Aula Transporte Marítimo

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Aula 1
Fundeado: é quando o navio esta atracado.
O que é boreste? Quando olhamos para o lado direito.
O que é um convés? É o fechamento do casco, uma estrutura.
Obras vivas são quando estão em contato com a água 
Obras mortas são quando não tem contato com a água.
O calado é importante ele define qual tipo de navio pode entrar em determinado porto.
A Marinha do Brasil produz as Normas da autoridade Marítima: NORMAM.
A Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo (CLC/69) descreve: 
-Definiu de modo uniforme a responsabilidade civil por danos causados a terceiros e garantiu reparação;
-Restringiu-sde aos danos por poluição por óleo causados por navios no território (inclusive mar territorial) e às medidas preventivas (efetuadas para evitar ou minimizar os danos);
Por que as convenções são importantes? É importante pelo fato de não havendo as convenções seria uma bagunça sobre os mares, seria vários conflitos de interesses.
Geopolítica do Transporte Marítimo internacional
Transporte Marítimo Internacional
No ambiente da economia globalizada, as trocas comercias entre as nações são cada vez mais intensas. Devido à sua enorme capacidade de carga e aos valores de fretes mais baixos , o transporte marítimo participa com cerca de 95% do tráfego mundial de mercadorias, destacando-se a capacidade de viabilizar o transporte internacional de commodities de todas as naturezas.
 -Os primeiros registros do transporte marítimo internacional datam de 3.000 AC, com os egípcios navegando em seus barcos de papiro, para transportar trigo e papiros produzidos no Rio Nilo até a Fenícia. Na volta, traziam um produto extremamente importante para uma região desértica – os famosos cedros do Líbano.
-Como bons alunos, os fenícios acabaram suplantando os seus mestres, estabelecendo durante 2.000 anos uma extensa rede comercial de navegação, ocupando grande parte do Mar Mediterrâneo.
No auge da Civilização Helênica, a Grécia ultrapassou os fenícios no controle do comércio marítimo, dominando a extensa área do Mar Egeu até a Ásia Menor.
-O Império Romano inicia a sua escalada em 64 AC, deixando para a posteridade duas frases, demasiadamente conhecidas:
a)Todos os caminhos levam a Roma - os domínios comerciais romanos se espalhavam para todas as direções a partir do Mar Mediterrâneo. E, na verdade, as estradas não levavam a Roma e sim saiam de Roma em todas as direções.
b)Navegar é preciso - Para dar suporte à sua expansão comercial marítima, os romanos precisaram dragar canais de acesso a portos no Mar Vermelho, construir faróis na Normandia (França), tendo inclusive fundado o entreposto comercial de Londinium, local hoje conhecido como a cidade de Londres.
-A partir do século XI, floresceu a hegemonia comercial das Cidades-estados italianas, com destaque para as Repúblicas de Gênova e Veneza, que legaram à humanidade dois grandes navegadores, respectivamente:
a)Marco Polo (século XIII), que após chegar, navegando, à corte Kublai Khan, durante 20 anos controlou o comércio das  especiarias entre o Extremo Oriente e a Europa.    
b)Cristóforo Colombo (século XV), que deu início à era dos descobrimentos, navegando ao redor do continente africano, inclusive descobrindo novas terras, que vieram a ser conhecidas como América.
-Do século XV ao século XVIII, é sabido que o comércio marítimo mundial pertencia à Península Ibérica, com Portugal e Espanha dividindo o controle comercial sobre todo o continente americano, grande parte da África e vários entrepostos comerciais espalhados pela Ásia: Portugal, em Goa (Índia), Macau (China) e Timor (Indonésia); Espanha, no arquipélago das Filipinas.
-Com a Revolução Industrial e o advento da máquina a vapor, os navios de ferro substituíram as antigas caravelas de madeira, aumentando consideravelmente a segurança da navegação, a capacidade de carga e a velocidade. Durante a segunda metade do século XVIII, todo o século XIX e início do século XX, os ingleses assumiram o controle sobre a navegação marítima mundial, para atender às necessidades das colônias comerciais britânicas espalhadas por todo o planeta, formando o que ficou conhecido como o “Império onde o sol nunca se põe”.
-Após a Segunda Guerra Mundial começou a era das indústrias conhecidas como multinacionais, inicialmente com capital norte- americano, e, subsequentemente, europeu e japonês. Essas empresas recebiam suprimentos importados de suas matrizes e exportavam os produtos fabricados em solo estrangeiro, contribuindo para a globalização da economia e a amplificação dos fluxos marítimos.
*COMMODITIES São os bens primários, de baixo valor agregado, negociado em grandes lotes, tendo sua cotação internacional (Bolsa de Chicago) controlada por operações conhecidas como “MercadoFuturo”, destacando-se minérios , petróleo e seus derivados, carne e frango congelados, soja, açúcar, etenal e outras safras agrícolas.`
*FLUXOS DA NAVEGAÇÃO MARÍTIMA MUNDIAL
Atualmente a economia mundial está entrelaçada. Todos os dias há operações de compra e venda de commodities, insumos e componentes, e produtos industrializados entre todos os países do planeta. Tendo em vista que cerca de 75% de todas as trocas comerciais mundiais é transportado por via marítima, é correto afirmar que os fluxos marítimos internacionais estão diretamente relacionados com os movimentos da economia mundial.
*PETRÓLEO: Em 2010, os maiores exportadores mundiais foram Arábia Saudita, Rússia, Emirados Árabes, Irã, Kuwait, Noruega, Angola, Venezuela, Argélia, Nigéria, Iraque e Líbia. Os maiores importadores foram EUA, China, Japão, Alemanha, Índia, Coreia do Sul, França, Inglaterra e Itália.
Os principais fluxos internacionais de petróleo foram:
- do Oriente Médio para o Extremo Oriente, para a União Europeia e para os EUA;
- da Rússia para a União Europeia;
- da África para os Estados Unidos.
*MINÉRIO DE FERRO: Em 2010, os maiores exportadores mundiais foram Brasil, Austrália e Índia. Os maiores importadores foram China, Japão e União Europeia.
Os principais fluxos internacionais de minério de ferro foram: 
-do Brasil para China, Japão e EUA; 
-da Índia e da Austrália para China, União Europeia e EUA.
*CARNE E FRANGO CONGELADOS: Em 2010, os maiores exportadores mundiais foram Brasil, EUA e Austrália.  Os maiores importadores foram Rússia, Japão, União Europeia e Arábia Saudita.
Os principais fluxos internacionais de carne e frango congelados foram:
- do Brasil para Rússia, Japão e Arábia Saudita;
- dos EUA para União Europeia e Japão;
- da Austrália para Rússia e Arábia Saudita. 
* Produtos Industrializados: Devido à globalização, atualmente as trocas comerciais de produtos industrializados ocorrem por quase todo o planeta, com destaque para China e União Europeia como principais origens.
*Pontos Críticos para a Navegação:
-Canal do Panamá: Canal Artificial Cortado no ponto mais estreito do Istmo do Panamá, ligando os oceanos Atlânticos e Pacifico, com cerca de 82km de tráfego marítimo. Foi construído aproveitando a existência de um lago na parte central do Istmo, situado a 96m acima do nível do mar. Por esta razão, foi necessário construir 3 eclusas (Gatun; Gallarde e Miraflores) para vencer esse desnível.
O tráfego anual pelo Canal do Panamá é aproximadamente de 14.000 navios cerca de 38 por dia). Os maiores navios capazes de atravessar o Canal do Panamá são conhecidos como navios PANAMAX, comprimentos máximo de 274m, boca(largura máxima) de 32m e calado máximo (Imersão do navio) de 12m.
-Estreito de Magalhães: Passagem navegável natural no extremo sul da América do Suk, com cerca de 600km, situado entre o continente (Chile) e a Terra do Fog e Cabo Horn ao Sul(Argentina).
-Estreito de Gibraltar: Acesso natural de 8,2km entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Atlântico, situado entre a Europa (Espanha) e a África (Marrocos). O Rochedo de Gibraltar e a cidade a seus pés é território britânico. Não há restrições quanto a sua dimensão.
-Canal da Mancha: braço do Oceano Atlântico,separado a Grã-Bretanha no norte da França e ligando o Oceano Atr6antico ao mar do norte. 
-Estreito de Bósforo: estreito natural que separa a Europa e a parte Asiática de Istambul. Situado entre o Mar Negro e o Mar de Mármara. 
-Canal de Suez: Hidrovia artificial ao nível do mar ( sem eclusas) ligando o Mar Mediterrâneo ao Golfo Persico e ao Mar Vermelho, no tráfego entre o Mar Mediterrâneo e o Oriente Médio.
-Estreito de Ormuz: Situado na entrada do Golfo Pérsico, entre Omã, na Península Arábica e o irã. 
-Bab-el Mandeb: estreito, liga o Mar Vermelho ao Oceano Índico, separando a Ásia (lêmen) e a África (Djibuti), do norte da Somália. 
-Estreito de Mallaca: uma das mais estratégicas passagens marítimas do mundo, dando a Singapura uma localização privilegiada. 
*Cálculo do Calado Máximo
CMR=(P+M) – TSQ
Onde:
P=Profuncidade 
M= Maré
TSQ= tolerância ou folga sob
Quila =(10%co calado do navio)
Aula 2
Conceitos Básicos de Shipping
*Tipos de Navegação
-Navegação de Longo Curso: navegação comercial internacional, realizada entre portos de diferentes países, independentemente dos países serem limítrofes ou antípodas (do outro lado do planeta), ou dos portos serem marítimos, fluviais ou lacustres. Este tipo de navegação possibilita as transferências intercontinentais de commodities.
-Linhas Regulares: são linhas de navegação nas quais os navios fazem a mesma rota, previamente definida por opção das empresas marítimas, escalando regularmente alguns portos para fins de carregamento e descarga de mercadorias. A regularidade da frequência de saídas atende às necessidades de ressuprimento contínuo do comércio Internacional. Os portos de escala desses navios são anunciados em periódicos especializados, informando as previsão das datas em que estarão em cada um deles.
-Linhas Não Regulares: diferente das linhas regulares, não há rotas de navegação previamente definidas. Cada viagem se dá de acordo com a conveniência comercial da empresa marítima.  Os portos de escala não são anunciados, como ocorre com as linhas regulares, e nem sempre estão disponíveis a todos os embarcadores. Esse tipo de serviço pode ser: 
a) Navio Afretado: todo o navio foi disponibilizado a um único Embarcador, para uma única viagem;
b) Navio Tramp: por conveniência da empresa de navegação, o navio não está vinculado a nenhuma linha de navegação, escalando qualquer porto onde haja cargas requerendo navios para serem embarcadas. Este tipo de serviço é inadequado quando há prazo contratual para a entrega da carga.
 -Joint Services: duas ou mais empresas de na mesma rota, unem os seus esforços para oferecer regularidade de saídas, dispondo-se inclusive a embarcar em seus navios cargas cujos fretes foram foram pagos a outra empresa. Além do serviço prestado aos Embarcadores, garantem com isso a racionalização do uso dos espaços de seus respsctivos navios. Essa operação conjunta pode ocorrer formal ou informalmente, podendo também ser encerrada a qualquer momento.
-Navegação de Cabotagem: navegação comercial, realizada por navios de qualquer porte, entre portos situados em águas territoriais do mesmo país, podendo cobrir o seu litoral marítimo e suas hidrovias navegáveis interiores. No Brasil, é a navegação realizada entre Porto Alegre e Manaus.
-Navegação de Apoio Marítimo: também conhecida como Navegação Off-Shore, é a navegação comercial executada exclusivamente para prestar apoio, logístico ou de qualquer outra natureza, a embarcações e instalações marítimas atuando nas atividades de pesquisa e exploração de minérios, petróleo e gás natural, dentro dos limites das águas territoriais e Zona Econômica Exclusiva de um país. No Brasil, o exemplo típico são as embarcações que atuam no suprimento das plataformas de petróleo.
-Navegação de Apoio Portuário: navegação comercial que ocorre dentro do limite da parte marítima de um porto ou terminal portuário, exclusivamente para atender às necessidades dos navios, outras embarcações e instalações portuárias. Os melhores são os serviços prestdos por lanchas e rebocadores.
-Navegação Interior: navegação comercial executada em rios e lagos dentro do memso país ou entre diferentes países. A navegação lacustre no Brasil liga os portos gaúchos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre. A navegação fluvial no Brasil, ocorre no sistema fluvial Tiête-Paraná, na bacia do Rio Paraguai, no Rio São Francisco, no Rio Madeira e na Bacia Amazônica.
*A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar é um tratado internacional firmado em 1982, o qual define alguns conceitos do direito internacional marítimo sobre a soberania dos países litorâneos. A mesma Convenção criou o Tribunal Internacional do Direito do Mar, para julgar eventuais disputas sobre a aplicação daquele tratado. O Brasil ratificou a Convenção em dezembro de 1988 e estabeleceu legislação própria sobre o assunto com a promulgação da Lei 8.617, de 04/01/1993.
Passagem Inocente: a passagem inocente deve ser continua e rápida, podendo ainda abranger paradas ou fundeios, desde que caracterizados por incidentes da navegação, motivos fortuitos ou prestação de socorro a pessoas e /ou embarcações em perigo. Não compreende o acesso às águ8as interiores. Submarinos ou quaisquer outros veículos submergíveis devem navegar pela superfície, hasteando a sua bandeira.
*Outorga de nacionalidade por alguns países pobres a navios pertencentes a proprietários estrangeiros, oferecendo vantagens econômicas e fiscais, além da inexistência de regras trabalhistas, de segurança, sociais ou sindicais. Comumente as tripulações dos navios sob Bandeira de Conveniência são mistas, a maioria oriunda de países muito pobres, com baixa qualificação profissional. Como consequência direta, os navios sob Bandeiras de Conveniência são responsáveis pela maioria dos grandes acidentes marítimos que tem ocorrido nos últimos quarenta anos. 
As principais Bandeiras de Conveniência são: Libéria, Panamá, Chipre, Honduras, Vanuatu, Bahamas, Malta, Belize, Ilhas Marshall. Atualmente, cerca de 40% da frota mundial circula sob Bandeiras de Conveniência.
*Joint Service: Empresas de navegação atuantes em um rota, embarcando em seus navios cargas cujos fretes foram pagos a empresas concorrentes.
*Navegação de Apoio Marítimo: Navegação Off-Shore
*Mar Territorial: Faixa marítima costeira com 12v milhas náuticas, a contar da linha de baixa-mar.
*Zona Contígua: Faixa de 12 milhas náuticas qual o país tem o direito de reprimir infra’~oes às suas leis aduaneiras, de imigração, sanitária ou de outras naturezas.
*Linhas Regulares: Rotas de navegação com rota previamente definida em alguns protos para carga e descarga.
* Agencia Marítima: Empresa que presta serviços como Procurados de Proprietário, Armador ou Operador de navios.
*Non-Vessel Operator, Common Carrier – NVOCC: Transportador em outros modais de transporte que não o marítimo, que vende espaço em porções de navio, cobra fretes e emite conhecimento de carga Marítima (Bill Of Lading – B/L) comrespaldo jurídico.
*Agente Protetor: Representa o Proprietário, cuidando de reparos, seguros, vistorias, certificados e outras ações de proteção ao navio como bem patrimonial.
* Navegação de Longo Curso: Nag=vegação comercial internacional, realizada entre portos de diferentes países.
*Tramp: Onavio não está vinculado a nenhuma rota de navegação, escalando quaisquer portos aonde haja cargas requerendo navios para ser embarcado.
 
Aula 3
Estrutura do Negócio Shipping
*Procedimentos rotineiros de gestão: Uma empresa de navegação marítima internacional precisa obrigatoriamente observar determinados procedimentos rotineiros de gestão.
-Proprietário de Navio
-Capitão 
-Armador 
-Operador de Navios
*Gestão Patrimonial: Está diretamente relacionada ao retorno sobre o capital investido, e consiste na observância dos seguintes aspectos: 
-Depreciação x Reposição de frota: A depreciação contábil de um navio é de 20 anos. Ou seja, cada ano será lançado no balanço Anual, a título de depreciação, um débito correspondentea 5% do valor do navio. A idade é que cada lançamento desse débito corresponda ao depósito do mesmo valor em uma conta bancária, com funcho de reserva de depreciação. Dessa forma que, ao final de 20 anos de depreciação, este fundo de reserva disponha de recursos suficientes para a aquisição de um navio novo para substituir o navio depreciado.
-Construção de navios x Afretamento: Sempre que alguma empresa Operadora de Navios registra uma demanda de cargas acima da capacidade da sua frota terá que decidir se trata de uma demanda eventual, exigindo apenas o afretamento temporários de navios, ou, se é uma tendência de demanda crescente, exigindo a construção de novos navios.
-planejamento de manutenção preventiva e docagens: A manutenção preventiva e as docagens bianuais em dique seco (para revalidação periódica da classe do navio), ocasiões em que o navio é retirado de tráfego, devem ser planejadas de forma criteriosas, para não entrar em conflito com as atividades comerciais do navio. Caso haja superposição de datas, é imprescindível que a empresa disponibilize outro que foi temporariamente retirado de tráfego com fins de manutenção preventiva.
-Controle sobre Seguros e Vistorias: Como consequência direta da realização de manutenções, sejam elas preventivas ou corretivas, os navios precisam se submeter a vistorias para manutenção de sua classe, bem como renovação dos seguros que cobrem CASCO e MÁQUINAS e as RESPONSABILIDADES CIVIS.
-Programação de Suprimentos: Quando o navio tiver necessidade de receber suprimentos de responsabilidade do proprietário (âncoras, correntes, cabos e material de amarração, botes salvas-vidas, coletes, bóias, fogos de artifício, absorventes para óleo, equipamento de rádio, máscaras e acessórios para inspeção, detectores de gás, extintores de incêndio, mangueiras atrasos nas estadias comerciais do navio nos portos.
**Armar um navio significa prepara-lo para viagem.
* Gestão Náutica:
-Armardor: Além da nomeação do Capitão, a gestão náutica por parte do Armador significa recrutar e contratar a tripulação e, como consequência direta:
-Prover treinamento e aperfeiçoamento profissional adequado a cada um dos tripulantes, de acordo com as convenções internacionais que dispõem sobre o assunto;
-Custear todas as despesas da tripulação;
-Providenciar as substituições de tripulantes por férias e outros afastamentos;
-Designar o Agente Protetor do Armador
*Capitão do Navio: Por sua vez, o Capitão do Navio tem responsabilidade sobre a gestão náutica, no tocante ao seu gerenciamento técnico, de forma a:
-Observar o cumprimento das regras do Direito Marítimo Internacional;
-Exercer suas prerrogativas do Direito Privado e, quando couber, do Direito Público;
-Preservar as condições operacionais de todos os equipamentos do navio;
-Manter a disciplina a bordo.
*Gestão Comercial: O Operador de navios necessariamente deve contratar a construção (como Proprietário) ou afretar navios para o transporte de mercadorias.
-Escolher as rotas em que irá operar comercialmente, se for o caso, divulgando previamente as datas de escala nos portos dessa rota;
-Designar os Agentes Marítimos que irão atuar nesses portos como Agentes de Navio;
-Vender espaços do navio, contratando fretes marítimos;
-Emitir os conhecimentos de Embarque Marítimo (Bill of Landing – B/L) relativos às cargas embarcadas;
-Receber os valores pagos pelos fretes e pagar as respectivas comissões sobre o angariamento;
 -Custear as despesas operacionais relativas às operações comerciais realizadas.
*Gestão Operacional:
Como consequência direta da atividade comercial de vender espaço nos navios, os Operadores de Navios necessitam manter as datas divulgadas para carregamento e saída dos portos de escala. Além disso, devem cumprir as seguintes atividades de cunho operacional: 
-Acompanhar as atividades desenvolvidas pelos seus Agentes Marítimos;
-Gerenciar a venda de espaços do navio;
-Exercer controle sobre o custeio operacional dos navios;
-Analisar o desempenho dos Operadores Portuários;
-Decidir quanto a serviços combinados para Joint Services e permuta de slots;
-Controlar o desempenho e o custeio das operações de terminais, armazenagem e transbordos;
-Elaborar a programação do abastecimento de forma que ocorram, sempre que possível, durante as estadias comerciais do navio;
-Atender e assessorar no que couber os seus Clientes.
*Gestão de Frota de Contêiner
Cada agente Marítimo deverá prover a cada Operador de Navios, que represente neste porto, informações atualizas sobre a frota de contêineres sob sua responsabilidade. 
-Controle geral quantitativo dos contêineres no porto, especificando os respectivos terminais onde estão armazenados e suas respectivas estadias;
-Controle individualizado quanto ao posicionamento e status de cada contêiner;
-Controle sobre os fluxos de reposicionamento de contêineres vazios;
-Estimativas sobre o custo de reparos dos contêineres avariados;
-Operações de transbordos;
-Cobranças de Per Diem, Demurrages e extravios;
-Necessidade de aumentar a disponibilidade local de contêineres próprios ou através de operações de leasing.
*Tipos de Avarias:
Avaria Simples ou Particular: Despesas causadas involuntariamente à carga ou ao navio. Cada seguro cobre o seu segurado. Por exemplo:
-Carga jogada ao mar sem interferência humana;
-Carga molhada durante a extinção de um incêndio por ela iniciado, sem afetar as demais cargas e nem o navio;
-Danos causados pela tripulação, sem a intenção de lesar ou de natureza ilegal e fraudulenta.
Avaria Grossa ou Comum: Despesas causadas por alto deliberado, ante perigo imigrante, com o objetivo de salvar as vidas, o navio e as demais cargas. Ficando caracterizada, as despesas são rateadas dentre todos os interessados. Exemplo: 
-Alijamento ao mar de cargas explosivas ou que estejam causando riscos de qualquer natureza;
-Cargas molhadas com água salgada na extinção de um incêndio no navio, sem que essas cargas tenham dado causa ao incêndio;
-Remoção e transbordo das cargas nas situações em que o navio fique sem condições de navegar;
-Reboque do navio quando este estiver impossibilitado de prosseguir viagem por seus próprios meios.
*Riscos Operacionais de Negócio SHIPPING: 
-Riscos de ordem financeira
O endividamento de uma empresa do segmento marítimo, atuando como Proprietário, Armador ou Operador de Navios, pode impedir ou dificultar a aquisição de navios novos ou usados, bem como a realização de novos negócios. Alguns exemplos de problemas de ordem financeira passíveis de ocorrer:
-A insolvência de seus clientes;
-Variações nas taxas de juros e/ou câmbio de moedas utilizadas na contratação de navios;
-Capacidade para atrair e reter pessoas-chave para o correto gerenciamento do negócio;
-Prêmios de seguro insuficientes para cobrir perdas próprias ou de terceiros;
-Aumentos de custos incompatíveis com os fretes contratados.
*Riscos decorrentes da relação oferta x demanda do serviço de transporte marítimo
-Quantidade de novos navios entregues pelos estaleiros x Quantidade de navios velhos retirados de serviço;
-Competição de navios novos (custo operacional mais caro) com navios velhos (custo operacional mais barato);
-Redução da capacidade de transporte ou obsolescência antecipada de navios devido a mudanças na legislação internacional, sobretudo no tocante à salvaguarda da vida humana no mar e combate à poluição no ambiente marinho;
-Navios requisitados pelos respectivos governos de sua bandeira para se incorporarem ao esforço de guerra.
*Riscos econômicos de natureza cíclica, com reflexo no valor dos fretes
-As condições econômicas globais podem afetar o valor médio dos fretes internacionais. Por exemplo, nos meses imediatamente posteriores à quebra da economia norte-americana, em setembro de 2008, observou-se forte retração nas operações internacionais de compra e venda de mercadorias. Como consequência direta, o valor médio dos fretes marítimos sofreu forte queda. 
-Mudanças nos padrões de transporte marítimo.Por exemplo, a aceleração da conteinerização de cargas promoveu o obsoletismo precoce de grande parte da frota mundial de navios projetados para o transporte de carga geral não conteinerizada (break bulk).
Aula 4
Tipos Navios e Suas Finalidades.
*Conceitos jurídicos sobre navios:
Navio ou embarcação é qualquer equipamento capaz de se mover sobre a água, movido por algum tipo de força motriz, como vento, vapor, eletricidade etc. Podemos também dizer que é uma construção adequada para receber mercadorias ou pessoas e transportá-las de um lugar para outro.
O navio é definido como instrumento do transporte marítimo, sendo considerado como um bem móvel. Contudo, de acordo com o Código Comercial Brasileiro, artigo 478: “Ainda que as embarcações sejam reputadas bens móveis, contudo, nas vendas judiciais, se guardarão as regras que as leis prescrevem para as arrematações dos bens de raiz”.
O Código Civil Brasileiro também classifica o navio como um bem móvel, porém sujeito ao regime dos bens imóveis. Assim, a prova de sua propriedade só se faz com um documento transcrito no Registro Marítimo. Além disso, o navio é suscetível de ser hipotecado.
O Regulamento para o Transporte Marítimo (Decreto Federal nº 87648, de 24/09/1982), no seu Artigo nº 11, estabelece o significado de “embarcação mercante” como embarcações destinadas ao comércio marítimo, fluvial ou lacustre, e ao transporte de carga e/ou passageiros.
Uma das principais características jurídicas do navio é a sua individualização pelo nome que recebe de seu Proprietário, gravado na popa e na proa de ambos os lados. Esse nome é registrado na Capitania dos Portos ou no Tribunal Marítimo, dependendo da sua capacidade de carga.
Além deste registro, os navios são classificados conforme o estado em que se encontram e o grau de confiança que merecem. Alguma Sociedade Classificadora deve determinar o conjunto de normas a serem observadas na construção de um navio, fiscalizando a sua construção por meio de Peritos para fornecer o seu Certificado de Classificação.
No Brasil a classificação é feita pela Diretoria de Portos e Costas e sua rede de Capitanias, podendo ser feita por terceiros, desde que autorizados por essa Diretoria.
*Principais tipos de navios e finalidades a que se destinam:
Os navios são construídos de modo a se adequarem às características e natureza da carga a ser transportada (embalada e unitizada, embalada e fracionada, granel sólido, granel líquido etc.), bem como em relação à unidade de carga a ser utilizada, como é o caso do contêiner ou de veículos.
*A transformação das vibrações moleculares em espectros.
Navio convencional destinado ao transporte de qualquer tipo de carga geral seca, embalada e transportada em volumes individuais (breakbulk) ou unitizada. É um tipo mais antigo de navio, sem nenhuma especialização.
Normalmente possui de 3 a 5 porões, divididos verticalmente em 3 ou 4 conveses ou decks. O convés, situado mais ao fundo do navio, chama-se COBRO. Acima deste, todos os demais são denominados COBERTAS, numeradas de baixo para cima.
*Os navios cargueiros podem ser:
• Gearless: não dispõe de equipamentos próprios para as operações de carga e descarga, dependendo totalmente dos equipamentos dos portos;
• Self-Sustaining: possui equipamentos próprios para as operações de carga e descarga, sendo totalmente independente dos equipamentos dos portos
O sistema de carga e descarga nos navios cargueiros convencionais é Lift-On/Lift-Off, ou seja, a carga entra e sai dos porões através de aberturas nos conveses, de forma geralmente retangular, para dar acesso às cargas e equipamentos destinados à sua movimentação. 
Essas aberturas são denominadas ESCOTILHAS.
*Navio rigorífico: Semelhante ao navio cargueiro convencional, com as mesmas divisões em porões e conveses, sendo que os seus porões são equipados com sistemas de refrigeração e câmaras frigoríficas, possibilitando o carregamento e transporte simultâneo de produtos com diferentes temperaturas. 
Cada uma das câmaras frigoríficas possui controle de temperatura independente das demais. Possuem formas mais afiladas e capacidade de carga bem menor do que os cargueiros convencionais. Suas tampas de escotilha são pequenas, para evitar a perda de temperatura durante as operações de carga e descarga.
*Navio Porta-Contêiner Celular
Navio projetado especificamente para o transporte de contêineres. Seus porões normalmente possuem o comprimento equivalente ao de um contêiner de 40’. Cada espaço longitudinal equivalente a um contêiner de 20’ é chamado de Bays (baias). As Bays são numeradas da proa para a popa, em numeração ímpar e ocupam a largura total do navio, desde Bombordo (lado esquerdo) a Boreste (lado direito).
*Divisão de um navio porta-contêiner celular
São divididos em Rows (colunas), formadas por células guias e compostos por várias camadas (Tiers), que indicam a altura dos contêineres embarcados. Um endereço composto por Bay, Row e Tier determina a posição de estivagem do contêiner dentro no navio. Como os contêineres de 40’ ocupam 2 Bays adjacentes no mesmo porão, o seu endereço é dado por uma numeração de Bay par, que ficaria hipoteticamente situada no lugar ocupado por essas 2 Bays adjacentes.
Capacidade de carga de navios porta contêineres
*Navio Roll-On Roll-Off (Ro-Ro)
Algumas cargas gerais não se prestam ao  transporte em contêineres, como é o caso de  veículos montados, que embarcam e desembarcam com sua própria propulsão, em  um sistema conhecido como Roll-On Roll-Off (Ro-Ro).
O navio Ro-Ro foi projetado especialmente para transportar veículos. A carga e a descarga ocorrem através de rampas próprias do navio, que fazem parte do seu casco e se abaixam de forma a se juntarem ao cais. Podem estar situadas na Popa (parte traseira do navio), na Proa (frente do navio), ou ainda em suas laterais (Boreste e Bombordo). 
Esse tipo de navio é desenhado como se fosse um edifício garagem, com rampas internas, por onde circulam os veículos durante as operações de carga e descarga. Quando cada veículo se posiciona no seu local de estivagem, seus eixos são fixados à estrutura do navio por cintas com catacras, produzidas em  nylon, poliestireno ou outro material dessa natureza.
O navio Ro-Ro pode também transportar carga geral solta ou conteinerizada, desde que seja colocada sobre semirreboques rodoviários, que permanecem a bordo durante toda a viagem até a descarga do navio.
Na parte interna, ao final da rampa de acesso ao navio, situada na Popa, comumente há uma área livre com grande altura denominada Catedral, que se destina ao transporte de grandes volumes unitários (barcos, helicópteros, caldeiras, grandes grupos geradores etc.).
*Navio Heavy Lift
O Navio Heavy Lift foi especialmente projetado como um semissubmersível destinado ao transporte de cargas extremamente pesadas, como outras embarcações, plataformas de petróleo, estações militares etc. Atualmente, existem no mundo cerca de 20 navios com essas características.
O Navio Heavry Lift enche os seus tanques de lastro até atingir a profundidade necessária para o carregamento. Em seguida com auxilio de rebocadores, a cargar a ser transportada é colocada sobre o convés do navio, neste momento submerso. O navio Heavy Lift esvazia os tanques de lastro e a unidade de carga extrapesada é amarada á sua estrutura.
*Navio Lash (Light Abord Ship)ou Navio Porta-Barcaças:
-Projetado para opera rem portos congestionados, transporta em seu interior baraças co m capacidade de aproximadamente 400t ou 600m³ cada uma, as quais são embarcadas e desembarcadas na periferia do porto.
*Navio Sea-Bea
-É uma variação do LASH, Considerada mais moderna uma vez que, além de receber as barcaças, pode ser convertido em Graneileiro ou Porta-contêiner.
*Navio Graneleiros:
Navios projetados para o transporte de carga sólida a granel. Os seus porões apresentam formas abauladas e sem divisões verticais (conveses). Têm menor velocidade e consumo de combustível. 
Os principais tipos de graneleiros são: 
-Con-Bulk: projetadospara transportar graneis sólidos e contêineres, especificamente nas viagens realizadas em Linhas Regulares nas quais se observa desequilíbrio na quantidade de contêineres em algum sentido do tráfego (Importação ou Exportação). 
-Ore Carriers: graneleiros projetados para o transporte de minérios. Em face da alta densidade desse tipo de carga, possuem resistência estrutural elevada, podendo também transportar quaisquer graneis sólidos menos densos, tais como os cereais.
-Bulk Carriers: graneleiros especificamente destinados ao transporte de cereais em geral, fertilizantes, açúcar, sal, carvão etc. Sua estrutura é mais leve e, consequentemente, mais barata do que a dos navios tipo Ore Carriers. Portanto, não podem transportar minérios. 
-Minero-Petroleiros (Ore-Oil): navios construídos para transportar minério de ferro e óleo cru, possibilitando melhor aproveitamento comercial. Os seus tanques centrais têm formato semelhante aos porões de carga dos graneleiros. Nos tanques onde se pode carregar minério não existem serpentinas, pois seriam danificadas por ocasião das operações de carregamento de minério. Outra característica desses navios é possuir fundo duplo, por onde passam as redes de carga.
-Ore-Bulk-Oil: a exemplo dos minero-petroleiros, são navios projetados para transportar minério, grãos e petróleo, em diferentes viagens. 
-Product-Bulk-Ore: a exemplo dos Ore-Bulk-Oil, são navios projetados para transportar derivados de petróleo, grãos e minério em diferentes viagens.
Os navios graneleiros são classificados de acordo com sua capacidade de carga:
*Navios Tanque (Tanker)
Navios projetados para transportar cargas líquidas a granel, bombeadas por terra no carregamento e pelo navio, na descarga. De acordo com o tipo de carga a que se destinam, são dotados de sistemas de aquecimento ou de resfriamento e seus tanques podem ser revestidos com aço inox, epóxi, silicato de zinco etc.
*Pretroleiro (Crude Oil Tank)
-Navio construído para transporte de óleo cru antes do pré-refino e produtos escuros, tais como óleo combustível e asfalto. Normalmente possui serpentinas de aquecimento instaladas nos tanques de carga, para caso necessário, diminuir a viscosidade da carga e permitir o bombeio para os terminais. Tem, em média, uma ou duas segregações nas linhas de carga e descarga.
*Derivados Claro (Light Oil Tanker)
- Navios projetados especificamente para o transporte de subprodutos claros refinados do petróleo, tais como gasolina, nafta e óleo diesel. Possuem em média 3 segregações, para aumentar a flexibilidade de operação de carga/descarga. Seus tanques de carga são revestidos de tintas especiais (Epóxi e Zinco) e não possuem serpentinas de aquecimento instaladas.
*Produtos Claros Escuros (Crude and Light Oil Tanker)
- Navios destinados ao transporte de petróleo e derivados claros. Seus tanques de carga são pintados e possuem serpentinas de aquecimento instaladas, para poder atender o transporte dos dois tipos de produtos. O número de segregações é o mesmo dos navios para produtos claros.
*Gaseiros
- Navios projetados e construídos  especificamente para o transporte de  gases liquefeitos a granel. Os gases  podem ser derivados de petróleo, GLP  (Butano, Propano, Propileno), gás natural  GNL (Metano, Etano), e gases químicos  (Amônia, Butadieno, Propeno, VCM etc.)  Podem ser do tipo refrigerado,  semirrefrigerados ou pressurizados. Neste  caso, o produto pode ser transportado à  pressão atmosférica ou à alta pressão  (7Kg/cm²), a temperatura ambiente ou a  baixas temperaturas (-45ºC).
*Químicos (Chemical Tank Vessel)
- Navios construídos para o transporte de produtos das mais variadas origens, tais como ácidos, soda cáustica, parafinas, acetonas, metanol, aditivos, álcoois, óleos vegetais, etc. Podem transportar cargas diferentes na mesma viagem, otimizando o custo de transporte. São dotados de grande número de tanques com capacidades variadas. Além dos tanques estruturais, alguns possuem cilindros localizados no convés, subdivididos em tanques (deck tanks). 
Os tanques de carga podem ser revestidos de aço inoxidável ou  revestidos internamente com tintas especialmente adequadas (Epóxi e Zinco), de acordo com os tipos de produtos a serem transportados. Cada tanque possui a sua própria bomba, rede, tomada de carga, sistema de serpentinas, sensores de temperatura, válvula presso-vácuo, rede de expansão de gases, etc., possibilitando o carregamento de um produto diferente em cada tanque.
Aula 5
Nomenclatura e Geometria do Navio
*Geometria do Navio
O comprimento total do navio, também é conhecido como COMPRIMENTO RODA-A-RODA (Lenght Overall - LOA) e é utilizado como medida para fins de cobranças de manobras de atracação, docagens, tarifas portuárias, etc. A parte dianteira do navio é chamada de PROA e a parte traseira é denominada POPA.
As duas partes laterais em que o casco se divide transversalmente (divide o navio em 2 lados no sentido do comprimento) são conhecidas como os BORDOS do navio. Olhando o navio pela popa, o lado direito chama-se BORESTE e o lado esquerdo chama-se BOMBORDO.
*Casco: A parte externa do navio chama-se CASCO, dividido em FUNDO e COSTADO. O fundo é a parte inferior e a costado é a parte lateral do casco. As faces internas do costado chamam-se AMURADAS.
*Convés: Todos os pios (ou andares do navio) são chamados de CONVÉS. Denomina-se CONVÉS Principal o convés mais alto, visível e contínuo de proa a popa.
Em ambos os bordos há aberturas laterais no costado, denominadas PORTALÓ, onde são colocadas escadas para o acesso de pessoas ao navio.
*Balaustrada: A BALAUSTRADA é uma espécie de corrimão ao longo do bordos, ou em qualquer limite do convés principal, destinado à proteção das pessoas e cargas que transitem ou estejam no convés. 
*Quilha é uma chapa muito espessa, colocada longitudinalmente na parte externa do casco, destinada a dar resistência longitudinal ao costado. É a espinha dorsal e a parte mais importante do navio.
O local onde estão instalados os motores auxiliares (geradores), motor principal e demais equipamentos necessários à condução do navio é chamado de PRAÇA DE MÁQUINAS.
Os compartimentos estanques destinados à carga são denominados PORÕES. Podem ser divididos verticalmente em 2 ou mais partes. As partes superiores (andares superiores) dos porões são chamadas COBERTAS. A parte inferior (andar inferior) dos porões é conhecida como COBRO.
*Comprimento do navio: A largura do casco, medida pela parte interna, ou seja, excluindo a espessura da chapa do costado, é chamada de BOCA. A maior largura do navio, medida entre as faces exteriores do costado é a BOCA MÁXIMA, utilizada para definir se o navio pode passar ou não em um local estreito, a exemplo de rios ou canais, naturais ou artificiais.  Confira na figura ao lado.
A distância vertical medida no plano transversal do navio e sobre a linha de centro, da face interna da quilha à face interna da chapa do convés principal, é chamada de PONTAL.
A distância medida da superfície da água ao convés principal é chamada de BORDA LIVRE.
CALADO é a medida vertical entre o fundo da quilha (parte mais baixa do navio) e a linha de flutuação, ou seja, mede a parte imersa do navio. O calado de um navio limita o seu acesso a portos, rios e/ou canais. O calado é medido em pés ou metros.
*Escala de Calado: Todo navio possui a Escala de Calado marcada no costado, ré e meio-navio, em ambos os bordos, para fins da leitura do calado. Geralmente, as Escalas de Calado em números arábicos indicam que a medida é em metros; e em números romanos, que a medida é em pés.
*Posição do navio: De acordo com o TRIM, o navio pode estar nas seguintes condições: 
-Navio em águas parelhas (Even Keel) Diz-se que um navio está em águas parelhas quando os calados de proa, meio-navio e popa são iguais.
-Navio Derrabado (Trimmed By Stern) Diz-se que um navio está derrabado quando o calado de proa é menor do que calado de popa.
-Navio Abicado (Trimmed By Head) Diz-se que um navio está abicado/embicado quando o calado de proaé maior do que o calado de popa.
*Navegabilidade do navio:
-Estanqueidade: O navio deve ser estanque (impermeável) à água, ou seja, possuir dispositivos que evitem a penetração de água no seu interior, mesmo que haja embarque de grandes quantidades de água, estas devem ecoar rapidamente para o mar.
-Flutuabilidade: Propriedade pela qual o navio permanece flutuando, mesmo que esteja imerso até a linha de carga máxima, mas com volume emerso suficiente para navegar com segurança (reserva de flutuabilidade), em situações adversas de mar e vento.
-Estabilidade: A flutuação do navio deve ter equilíbrio, isto é, o navio deve gerar uma força que o faça a voltar à posição de equilíbrio sempre que as forças externas de ondas e vento o afastarem do prumo.
-Equilíbrio: (Sentido Longitudinal): Facilita que o navio esteja sempre em sua melhor condição de navegabilidade.
-Tensão Estrutural: Evita partir o navio longitudinalmente.
-Escoramento (sentido lateral): Evita que o navio aderne sobre o cais.
-Disco de Plimsoll: També conhecido como Marcas de3 Seguro ou Linha de Carga, é um dia em alto relevo, com faixas e letras pintadas em branco ou amarelo sobre fundo escuro, ou em preto sobre fundo claro, de forma permanente e de modo visível no costado.
-Linhas de carga: São definidas em consonância com a Convenção Internacional de Linhas de Carga firmada de 1966 pelos países signatários, ou pelas Sociedades Classificados que emitem os respectivos Certificados.
*A convenção de Linhas de Carga determina a Borda livre mínima que o navio deve ter para manter reserva de flutuabilidade suficiente para suportar condições de mau tempo nas regiões em que navega.
Conforme a respectiva convenção, as linhas de carga são indicadas no costado dos navios por faixas horizontais de 230mm de comprimento de 25mm de largura, situadas à distância de 540mm para vante do centro do Disco de Plimsoll. Essas faixas são traçadas para vante da faixa vertical. As linhas utilizadas são as seguintes: 
-Linha de Carga de Verão: É indicada pelo limite superior da faixa que passa pelo centro do disco, pelo limite superior de uma faixa com a letra “S” ou “V”.
-Linha de carga Tropical: É indicada pelo limite superior de uma faixa com a letra “T”.
-Linha de Carga de Inverno: É indicada pelo limite superior de uma faixa com a letra “W” ou pela letra “I”.
-Linha de Carga de Verão em água Doce: É indicada pelo limite superior de uma faixa com a letra “F”, “AD”. A diferença entre as linhas “F” e “S” representa o aumento de imersão permitido quando o navio carrega em água doce, em relação às outras linhas de carga.
-Linha de Carga Tropical em água Doce: É indicada pelo limite superior de uma faixa com as letras “TF” ou “ADT”.
TERMOS COMERCIAIS UTILIZADOS NO TRANSPORTE MARITIMO
 DESLOCAMENTO (Displacement): Peso da água que o navio desloca. Varia de um Deslocamento Leve, que é o peso do navio vazio, a um Deslocamento Bruto, que corresponde ao máximo permitido. Obtém-se o deslocamento no plano do Navio denominado Curvas Hidrostáticas ou no Plano de Capacidade, em função da leitura do calado. Como a densidade da água em que o navio flutua normalmente é diferente das densidades utilizadas nos planos, para se ter o deslocamento real, tem-se que fazer uma correção para diferença de densidade. É em função do deslocamento que se determina o peso da carga a bordo. 
DESLOCAMENTO BRUTO: Maior deslocamento possível a um navio. É o somatório de todos os pesos que o navio pode deslocar, ou seja, peso do navio leve, combustíveis e lubrificantes, água potável, mantimentos, passageiros, tripulantes, e, principalmente, o máximo de carga que o navio pode transportar. 
DESLOCAMENTO LEVE: Peso exclusivamente do navio, sem combustível, água potável etc. 
PORTE BRUTO: Diferença entre o Deslocamento Bruto e o Deslocamento Leve. Peso total que o navio pode carregar (carga, passageiros, combustíveis, água, mantimentos e sobressalentes). 
PORTE LÍQUIDO: Parte do Porte Bruto que o navio pode transportar de carga, também chamado DEADWEIGTH (DWT), utilizável comercialmente. É a capacidade efetiva de carga que o navio pode transportar. 
ARQUEAÇÃO: Capacidade do navio, definida por suas medidas volumétricas. 
ARQUEAÇÃO BRUTA (GROSS TONNAGE): Medida de todos os espaços internos fechados do navio, sem exceção.
ARQUEAÇÃO LÍQUIDA (NET TONNAGE): Medida de todos os espaços internos e fechados do navio, capazes de gerar frete (capacidade útil de carga).
UNIDADE DA ARQUEAÇÃO: Tonelada de arqueação, correspondente a 2,83 m³. 
CLASSE: Condições de navegabilidade do navio para fins de seguro, estabelecida mediante certificação de Sociedades Classificadoras internacionais.
Aula 6
Convenções Marítimas Internacionais
*No Brasil todas as normas sobre a segurança do tráfego aquaviário da navegação emanam da Autoridade Marítima, que é a Marinha do Brasil, e estão compiladas na Lei nº 9.537, de 11/12/1997, também conhecida como LESTA. Contudo, os navios mercantes em tráfego internacional são regidos pelas normas do Direito Comercial Marítimo Internacional, cujas premissas são estabelecidas por Convenções Internacionais. Acima de qualquer outra consideração, essas Convenções têm como objetivo maior a preservação da segurança de passageiros e tripulantes, do tráfego das embarcações, das mercadorias objeto do comércio internacional e do meio-ambiente marinho.
*Inetrnational Maritima Organization – IMO
A Organização Marítima Internacional é uma agência especializada das Nações Unidas orientada para a segurança no mar, adoção de medidas preventivas para evitar e combater a poluição marinha e a normatização da movimentação e transporte de mercadorias perigosas. A IMO possui 133 países-membros.
 Além dessas funções, a IMO também responde por:
-Combater todas as ações com potencial de agredir o meio ambiente marinho;
-Garantir a implantação uniforme da regulamentação internacional sobre mercadorias perigosas;
-Promover a intensificação por partes dos governos, da repressão à pirataria, terrorismo, tráfico de drogas etc.
* Standards Of Traning, Certification and Watchkeeping for Seafarers – STCW
A Convenção Internacional sobre Padrões de Formação, Certificação e Serviços para Tripulantes Marítimos foi instituída em Londres, na sede da Organização Marítima Internacional (International -Maritime Organization), em 01/12/1978, estabelecendo os padrões mínimos à Formação, Certificação e Requalificação periódica dos tripulantes marítimos, com a finalidade de executarem serviços a bordo dos navios operando em mar aberto, sob a bandeira de qualquer nação signatária do STCW, destacando-se o treinamento em simuladores.
Além da capacitação técnica devidamente certificada e reavaliações periódicas, o STCW requer ainda a comprovação da saúde física e mental dos tripulantes de navios, mediante exames periódicos.  
 O STCW não se aplica aos seguintes casos:
• Navios de guerra ou outras embarcações de propriedade ou operados pelo Estado, que sejam utilizados somente em serviços governamentais não comerciais; 
• Navios de pesca;
• Embarcações de recreio;
• Embarcações de madeira ou construção primitiva.
*Solas - International Convention Of Safety Of Life At Sea.
-A Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar é aplicável a navios mercantes com mais de 500 toneladas brutas de arqueação e engajado em viagens internacionais. Foi estabelecida em Londres, na sede da Organização Marítima Internacional – IMO (International Maritime Organization), em 01/11/1974. O Brasil ratificou o Protocolo em 1978. Na SOLAS.
*Sociedades Classificadoras
-As Sociedades Classificadoras são empresas ou organismos reconhecidos internacionalmente para atuar na regularização, controle e certificação de embarcações nos aspectos relativos à segurança da navegação, salvaguarda da vida humana e da prevenção da poluição ambiental, através de auditorias, inspeções, vistorias e emissões de certificados e demais documentos previstos nas Convenções e Códigos Internacionais das quais o país é signatárioe/ou na legislação nacional aplicável. 
As principais Sociedades Classificadoras internacionais (em ordem alfabética) são:
-American Bureau of Shipping - New York
-Bureau Veritas - Paris
-Der Norske Veritas - Oslo
-Germanisher Lloyd - Berlim
-International Association of Class Societies - IACS
-Lloyd’s Register of Shipping - Londres
-Nippon Kaiji Kyokai – Tóquio
-Polish Register of Shipping - Varsóvia
-Registro Navale Italiano - Roma           
*Certificados de Classe (validade de 5 anos. Com vistorias anuais)
Classe de Casco;
Classe de Máquinas;
Classe de Caldeiras;
Classe de Instalações Automatizadas.
*Certificados Estatutários (válidos por 5anos, com vistoria anual)
Registro na bandeira;
Segurança e construção para navios de carga;
Segurança de Equipamentos;
Segurança de Equipamentos de Comunicação;
Arqueação.
*Internacioal Regulations For Preventing Collisions At Sea – COLREGS
-A Convenção COLREGS foi estabelecida em Londres, na sede da Organização Marítima Internacional – IMO (International Maritime Organization), em 20/10/1972, definindo basicamente arranjos, procedimentos e sistemas para evitar abalroamento no mar, tendo como base códigos de sinalização visual e por luzes.
Em 1981, sofreu alterações e recebeu alguns aditivos. 
O Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamentos No Mar - RIPEAM é a versão brasileira da COLREGS.
*International Ship and Port Facilities Security Code – ISPS CODE
-A partir dos ataques terroristas ocorridos em Nova Iorque em 11/09/2001, a partir de 02/12/2002 os países signatários da SOLAS decidiram implantar o Código Internacional de Segurança em Navios e Portos, contendo algumas regras destinadas a dotar de maior segurança as operações comerciais dos navios e instalações portuárias.
Dentre as medidas adotadas destacam-se:
Delimitação do perímetro dos portos;
Instalação de sistemas de vigilância nos limites do perímetro dos portos;
Cadastramento das pessoas e veículos que entram nas instalações portuárias;
Maior rigor no controle da entrada e saída de pessoas e veículos nas instalações portuárias.
Ainda segundo o ISPS, antes de chegar a um porto, todos os navios devem informar à Autoridade Marítima (Marinha do Brasil) os 10 últimos portos em que esteve. Caso algum desses portos não esteja certificado, poderão ser adotadas medidas como inspecionar o navio, colocá-lo em quarentena etc., o que causará atrasos na operação do navio.
*Maritime Pollution Control - MARPOL
-Entre 1954 e 1958 foi lançada a primeira versão de uma Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição do Mar por Óleo, criando “zonas proibidas” para a poluição marinha. Em 1962, essas "zonas proibidas" foram ampliadas, com a inclusão de navios de pequeno porte. Em 1969, foram estabelecidas restrições para a descarga no mar de misturas oleosas provenientes dos tanques de cargas e praça de máquinas dos navios.
 Visando limitar o derrame de óleo, em caso de acidentes com colisões e encalhes, em 1971, foi reduzido o tamanho dos tanques de cargas dos navios petroleiros a serem construídos a partir de 1972.
Finalmente, em 02/11/1973, a International Maritime Organization – IMO - adotou a Convenção Internacional para Prevenção à Poluição Por Navios - MARPOL, destinada a prevenir a poluição no mar pelos navios, devido a causas operacionais ou acidentais. O Protocolo da Convenção foi endossado pelo Brasil em 1978.
 A MARPOL impõe novos padrões para a construção naval e amplia as restrições para a poluição marinha por óleo, substâncias tóxicas e outras substâncias perigosas em geral, esgoto sanitário, resíduos e/ou lixo produzido por navios, e outras formas de controle sobre a poluição ambiental causada por navios.
Embora a MARPOL seja muito extensa, podemos destacar os seguintes aspectos de grande importância:
-Em viagem, um navio só pode deixar escapar até 1/15.000 de sua capacidade de carga, mas a perda não pode exceder 30 litros por milha viajada;
-Nenhuma descarga de óleo pode ser feita a menos de 50 milhas da costa mais próxima;
-Em Navios-tanques construídos após 1975, os tanques de lastro e de produtos segregados devem estar isolados e serem totalmente incomunicáveis.
*Loadline Covention
-A convenção Inetrnacional das Linhas de Carga trata do Certificado de Borda Livre resistência estrutural, estabilidade e estanqueidade dos navios, A convenção foi concluída em Londres, em 05/04/1966, e alterada em 1988.
Aula 7
Tripulação do Navio e Praticagem dos Portos
*Oficiais da Marinha Mercante
Os oficiais da Marinha Mercante são profissionais de nível superior, cuja formação, certificação e aperfeiçoamento é de competência da Marinha do Brasil, dada a sua condição de Autoridade Marítima e representante do Brasil na Organização Marítima Internacional - IMO. 
Essa qualificação técnico-profissional é realizada através das Escolas de Formação de Oficiais de Marinha Mercante - EFOMM. Há uma EFOMM no Rio de Janeiro - Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (CIAGA) e outra situada em Belém do Pará - Centro de Instrução Almirante Brás de Aguiar (CIABA).
*Tipos de formação específica dos oficiais de Marinha Mercante
-Náutica (ou Convés):
-Máquinas: Para atender às crescentes necessidades do mercado, desde 2002, o CIAGA e o CIABA vem ministrando cursos específicos para possibilitar que Suboficiais e Subalternos da Marinha Mercante possam ascender à condição de 2° Oficial de Náutica e Máquinas. 
Da mesma forma, há também cursos de adaptação para graduados em universidades que tenham interesse em se tornar Oficiais da Marinha Mercante.
-Radiocomunicações (Oficial de Radiocomunicações): Graduado em Radiocomunicações. A bordo dos navios é o responsável por todos os serviços de radiocomunicações do navio, em condições de operação normal ou em emergências, inclusive nas situações de salvatagem e abandono do navio.
*Seção de Convés: Contramestre : Subalterno (da Marinha do Brasil ou da Marinha Mercante) que comprovou experiência, participou de cursos específicos de formação profissional e se habilitou a exercer as funções de chefe da equipe de Marinheiros, subordinando-se diretamente ao Imediato do navio.
*Mestre de Cabotagem: Subalterno (da Marinha do Brasil ou da Marinha Mercante) que comprovou experiência, participou de cursos específicos de formação e se habilitou a comandar pequenas embarcações em determinados trechos da costa. Excepcionalmente, pode substituir o 2º Oficial de Náutica.
-Condutor: Exerce funções de Mecânico, sob as orientações dos Oficiais de Máquinas. Pode ser Subalterno (da Marinha do Brasil ou da Marinha Mercante) que comprovou experiência, participou de cursos específicos de formação profissional ou concursado com formação técnica.
-Eletricista: Exerce funções de Eletricista, sob as orientações dos Oficiais de Máquinas. Pode ser Subalterno (da Marinha do Brasil ou da Marinha Mercante) que comprovou experiência, participou de cursos específicos de formação profissional ou concursado com formação técnica.
*Subalternos:
-Seção de Convés
 Moço de Convés: Marinheiro em início de carreira. 
Marinheiro de Convés: Moço de Convés com tempo comprovado de embarque, que participou de curso de aperfeiçoamento.
-Seção de Máquinas
 Moço de Máquinas: Marinheiro em início de carreira.  
Marinheiro de Máquinas: Moço de Máquinas com tempo comprovado de embarque, que participou de curso de aperfeiçoamento.
-Seção de Saúde
Enfermeiro: (Suboficial)
Auxiliar de Saúde (Subalterno)
-Seção de Câmara (Subalternos)
Cozinheiro: Elabora as refeições.
Auxiliar de Cozinheiro: Lava a louça, descasca legumes etc. 
Taifeiro: Exerce a bordo as funções de garçom e camareiro.
*Prático do Porto: Os serviços de Praticagem fazem parte do conjunto internacional de regras destinadas à segurança da navegação; obrigatório em todos os portos do mundo, é prestado por profissionais autônomos ou constituídos em Associações. 
Perito em um porto, águas interiores ou locais determinados, o Prático é especialista e profundo conhecedor de todos os detalhes e particularidadesda sua área de atuação. Na condição de Auxiliar Técnico de Navegação, o Prático orienta o Comandante do navio nas manobras de entrada e saída do porto, atracação e desatracação, cruzamento de canais etc., coordenando o trabalho dos Rebocadores e a equipe de amarração.
No Brasil a profissão de Prático é normatizada, controlada e fiscalizada pela Marinha do Brasil. O ingresso na profissão se dá mediante concurso. Os práticos se submetem anualmente a exames de revalidação da sua certificação técnica, bem como a suas condições físicas e mentais. A remuneração dos serviços é calculada por tabelas envolvendo a distancia de navegação e o tempo de manobra, o nível de risco, a tonelagem do navio etc.
Aula 8
Fretes Marítimos
Como qualquer outro modal de transporte, denomina-se FRETE ao valor pago a título de remuneração pelo transporte de carga. No caso do transporte marítimo, além da margem de lucro do transportador, o valor do frete deve cobrir todas as despesas relativas a:
-Custos fixos: Retorno do capital, juros, depreciação, docagens, seguros etc.
-Custos variáveis: Tripulação, alimentação, água potável, combustível, manutenção e reparos.
-Custos portuários diretos: Infraestrutura portuária terrestre e marítima, utilização de equipamentos e mão de obra portuária, operações de carga e descarga.
-Custos portuários indiretos: Praticagem, rebocadores, amarradores, lanchas e outros.
-Peculiaridade do transporte marítimo: Independentemente da distância, mesmo em tráfegos com distâncias semelhantes, o nível médio dos fretes pode ser diferenciado devido a:
Melhores ou piores condições operacionais dos portos de escala;
Volume de cargas disponíveis e equilíbrio na distribuição dos fluxos na rotas;
Intensidade da concorrência no tráfego.
*Características das cargas transportadas:
-Tipo de movimentação requerida (tempo de operação e despesas)
-Fragilidade, perecibilidade ou periculosidade;
-Restrições de estivagem ou cuidados adicionais;
-Valor (suscetibilidade a frutos e roubos)
*Tipologia dos fretes marítimos: Nos transportes marítimos efetuados pelas linhas regulares da navegações, os frete são conhecidos como Liner Terms.
Quando se trata de fretes abertos, há uma tarifa básica a qual iniciarão alguns (ou muitos) acréscimos. Nesse modelo, os principais tipos de fretes marítimos são: 
-Taxa Mínima (Minimum Freight): Menor tarifa cobrada em qualquer embarque do transportador. A maioria dos transportadores marítimos utiliza esse tipo de cobrança quando o lote a ser embarcado é inferior a 500 kg ou a 0,500 m³.
-Frete Básico (Basic Freight): É o valor cobrado de acordo com o peso (chumbo) ou o volume (fraldas descartáveis) da mercadoria, normalmente o que gerar maior valor. O frete básico também pode ser definido como o resultado da multiplicação da tarifa pela tonelagem ou volume (metragem cúbica) da carga.
-Frete Temporário (Temporary Freight): Serve para estimular a abertura de novos negócios em uma área geográfica emergente no cenário internacional ou em algum novo porto que tenha iniciado a operar. Costuma ser inferior à taxa básica e apenas por um período de tempo previamente determinado.
-Frete Aberto (Open Freight): Frete comumente aplicado no mercado de commodities, negociado sazonalmente de acordo com a demanda para mercadorias específicas.
-Not Otherwise Specified: Fretes aplicáveis a cargas de projeto (embarques específicos destinados a uma única obra de engenharia, fábricas desmontadas, refinadas de petróleo, etc.). Não há tarifário. Cada cotação de frete é calculada para atender as necessidades requeridas pela situação específica.
*Adicionais do Frete: 
-Taxa de Emissão de B/L: Valor cobrado pelo transportador marítimo para emitir o Conhecimento de Carga.
-Fator de Ajuste Cambial - CAF (Change Adjustment Freight): Taxa aplicada quando a cotação do frete é feita em outra moeda que não dólares norte-americanos.
-Sobretaxa Poo Congestionamento (Congestion Surcharge): Percentual aplicado sobre o frete básico para portos nos quais ocorre com fila de espera ou demora para atracar. A sua aplicação e variável por porto.
-Sobretaxa de Combustível (Bunker Surcharge): Também é conhecida como BAF – Bunker Additiional Fuel. Taxa aplicada em percentual sobre o frete básico para cobrir os custos com bustível durante a viagem. Varia de acordo com o tráfego internacional.
 -Taxa Adicional ao Porto (Minor Port Assitional): Cobrada quando a mercadoria é embarcada ou descarregada em porto secundário, com acesso difícil, mal aparelhado ou fora da rota. A classificação de porto principal ou secundário varia por tráfego internacional e a lista é previamente fixada.
-Taxa de Prosseguimento (Throught Rate): taxa cobrada pelo transportador marítimo para o prosseguimento da carga por via marítima ou terrestre até o destino final, incluindo o custo do transbordo entre os dois transportadores. Também conhecida como On Carryin Rate ou Through Bill Of Lading.
-Ad valorem: Taxa cobrada sobre mercadorias de alto valor agregado (mais US$ 1.000,00 por tonelada), em percentual sobre o valor da carga.
-Taxa Para Volumes Pesados (Heavy Lift Charge): Taxa Cobrada para mercadorias não conteinerizadas com excesso de peso (em geral a referência é 10 toneladas), requerendo equipamentos especiais ou mão de obra especializada. Costuma ser cobrado progressivamente.
-Taxa Para Volumes de Grandes Dimensões (Extra Lenght Charge): Taxa cobrada para volume com comprimento maior do que 12 metros (contêiner de 40`), independentemente do seu peso.
-Protusion (Over Dimension): Taxa cobrada para volumes com excesso lateral (a refreência é a largura do contêiner – 8`ou 2,44 metros) ou altura superior a 9` 06”(2,90 metros). Se for conteinerizada , essa carga só poderá ser colocada em um contêiner especial do tipo Flat Rack.
*Pagamento dos fretes marítimos pode ser acordado
-Frete Pré-Pago (Freight Prepaid): O Frete será pago pelo Exportador no porto de embarque, imediatamente após o embarque, antes de retirar o B/L.
-Frete Pagável do Destino (Freight Payable at Destination): O frete será pago importador no destino, antes da retirada da mercadoria.
-Frete a Pagar (Freight Collect ou Freight To Pay abroad): O fret pode ser pago em qualquer parte do mundo, em locais diferentes do porto de embarque ou porto de destino. O transportador será avisado pelo seu agente Marítimo sobre o recebimento, de modo a proceder à libertação da mercadoria.
Aula 9
Afretamento de Navios
*As necessidades de navios para executar os serviços de transporte marítimo internacional de maneira geral são cobertas pelos operadores marítimos com navios próprios. Porém, há situações especiais que determinam redimensionar rápida e temporariamente a sua oferta de navios, de forma a atender às demandas de seus clientes. Esses casos são conhecidos como Mercado de Afretamento e atendidos por navios afretados, isto é, navios alugados de outros proprietários, por meio de formalidades contratuais, denominadas Contratos de Afretamento.
Há também situações em que o tamanho do lote é de tal abrangência que impõe ao Embarcador (ou ao Consignatário) o uso exclusivo de todos os porões de um navio. Necessidade que também é atendida por um Contrato de Afretamento.
*Diferentes razões levam uma companhia de navegação a alterar o tamanho de sua frota, em caráter temporário ou permanente, destacando-se:
-Demandas sazonais na movimentação internacional de cargas, desequilibrando a relação Oferta x Demanda;
-O elevado nível de desembolso e o tempo de espera da construção naval, algo em torno de 2 anos;
-Risco de ociosidade de uma frota própria superdimensionada para atender 100% das solicitações de frete observadas em uma determinada rota marítima.
*Conceitos:
-O Fretador ou Cedente (Proprietário ou pelo Armador) entrega a terceiros a posse e o uso de um navio.
-O Afretador ou Tomador (Armador ou Operador) contrata um navio para seu uso, para operá-lo ou para reafretá-lo.
-Corretor de navios especializado em pesquisar no mercado as solicitações de Proprietáriosde Navio, Armadores, transportadores, embarcadores etc., fazendo todas as gestões para concretizar o afretamento de navios. Atua como intermediário entre Fretador e Afretador até a conclusão das tratativas e a elaboração do Charter Party (Contrato de Afretamento). A sua comissão é paga pelo Fretador (Cedente), em geral em base percentual sobre o negócio.
*Afretamento a Casco Nu (Bareboat ou Demise Charter): Arrendamento do navio por um prazo determinado, no qual o Proprietário transfere a posse e o controle sobre as gestões náutica e comercial do navio, mediante o pagamento de um aluguel (Hire). Ou seja, o navio é entregue desarmado pelo seu Proprietário a um Armador, que armará o navio, contratará a tripulação e nomeará o seu Capitão e, consequentemente, responderá pelos seus atos.
Isso quer dizer que o Afretador proverá todos os recursos operacionais, materiais e humanos para a condução segura do navio, incluindo as despesas com óleo combustível, diesel, lubrificantes, água, víveres, salários dos tripulantes etc. Além disso, as despesas portuárias também são responsabilidade do Afretador.
Existem vários modelos de contrato de afretamento a casco nu. No entanto, um dos utilizados é o formulário-padrão denominado BARECON 89.
*Afretamento por Tempo (Time Charter Party-TCP): Arrendamento do navio por um tempo determinado, no qual o Proprietário ou Armador transfere a posse e a gestão comercial do navio já armado, equipado e em condição de navegabilidade, mediante o pagamento de um aluguel (Hire). O Fretador (Cedente) mantém total controle sobre a gestão náutica. Ou seja, apenas as despesas com óleo combustível, diesel, e, em alguns casos, lubrificantes, são de responsabilidade do Afretador. 
 As despesas portuárias também são de responsabilidade do Afretador, mas o custeio relativo à tripulação é responsabilidade do Fretador.
*Afretamento por Viagem (Voyage Chater Party - VCP): O Armador coloca o navio, já tripulado, à disposição do Embarcador ou do Consignatário da carga, para efetuar uma ou mais viagens específicas, mediante o pagamento do frete acordado no Charter Party e a emissão do B/L por parte do Armador.  
O termo por viagem não determina que o contrato seja obrigatoriamente definitivamente encerrado com uma viagem. Podem ser feitas várias viagens com o mesmo navio. O termo apenas demonstra que o contrato é de transporte de mercadorias, de acordo com a Convenção de Roma, de 1980, sobre Obrigações Contratuais.
*Contrato de Quantidade ou Tonelagem (Contract of Afreightment - COA): Situação em que, no mesmo Voyage Charter consta mais de uma viagem consecutiva. Normalmente é utilizado quando o intervalo entre os embarques é curto demais para permitir contratos consecutivos. Contudo, cada viagem é regulada como um Voyage Charter Party independente.
No COA, o contrato de afretamento prevê o transporte de uma determinada quantidade de carga durante um período de tempo definido, em embarques flexíveis sucessivos. Por exemplo, 800.000 toneladas métricas, pelo período de 20 meses, em embarques de 40.000 toneladas métricas a cada 60 dias.
Há vários modelos-padrão (Charter Parties) para os contratos de afretamento a tempo. No entanto, os mais comumente utilizados são:
-New York Produce Exchange NYPE
-Baltic Time Charter BALTIME
*Cláusulas de um Charter Party: As cláusulas de um Charter Party podem ser de condição (Condition Clauses) e de garantias (Warranty Clauses).
-Cláusulas de Condição: São as livremente acordadas pelas partes sobre o objetivo do contrato;
-Cláusulas de garantia: São as que atendem às normas e convenções internacionais.
*Cláusulas de Condição (Conditio Clauses): As principais cláusulas de condição usualmente constantes nos Charter Parties cobrem, dentre outras informações:
-Descrição do navio: Nome do navio, bandeira, classe, potência dos motores, velocidade, consumo de combustível, capacidade de carga, equipamentos etc.
-Entrega do navio (Delivery): Data e local para o início do contrato, com o navio flutuando  em segurança, em condições de navegabilidade e pronto para carregar e/ou descarregar.
-Período de afretamento: Tempo de utilização do navio.
-Limites de rota: Áreas geográficas nas quais o navio poderá ser utilizado.
-Tipos de carga transportada: Mercadorias admitidas para transporte.
-Pagamento: Local, datas, valores e outras condições para o pagamento do Hire.
-Off Hire (fora de contrato): Condições em que o Afretador estará isento de  pagar o Hire, devido a algum acidente, problema de máquina etc.
-Rescisão pelo não pagamento do Hire: Permite ao Armador rescindir o contrato pelo não pagamento, atraso da data pactuada ou pagamento parcial. Se o navio estiver carregado, a viagem deverá ser concluída, honrando o B/L emitido.
-Reentrega (Redelivery): Determina local ou região para a devolução do navio ao Armador.
*Cláusulas de Garantia (Warranty Clauses): As principais cláusulas de garantia fazem parte do texto-padrão dos contratos de afretamento (Charter Parties), oferecendo garantias tanto as oferecidas pelo fretador quanto as oferecidas pelo Afretador, bem como garantias recíprocas, de acordo com regras internacionais.:
-Oferecidas pelo Fretador (Cedente do Navio): • Navegabilidade (Seaworthiness): O Fretador garante que entregará o seu navio em condições de navegabilidade, estanqueidade e em condições de transportar a carga contratada;
• Razoável Colaboração (Due Despatch): Está implícito no contrato de fretamento que o Comandante e a tripulação do navio serão diligentes e prestarão colaboração no que couber ao Afretador (Tomador do Navio); 
• Não arribar injustificadamente (Without Injustifiable Deviation): É obrigação do Fretador-Armador transportar as mercadorias até o destino pactuado, sem nenhum desvio injustificado de rota;
• Jason Clause: Possibilita declarar Avaria Grossa por negligência de bordo.
-Oferecidas pelo Afretador (Usuário do Navio): • Portos Seguros (Safe Ports Obligation): O navio só escalará portos seguros e não carregará cargas perigosas sem atender às normas da IMO;
• Desvio ou Arribada (Deviation): Permite ao Armador o desvio de rota, para fins de assistência e salvamento e por razões de ordem técnica;
• Limitação de Responsabilidade (Limitation of Liability): Limita a responsabilidade do Armador quanto a eventuais danos causados nas mercadorias transportadas;
• General Average: Garante a aplicação da Avaria Grossa para salvaguardar todos os interesses envolvidos;
• War Risk: Garante ao Comandante decidir que a descarga seja feita em outro porto próximo, fora da zona de guerra.
-Recíproca: • Paramount: Incorpora aos contratos de afretamentos, os termos da Convenção para a Unificação de Certas Regras em Matéria de Conhecimento de Transporte de 1924, conhecidas como “Regras de Haia”;
• Tovalop: Compartilhamento da responsabilidade civil por poluição ambiental;
• Both-to-blame: Permite ao armador partilhar com o Afretador as indenizações que venha a pagar ao dono de embarcação abalroada pelo seu navio.
Exemplo: O navio A abalroa o navio B. A carga A, a bordo do navio A, sofre um prejuízo de US$20.000. Ambos os navios são responsabilizados com 50% de culpa na abalroação. O navio A cobra do navio B seu prejuízo. O navio B cobra do navio A, a metade, US$10.000, pelos seus 50% de culpa. Pela “Both-to-blame”, será direito do navio A ser ressarcido pela carga A dos US$10.000 pagos ao navio B.
*ASBATANKVOY - Formulário padrão utilizado como base do contrato de transporte e análise dos processos nos afretamentos de navios-tanque em VCP
*BALLAST BONUS - Bonificação paga pelo Afretador ao Armador, para compensar a viagem do navio em lastro, até o ponto de entrega de um navio afretado, em VCP.
*CANCELLING DATE - Data limite definida no Charter Party para o navio chegar ao porto de carregamento, pronto para operar.
*CARGO EXPENSES - Despesas pelas operações de carga e descarga.
*CHARTERER - É o contratante, a parte que vai utilizar o navio pertencente a outrem, mediante do pagamento de frete ou de aluguel. Ele exercea figura de AFRETADOR
*CHARTERER’s AGENT - Agente que representa unicamente, o Afretador.
*CONSECUTIVES VOYAGES (VIAGENS CONSECUTIVAS) - Contrato de afretamento para mais de uma viagem. Aplica-se nos afretamentos em VCP.
*DEAFREIGHT (FRETE MORTO) - Valor que deve ser pago ao Armador pela praça não utilizada, quando é negociada uma quantidade a ser transportada e o contratante do transporte (Afretador) não consegue cumprir a quantidade mínima acordada.
*DELIVERY - Entrega formal do navio ao Afretador, por ocasião do início do contrato de afretamento em TCP.
*DELIVERY CERTIFICATE - Certificado de Entrega para os navios de contrato de afretamento em TCP, onde são mencionadas: a data, hora, quantidade de óleo combustível, óleo diesel e água a bordo.
*DELIVERY SURVEY - Vistoria do navio feita pelo Afretador, ou seu representante legal, antes de receber o navio no início do contrato de afretamento em TCP.
*DETENTION - Detenção do navio ou da carga, por motivos alheios ao Comandante. Pode ser por problemas legais, por sobreestadia, por falta de instruções de operação etc., não causados pelo Armador.
*DRAFT SURVEY - Registro, checagem ou inspeção de calado. Feita com a finalidade de se certificar a quantidade de carga movimentada.
*EXTENSION - Opção dada ao Afretador para estender o período de afretamento.
*FIXING RATE - Taxa estabelecida para o afretamento.
 *FRUSTRATION (FRUSTRAÇÃO) - Impossibilidade de realização de um contrato, sem a culpa das partes envolvidas.
*LUMPSUM CHARTER - Afretamento em Lumpsum. O valor do frete é fixado segundo um valor global e não sobre a quantidade/qualidade da carga. 
*OFF HIRE - Fora de Aluguel. Ocorre quando o navio deixa de cumprir o estabelecido no Contrato de Afretamento em TCP. 
*OVERAGE - Quantidade de carga que excede à contratada para o transporte. Normalmente a quantidade excedente é transportada a razão de 50% do valor do frete acordado. 
*PDPR ou PD/PR (PER DAY & PER RATA) - Por dia (diária) ou proporcional ao dia. 
*PERFORMANCE CLAUSE - Cláusula existente nos Contratos de Afretamento por Tempo (TCP), em que o Armador garante o desempenho do navio no que se refere à relação velocidade/consumo diário de combustível. O não cumprimento da cláusula, pelo Armador, se transforma em desconto no aluguel do navio. 
*REDELIVERY - Devolução do navio ao Armador, por ocasião do final do contrato de afretamento em TCP.
*SAFE PORT - Porto seguro, do ponto de vista político ou da navegação, no qual os navios podem entrar e sair com segurança.
Aula 10
Simulação de um Afretamento
*Abertura do Mercado
A abertura de um afretamento informa ao mercado que um potencial Afretador está buscando informações dos Armadores com vistas a fechar um contrato de afretamento. Esse contrato poderá ou não se concretizar. A abertura consta de:
-Especificação da carga: Indicar qual é a carga, características, quantidades máxima e mínima do embarque, Fator de Estiva (carga seca) ou Densidade (carga líquida), cuidados especiais, incompatibilidades, necessidade prévia de limpeza nos tanques ou porões. Com isso, os Armadores avaliam a compatibilidade dos navios da sua frota com essa carga.
-Range (Área) de carga e descarga: Lugares geográficos determinados para o navio carregar e descarregar. Não é necessário determinar um porto, sendo possível demarcar uma região para carregamento ou descarga, por exemplo:
LOADING PORTS: 2/3 SP / SB USMG
DISCHARGING PORTS
1 SP/SB RIO GRANDE / SANTOS: Ou seja, o carregamento será em 2 ou 3 portos e berços seguros no Estados Unidos, na costa do Golfo do México, e a descarga será em 1 porto e berço seguro em qualquer porto compreendido entre Rio Grande e Santos.
-Prancha de Carga e/ou Descarga: Velocidade operacional garantida. Esta informação é importante para Armador calcular o tempo total de viagem e o valor do frete.
-Informações do Navio: Deve-se exigir dos Armadores informações dos navios consideradas importantes (ano de construção, bandeira, P & I, capacidade cúbica, Porte Bruto de Verão, calado de verão, comprimento total, boca, capacidade operacional dos equipamentos de bordo etc.)
-Laydays: Intervalo mínimo e máximo de datas para a chegada do navio pronto para carregar. O primeiro dia do intervalo é chamado commencing date (dia do começo) e o último dia, canceling date ou laycan (dia do cancelamento).
-Cláusulas Adicionais: Informações adicionais. De acordo com a experiência de operar uma determinada rota, a incorporação de novas práticas comerciais ou decisões arbitrais e judiciais, antes da conclusão do afretamento, será objeto de discussão.
*Ofertas, Contraofertas e Discussáo das Cláusulas: Após a abertura no mercado, o pontencial afretador receberá diferentes ofertas de navios para executar o transporte ofertado. A partir de então, começará a fazer contraofertas, em função da posição do navio, bem como as faixas de datas disponíveis.
Nas contraofertas, deverão ser discutidos a quantidade de carga, o valor do frete, sobrestadias, Laydays, Laytime e frete morto.
Além da definição do formulário padrão, pode haver a discussão e a inclusão de cláusulas adicionais, em decorrência de peculiaridades quanto à mercadoria, portos ou outras situações específicas.
*RECAP: O afretamento é concluído após as partes chegarem a um consenso final quanto às ofertas e contraofertas. Neste momento, é emitido um documento chamado REACP (abreviatura de Recapitulation of Fixture), onde consta, de forma resumida, tudo o que foi acertado .
-Como o contrato de afretamento só será assinado bem mais tarde muitas vezes o Recap é a prova do contrato de afretamento. Não havendo contestação, considera-se que o contrato passa a valer com a emissão do Recap.
Algumas vezes o Charter Party não chega a ser assinado, especialmente em contratos de fretamento por viagem. Trabalha-se, então, com o documento conhecido como Workin Copy.
Para que não haja dúvidas sobre a validade do Recap, é costume considerar o contrato fechado somente quando ocorre alguma das seguintes situações: 
-O Charter Party é assinado por ambas as partes, embora algum tempo depois do Recap;
-O Working Copy é aceito pelas partes;
-É iniciada a execução do contrato, por exemplo, quando o armador entregar o navio ao afretador, que o recebe e pega a primeira parcela do aluguel (Hire).
*Sobrestadia de Navios:
-A estadia (Laytime) é o tempo contratual em que o Armador manterá seu navio disponível para carregamento e descarga sem nenhum pagamento adicional ao frete. Uma vez ultrapassado este período, o Afretamento incorreá em sobrestadia (Demurrage).
A sobretsadia (Demurrage)é um pagamento devido pelo Alfretador ao fretador, pelo fato de utilizar o navio por um tempo superior ao previamente definido como necessário para as operações de carga e descarga ou qualquer outra atividade direta ou indiretamente relacionada a essas operações.
*A reversibilidade da Estadia é a definição se o tempo contratual é entendido em conjunto para os portos de cargas e descargas ininterrupta ou separadamente.
Diz-se que a estadia é reversível (Reversible Laytime) quando é fixado o tempo de estadia para a carga e descarga. Por exemplo, se foi acordado o total de 72 horas para o Afretador dispor do navio em todos os portos, podem ser usadas 40 horas nos portos de embarque, restando 32 horas para os portos de descarga. Este tipo de contagem é comum nos fretamentos de navios-tanque para o transporte de graneis líquidos.
Ao chegar aos portos de cargas e de descarga, o Comandante do navio considera que o navio está pronto para operar e emite o Aviso de Prontidão. A estadia começará a ser computada de acordo com os termos contratuais.
Segundo o contrato Asbatankvoy (navios-tanque), 6 horas após ter sido emitida a NOR ou com o navio atracado, o que ocorrer primeiro. Segundo o GENCON (carga geral e/ou granel sólido), às 13h, se emitida pela manhã, e no dia seguinte de manhã, se emitida após meio-dia.
Não obstante, a regra é que o navio, bem como os seus porões ou tanques, seja inspecionado pelo Afretador antes