Aula Nº Teórica 003

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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE MINAS GERAIS 
PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO 
ENGENHARIA CIVIL 
 
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Belo Horizonte - MG - CEP 30535-901 
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FUNÇÃO: ENGENHARIA CIVIL 
ÁREA DE CONHEC.: INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA 
AULAS Nº: 03 – TEÓRICA 
PROF.: HENRIQUE J. RAAD (henriquejraad@yahoo.com.br) 
 
1. TEÓRICA: Transportes Brasileiros 
 
1. Definições – Custos – Análise econômica das modalidades de transporte. 
 
“O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das empresas. Ele pode variar entre 
4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos, supera o lucro operacional. 
 
O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investimentos significativos, está passando por 
um momento de transição no que diz respeito às possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas 
por toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e portos, execução de 
obras infra-estruturais e também pela iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos. 
 
Cinco modos básicos de transporte interurbano manipulam a maioria das movimentações de carga [sic. PEDELHES et 
al.]: 
• Ferroviário (Grupo de modais terrestres) 
� Mercadorias Transportadas : Mercadorias de baixo valor agregado, produtos agrícolas, derivados de 
petróleo, minérios de ferro, produtos siderúrgicos. 
� Custo Fixo Alto: equipamentos, terminais e vias férreas 
� Custo Variável Baixo 
� VANTAGENS: capacidade para grandes cargas, baixo custo do transporte 
� DESVANTAGENS : necessidade maior de transbordo, menor flexibilidade no trajeto 
• Aquaviário (Dividido em marítimo e hidroviário/fluvial) 
� Transporte Internacional:O modal marítimo é utilizado em 90% do transporte internacional no Brasil 
� Custo fixo médio: navios e equipamentos 
� Custo variável baixo: capacidade para transportar grandes quantidades 
� Mercadorias transportadas: Produtos de mineração, commodities, produtos químicos, e de exportação em 
geral. 
� VANTAGENS : Capacidade para cargas muito grandes a um custo variável baixo, alta flexibilidade ao 
tipo de carga. 
� DESVANTAGENS: Velocidade Baixa, Necessidade de transporte suplementar, maior exigência de 
embalagens. 
• Aéreo 
� Mercadorias Transportadas: de alto valor agregado, altamente perecíveis e entregas urgentes; 
� Custo fixo médio: aeronaves, manuseio carga 
� Custo Variável alto: mão-de-obra, combustível, manutenção 
� VANTAGENS: velocidade, baixa necessidade de embalagem 
� DESVANTAGENS: valor frete, menor capacidade de carga 
• Rodoviário (Grupo de modais terrestres) 
� Mercadorias Transportadas: Indústria Produção Média e Leve, entre atacadistas e varejistas. 
� Adequado para Curtas e médias distâncias 
� Integração com outros Modais 
� Custo Fixo Baixo 
� Custo Variável Médio 
� VANTAGENS: menor manuseio da carga, flexibilidade, transporte porta a porta. 
� DESVANTAGENS: Capacidade de carga baixa, pouco competitivo para longas distâncias. 
• Dutoviário (Grupo de modais terrestres) 
� Força da gravidade ou pressão mecânica para o transporte de granéis 
� Gasodutos, Minerodutos e Oleodutos 
� Operam 24 horas 
� Custo Fixo Alto : mais alto de todos os modais, construção e necessidade de controle das estações 
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� Custo Variável Baixo: não necessitam de mão-de-obra intensiva, o custo operacional variável é 
extremamente baixo. 
� VANTAGENS: freqüência e distribuição 
� DESVANTAGENS: baixa velocidade, limitado a poucos produtos. 
 
O modal deve ser escolhido pelo tipo de carga transportada e pela vantagem inerente ao modo; (custo, confiabilidade, 
adequação, tempo de trânsito, perdas e danos). 
 
Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de 
ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam 
competitivos é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor 
destes produtos.” [sic. NAZÁRIO, 2007] 
 
A infra-estrutura do sistema de transportes no Brasil comparada a outros países ainda deixa muito a desejar, como 
pode ser visto na Tabela 1. 
 
Países Área do Território (km2) (A) Rede Rodoviária Total (km) (B) Rede Ferroviária Principal (km) (C) B/A C/A 
EUA 9.363.398 6.303.770 177.712 0,673 0,019 
França 551.000 1.502.964 32.579 2,728 0,059 
Japão 377.682 1.113.387 20.251 2,948 0,054 
Índia 3.285.000 1.604.110 62.486 0,488 0,019 
México 1.969.269 213.192 26.445 0,108 0,013 
Itália 301.262 293.799 15.942 0,975 0,053 
Espanha 504.750 237.904 12.601 0,471 0,025 
Brasil 8.511.965 1.495.087 30.277 0,176 0,004 
Argentina 2.792.000 207.630 34.059 0,074 0,012 
Tabela 1 - Comparação entre os sistemas rodoviários e ferroviários de diversos países [sic. NAZÁRIO, 2007] 
 
Considerando-se os índices de extensão da malha/área territorial, pode-se perceber que o Brasil apresenta-se em 
situação bastante inferior à diversos 
países. Em relação à Argentina, por 
exemplo, a diferença relativa da 
malha ferroviária chega a ser de um 
terço, e em relação aos Estados 
Unidos é de pouco mais que um 
quinto. 
 
Conforme podemos 
verificar na figura 1, a matriz de 
transporte atual possui uma 
distorção significativa. O modal 
rodoviário corresponde a 62% do 
volume transportado em TKU, 
enquanto que nos Estados Unidos 
este modal representa 26% e o 
ferroviário 38%. É importante 
destacar, que a participação do 
modal ferroviário no Brasil é 
fortemente dependente do minério 
de ferro. Sem este transporte, sua a 
participação cai de 20% para 9%. 
 
Multimodalidade e Intermodalidade no Brasil 
 
Diversos autores consideram conceitos contrários para os termos Intermodalidade e Multimodalidade. 
Consideraremos em nosso estudo os adotados por NAZÁRIO (2007): 
Figura 1 - Matriz de transporte no Brasil em TKU – 1998 [sic. NAZÁRIO, 
2007] 
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Figura 2 - Comparação das características de serviço entre modalidades de 
transporte [sic. NAZÁRIO, 2007] 
Figura 3 - Comparação entre os modais rodoviário e ferroviário e a opção 
intermodal [sic. NAZÁRIO, 2007] 
• Transporte Intermodal: Integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciamento 
integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência, caracterizando uma 
movimentação porta-a-porta com a aplicação de um único documento. 
• Transporte Multimodal: Melhoria da eficiência na integração entre modais. A utilização de conteineres, de 
equipamentos de movimentação em terminais e de outros instrumentos especializados na transferência de carga 
de um modal para outro, possibilita a melhoria do desempenho no transbordo da carga. [sic. NAZÁRIO, 2007] 
 
Tecnicamente, a integração entre modais pode ocorrer entre vários deles (aéreo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, 
aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais de dois modais. 
 
A utilização de mais de um modal representa agregarmos vantagens de cada modal, que podem ser caracterizadas 
tanto pelo serviço, quanto pelo custo. Associado a estas possibilidades, deve-se considerar o valor agregado dos produtos a 
serem transportados, bem como questões de segurança. Na figura 2 podemos verificar a comparaçãodas características de 
serviço entre os modais. [sic. NAZÁRIO, 2007] 
 
Por exemplo, o transporte rodo-ferroviário tem como vantagens em relação ao transporte rodoviário, o custo baixo do 
transporte ferroviário para longas distâncias e da acessibilidade do transporte rodoviário. Combinados eles permitem uma 
entrega na porta do cliente a um custo total menor e a um tempo relativamente maior, buscando portanto um melhor equilíbrio 
na relação preço/serviço. 
 
Se compararmos a competição entre a rodovia e ferrovia, podemos verificar que para uma determinada distância e 
volume transportado, a utilização de mais de um modal é a forma mais eficiente de executar a movimentação, como pode ser 
visto na figura 3, que foi desenvolvida pela ATA (American Trucking Association) para demonstrar as características de 
distância e volume de maior competitividade do modal rodoviário. [sic. NAZÁRIO, 2007] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Custo médio de implantação 
 
Para a consideração de um custo médio de implantação de um sistema de transportes deve-se ressaltar que diferentes 
implantações (incluindo diferentes projetos, em diferentes localizações, para diferentes demandas de utilização, com números 
de apoios variáveis, entre outros) implicam em variáveis que modificarão significativamente grande parte das composições de 
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custo, o que praticamente inviabiliza a mensuração com grande acerto de valores médios de implantação. Há, porém, em 
ordem de grandeza, algumas indicativos de custos, baseados em históricos regionais de implantação. Na tabela 2 são 
exemplificados custos médios mensurados no estado de São Paulo em 2005: 
 
Modal Custo (US$/km) 
Hidroviário 34 mil 
Ferroviário 440 mil 
Rodoviário 1,4 mlhão 
Tabela 2 – Custo histórico médio de implantação de modais (Fonte: Departamento 
Hidroviário da Secretária dos Transportes do Estado de São Paulo – 2005) 
 
2. Transportes ferroviários. 
 
Entre 1870 e 1920, o Brasil viveu a “Era das ferrovias”, o crescimento médio das ferrovias era de 6.000 km por 
década. Até a década de 50, o transporte ferroviário era valorizado, de certa forma, pelo governo brasileiro e o sindicato dos 
ferroviários era muito forte. Na época de seu mandato, Juscelino Kubitschek preferiu investir nas rodovias ao invés das 
ferrovias, devido ao interesse político que existia na época em trazer a indústria automobilística para o País. A partir daí, essa 
política continuou nas décadas de 60, 70 e 80. 
 
Figura 4 – Mapa ferroviário brasileiro (Fonte: Anuário Estatistico dos Transportes Terrestres - AETT 2005) 
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Quando os militares assumiram o poder, quase que pararam com o transporte ferroviário por completo, para assim 
assegurar o seu domínio e deter o sindicato. 
 
Atualmente, essa não é uma questão fácil de resolver. A indústria automobilística, de petróleo, pneus, etc., representa 
uma forte influência sobre o governo brasileiro, impedindo o desenvolvimento das ferrovias, pois isto poderia prejudicar seus 
interesses. 
 
A malha ferroviária brasileira voltada para o serviço público de transporte de carga tem 28,5 mil quilômetros de 
extensão e participa com cerca de 20% na distribuição da matriz de transporte do Brasil. Sua operação é realizada por 
intermédio de concessões à iniciativa privada. Cabe ao DNIT o planejamento, estudo e construção de novas ferrovias, bem 
como realizar melhorias nas transposições ferroviárias nas capitais e grandes cidades brasileiras, visando aumentar a segurança 
e adequar a capacidade operacional. 
 
3. Transportes rodoviários 
 
A expansão da malha rodoviária brasileira se deu a partir da década de 1940, com intensidade variável ao longo dos 
anos. Os “anos JK” e, depois, o período de 1967 a 1975, foram os de maior expansão. 
 
Os recursos destinados à implantação e conservação de rodovias basearam-se na chamada “Lei Joppert” (Lei 8463 de 
1945), que instituiu o Fundo Rodoviário Nacional, que contribuiu decisivamente para a criação de uma malha que hoje soma 
aproximadamente 1,7 milhões de km (sendo 70.748 km federais, 207.886 km estaduais e 1.446.289 km municipais- Fonte: 
DNER-PNV 1996). 
 
Desde 1982, observa-se um crescimento mínimo da malha de rodovias, em especial da rede federal. 
 
Por outro lado, a maior parte das principais rodovias do País encontra-se em situação deficiente, ruim ou péssima, 
conforme mostrou uma Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte de 1999: 77,5% da extensão pesquisada (38,2 mil 
km de rodovias federais e 4,627 km de rodovias estaduais) encontravam-se em situação deficiente, ruim ou péssima. 
 
Este fato tem várias conseqüências negativas. Por exemplo, segundo a NTC - Associação Nacional do Transporte de 
Carga, trafegar em uma estrada pavimentada, cujo piso esteja degradado, eleva o custo do transporte em 38% , relativamente 
ao tráfego em uma estrada “boa”. Evidentemente, trafegar em estradas sem pavimento eleva ainda mais os custos. 
 
A inferioridade de nossa infra-estrutura rodoviária se traduz numa série de fatos negativos - a elevação do tempo de 
transporte, os altos índices de acidentes, o encarecimento do custo das atividades econômicas, a perda de competitividade 
internacional, a redução no nível de emprego e na arrecadação de impostos, a queda da receita de exportações, etc. [sic. CBIC] 
 
2. PRÁTICA 
 
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3. BIBLIOGRAFIA 
 
NAZÁRIO, Paulo. FEDERAÇÃO NACIONAL DOS DESPACHANTES ADUANEIROS. Intermodalidade: 
Importância para a Logística e Estágio Atual no Brasil. 2007. 
DEPARTAMENTO HIDROVIÁRIO DA SECRETÁRIA DOS TRANSPORTES DO ESTADO DE SÃO PAULO. 
Custo histórico médio de implantação de modais. 2005. 
PEDELHES, Gabriela Juppa. BOUZON, Marina. ROSSETTO, Taisa Sandoli. Logística de Transportes. Grupo de 
Estudos Logísticos. UFSC – Universidade Federal de São Carlos. 
CBIC – CAMARA BRASILEIRA DA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO. Rodovias Brasileiras: Limitações e 
Possibilidades. 1º CONFIC.