterior brasileiro.
Resposta: Siscomex e Sisbacen. 
Questão (Ref.: 201207201207) Cite três órgãos anuentes nas operações de comércio exterior brasileiro.
Resposta: Ministério da Saúde; Ministério da Agricultura; Ministério da Defesa; ANP - Agência Nacional de Petróleo; INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia; DECEX - Departamento de Comércio Exterior; CNEN - Comissão Nacional de Energia Nuclear; Entre Outros
Questão (Ref.: 201207189280) O transporte marítimo é composto por 2 grandes tiposde navegação. Quais são?
Resposta: Cabotagem e Longo Curso
Questão (Ref.: 201207212710) São atividades típicas da gestão patrimonial do navio:
Resposta: Planejar manutenção preventiva, docagens e vistorias
Questão (Ref.: 201207215922) São riscos operacionais do transporte marítimo como negócio:
Resposta: Quantidade de navios novos entregues pelos estaleiros x Quantidade de navios retirados de serviço
Questão (Ref.: 201207216198) Como se denomina a entidade que representa exclusivamente os interesses do Proprietário ou do Armador, provendo os meios para o navio entrar, operar e sair em segurança dos portos (víveres, combustível, sobressalentes, reparos e numerários), além atender à tripulação - translados, médico, etc.)?
Resposta: Agente Protetor
Questão (Ref.: 201207216199) PoÉ um dos riscos riscos financeiros do transporte marítimo como negócio:
Resposta: Variações nas taxas de juros e moedas usadas na aquisição de navios
Questão (Ref.: 201207212412) O ponto estratégico para a navegação denominado Canal de Suez, fica situado entre:
Resposta: Protectors and Indemnity
Questão (Ref.: 201207212164) Quais são os serviços executados por um Agente Marítimo ao atender um navio no qual ele representa apenas os interesses do Armador, sem nenhum tipo de relação com o Proprietário e o Operador?
Resposta: Provê os meios para o navio entrar, operar e sair em segurança de um porto (combustível, víveres, sobressalentes, reparos e numerários, além atender à tripulação - translados, médico, etc.)
Questão (Ref.: 201207212159) Cite 2 pontos estratégicos para a navegação comercial internacional e explique por que.
Resposta: Canal do Panamá: ligação entre oceanos Atlantico e Pacífico, evitando contornar a América do Sul. Estreito de Magalhães: ligação entre oceanos Atlantico e Pacífico, para navios que não podem passar pelo Canal do Panamá. Canal da Mancha: ligação entre Oceano Atlantico e Mar do Norte / Mar Báltico.
Questão (Ref.: 201207161829) Objetivando a reconstrução da ordem econômico-financeira mundial, abalada com a 2ª Guerra Mundial, teve lugar a Conferência de Bretton Woods, em 1944, da qual resultou a criação do FMI e do BIRD, mais conhecido como Banco Mundial. Mais tarde, o GATT, sucessor da OIC, trouxe uma nova ordem para o comércio internacional. Esta ordem estabelece que toda Parte-Contratante deve dispensar às demais Partes-Contratantes tratamento não menos favorável àquele dispensado aos produtos de qualquer outro país. De que "ordem" estamos falando?
Resposta: A cláusula de nação mais favorecida.
Questão (Ref.: 201207216200) São suprimentos de responsabilidade exclusiva do Proprietário do Navio:
Resposta: Botes salva-vidas, coletes, bóias, fogos de artifício, equipamento de rádio, extintores de incêndio, mangueiras e conexões.
Questão (Ref.: 201207219054) São exemplos de Custos Variáveis no sistema de custeio de um navio:
Resposta: Combustíveis e lubrificantes
Questão (Ref.: 201207215921) Empresa mercantil que gerencia capital intelectual. A partir de um casco de navio comprado ou alugado, arma-o ou apresta-o para viagem.
Resposta: Armador
Questão (Ref.: 201207216229) A passagem marítima que liga o Mar Mediterrâneo com o Mar Vermelho é:
Resposta: Canal de Suez
Questão (Ref.: 201207214552) Outorga de nacionalidade a navios pertencentes a Proprietários estrangeiros, oferecendo vantagens econômicas e fiscais:
Resposta: Bandeira de conveniência
Questão (Ref.: 201207214549) Ponto estratégico para a navegação que liga os oceanos Atlântico e Pacifico pelo sul do continente:
Resposta: Nela o país pode fazer fiscalização aduaneira e controle da imigração
Questão (Ref.: 201207215923) Clubes de seguro mútuo que cobrem as indenizações sobre a responsabilidade civil (dano à carga, poluição, morte, ferimento ou doença de passageiro ou tripulante, dano a docas, instalações, etc):
Resposta: Protectors and Indemnity
Questão (Ref.: 201402086666) Transportador que opera regularmente em outro modal que não o marítimo e não possui navios, mas presta serviços de transporte marítimo através de acordos operacionais com empresas de navegação: 
Resposta: NVOCC
Questão (Ref.: 201402154095) Um navio carregou carga em portos do Mar Negro, com destino à Índia. Os pontos críticos para navegação que esse navio deverá cruzar, em ordem cronológica são:
Resposta: Estreito de Bósforo, Canal de Suez e Bab-El-Mandab
Questão (Ref.: 201402106186) Despesas causadas por ato deliberado, ante perigo iminente, com o objetivo de salvar as vidas, o navio e as demais cargas. Ficando caracterizada, as despesas são rateadas dentre todos os interessados.
Resposta: Avaria Grossa ou Comum
Questão (Ref.: 201402106190) É um dos principais custos variáveis de um navio, de responsabilidade do Armador:
Resposta: Combustível
Questão (Ref.: 201402202326) Os lados direito e esquerdo de um navio, chamam-se, respectivamente:
Resposta: Boreste e Bombordo
Questão (Ref.: 201402290497) A formação específica dos oficiais de Marinha Mercante é, normalmente, dividida em Náutica (ou Convés), Máquinas e Radiocomunicações. Os oficiais que fazem parte da Náutica estão relacionados nas opções que se seguem: Assinale a única opção errada:
Resposta: Capitão de Navegação de Interior
Questão (Ref.: 201402198955) Qual a faixa litorânea que começa no limite exterior do Mar Territorial e termina a 200 milhas náuticas (370km) do litoral, na qual o Estado dispõe de direitos exclusivos na exploração e uso dos recursos naturais?
Resposta: Zona Econômica Exclusiva
Questão (Ref.: 201402199091) O Contrato BCP/ Demise Charter Party estabelece que o Afretador, enquando o proprietário fornece o navio, além do gerenciamento comercial da carga, também, é responsável por:
Resposta: Combustível, tripulação, lubrificantes e sobressalentes. 
Questão (Ref.: 201402587408) O Afretamento a Casco Nú (Bareboat ou Demise Charter) é o arrendamento do navio por um prazo determinado, no qual o Proprietário transfere a posse e o controle sobre as gestões náutica e comercial do navio, mediante o pagamento de um aluguel (Hire). Ou seja, o navio é entregue desarmado pelo seu Proprietário a um Armador, que armará o navio, contratará a tripulação e nomeará o seu Capitão e, consequentemente, responderá pelos seus atos. Mencione duas vantagens do afretamento de um navio a casco nú.
Resposta: Não há desembolso de capital vinculado à construção do navio, - A operação comercial pode ser iniciada imediatamente sem necessidade do tempo de espera de construção do navio.
Questão (Ref.: 201402260825) O Código Civil Brasileiro classifica o navio como um bem móvel, porém sujeito ao regime dos bens imóveis. Assim, a prova de sua propriedade só se faz com um documento transcrito no Registro Marítimo. O navio é suscetível de ser hipotecado. Considerando o tema acima, discorra sobre o conceito de navio.
Resposta: Navio ou embarcação é qualquer equipamento capaz de se mover sobre a água, movido por algum tipo de força motriz, como vento, vapor, eletricidade etc
	 1a Questão (Ref.: 201301257647)
	Pontos: 0,5  / 0,5
	O Estreito de Malacca é uma das mais seguras passagens marítimas da região onde está situado. Na sua parte mais ao sul, está situado o porto de:
		
	
	Capetown
	 
	Singapura
	
	Gibraltar
	
	Istambul
	
	Nova Iorque
	
	
	 2a Questão (Ref.: 201301257666)
	Pontos: 0,5  / 0,5
	É um dos principais custos variáveis de um navio, de responsabilidade do Armador:
		
	
	Práticos e Rebocadores
	 
	Combustível
	
	Docagens
	
	Seguros
	
	Certficações
	
	
	 3a Questão (Ref.: 201301238219)
	Pontos: 1,0  / 1,0
	Auxiliar técnico de navegação, especializado em um porto, que orienta o Comandante do navio nas manobras de atracação e desatracação, coordenando o trabalho dos rebocadores
		
	
	Capitão do Porto
	 
	Prático do Porto
	
	Contramestre
	
	Mestre do Porto
	
	Agente Marítimo
	
	
	 4a Questão (Ref.: 201301350574)
	Pontos:0,5  / 0,5
	Armador é a entidade que se ocupa do transporte propriamente dito. Quer seja o proprietário, o explorador ou o simples fretador de um navio, a sua missão é a de transportar as mercadorias ou passageiros do ponto A ao ponto B através do mar, rios e lagos, a tempo e em segurança. E o agente marítimo ou de navegação é:
		
	
	segura o navio e a sua carga, e assume a responsabilidade em caso de acidente.
	
	é a entidade que abastece os navios de produtos alimentares e de outros consumíveis apenas.
	
	é o trabalhador que organiza as cargas para embarque e desembarque dos navios nos portos. Grande parte desta atividade hoje em dia já está automatizada, ainda assim é um trabalho perigoso
	
	das forças armadas, forças de segurança, marinha mercante, aviação civil ou outras organizações para designar uma função de graduação permanente, de tratamento de uma pessoa que exerce o comando de uma unidade, subunidade, aeronave ou navio.
	 
	é o representante do armador nos portos onde o mesmo não tem delegações, responsável pelas formalidades administrativas e ocupa-se de todos os assuntos antes da chegada de um navio e durante a sua estadia num porto (reboque, pilotagem, reparações, relações com as autoridades marítimas e portuárias, assuntos da tripulação e gestão da carga).
	
	
	 5a Questão (Ref.: 201301244552)
	Pontos: 0,5  / 0,5
	O conceito de Passagem Inocente compreende:
		
	 
	Passagem contínua e rápida de uma embarcação pelo Mar Territorial de um país estrangeiro.
	
	Acesso de uma embarcação às águas interiores de um país estrangeiro.
	
	Trânsito de submarinos imersos pela Zona Contígua de um país estrangeiro.
	
	Trânsito de navios de qualquer nacionalidade por águas internacionais.
	
	Trânsito de navios de guerra nas proximidades de portos estrangeiros.
	
	
	 6a Questão (Ref.: 201301241697)
	Pontos: 1,5  / 1,5
	Em um afretamento Voyage Charter foi acordado entre as partes que, no porto de embarque a responsabilidade sobre o carregamento ficará a cargo do Armador e no porto de destino o Consignatário se responsabilizará pela descarga. Qual é a sigla que representa este acordo?
		
	
Resposta: LIFO(Liner In Free Out)
	
Gabarito: LIFO - Liner In-Free Out
	
	
	 7a Questão (Ref.: 201301350595)
	Pontos: 0,5  / 0,5
	Os contratos de transporte internacional são documentos que exprimem vontades acordadas entre um transportador e um usuário do serviço de transporte. Nos documentos, o transportador fica responsável por retirar a carga em um ponto de origem e entregar num destino previamente combinado, e o usuário comprometido ao pagamento da importância devida, tal pagamento é denominado de :
		
	
	Ágio
	
	Pedágio
	 
	Frete
	
	Tributo privado
	
	Demurrage
	
	
	 8a Questão (Ref.: 201301244555)
	Pontos: 0,5  / 0,5
	São exemplos de Custos Variáveis no sistema de custeio de um navio:
		
	
	Alimentação e hotelaria
	
	Vistorias e certificações
	
	Salário e gratificações do Capitão
	
	Docagens e manutenção preventiva
	 
	Combustíveis e lubrificantes
	
	
	 9a Questão (Ref.: 201301238221)
	Pontos: 1,0  / 1,0
	Indica que o frete marítimo poderá ser pago em qualquer lugar do mundo:
		
	
	Temporary Freight
	 
	Freight Collect
	
	Freight Pré-Paid
	
	Open Freight
	
	Basic Freight
	
	
	 10a Questão (Ref.: 201301237665)
	Pontos: 1,5  / 1,5
	Quais são os serviços executados por um Agente Marítimo ao atender um navio no qual ele representa apenas os interesses do Armador, sem nenhum tipo de relação com o Proprietário e o Operador?
		
	
Resposta: Providencia os meios para que o navio possa entra, operar e sair em segurança do porto(combustível, víveres, sobressalentes, reparos) e também apoio a tripulação com translados e médico.
	
Gabarito: Provê os meios para o navio entrar, operar e sair em segurança de um porto (combustível, víveres, sobressalentes, reparos e numerários, além atender à tripulação - translados, médico, etc.)
Questão (Cód.: 41766) O transporte marítimo é composto por 2 grandes tipos de navegação. Quais são?
Resposta: Cabotagem e Longo Curso
Questão (Cód.: 64904) O que a ZONA CONTÍGUA AO MAR TERRITORIAL significa para o país ao qual pertence?
Resposta: Nela o país pode fazer fiscalização aduaneira e controle da imigração
Questão (Cód.: 65196) São atividades típicas da gestão patrimonial do navio:
Resposta: Planejar manutenção preventiva, docagens e vistorias
Questão (Cód.: 65127) Transportador que opera regularmente em outro modal que não o marítimo e não possui navios, mas presta serviços de transporte marítimo através de acordos operacionais com empresas de navegação:
RESPOSTA: NVOCC
Questão (Cód.: 64898) O ponto estratégico para a navegação denominado Canal de Suez, fica situado entre:
Resposta: Mar Mediterrâneo e Golfo Pérsico
Questão (Cód.: 68408) São riscos operacionais do transporte marítimo como negócio:
Resposta: Quantidade de navios novos entregues pelos estaleiros x Quantidade de navios retirados de serviço
Questão (Cód.: 68715) A passagem marítima que liga o Mar Mediterrâneo com o Mar Vermelho é:
Resposta: Canal de Suez
Questão (Cód.: 79692) (Petrobrás - 2010) O órgão administrativo, autônomo e auxiliar do Poder Judiciário, vinculado à Marinha do Brasil, que tem atribuição para julgar os acidentes e os fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre, é o(a):
Resposta: Tribunal Marítimo.
Questão (Cód.: 68685) É um dos riscos riscos financeiros do transporte marítimo como negócio:
Resposta: Variações nas taxas de juros e moedas usadas na aquisição de navios
Questão (Cód.: 68684) Como se denomina a entidade que representa exclusivamente os interesses do Proprietário ou do Armador, provendo os meios para o navio entrar, operar e sair em segurança dos portos (víveres, combustível, sobressalentes, reparos e numerários), além atender à tripulação - translados, médico, etc.)?
Resposta: Agente Protetor
Questão (Ref.: 176304) Pontos: 0,5 / 1,5 Qual é a importância do Canal do Panamá como ponto estratégico para o Transporte Marítimo Internacional?
Resposta: É o único acesso entre os oceanos Atlântico e Oceano Pacífico para o hemisfério norte, sem precisar dar toda a volta pela América do Sul.
Questão (Ref.: 68678) Na terminoloiga comercial de um navio, o que significa o termo Deadweight?
Resposta: Capacidade máxima de carga que navio pode transportar
Questão (Ref.: 177410) Ponto estratégico para a navegação, situado entre o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã, entre a Península Arábica e o Irã:
Resposta: Estreito de Hormuz
Questão (Ref.: 68684) Como se denomina a entidade que representa exclusivamente os interesses do Proprietário ou do Armador, provendo os meios para o navio entrar, operar e sair em segurança dos portos (víveres, combustível, sobressalentes, reparos e numerários), além atender à tripulação - translados, médico, etc.)?
Resposta: Agente Protetor
Questão (Ref.: 71537) O conceito de Passagem Inocente compreende:
Resposta: Passagem contínua e rápida de uma embarcação pelo Mar Territorial de um país estrangeiro.
Questão (Ref.: 177580) Os contratos de transporte internacional são documentos que exprimem vontades acordadas entre um transportador e um usuário do serviço de transporte. Nos documentos, o transportador fica responsável por retirar a carga em um ponto de origem e entregar num destino previamente combinado, e o usuário comprometido ao pagamento da importância devida, tal pagamento é denominado de :
Resposta: Frete
Questão (Ref.: 71540) São exemplos de Custos Variáveis no sistema de custeio de um navio:
Resposta: Combustíveis e lubrificantes
Questão (Ref.: 132564) Convenção marítima internacional que define arranjos, procedimentos e sistemas para evitar abalroamento no mar, tendo como base códigos de sinalizaçãovisual e por luzes.
Resposta: COLREGS
Questão (Ref.: 68716) A modalidade de frete conhecida como Not Otherside Specified é comumente aplicada a que tipo de cargas?
Resposta: Cargas de projeto
Questão (Ref.: 180789) Todo navio deve possuir dispositivos que evitem a penetração de água no seu interior, mesmo que haja embarque de grandes quantidades de água, que deve escoar rapidamente para o mar. Essa propriedade é conhecida como:
Resposta: Estanqueidade
Questão (Ref.: 201307382339) NO QUE SE REFERE ÀS PRINCIPAIS ROTAS DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAIS, ANALISE AS AFIRMATIVAS ABAIXO: 1 - OS MAIORES NAVIOS PARA O CANAL DO PANAMÁ SÃO DO TIPO PANAMAX, COM COMPRIMENTO ATÉ 274 M, LARGURA ATÉ 32 M E IMERSÃO ATÉ 12 M. 2 - O TRÁFEGO ANUAL PELO ESTREITO DE GIBRALTAR É DE CERCA DE APENAS 1.000 NAVIOS, COM DIVERSAS RESTRIÇÕES QUANTO A DIMENSÕES OU PROFUNDIDADE. 3- O ESTREITO DE MAGALHÃES É A PASSAGEM NATURAL NO EXTREMO SUL DA AMÉRICA DO SUL, COM 600 KM, ENTRE O CONTINENTE (CHILE) E A TERRA DO FOGO (ARGENTINA), POR ONDE TRANSITAM CERCA DE 200 NAVIOS POR DIA. 4 - O CANAL DE SUEZ TEM CAPACIDADE PARA 25.000 NAVIOS AO ANO, MAS DEVIDO À INSTABILIDADE POLÍTICA NA REGIÃO, SÓ VEM OPERANDO CERCA DE 14.000. ASSINALE A ALTERNATIVA QUE REPRESENTA AS QUESTÕES CORRETAS
Resposta: SOMENTE AS QUESTÕES 1, 3 E 4 ESTÃO CORRETAS
Questão (Ref.: 201307274125) Estreito natural que separa a parte européia da parte asiática da cidade de Istambul, na Turquia
Resposta: Estreito de Bósforo
Questão (Ref.: 201307717778) No estudo dos transportes marítimos pode-se afirmar que: I. É um dos modais mais importantes para comércio exterior brasileiro. II. O transporte marítimo ainda não tem todo o seu potencial devidamente utilizado no Brasil. III. Sua importância está diretamente ligada à geração de novos empregos, à redução de custos na movimentação de cargas no país e ao fortalecimento da logística no Brasil.
Resposta: As afirmativas I, II e III são corretas
Questão (Ref.: 201307274316) Duas ou mais empresas de navegação que atuam na mesma rota, se unem para oferecer saídas regulares, embarcando em seus navios cargas cujos fretes foram pagos a outra empresa. Essa operação conjunta pode ocorrer formal ou informalmente, podendo ser encerrada a qualquer momento.
Resposta: Controle sobre Gastos internacionais
Questão (Ref.: 201307206761) São atividades típicas da gestão patrimonial do navio:
Resposta: Planejar manutenção preventiva, docagens e vistorias
Questão (Ref.: 201307322350) Feeder, Feedermax, Handy, Sub-Panamax, Panamax e Post-Panamax são designações relativas à capacidade de carga de navios do tipo:
Resposta: Porta-contêiner
Questão (Ref.: 201307206765) Navio com os porões de formas abauladas e sem divisões, com baixa velocidade operacional, destinado ao transporte de produtos como soja, trigo, minérios, fertilizantes, etc.:
Resposta: Graneleiro
Questão (Ref.: 201307210255) Capacidade volumétrica do navio, definida pela medição de todos os espaços internos fechados do navio:
Resposta: Arqueação
Questão (Ref.: 201307322353) Quando os calados de proa, meio navio e popa são iguais, diz-se que:
Resposta: O navio está em águas parelhas
Questão (Ref.: 201301244586) Explique a gestão comercial de um navio
Resposta: Construir ou afreta navios para venda de espaços e transporte de mercadorias; contratar fretes marítimos e emite B/L¿s; designar o Agente do Navio; receber fretes e pagar comissões; custear as despesas operacionais.
Questão (Ref.: 201301257699) É um dos principais custos variáveis de um navio, de responsabilidade do Armador:
Resposta: Combustível
Questão (Ref.: 201301412282) Para melhor entendermos o Transporte Marítimo, faz-se necessário começarmos abordando alguns conceitos primordiais, como, por exemplo, os principais tipos de navegação. Das opções mencionadas, marque a única incorreta:
Resposta: Navegação de Exterior
Questão (Ref.: 201301349355) O tipo de navegação que provê apoio marítimo às operações de prospecção e exploração de petróleo é conhecido como:
Resposta: Navegação Off Shore
Questão (Ref.: 201301350458) Ponto estratégico para a navegação, situado entre o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã, entre a Península Arábica e o Irã:
Resposta: Estreito de Hormuz
Questão (Ref.: 201301238175) Transportador que opera regularmente em outro modal que não o marítimo e não possui navios, mas presta serviços de transporte marítimo através de acordos operacionais com empresas de navegação:
Resposta: NVOCC
Questão (Ref.: 201301238244) São atividades típicas da gestão patrimonial do navio: 
Resposta: Planejar manutenção preventiva, docagens e vistorias
Questão (Ref.: 201301241737) Navio projetado para transportar cargas perecíveis, cujos porões são equipados com sistemas para refrigeração e câmaras frigoríficadas, possibilitando o controle de diferentes temperaturas.
Resposta: Frigorífico
Questão (Ref.: 201301305612) Convenção marítima internacional que define arranjos, procedimentos e sistemas para evitar abalroamento no mar, tendo como base códigos de sinalização visual e por luzes.
Resposta: COLREGS
Questão (Ref.: 201301241729) Em qualquer afretamento de navio, cite 2 dos conflitos mais comuns entre Fretador e Afretador.
Resposta: Notice of Readyness; Performance (velocidade + consumo de combustível); Cláusulas de guerra; Avarias à carga ou ao navio; Pagamento de demurrages; Qualidade do combustível; Off-Hires.
	
	 1a Questão (Ref.: 201307312251)
	2a sem.: AULA 1 - Geopolítica do Transporte Maritimo
	Pontos: 0,0  / 1,5 
	Qual é a importância do Canal do Panamá como ponto estratégico para o Transporte Marítimo Internacional?
		
	
Resposta: 
	Gabarito: É o único acesso entre os oceanos Atlântico e Oceano Pacífico para o hemisfério norte, sem precisar dar toda a volta pela América do Sul. 
	
Fundamentação do(a) Professor(a): É o único acesso entre os oceanos Atlântico e Oceano Pacífico para o hemisfério norte, sem precisar dar toda a volta pela América do Sul.
	
	
	 2a Questão (Ref.: 201307701826)
	15a sem.: AULA 9 - AFRETAMENTO DE NAVIOS
	Pontos: 0,0  / 1,5 
	As principais cláusulas de Garantia (Warranty Clauses) fazem parte do contrato de afretamento (Charter Party). Algumas destas cláusulas são oferecidas pelo Fretador e outras pelo Afretador. Neste contexto, quem oferece a Jason Clause? Em que consiste esta cláusula?
		
	
Resposta: 
	Gabarito: A Jason Clause é oferecida pelo Fretador e possibilita a declaração de Avaria Grossa por negligência de bordo.
	
Fundamentação do(a) Professor(a): A Jason Clause é oferecida pelo Fretador e possibilita a declaração de Avaria Grossa por negligência de bordo.
	
	
	 3a Questão (Ref.: 201307313357)
	2a sem.: AULA 1 - GEOPOLITICA DO TRANSPORTE MARITIMO
	Pontos: 0,0  / 0,5 
	Ponto estratégico para a navegação, situado entre o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã, entre a Península Arábica e o Irã:
		
	
	Bab el Mandeb 
	
	Estreito de Mallaca 
	
	Golfo de Aden 
	
	Canal de Suez 
	
	Estreito de Hormuz 
	
	
	 4a Questão (Ref.: 201307201074)
	4a sem.: AULA 2 - CONCEITOS BÁSICOS DE SHIPPING
	Pontos: 0,0  / 0,5 
	Transportador que opera regularmente em outro modal que não o marítimo e não possui navios, mas presta serviços de transporte marítimo através de acordos operacionais com empresas de navegação: 
		
	
	Operador de navios
	
	Agente Marítimo
	
	NVOCC
	
	Freight Forwarder
	
	Broker
	
	
	 5a Questão (Ref.: 201307268510)
	5a sem.: AULA 3 - A ESTRUTURA DO NEGOCIO SHIPPING
	Pontos: 0,5  / 0,5 
	Riscos cobertos por um seguro contratado pelo Proprietário do Navio a uma Seguradora. Face o enorme valor, a Seguradora escolhida se tornará líder de um grupo de outras Seguradoras a quem convidará para compartilhar o risco, em uma operação conhecida como Resseguro.
		
	
	Proteção cambial
	
	Vida em grupo
	
	Casco e máquinas
	
	ResponsabilidadeCivil
	
	Lucros cessantes
	
	
	 6a Questão (Ref.: 201307376737)
	9a sem.: AULA 4 - TIPOS DE NAVIOS E SUAS FINALIDADES
	Pontos: 0,5  / 0,5 
	É IMPORTANTE PARA UM GESTOR CONHECER AS CARACTERÍSTICAS DOS PRINCIPAIS TIPOS DE NAVIOS EMPREGADOS NO TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL, BEM COMO SABER AS FINALIDADES A QUE SE DESTINAM OS NAVIOS. ASSIM, ESCOLHA A OPÇÃO FALSA:
		
	
	OS NAVIOS PORTA-CONTÊINER CELULAR SÃO PROJETADOS PARA TRANSPORTAR CONTÊINERES
	
	OS NAVIOS HEAVY LIFT SE DESTINAM AO TRANSPORTE DE CARGAS MUITO PESADAS, COMO OUTROS NAVIOS E PLATAFORMAS DE PETRÓLEO
	
	OS NAVIOS FRIGORÍFICOS NÃO SÃO SEMELHANTES AOS CARGUEIROS CONVENCIONAIS, POIS CARREGAM CÂMARAS FRIGORÍFICAS NO CONVÉS 
	
	OS NAVIOS ROLL-ON ROLL-OFF (RO-RO) SÃO PROJETADOS PARA TRANSPORTAR VEÍCULOS
	
	OS NAVIOS CARGUEIROS CONVENCIONAIS SERVEM PARA TRANSPORTE, INCLUSIVE, DE CARGA GERAL SOLTA
	
	
	 7a Questão (Ref.: 201307889364)
	10a sem.: Aula 5 - NOMENCLATURA E GEOMETRIA DO NAVIO
	Pontos: 0,0  / 0,5 
	A distância vertical medida no plano transversal do navio e sobre a linha de centro, da face interna da quilha à face interna da chapa do convés principal, é chamada de:
		
	
	Boca
	
	Calado
	
	Borda Livre 
	
	Amuradas
	
	Pontal
	
	
	 8a Questão (Ref.: 201307761399)
	7a sem.: AULA 6 - CONVENÇÕES MARÍTIMAS INTERNACIONAIS
	Pontos: 0,5  / 0,5 
	O constante desenvolvimento do trânsito marítimo internacional incentivou a criação de diversos acordos e tratados, com o objetivo de tornar a atividade cada vez mais eficaz e segura entre os países. Uma delas, a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas, na sigla em inglês), considerada uma das mais importantes pelos profissionais de navegação, tem suas diretrizes atualizadas, praticamente, todos os anos. A entidade responsável pelo desenvolvimento e implantação da Solas é a(o):
		
	
	Bureau Veritas (BV)
	
	Diretoria de Portos e Costas (DPC)
	
	Organização Marítima Internacional (IMO)
	
	Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP)
	
	American Bureau of Shipping (ABS)
	
	
	 9a Questão (Ref.: 201307375401)
	11a sem.: AULA 7 - TRIPULAÇÃO DO NAVIO E PRATICAGEM DOS PORTOS
	Pontos: 1,0  / 1,0 
	Os oficiais da Marinha Mercante são profissionais de nível superior cuja formação, certificação e aperfeiçoamento é de competência da Marinha do Brasil, dada a sua condição de Autoridade Marítima e representante do Brasil na Organização Marítima Internacional - IMO. Assinale a única função a bordo típica de um Oficial de Náutica.
		
	
	Capitão de Longo Curso.
	
	Marinheiro
	
	Mestre de Cabotagem
	
	Contra Mestre
	
	Taifeiro
	
	
	 10a Questão (Ref.: 201307316742)
	14a sem.: AULA 9 - AFRETAMENTO DE NAVIOS
	Pontos: 1,0  / 1,0 
	As principais cláusulas de garantia fazem parte do texto-padrão dos contratos de afretamento (Charter Parties), com garantias oferecidas pelo Fretador e garantias oferecidas pelo Afretador. Algumas das garantias oferecidas pelo Fretador são: 
		
	
	Jason Clause e Limitação de Responsabilidade
	
	Paramount e Tovalop
	
	Navegabilidade (Seaworthiness) e Razoável Colaboração (Due Despatch)
	
	General Average e War Risk
	
	Portos Seguros (Safe Ports Obligation) e Arribada (Deviation)
	
	
Questão (Ref.: 201402377503) Cite 2 atividades típicas da gestão operacional do navio
Resposta: Manutenção de datas nos portos de escala; Controle sobre Agentes / Operadores Portuários; Venda e gestão do espaço x Freqüência de saídas; Serviços combinados x permuta de slots; Operação de terminais, armazenagem e transbordos; Programação de Abastecimento; Controle do custeio operacional: Receita x Despesa; Atendimento e Assessoramento a Clientes.
Questão (Ref.: 201402581815) Mencione as atribuições do oficial de radiocomunicações a bordo do navio, na navegação de cabotagem ou de longo curso.
Resposta: Este oficial, a bordo dos navios, é o responsável por todos os serviços de radiocomunicações do navio, em condições de operação normal ou em emergências, inclusive nas situações de salvatagem e abandono do navio.
Questão (Ref.: 201402445412) Estreito natural que separa a parte européia da parte asiática da cidade de Istambul, na Turquia
Resposta: Estreito de Bósforo
Questão (Ref.: 201402490411) Armador é a entidade que se ocupa do transporte propriamente dito. Quer seja o proprietário, o explorador ou o simples fretador de um navio, a sua missão é a de transportar as mercadorias ou passageiros do ponto A ao ponto B através do mar, rios e lagos, a tempo e em segurança. E o agente marítimo ou de navegação é:
Resposta: é o representante do armador nos portos onde o mesmo não tem delegações, responsável pelas formalidades administrativas e ocupa-se de todos os assuntos antes da chegada de um navio e durante a sua estadia num porto (reboque, pilotagem, reparações, relações com as autoridades marítimas e portuárias, assuntos da tripulação e gestão da carga).
Questão (Ref.: 201403064313) Marque a alternativa correta dentre as alternativas abaixo, que cita 2 aspectos da gestão patrimonial de um navio:
Resposta: Depreciação x reposição da frota
Questão (Ref.: 201402493636) Navio cargueiro com equipamentos próprios para executar as operações de carga e descarga, sendo totalmente independente dos equipamentos dos portos:
Resposta: Self-Sustaining 
Questão (Ref.: 201402493639) Os lados direito e esquerdo de um navio, chamam-se, respectivamente:
Resposta: Boreste e Bombordo
Questão (Ref.: 201402445416) Convenção marítima internacional que define arranjos, procedimentos e sistemas para evitar abalroamento no mar, tendo como base códigos de sinalização visual e por luzes.
Resposta: COLREGS
Questão (Ref.: 201402493646) Denominação do frete marítimo cotado fechado, ou seja, trata-se do valor final, sem ser considerada a possibilidade de acréscimos.
Resposta: Lump Sum
Questão (Ref.: 201402381543) Custo estimado do combustível para reposicionar o navio em rota de navegação. A ser pago pelo Afretador quando o navio é devolvido em áreas aonde não costuma haver carga de retorno:
Resposta: Ballast Bonus
TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL – 
QUESTÕES OBJETIVAS 
Quantidade de eclusas que os navios precisam obrigatoriamente passar para completar a travessia do Canal do Panamá: 
R: 3. 
O Estreito de Malacca é uma das mais seguras passagens marítimas da região onde está situado. Na sua parte mais ao sul, está situado o porto de:
 R: SINGAPURA. 
O conceito de Passagem Inocente compreende:
 R: PASSAGEM CONTÍNUA E RÁPIDA DE UMA EMBARCAÇÃO PELO MAR TERRITORIAL DE UM PAÍS ESTRANGEIRO. 
Armador é a entidade que se ocupa do transporte propriamente dito. Quer seja o proprietário, o explorador ou o simples fretador de um navio, a sua missão é a de transportar as mercadorias ou passageiros do ponto A ao ponto B através do mar, rios e lagos, a tempo e em segurança. E o agente marítimo ou de navegação é:
 R: É O REPRESENTANTE DO ARMADOR NOS PORTOS ONDE O MESMO NÃO TEM DELEGAÇÕES, RESPONSÁVEL PELAS FORMALIDADES ADMINISTRATIVAS E OCUPA-SE DE TODOS OS ASSUNTOS ANTES DA CHEGADA DE UM NAVIO E DURANTE A SUA ESTADIA NUM PORTO (REBOQUE, PILOTAGEM, REPARAÇÕES, RELAÇÕES COM AS AUTORIDADES MARÍTIMAS E PORTUÁRIAS, ASSUNTOS DA TRIPULAÇÃO E GESTÃO DA CARGA).
 NO QUE SE REFERE ÀS PRINCIPAIS ROTAS DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAIS, ANALISE AS AFIRMATIVAS ABAIXO: 
1 - OS MAIORES NAVIOS PARA O CANAL DO PANAMÁ SÃO DO TIPO PANAMAX, COM COMPRIMENTO ATÉ 274 M, LARGURA ATÉ 32 M E IMERSÃO ATÉ 12 M. 
2 - O TRÁFEGO ANUAL PELO ESTREITO DE GIBRALTAR É DE CERCA DE APENAS 1.000 NAVIOS, COM DIVERSAS RESTRIÇÕES QUANTO A DIMENSÕES OU PROFUNDIDADE.
 3- O ESTREITO DE MAGALHÃES É A PASSAGEM NATURAL NO EXTREMO SUL DA AMÉRICA DO SUL, COM 600 KM, ENTRE O CONTINENTE (CHILE) E A TERRA DO FOGO (ARGENTINA), POR ONDE TRANSITAM CERCA DE200 NAVIOS POR DIA. 
4 - O CANAL DE SUEZ TEM CAPACIDADE PARA 25.000 NAVIOS AO ANO, MAS DEVIDO À INSTABILIDADE POLÍTICA NA REGIÃO, SÓ VEM OPERANDO CERCA DE 14.000. ASSINALE A ALTERNATIVA QUE REPRESENTA AS QUESTÕES CORRETAS: 
R: SOMENTE AS QUESTÕES 1, 3 E 4 ESTÃO CORRETAS. 
Como se denomina a entidade que representa exclusivamente os interesses do Proprietário ou do Armador, provendo os meios para o navio entrar, operar e sair em segurança dos portos (víveres, combustível, sobressalentes, reparos e numerários), além atender à tripulação - translados, médico, etc.)? 
R: AGENTE PROTETOR 
É um dos principais fluxos internacionais de petróleo:
 R: DO ORIENTE MÉDIO PARA UNIÃO EUROPÉIA E EU
 O transporte marítimo é composto por 2 grandes tipos de navegação. Quais são? 
R: CABOTAGEM E LONGO CURSO 
Faixa marítima costeira medindo 12 milhas náuticas, a contar da linha de baixa-mar (uma milha náutica é equivalente a 1.852 metros). Dentro do seu mar territorial, o país tem total soberania, da mesma forma que em seu território terrestre.
 R: MAR TERRITORIAL. 
O tipo de navegação que provê apoio marítimo às operações de prospecção e exploração de petróleo é conhecido como:
 R: NAVEGAÇÃO OFF SHORE.
 São riscos operacionais do transporte marítimo como negócio: 
R: QUANTIDADE DE NAVIOS NOVOS ENTREGUES PELOS ESTALEIROS X QUANTIDADE DE NAVIOS RETIRADOS DE SERVIÇO. É IMPORTANTE PARA UM GESTOR CONHECER AS CARACTERÍSTICAS DOS PRINCIPAIS TIPOS DE NAVIOS EMPREGADOS NO , BEM COMO SABER AS FINALIDADES A QUE SE DESTINAM OS NAVIOS. ASSIM, ESCOLHA A OPÇÃO FALSA: 
R: OS NAVIOS FRIGORÍFICOS NÃO SÃO SEMELHANTES AOS CARGUEIROS CONVENCIONAIS, POIS CARREGAM CÂMARAS FRIGORÍFICAS NO CONVÉS. 
(V) OS NAVIOS ROLL-ON ROLL-OFF (RO-RO) SÃO PROJETADOS PARA TRANSPORTAR VEÍCULOS
 (V) OS NAVIOS PORTA-CONTÊINER CELULAR SÃO PROJETADOS PARA TRANSPORTAR CONTÊINERES (V) OS NAVIOS CARGUEIROS CONVENCIONAIS SERVEM PARA TRANSPORTE, INCLUSIVE, DE CARGA GERAL SOLTA
 (V) OS NAVIOS HEAVY LIFT SE DESTINAM AO TRANSPORTE DE CARGAS MUITO PESADAS, COMO OUTROS NAVIOS E PLATAFORMAS DE PETRÓLEO
Riscos cobertos por um seguro contratado pelo Proprietário do Navio a uma Seguradora. Face o enorme valor, a Seguradora escolhida se tornará líder de um grupo de outras Seguradoras a quem convidará para compartilhar o risco, em uma operação conhecida como Resseguro.
 R: CASCO E MÁQUINAS
 A Organização Marítima Internacional é uma agência especializada das Nações Unidas, que possui 133 paísesmembros, orientada para a segurança no mar, adoção de medidas preventivas para evitar e combater a poluição marinha. Assinale a única opção que não retrata uma responsabilidade da IMO. 
R: AVALIAR E JULGAR RESPONSABILIDADES SOBRE ACIDENTES DE NAVEGAÇÃO. 
Responsável pela navegação de longo curso, alem de ser o Escrivão do navio. 
R: 1º OFICIAL DE NÁUTICA
Despesas causadas por ato deliberado, ante perigo iminente, com o objetivo de salvar as vidas, o navio e as demais cargas. Ficando caracterizada, as despesas são rateadas dentre todos os interessados. 
R: AVARIA GROSSA OU COMUM.
 Convenção marítima internacional que define arranjos, procedimentos e sistemas para evitar abalroamento no mar, tendo como base códigos de sinalização visual e por luzes.
 R: COLREGS. 
Convenção marítima internacional que trata do Certificado de Borda Livre, resistência estrutural, estabilidade e estanqueidade dos navios.
 R: LOADLINE.
 Convenção marítima internacional que determina procedimentos para garantir a operação segura dos navios e a proteção do ambiente, em conformidade com as normas do Direito Internacional: 
R: ISM CODE.
 NO QUE TANGE AO TRABALHO DO PRÁTICO DO PORTO, ASSINALE A ALTERNATIVA INCORRETA:
 R: O PRÁTICO É EMPREGADO DE UMA EMPRESA PÚBLICA, ASSIM, O DIREITO MARÍTIMO INTERNACIONAL ATRIBUI A ELE RESPONSABILIDADES SOBRE O ORDENAMENTO JURÍDICO INTERNACIONAL E DA BANDEIRA DA EMBARCAÇÃO 
Os oficiais da Marinha Mercante são profissionais de nível superior cuja formação, certificação e aperfeiçoamento é de competência da Marinha do Brasil, dada a sua condição de Autoridade Marítima e representante do Brasil na Organização Marítima Internacional - IMO. Assinale a única função a bordo típica de um Oficial de Náutica. 
R: CAPITÃO DE LONGO CURSO. 
Os serviços de Praticagem fazem parte do conjunto internacional de regras destinadas à segurança da navegação. O Prático, perito em um porto, águas interiores ou locais determinados é um especialista e profundo conhecedor de todos os detalhes e particularidades da sua área de atuação. Na condição de Auxiliar Técnico de Navegação, o Prático orienta o _________________do navio nas manobras de entrada e saída do porto, atracação e desatracação, cruzamento de canais etc., coordenando o trabalho dos Rebocadores e a equipe de amarração. Complete a lacuna com uma das opções mencionadas. 
R: COMANDANTE.
 Convenção Internacional que estabelece os padrões mínimos para a Formação, Certificação e Requalificação periódica dos tripulantes marítimos para executarem serviços a bordo dos navios, destacando-se o treinamento em simuladores: 
R: STCW
 Você é Gerente de Logística de uma fábrica situada em Salvador - BA, que está negociando a venda de 12 grupos geradores de grande porte para o governo do Sudão. Cada equipamento possui as seguintes características: - Comprimento: 6,20 m - Largura: 3,00 m - Altura: 2,95 m - Peso: 13 t. Ao contratar o frete marítimo internacional para este equipamento, quais são os adicionais de frete que provavelmente serão cobrados? 
R: MINOR PORT, PROTUSION E HEAVY LIFT.
 A modalidade de frete marítimo conhecida como OPEN FREIGHT se aplica especificamente a que tipo de mercadorias?
 R: COMMODITIES. 
Segundo KEEDI, para a utilização dos modais no transporte de cargas, existem algumas classificações que englobam o sistema, que dependendo do tipo de transporte e a disposição para seu atendimento, são encaixados perante sua atuação. KEEDI classifica como transporte Intermodal: 
R: OPERAÇÃO QUE TRANSPORTA A CARGA COM O AUXÍLIO DE MAIS DE UM MODAL. É UTILIZADO PARA SITUAÇÕES EM QUE O TRAJETO TOTAL NÃO COMPORTAR UM ÚNICO MODAL.
 Em um processo de exportação marítima, quando a carga é de classificação de risco alta, as agências exigem uma documentação que comprove essa classifcação, um desses documentos é: 
R: C.C.P (CARTA DE CARGA PERIGOSA).
 Denominação do frete marítimo cotado fechado, ou seja, trata-se do valor final, sem ser considerada a possibilidade de acréscimos. 
R: LUMP SUM. 
Uma empresa marítima de navegação internacional necessita observar determinados procedimentos na sua rotina de gestão. Dos procedimentos enumerados, assinale o único fora do contexto: 
R: CONTROLE SOBRE GASTOS INTERNACIONAIS.
 Uma empresa marítima de navegação internacional necessita observar determinados procedimentos na sua rotina de gestão. Dos procedimentos enumerados, é correto dizer: 
R: PLANEJAMENTO DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA E DOCAGENS; DEPRECIAÇÃO X REPOSIÇÃO DA FROTA; PROGRAMAÇÃO DE SUPRIMENTOS E CONSTRUÇÃO DE NAVIOS X AFRETAMENTO. 
EM RELAÇÃO AOS CONCEITOS BÁSICOS, DESCRIÇÃO E APLICAÇÃO DAS PRINCIPAIS CONVENÇÕES MARÍTIMAS INTERNACIONAIS, ASSOCIE AS DUAS COLUNAS, RELACIONANDO O ELEMENTO À SUA DEFINIÇÃO. 
1. STCW
 2. COLREGS
 3. LOADLINE CONVENTION 
(1) CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE PADRÕES DE FORMAÇÃO, CERTIFICAÇÃO E SERVIÇOS PARA TRIPULANTES MARÍTIMOS, ESTABELECENDO PADRÕES MÍNIMOS PARA FORMAÇÃO, CERTIFICAÇÃO E REQUALIFICAÇÃO PERIÓDICA DOS TRIPULANTES MARÍTIMOS.
 (2) APLICÁVEL A NAVIOS MERCANTES COM MAIS DE 500 TONELADAS BRUTAS DE ARQUEAÇÃO EM VIAGENS INTERNACIONAIS. 
(3) DEFINE ARRANJOS, PROCEDIMENTOS E SISTEMAS PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR, COM CÓDIGOS DE SINALIZAÇÃO VISUAL E LUZES.
 R: 1,2,3. 
EM RELAÇÃO ÀS CARACTERÍSTICAS DAS CARGAS QUE AFETAM OS FRETES, ANALISE AS ALTERNATIVAS ABAIXO: 
I. FRAGILIDADE, PERECIBILIDADE OU PERICULOSIDADE; 
II. TIPO DE MOVIMENTAÇÃO (TEMPO DE OPERAÇÃO E DESPESAS); 
III. RESTRIÇÕES DE ESTIVAGEM OU CUIDADOS ADICIONAIS; E 
IV. VALOR (SUSCETIBILIDADE A FURTOS E ROUBOS).A PARTIR DESSA ANÁLISE, PODE-SE CONCLUIR QUE ESTÃO CORRETOS: R: TODOS OS ITENS. 
Navio projetado para transportar cargas perecíveis, cujos porões são equipados com sistemas para refrigeração e câmaras frigoríficadas, possibilitando o controle de diferentes temperaturas. 
R: FRIGORÍFICO.
 INDIQUE A OPÇÃO QUE NÂO REPRESENTA UMA DAS CLÁUSULAS DE CONDIÇÃO DO FRETADOR DE NAVIOS:
 R: NAVEGABILIDADE (SEAWORTHINESS).
 CLÁUSULAS DE CONDIÇÃO DO FRETADOR DE NAVIOS: 
R: PERÍODO DE AFRETAMENTO, DESCRIÇÃO DO NAVIO, ENTREGA DO NAVIO (DELIVERY), LIMITES DE ROTA.
 Navio cargueiro com equipamentos próprios para executar as operações de carga e descarga, sendo totalmente independente dos equipamentos dos portos: 
R: SELF-SUSTAINING. 
Uma empresa de mineração vendeu na modalidade CIF um lote de 60.000 toneladas de minério de manganês, para ser descarregado em um terminal privativo, pertencente ao Importador. Ao contratar o afretamento de um navio para fazer esse transporte, as partes definiram FIOS como condição operacional. O que isso significa?
 R: O EMBARCADOR ASSUMIU A RESPONSABILIDADE PELO CARREGAMENTO, PELA ARRUMAÇÃO DA CARGA NOS PORÕES E PELA DESCARGA.
 Cláusula de um afretamento na modalidade Charter Party que possibilita declarar Avaria Grossa por negligência de bordo: 
R: JASON.
 Em relação aos contratos de afretamento por período, analise as afirmativas a seguir:
 I - O afretador é obrigado a pagar aluguel (hire), continuamente, durante a vigência do contrato de afretamento, independente dele empregar ou não o navio.
 II - O aluguel (hire) deixará de ser pago quando o navio estiver indisponível para a prestação do serviço em troca do qual o afretador se obrigou a pagar aluguel, tornando-se, nesse caso, o navio off-hire. 
III - A retirada do navio de serviço por falta de pagamento do aluguel (hire) deixa de ser exercida pelo fretador, caso o afretador efetue o pagamento do aluguel atrasado, antes do fretador manifestar sua decisão em terminar o contrato. Está correto APENAS o que se afirma em:
 R: I E II. 
As principais cláusulas de Garantia (Warranty Clauses) fazem parte do contrato de afretamento (Charter Party). Algumas destas cláusulas são oferecidas pelo Fretador e outras pelo Afretador. Dentre as oferecidas pelo Afretador podemos destacar as seguintes: Marque a única opção que se encontra fora do contexto. 
R: NAVEGABILIDADE (SEAWORTHINESS).
 Navio com os porões de formas abauladas e sem divisões, com baixa velocidade operacional, destinado ao transporte de produtos como soja, trigo, minérios, fertilizantes, etc.: 
R: GRANELEIRO.
 Navio convencional, destinado ao transporte de carga geral seca, embalada e transportada em volumes individuais ou unitizados:
 R: CARGUEIRO. 
Custo estimado do combustível para reposicionar o navio em rota de navegação. A ser pago pelo Afretador quando o navio é devolvido em áreas aonde não costuma haver carga de retorno:
 R: BALLAST BONUS.
 A modalidade de frete conhecida como Not Otherside Specified é comumente aplicada a que tipo de cargas?
 R: CARGAS DE PROJETO.
 (Petrobrás - 2006) O Contrato BCP ou Demise Charter Party estabelece que o Afretador, além do gerenciamento comercial da carga, também, é responsável por:
 R: COMBUSTÍVEL, TRIPULAÇÃO, LUBRIFICANTES E SOBRESSALENTES, ENQUANTO O PROPRIETÁRIO FORNECE O NAVIO.
 As principais cláusulas de garantia fazem parte do texto-padrão dos contratos de afretamento (Charter Parties), com garantias oferecidas pelo Fretador e garantias oferecidas pelo Afretador. Algumas das garantias oferecidas pelo Fretador são:
 R: NAVEGABILIDADE (SEAWORTHINESS) E RAZOÁVEL COLABORAÇÃO (DUE DESPATCH).
 (Petrobrás - 2010) O período de tempo, estabelecido pelas partes num contrato de afretamento, durante o qual o fretador colocará seu navio à disposição do afretador para as operações de carga ou descarga, sem pagamento adicional de frete, é denominado: 
R: LAYTIME.
 (Petrobrás - 2010) Em relação à responsabilidade civil, analise as afirmativas a seguir: 
I - A responsabilidade civil do transportador pelas avarias na carga é contratual e objetiva, consubstanciada na teoria do risco profissional. 
II - A responsabilidade civil do transportador marítimo, em casos de avarias e perdas na carga, é exonerada pelas cláusulas de limitação de responsabilidade.
 III - A exclusão de responsabilidade por caso fortuito ou força maior é caracterizada, comumente, pelos pressupostos de inevitabilidade, imprevisibilidade e pelo impedimento absoluto do cumprimento da obrigação. Está correto APENAS o que se afirma em: 
R: I E III.
 Tripulante responsável por planejar, coordenar e controlar todas as operações e manutenções das instalações mecânicas, hidráulicas e elétricas de um navio.
 R: CHEFE DE MÁQUINAS.
 Ao chegar no porto aonde iria carregar, o Comandante de um navio afretado em Voyage Charter deu o Aviso de Prontidão (Notice of Readiness), que foi efetivado em seguida. Devido à carga não estar pronta, o navio esperou 20 horas para atracar. Durante o carregamento, o navio teve problemas técnicos e permaneceu sem operar durante 5 horas. A finalização da descarga foi antecipada em 2 horas. Marque a alternativa que define o resultado final a ser apurado no Statement of Facts para fins de cobrança de demurrage ou pagamento de dispatch. 
R: 18 HORAS DE DEMURRAGE. 
Durante uma viagem entre o porto do Rio de Janeiro e o de Cape Town (África do Sul), um navio sofreu uma pane de motor, sem condição de ser reparada pela tripulação. O Comandante do navio decretou Avaria Grossa, contratou uma empresa especializada em reboques oceânicos, e o navio foi rebocado até o porto mais próximo, distante cerca de 1.800 km. A sua empresa havia embarcado nesse navio 3 contêineres de mais de vinte toneladas com ferragens em geral. Como se tratava de uma carga de baixo risco, não havia sido contratada a apólice de Seguro-Carga. Marque a resposta correta sobre o que irá acontecer em decorrência da Avaria Grossa e as conseqüências que podem advir para a sua empresa. 
R: SUA EMPRESA TERÁ QUE PARTICIPAR DO RATEIO PROPORCIONAL DAS DESPESAS. UMA VEZ QUE NÃO POSSUI SEGURO-CARGA, TERÁ QUE ARCAR DIRETAMENTE COM ESSAS DESPESAS. 
Que navegação comercial ocorre dentro do limite da parte marítima de um porto ou terminal portuário, exclusivamente para atender às necessidades dos navios, outras embarcações e instalações portuárias?
 R: NAVEGAÇÃO DE APOIO PORTUÁRIO. 
Qual a faixa litorânea que começa no limite exterior do Mar Territorial e termina a 200 milhas náuticas (370km) do litoral, na qual o Estado dispõe de direitos exclusivos na exploração e uso dos recursos naturais? 
R: ZONA ECONÔMICA EXCLUSIVA.
 Principal porto situado dentro do estreito de Magalhães: 
R: PUNTA ARENAS.
 As principais rotas de navegação convergem para locais geoestratégicos também conhecidos como pontos críticos da navegação. Assinale a única opção fora do contexto: 
R: PENÍNSULA DO LABRADOR.
 Para melhor entendermos o Transporte Marítimo, faz-se necessário começarmos abordando alguns conceitos primordiais, como, por exemplo, os principais tipos de navegação. Das opções mencionadas, marque a única incorreta:
 R: NAVEGAÇÃO DE EXTERIOR.
O ponto estratégico para a navegação situado ente a França e a Inglaterra chama-se:
 R: CANAL DA MANCHA.
 Um navio carregou carga em portos do Mar Negro, com destino à Índia. Os pontos críticos para navegação que esse navio deverá cruzar, em ordem cronológica são: 
R: ESTREITO DE BÓSFORO, CANAL DE SUEZ E BAB-EL-MANDAB.
 Ponto estratégico para a navegação, situado entre o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã, entre a Península Arábica e o Irã: 
R: ESTREITO DE HORMUZ.
 Por que razão a Marinha do Brasil é a única responsável pela formação, certificação e aperfeiçoamento dos oficiais da Marinha Mercante brasileira? 
R: POR SER A AUTORIDADE MARÍTIMA E REPRESENTANTE DO PAÍS NA IMO.
 Marque a alternativa correta abaixo que informa uma das principais figuras do transporte marítimo: 
R: ARMADOR POIS ARMA OU APRESTA O NAVIO, OU SEJA, PREPARA O NAVIOPARA VIAGEM. PARA ISSO, TRATASE DE UMA EMPRESA QUE CONTRATA A TRIPULAÇÃO, NOMEIA O CAPITÃO E SUPRE O NAVIO COM VÍVERES, ÁGUA POTÁVEL, COMBUSTÍVEL, LUBRIFICANTES, ETC.
 (Petro-2010) Em relação aos navios liners e tramps, analise as afirmativas a seguir: 
(C)I - Os navios tramps ficam em desvantagem em relação aos navios liners nas negociações por contratosquando a oferta de navios supera a demanda por transporte de carga. 
(E)2 - Os navios tramps cobrem rotas regulares, e cada viagem pressupõe um ou vários contratos de afretamento, onde um ou mais comerciantes ocupam toda a capacidade de carga ou parte dela.
 (E)3 - Os navios liners são empregados em rotas não regulares, com portos e escalas indefinidos previamente, sem a necessidade de serem anunciados, nem sempre estando disponíveis a todos os embarcadores. Está correto APENAS o que se afirma em: 
R: I. 
(Petrobrás - 2010) A Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário, estabelece que o produto da arrecadação do AFRMM (Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante), recolhido por empresa brasileira de navegação, operando embarcação estrangeira afretada a casco nu, será destinado ao FMM (Fundo da Marinha Mercante), em um percentual igual a: R: 100%. Duas ou mais empresas de navegação que atuam na mesma rota, se unem para oferecer saídas regulares, embarcando em seus navios cargas cujos fretes foram pagos a outra empresa. Essa operação conjunta pode ocorrer formal ou informalmente, podendo ser encerrada a qualquer momento.
 R: JOINT SERVICE. 
EM RELAÇÃO À GESTÃO NÁUTICA (ARMADOR E CAPITÃO DO NAVIO), ARMAR UM NAVIO SIGNIFICA, EXCETO:
 R: EMITIR CONHECIMENTOS DE EMBARQUE MARÍTIMO (B/L). 
Os contratos de transporte internacional são documentos que exprimem vontades acordadas entre um transportador e um usuário do serviço de transporte. Nos documentos, o transportador fica responsável por retirar a carga em um ponto de origem e entregar num destino previamente combinado, e o usuário comprometido ao pagamento da importância devida, tal pagamento é denominado de:
 R: FRETE.
 A área marítima em que o país pode fazer fiscalização aduaneira e controle da imigração, pode ser denominada de: 
R: ZONA CONTIGUA AO MAR TERRITORIAL.
 O que a ZONA CONTÍGUA AO MAR TERRITORIAL significa para o país ao qual pertence? 
R: NELA O PAÍS PODE FAZER FISCALIZAÇÃO ADUANEIRA E CONTROLE DA IMIGRAÇÃO. 
Algumas cargas gerais não se prestam ao transporte em contêineres, como é o caso de veículos montados, que embarcam e desembarcam com sua própria propulsão. Qual o tipo de navio utilizado para transportar este tipo de carga?
 R: ROLL-ON ROLL-OFF. 
Um navio não está vinculado a nenhuma rota de navegação, escalando quaisquer portos aonde haja cargas requerendo navios para ser embarcada, sem compromisso com o prazo de entrega das mercadorias embarcadas. Esse tipo de serviço é conhecido como: 
R: SERVIÇO TRAMP. 
É IMPORTANTE PARA UM GESTOR CONHECER AS CARACTERÍSTICAS DOS PRINCIPAIS TIPOS DE NAVIOS EMPREGADOS NO TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL, BEM COMO SABER AS FINALIDADES A QUE SE DESTINAM OS NAVIOS. ASSIM, ESCOLHA A OPÇÃO FALSA: 
R: OS NAVIOS FRIGORÍFICOS NÃO SÃO SEMELHANTES AOS CARGUEIROS CONVENCIONAIS, POIS CARREGAM CÂMARAS FRIGORÍFICAS NO CONVÉS. 
Quando os calados de proa, meio navio e popa são iguais, diz-se que: 
R: O NAVIO ESTÁ EM ÁGUAS PARELHAS.
 Marque a alternativa correta dentre as alíneas abaixo, que cita 2 aspectos da gestão patrimonial de um navio: 
R: DEPRECIAÇÃO X REPOSIÇÃO DA FROTA.
 O Contrato BCP/ Demise Charter Party estabelece que o Afretador, enquando o proprietário fornece o navio, além do gerenciamento comercial da carga, também, é responsável por: 
R: COMBUSTÍVEL, TRIPULAÇÃO, LUBRIFICANTES E SOBRESSALENTES.
EM RELAÇÃO À NOMENCLATURA E GEOMETRIA DO NAVIO, _________ É UMA CHAPA LONGITUDINAL EXTERNA, MUITO ESPESSA, PARA DAR RESISTÊNCIA LONGITUDINAL AO NAVIO, ENQUANTO __________ SÃO COMPARTIMENTOS ESTANQUES DESTINADOS À CARGA. A OPÇÃO QUE COMPLETA, CORRETAMENTE, AS LACUNAS É:
 R: QUILHA/ PORÕES.
 A demanda de transporte tem sua origem no comércio e a oferta desse serviço tem dois componentes básicos, quais? 
R: INFRA-ESTRUTURA E OPERATIVA. 
Cobre os riscos relativos à possibilidade causar danos a outros navios, instalações portuárias, cargas sob sua responsabilidade, danos físicos ou morte de tripulantes e/ou passageiros.
 R: CLUBES DE SEGURO MÚTUO CONHECIDOS COMO PROTECTORS AND INDEMNITY.
 Clubes de seguro mútuo que cobrem as indenizações sobre a responsabilidade civil (dano à carga, poluição, morte, ferimento ou doença de passageiro ou tripulante, dano a docas, instalações, etc): 
R: PROTECTORS AND INDEMNITY.
 Entende-se por geometria do navio o conhecimento da nomenclatura técnica das partes do navio. Das opções abaixo mencionadas, assinale a única opção que não se encontra dentro do contexto "geometria do navio". 
R: ESCORAMENTO. 
É um dos principais custos variáveis de um navio, de responsabilidade do Armador:
 R: COMBUSTÍVEL
 Conjunto de regras destinadas a dotar de maior segurança as operações comerciais dos navios e instalações portuárias, estabelecidas a partir dos ataques terroristas ocorridos em Nova Iorque em 11/09/2001. R: ISPS. A bordo de um navio, são tripulantes da Seção de Câmara: 
R: COZINHEIRO, AUXILIAR DE COZINHEIRO E TAIFEIRO.
 Os oficiais da Marinha Mercante são profissionais de nível superior cuja formação, certificação e aperfeiçoamento é de competência da Marinha do Brasil, dada a sua condição de Autoridade Marítima e representante do Brasil na Organização Marítima Internacional - IMO. Assinale a única função a bordo típica de um Oficial de Náutica. 
R: CAPITÃO DE LONGO CURSO.
 Os serviços de Praticagem fazem parte do conjunto internacional de regras destinadas à segurança da navegação. O Prático, perito em um porto, águas interiores ou locais determinados é um especialista e profundo conhecedor de todos os detalhes e particularidades da sua área de atuação. Na condição de Auxiliar Técnico de Navegação, o Prático orienta o _________________do navio nas manobras de entrada e saída do porto, atracação e desatracação, cruzamento de canais etc., coordenando o trabalho dos Rebocadores e a equipe de amarração. Complete a lacuna com uma das opções mencionadas.
 R: COMANDANTE.
 Responsável pela navegação de longo curso, alem de ser o Escrivão do navio. 
R: 1º OFICIAL DE NÁUTICA. 
A formação específica dos oficiais de Marinha Mercante é, normalmente, dividida em Náutica (ou Convés), Máquinas e Radiocomunicações. Os oficiais que fazem parte da Náutica estão relacionados nas opções que se seguem: Assinale a única opção errada:
 R: CAPITÃO DE NAVEGAÇÃO DE INTERIOR. 
No que tange ao trabalho do Prático do Porto, assinale a alternativa incorreta: 
R: O PRÁTICO É EMPREGADO DE UMA EMPRESA PÚBLICA, ASSIM, O DIREITO MARÍTIMO INTERNACIONAL ATRIBUI A ELE RESPONSABILIDADES SOBRE O ORDENAMENTO JURÍDICO INTERNACIONAL E DA BANDEIRA DA EMBARCAÇÃO
 No que tange ao trabalho do Prático do Porto, é correto afirmar: 
R: A REMUNERAÇÃO DOS SERVIÇOS DE PRATICAGEM É CALCULADA POR TABELAS ENVOLVENDO A DISTANCIA DE NAVEGAÇÃO E O TEMPO DE MANOBRA, O NÍVEL DE RISCO, A TONELAGEM DO NAVIO, ETC. O INGRESSO NA PROFISSÃO DE PRÁTICO SE DÁ POR CONCURSO PÚBLICO. O SERVIÇO DE PRATICAGEM É NORMA DE SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO, OBRIGATÓRIA EM TODOS OS PORTOS DO MUNDO. O PRÁTICO É PROFUNDO CONHECEDOR DO SEU PORTO, ORIENTANDO O CAPITÃO DO NAVIO NAS MANOBRAS DE ENTRADA E SAÍDA, ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO, CRUZAMENTO DE CANAIS, ETC., COORDENANDO O TRABALHO DOS REBOCADORES E A EQUIPE DE AMARRAÇÃO.
 Como em qualquer outro modal, no modal marítimo denomina-se frete ao valor pago a título de remuneração pelo transporte da carga. No caso do transporte marítimo, além do lucro, o frete deve cobrir: (Assinale a única opção correta). 
R: CUSTOS DIRETOS.
 Segundo KEEDI, para a utilização dos modais no transporte de cargas, existem algumas classificações que englobam o sistema, que dependendodo tipo de transporte e a disposição para seu atendimento, são encaixados perante sua atuação. KEEDI classifica como transporte Intermodal:
 R: OPERAÇÃO QUE TRANSPORTA A CARGA COM O AUXÍLIO DE MAIS DE UM MODAL. É UTILIZADO PARA SITUAÇÕES EM QUE O TRAJETO TOTAL NÃO COMPORTAR UM ÚNICO MODAL.
 EM RELAÇÃO ÀS CARACTERÍSTICAS DAS CARGAS QUE AFETAM OS FRETES, ANALISE AS ALTERNATIVAS ABAIXO: 
I. FRAGILIDADE, PERECIBILIDADE OU PERICULOSIDADE; 
II. TIPO DE MOVIMENTAÇÃO (TEMPO DE OPERAÇÃO E DESPESAS); 
III. RESTRIÇÕES DE ESTIVAGEM OU CUIDADOS ADICIONAIS; E
 IV. VALOR (SUSCETIBILIDADE A FURTOS E ROUBOS).
 A PARTIR DESSA ANÁLISE, PODE-SE CONCLUIR QUE ESTÃO CORRETOS:
 R: TODOS OS ITENS. 
Você é Gerente de Logística de uma fábrica situada em Salvador - BA, que está negociando a venda de 12 grupos geradores de grande porte para o governo do Sudão. Cada equipamento possui as seguintes características: - Comprimento: 6,20 m - Largura: 3,00 m - Altura: 2,95 m - Peso: 13 t. Ao contratar o frete marítimo internacional para este equipamento, quais são os adicionais de frete que provavelmente serão cobrados? 
R: MINOR PORT, PROTUSION E HEAVY LIFT. 
No transporte marítimo internacional, mais especificamente no que diz respeito a fretamentos e afretamentos de navios, necessário se faz conhecermos alguns conceitos. Nas opções apresentadas, assinale a única correta.
 R: SHIP BROKER - CORRETOR DE NAVIOS ESPECIALIZADO EM PESQUISAR NO MERCADO AS SOLICITAÇÕES DE PROPRIETÁRIOS DE NAVIO, ARMADORES, TRANSPORTADORES, EMBARCADORES ETC., FAZENDO TODAS AS GESTÕES PARA CONCRETIZAR O AFRETAMENTO DE NAVIOS.
 (Petrobrás - 2010) O intermediário especializado em fretamentos marítimos que atua em nome dos fretadores e afretadores, prestando serviço na área de reserva de praça e celebração de contratos de fretamento, é denominado: 
R: SHIP BROKER.
 No afretamento por tempo (Time Charter Party ¿ TCP) o Fretador (Cedente) mantém total controle sobre a gestão náutica do navio. Neste tipo de afretamento o fretador e afretador são responsáveis pelas despesas do navio. Assinale a única opção de despesas pagas pelo fretador. 
R: CUSTOS RELATIVOS À TRIPULAÇÃO
 O Afretamento por Tempo (TCP - Time Charter Party) é o Arrendamento do navio por um tempo determinado, no qual o Fretador cede a posse do navio já armado, equipado e em condição de navegabilidade, mediante o pagamento de um aluguel (Hire). O Fretador (Cedente) mantém total controle sobre a gestão: (Marque a única opção correta) 
R: NÁUTICA. 
Feeder, Feedermax, Handy, Sub-Panamax, Panamax e Post-Panamax são designações relativas à capacidade de carga de navios do tipo:
 R: PORTA-CONTÊINER.
 Tipo de navio no qual cada um dos porões se dividem em 2 Bays, todas numeradas da proa para a popa em números ímpares e possuem guias de células verticais. Em cada um desses Bays os endereços individuais de estivagem são compostos pelas informações Tier e Row.
 R: PORTACONTÊINER.
 As principais cláusulas de Garantia (Warranty Clauses) fazem parte do contrato de afretamento (Charter Party). Algumas destas cláusulas são oferecidas pelo Fretador e outras pelo Afretador. Dentre as oferecidas pelo Afretador podemos destacar as seguintes: Marque a única opção que se encontra fora do contexto.
 R: NAVEGABILIDADE (SEAWORTHINESS). 
Distância vertical medida da superfície da água ao convés principal:
 R: BORDA LIVRE.
 Valor diário de aluguel mensal de um navio sob Afretamento. O atraso dá o direito ao Cedente de retomar a posse do navio: 
R: HIRE.
 Os lados direito e esquerdo de um navio, chamam-se, respectivamente:
 R: BORESTE E BOMBORDO. 
O órgão administrativo, autônomo e auxiliar do Poder Judiciário, vinculado à Marinha do Brasil, que tem atribuição para julgar os acidentes e os fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre, é o(a): 
R: TRIBUNAL MARÍTIMO. 
O afretamento é concluído após as partes chegarem a um consenso final. Neste momento, é emitido um documento preliminar, onde consta de forma resumida tudo o que foi acertado. Esse documento é conhecido como: 
R: RECAPITULATION OF FIXTURE. 
(Petrobrás - 2006) O Contrato BCP ou Demise Charter Party estabelece que o Afretador, além do gerenciamento comercial da carga, também, é responsável por: 
R: COMBUSTÍVEL, TRIPULAÇÃO, LUBRIFICANTES E SOBRESSALENTES, ENQUANTO O PROPRIETÁRIO FORNECE O NAVIO. 
O transporte marítimo é composto por 2 grandes tipos de navegação. Quais são?
 R: CABOTAGEM E LONGO CURSO. 
São atividades típicas da gestão patrimonial do navio:
 R: PLANEJAR MANUTENÇÃO PREVENTIVA, DOCAGENS E VISTORIAS. 
São exemplos de Custos Variáveis no sistema de custeio de um navio:
 R: COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES. 
Indica que o frete marítimo poderá ser pago em qualquer lugar do mundo: 
R: FREIGHT COLLECT.
 Outorga de nacionalidade a navios pertencentes a Proprietários estrangeiros, oferecendo vantagens econômicas e fiscais:
 R: BANDEIRA DE CONVENIÊNCIA.
 É um dos riscos financeiros do transporte marítimo como negócio: 
R: VARIAÇÕES NAS TAXAS DE JUROS E MOEDAS USADAS NA AQUISIÇÃO DE NAVIOS. 
A passagem marítima que liga o Mar Mediterrâneo com o Mar Vermelho é: 
R: CANAL DE SUEZ. 
O ponto estratégico para a navegação denominado Canal de Suez, fica situado entre:
 R: MAR MEDITERRÂNEO E GOLFO PÉRSICO. 
Empresa mercantil que gerencia capital intelectual. A partir de um casco de navio comprado ou alugado, arma-o ou apresta-o para viagem.
 R: ARMADOR.
 Transportador que opera regularmente em outro modal que não o marítimo e não possui navios, mas presta serviços de transporte marítimo através de acordos operacionais com empresas de navegação:
 R: NVOCC.
 Ponto estratégico para a navegação que liga os oceanos Atlântico e Pacifico pelo sul do continente: 
R: ESTREITO DE MAGALHÃES. 
São suprimentos de responsabilidade exclusiva do Proprietário do Navio: 
R: BOTES SALVA-VIDAS, COLETES, BÓIAS, FOGOS DE ARTIFÍCIO, EQUIPAMENTO DE RÁDIO, EXTINTORES DE INCÊNDIO, MANGUEIRAS E CONEXÕES.
 QUESTÕES DISCURSIVAS 
Explique o que significa o Operador Logístico conhecido como NVOCC e em que consiste o seu trabalho. 
GABARITO: NON-VESSEL OPERATOR COMMON CARRIER (TRANSPORTADOR COMUM NÃO-PROPRIETÁRIO DE NAVIO). TRANSPORTADOR QUE OPERA EM OUTRO MODAL, SEM POSSUIR NAVIOS, MAS QUE REALIZA TRANSPORTE MARÍTIMO EM NAVIOS, ATRAVÉS DO OPERADORES HABITUAIS. COSTUMA TER ACORDOS (CONTRATOS DE FRETE) COM EMPRESAS DE NAVEGAÇÃO PARA A COMPRA DE ESPAÇO (SLOTS). ATENDE A EMBARCADORES DE PEQUENOS LOTES. RESPONDE PELA UNITIZAÇÃO DA CARGA FRACIONADA E FAZ A LOGÍSTICA DE TRANSPORTE, LIBERANDO O EMBARCADOR DA OBRIGAÇÃO DE UNITIZAR E CONTRATAR O TRANSPORTE. 
Em qualquer afretamento de navio, cite 2 dos conflitos mais comuns entre Fretador e Afretador. 
GABARITO: NOTICE OF READYNESS; PERFORMANCE (VELOCIDADE + CONSUMO DE COMBUSTÍVEL); CLÁUSULAS DE GUERRA; AVARIAS À CARGA OU AO NAVIO; PAGAMENTO DE DEMURRAGES; QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL; OFFHIRES.
 Quais são os serviços executados por um Agente Marítimo ao atender um navio no qual ele representa apenas os interesses do Armador, sem nenhum tipo de relação com o Proprietário e o Operador?
 COMPARE COM A SUA RESPOSTA: PROVÊ OS MEIOS PARA O NAVIO ENTRAR, OPERAR E SAIR EM SEGURANÇA DE UM PORTO (COMBUSTÍVEL, VÍVERES, SOBRESSALENTES, REPAROS E NUMERÁRIOS, ALÉM ATENDER À TRIPULAÇÃO - TRANSLADOS, MÉDICO, ETC.) 
Cite 2 pontos estratégicos para a navegação comercial internacional e explique por que.
 GABARITO: CANAL DO PANAMÁ: LIGAÇÃO ENTRE OCEANOS ATLANTICO E PACÍFICO, EVITANDO CONTORNAR A AMÉRICA DO SUL. ESTREITO DE MAGALHÃES: LIGAÇÃO ENTRE OCEANOS ATLANTICO E PACÍFICO, PARA NAVIOS QUE NÃO PODEM PASSAR PELO CANAL DO PANAMÁ. CANAL DA MANCHA: LIGAÇÃO ENTRE OCEANO ATLANTICO E MAR DO NORTE / MAR BÁLTICO. ESTREITO DE GIBRALTAR: ÚNICO ACESSO DO OCEANO ALLÂNTICO PARA O MAR MEDITERRÂNEO. ESTREITO DE BÓSFORO: ÚNICO ACESSO DO MAR MEDITERRÂNEO PARA O MAR NEGRO. CANAL DE SUEZ: LIGAÇÃO DO MAR MEDITERRÂNEO COM GOLFO PÉRSICO E MAR VERMELHO. ESTREITO DE HORMUZ: PASSAGEM ENTRE O GOLFO PÉRSICO E O GOLFO DE OMAN. BAB EL MANDAB:PASSAGEM QUE LIGA MAR VERMELHO E OCEANO INDICO. ESTREITO DE MALACA: ÚNICO ACESSO SEGURO PARA OS NAVIOS QUE TRANSITAM ENTRE OCEANO ÍNDICO E EXTREMO ORIENTE. 
Na terminologia comercial de um navio, o que significa o termo Deadweight? 
GABARITO: CAPACIDADE MÁXIMA DE CARGA QUE NAVIO PODE TRANSPORTAR. O que significa o conceito de Zona Econômica Exclusiva? RESPOSTA: SÃO DIREITOS SOBRE O USO DO MAR .OS PAISES QUE SÃO BANHADOS PELO MAR TEM DIREITO SEGUNDO UM TRATADO INTERNACIONAL, DE EXPLORAR AS RIQUEZAS EXCLUSIVAMENTE PARA FINS ECONÔMICOS ATÉ UMA DISTANCIA DE 200 MILHAS MARITIMAS OU MAIS.NENHUM OUTRO PAIS PODE INVADIR ESTE ESPAÇO SOB PENA DE SANÇÕES INTERNACIONAIS. GABARITO: ÁREA MARÍTIMA COM 200 MILHAS A PARTIR DA LINHA DE BAIXA-MAR NA QUAL O PIS TEM O DIREITO EXCLUSIVO DE FAZER INVESTIGAÇÃO CIENTÍFICA E EXPLORAR OS RECURSOS NATURAIS DO MAR. 
Em um afretamento Voyage Charter foi acordado entre as partes que, no porto de embarque a responsabilidade sobre o carregamento ficará a cargo do Armador e no porto de destino o Consignatário se responsabilizará pela descarga. Qual é a sigla que representa este acordo? 
GABARITO: LIFO - LINER IN-FREE OUT.
 Cite 2 aspectos da gestão patrimonial de um navio.
 RESPOSTA: * REALIZAÇÃO DE VISTORIA PREVENTIVA * MANUTENÇÃO DA FROTA E/OU NAVIO * TROCA E SUBSTITUIÇÃO DA FROTA AVARIADA * MANTER EM DIA E REGULAR A DOCUMENTAÇÃO. GABARITO: DEPRECIAÇÃO X REPOSIÇÃO DA FROTA; CONSTRUÇÃO DE NAVIOS X AFRETAMENTO; PLANEJAMENTO DA MANUTENÇÃO PREVENTIVA E DOCAGENS; SEGUROS E VISTORIAS; ETC. Cite 2 atividades típicas da gestão operacional do navio. 
GABARITO: MANUTENÇÃO DE DATAS NOS PORTOS DE ESCALA; CONTROLE SOBRE AGENTES / OPERADORES PORTUÁRIOS; VENDA E GESTÃO DO ESPAÇO X FREQÜÊNCIA DE SAÍDAS; SERVIÇOS COMBINADOS X PERMUTA DE SLOTS; OPERAÇÃO DE TERMINAIS, ARMAZENAGEM E TRANSBORDOS; PROGRAMAÇÃO DE ABASTECIMENTO; CONTROLE DO CUSTEIO OPERACIONAL: RECEITA X DESPESA ATENDIMENTO E ASSESSORAMENTO A CLIENTES.
 Quais são as 3 funções de um Conhecimento de Carga Marítima (Bill of Lading)? 
GABARITO: PROVA UM CONTRATO DE TRANSPORTE, RECIBO QUANTITATIVO E QUALITATIVO DA CARGA E TÍTULO DE CRÉDITO.
 Opine sobre a importância da navegação de Longo Curso para a economia brasileira
 GABARITO: O TRANSPORTE MARÍTIMO É O MODAL DE TRANSPORTE MAIS IMPORTANTE NAS TROCAS COMERCIAIS BRASILEIRAS. / É O ÚNICO MODAL QUE POSSIBILITA EMBARQUES TRANSCONTINENTAIS DE COMMODITIES. 
Na nomenclatura relativa à geometria do navio, o que significa: a) calado? b) boca?
 RESPOSTA: A) CALADO É A EXTENSÃO DA PARTE SUBMERSA DO NAVIO. NORMALMENTE ESTA MEDIDA É UTILIZADA PARA VERIFICAR SE O PORTO COMPORTA A ATRACAÇÃO DESTE NAVIO OU NÃO. B) BOCA É A MEDIDA DA LARGURA DO NAVIO, DO PONTO MAIS A BOMBORDO ATÉ O PONTO MAIS A BORESTE (ESTIBORDO).
 GABARITO: A) CALADO: MEDIDA DA IMERSÃO DO NAVIO / DISTANCIA VERTICAL DO FUNDO DA QUILHA ATÉ A LINHA DE FLUTUAÇÃO; BOCA: MEDIDA TRANSVERSAL (LARGURA) DO NAVIO, DE BOMBORDO A BORESTE.
 O Afretamento a Casco Nú (Bareboat ou Demise Charter) é o arrendamento do navio por um prazo determinado, no qual o Proprietário transfere a posse e o controle sobre as gestões náutica e comercial do navio, mediante o pagamento de um aluguel (Hire). Ou seja, o navio é entregue desarmado pelo seu Proprietário a um Armador, que armará o navio, contratará a tripulação e nomeará o seu Capitão e, consequentemente, responderá pelos seus atos. Mencione duas vantagens do afretamento de um navio a casco nú. 
GABARITO: - NÃO HÁ DESEMBOLSO DE CAPITAL VINCULADO À CONSTRUÇÃO DO NAVIO, - A OPERAÇÃO COMERCIAL PODE SER INICIADA IMEDIATAMENTE SEM NECESSIDADE DO TEMPO DE ESPERA DE CONSTRUÇÃO DO NAVIO. - CASO HAJA INTERESSE NA COMPRA DO NAVIO, O ARMADOR PODE CONSIGNAR A OPÇÃO DE COMPRA AO FINAL DO BAREBOAT CHARTER. 
O Código Civil Brasileiro classifica o navio como um bem móvel, porém sujeito ao regime dos bens imóveis. Assim, a prova de sua propriedade só se faz com um documento transcrito no Registro Marítimo. O navio é suscetível de ser hipotecado. Considerando o tema acima, discorra sobre o conceito de navio. 
NAVIOS SÃO VEÍCULOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO QUE TEM A CAPACIDADE DE FLUTUAR E SE LOCOMOVER-SE NA ÁGUA. GABARITO: NAVIO OU EMBARCAÇÃO É QUALQUER EQUIPAMENTO CAPAZ DE SE MOVER SOBRE A ÁGUA, MOVIDO POR ALGUM TIPO DE FORÇA MOTRIZ, COMO VENTO, VAPOR, ELETRICIDADE ETC. PODEMOS TAMBÉM DIZER QUE É UMA CONSTRUÇÃO ADEQUADA PARA RECEBER MERCADORIAS OU PESSOAS E TRANSPORTÁ-LAS DE UM LUGAR PARA OUTRO. 
CITE E EXPLIQUE OS PRINCIPAIS TIPOS DE FRETES MARÍTIMOS LINER TERMS.
 GABARITO: FRETE MÍNIMO (MINIMUM FREIGHT): QUANDO O LOTE É INFERIOR A 500 KG OU A 0,500 M³. FRETE BÁSICO (BASIC FREIGHT): COBRADO DE ACORDO COM O PESO OU O VOLUME DA MERCADORIA (O QUE GERAR MAIOR VALOR). FRETE TEMPORÁRIO (TEMPORARY FREIGHT): INFERIOR À TAXA BÁSICA, POR UM PERÍODO DETERMINADO. ESTIMULA NOVOS NEGÓCIOS EM UMA ÁREA GEOGRÁFICA EMERGENTE OU EM ALGUM NOVO PORTO. FRETE ABERTO (OPEN FREIGHT): FRETE SAZONAL NO MERCADO DE COMMODITIES, CONFORME A DEMANDA. NOT OTHERWISE SPECIFIED: FRETES PARA CARGAS DE PROJETO. CADA FRETE É CALCULADO PARA ATENDER UMA SITUAÇÃO ESPECÍFICA.