Pavimentação de Estradas

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André Taveira da Silva Scheibel
Pavimentação de Estradas 
© 2016 by Universidade de Uberaba
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por escrito, da Universidade de Uberaba.
Universidade de Uberaba
Reitor 
Marcelo Palmério
Pró-Reitor de Educação a Distância
Fernando César Marra e Silva
Editoração
Produção de Materiais Didáticos
Capa
Toninho Cartoon
Edição
Universidade de Uberaba
Av. Nenê Sabino, 1801 – Bairro Universitário
Catalogação elaborada pelo Setor de Referência da Biblioteca Central UNIUBE
André Taveira da Silva Scheibel
Professor Me. André Taveira da Silva Scheibel. Iniciei minha gradu-
ação na UEM – Universidade Estadual de Maringá – PR e finalizei 
o quinto ano na UNICESUMAR – Centro Universitário de Maringá 
– PR. Atualmente, realizo meu mestrado em estruturas na UEM. 
Exerço ainda atividades como consultor técnico em patologias da 
construção e também como docente na UNICESUMAR.
Sobre os autores
Sumário
Capítulo 1 Definição e classificação de pavimentação ...................9
1.1 Definição de pavimento ................................................................................... 10
1.1.1 Classificação dos pavimentos ................................................................ 13
1.1.2 Bases rígidas .......................................................................................... 15
1.1.3 Bases flexíveis ....................................................................................... 16
Capítulo 2 Patologias dos pavimentos ............................................21
2.1 Patologias em pavimentos com comportamento rígido .................................. 22
2.1.1 Patologias de ordem estrutural .............................................................. 22
2.1.2 Patologias de ordem Funcional ............................................................. 30
2.1.3 Patologias em pavimentos com comportamento flexível ...................... 34
2.1.4 Defeitos de superfície ............................................................................ 37
2.1.6 Escorregamento do Revestimento Betuminoso .................................... 39
2.1.7 Fendas: fissura e trinca .......................................................................... 40
2.1.8 Trincas Isoladas de Retração (T.R.R) .................................................... 42
2.1.10 Trincas em bloco .................................................................................. 43
2.1.11 Trincas Longitudinais ............................................................................ 44
2.1.13 Trincas de bordo .................................................................................. 51
2.1.14 Considerações finais ............................................................................ 53
Capítulo 3 Ruína estrutural e funcional ...........................................55
3.1 Fatores que governam o comportamento dos pavimentos............................. 57
3.1.1 Pavimento flexível com base em materiais granulares ......................... 58
3.1.2 Pavimento flexível com base em materiais betuminosos...................... 61
3.1.3 Pavimento semirrígido (base tratada com ligantes hidráulicos) ............ 63
3.1.4 - Pavimento rígido ................................................................................. 66
3.1.5 Características funcionais ...................................................................... 69
Capítulo 4 Subleito e camadas de reforço, sub-base e base 
revestimento de pavimentos .............................................................73
4.1 Conceito de camadas ............................................................................... 74 
4.1.1 Subleito ................................................................................................... 74
4.1.2 Regularização ........................................................................................ 77
4.1.3 Reforço de Subleito ................................................................................ 78
Capítulo 5 Revestimentos asfálticos ...............................................83
5.1 Revestimentos Asfálticos ................................................................................. 86
5.1.1Classificação dos Pavimentos Asfálticos ................................................ 86
5.1.2 Quanto ao tipo de ligante ...................................................................... 88
5.1.3 Misturas usinadas .................................................................................. 89
5.1.4 Quanto à granulometria ......................................................................... 90
5.1.5 Misturas Usinadas a Quente .................................................................. 93
5.1.6 Concreto asfáltico denso (CAP ou CBUQ) ............................................ 94
5.1.7 Camada Porosa de Atrito ...................................................................... 95
5.1.8 Stone matrix asphalt (SMA) ................................................................... 96
5.1.9 Misturas Usinadas a Frio ....................................................................... 99
Capítulo 6 Estudo do carregamento veicular ..................................101
6.1 Cálculo do raio da área de contato .................................................................. 102
6.1.1 Distribuição das pressões ...................................................................... 104
6.1.2 Carga de Roda Equivalente ................................................................... 106
Capítulo 7 Concepção, dimensionamento e análise mecanística de 
pavimentos ........................................................................................115
7.1 Pavimento flexível - método do dner ............................................................... 116
7.1.1 Tráfego ................................................................................................... 117
7.1.2 Vm – Volume Médio Diário de Tráfego .................................................. 118
7.1.3 Cálculo do Número Equivalente de Operações do Eixo Simples 
Padrão ............................................................................................................. 118
7.1.4 Pavimentos flexíveis – análise mecanística .......................................... 127
7.1.5 Modelos de Previsão de Desempenho .................................................. 134
7.1.6 Considerações Finais ............................................................................. 139
Capítulo 8 Avaliação e reforço de pavimentos ................................141
8.1 .1 Pavimentos flexíveis e semirrígidos ..................................................... 143
8.1.2 Principais atividades típicas de manutenção ......................................... 145
8.1.3 Remendos .............................................................................................. 149
8.1.4 Reforço estrutural ................................................................................... 150
8.1.5 Reconstrução ......................................................................................... 155
8.1.6 Considerações Finais ............................................................................. 156
Conclusão .......................................................................................157
Referências ......................................................................................159
Caro(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) à disciplina de Pavimentação de Estradas, cujo 
material didático foi elaborado com muito prazer, por mim, profes-sor Me. André Taveira da Silva Scheibel.
Para realizar as diversas atividades vinculadas à profissão dos engenhei-
ros, faz-se necessário um profundo conhecimento dos métodos aplicados 
na construção de pavimentos, a qual, por sua vez, interage com o solo. 
As cargas que solicitam o pavimento são transferidas ao subleito, 
que as transferem ao solo. Nessa perspectiva, o cálculo dessas 
iterações, as deformações que podem ser causadas e o tipo cons-
trutivo a ser adotado estão intimamente ligados à vida útil desse 
pavimento e ao conforto de seus usuários. Os conceitos de esfor-
ços, de pressão e de resistência dos solos e suas iterações estão 
intimamente ligados à construção de uma boa pavimentação.
Neste material, abordaremos todos os conceitos de cálculos dos 
esforços nos pavimentos, os tipos de pavimentações mais comuns 
e o seu dimensionamento, além de falarmos um pouco sobre as 
patologias das pavimentações.
Esperamos que este material sirva de base para um primeiro contato com 
o assunto, de modo a instigá-lo(a) a desenvolver e pesquisar mais a res-
peito do tema, bem como lhe preparar para o projeto de pavimentos.
Ótimo estudo! 
Apresentação
André Taveira da Silva Scheibel
Introdução
Defi nição e classifi cação 
de pavimentação
Capítulo
1
Com a modernização dos meios de transporte terrestres, o nível 
da complexidade de projetos e de materiais para construção 
de estradas está cada vez mais alto, chegando hoje nas vias e 
autoestradas com as quais nos deparamos quando viajamos. 
Não há relatos precisos sobre esse desenvolvimento das vias 
e autoestradas, contudo o homem, desde as picadas, e depois 
com o invento dos automóveis, vem desenvolvendo métodos 
construtivos assim como materiais cada vez mais sofi sticados 
para pavimentação, visando sempre aumentar o conforto de seus 
usuários e a vida útil da estrutura. 
Nesta unidade, vamos ver os conceitos de pavimentação 
e os tipos de pavimentos mais comuns empregados na 
construção de rodovias. Veremos ainda como as tensões 
atuam na estrutura do pavimento e quais são seus efeitos 
na vida útil da estrutura. Em relação aos bulbos de tensões, 
analisaremos como eles ocorrem e quais tensões dissipam 
nas camadas da estrutura.
As bases para construção de um pavimento podem 
variar, dessa forma, temos pavimentos rígidos e fl exíveis 
dependendo da estrutura adotada. Veremos quais são essas 
bases e como elas se comportam. Falaremos também sobre 
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os materiais rígidos e flexíveis, sobre como eles compõem 
o pavimento e quais são as iterações entre eles.
No fim deste capítulo, o(a) aluno(a) deverá ser capaz de 
identificar os tipos de pavimento, os esforços a que esses 
pavimentos estão solicitados e as camadas de um pavimento.
Bons estudos!
• Definir o que é pavimento.
• Definição de pavimentos rígidos e flexíveis.
• Identificar os diversos tipos de pavimentos rígidos.
• Identificar os diversos tipos de pavimentos flexíveis.
• Conceito de pavimento
• Conceito de pavimento rígido
• Conceito de pavimento flexível
• Tipos de pavimentos rígidos
• Tipos de pavimentos flexíveis
Objetivos
Esquema
Definição de pavimento1.1
Todo pavimento tem a função de receber as cargas oriundas dos 
veículos que nele trafegam e transmiti-las ao solo, ou seja, à ter-
raplanagem. Podemos dizer que o pavimento se destina técnica e 
economicamente a três fatores preponderantes:
1. Absorver os esforços do tráfego, resistir a eles e redistribuí
-los sobre a terraplanagem.
2. Promover uma condição de rolamento melhor que a anterior à 
sua construção e gerar conforto e segurança aos seus usuários.
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3. Quando das solicitações tangenciais horizontais (desgaste), 
oferecer resistência, atuando assim na vida útil mais prolon-
gada da pista de rolamento.
A pavimentação também pode ser descrita como uma estrutura com 
várias camadas finitas, essas camadas exercem forças verticais sobre 
um corpo de espaço semifinito e este, por sua vez, trabalha com fun-
ção de fundação, que se chama subleito, conforme figura 1. 
Figura 1: Fundação (Subleito) 
Fonte: Senço (2002, p. 07)
Os esforços que atuam em um pavimento são transmitidos por meio 
dos pneus dos veículos. O contato do pneu com a estrutura toma 
uma forma elíptica (figura 2), a pressão dos pneus por sua rigidez 
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produz uma forma parabólica de esforços, bulbos de tensões, com 
a tensão máxima exercida no centro da área de contato.
Figura 2: Áreas de contato pneu x pavimento 
Fonte: Senço (2002, p. 8)
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INDICAÇÃO DE LEITURA
Livro: Manual de Técnicas de Pavimentação
A obra procura apresentar o estado da arte da pavimentação, na 
segunda metade do século XX, em que, realmente, se construiu a 
rede existente no país, diga-se de passagem, de extensão muito 
aquém das necessidades.
1.1.1 Classificação dos pavimentos
Adotamos, de forma generalizada, o descrito na Terminologia Brasileira 
– TB – 7 da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT.
A norma nos diz que, sendo o pavimento uma estrutura construída 
em diversas camadas, é difícil encontrar um termo para definir toda 
a estrutura como sendo uma só.
Dessa forma, os pavimentos podem ser classificados como:
a. Rígidos.
b. Flexíveis.
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1.1.1.1 Pavimentos Rígidos
Os rígidos são constituídos principalmente por concreto de cimento 
Portland, sua deformação é pequena e o seu rompimento se dá por 
tração quando solicitados na flexão, pois as cargas em pavimentos 
são verticais, o que gera momentos positivos tracionando suas fi-
bras em contato com a terraplanagem e gerando áreas de fraturas.
Figura 3: Estrutura de pavimentos rígidos
Fonte: Manual de Técnicas DER/PR
1.1.1.2 Pavimentos flexíveis
Os flexíveis, por sua própria característica de flexibilidade, absor-
vem melhor as cargas e assim aceitam deformações até um ponto 
calculado, esses esforços, dentro dessa envoltória, não causam 
seu rompimento. Seu dimensionamento geralmente é feito na com-
pressão e a tração, na flexão. A tração na flexão surge quando 
aparecem as “bacias” de deformação causadas pelo esforço dos 
pneus dos veículos, essas “bacias” causam na estrutura deforma-
ções permanentes, levando o pavimento ao rompimento por fadiga.
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Figura 4: Estrutura de pavimentos flexíveis
Fonte: Manual de Técnicas DER/PR
1.1.2 Bases rígidas
1.1.2.1 Concreto de Cimento
São agregados de areia, cimento e água no traço previsto em pro-
jeto uniformemente misturados. O dimensionamento desse tipo de 
concreto se baseia na teoria de Westergaard, podendo ou não ser 
armado com barras de aço.
Destaca-se por executar ao mesmo tempo a função de base e 
revestimento.
1.1.2.2 Macadame de Cimento
Construído com agregados que variam entre 50mm a 90mm, os 
seus vazios são preenchidos com agregados de granulometria fina, 
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esse material mais fino é misturado ao cimento para garantir a liga-
ção e travamento das pedras.
1.1.2.3 Solo Cimento
Cimento, solo selecionado e água com traços convenientes e de-
terminados, essa mistura uniforme e compacta atende os requisi-
tos para atuar como base dos pavimentos.
1.1.3 Bases flexíveis
1.1.3.1 Base de solo estabilizado
Sua estabilização ocorre de forma natural ou artificial, essa cama-
da apenas de solo deve satisfazer a granulometria, índice de plas-
ticidade e também limite de liquidez.
Se a base é estabilizada apenas pelo travamento de seus grãos, de 
forma que ela seja praticamente impermeável através do aumento 
da densidade pela compactação do maciço, a ela damos o nome 
de base estabilizada granulometricamente. Se o solo necessita de 
adição de brita para sua estabilização, preenchendo vazios deixa-
dos pela deficiência granulométrica do solo, este material é produ-
zido em usinas , dizemos entãoque esse solo é solo brita.
Sua estabilização pode ser obtida pela adição de asfalto, que fun-
ciona como aglutinante, diz-se, então, que esse solo é um solo 
asfalto ou ainda podemos dizer solo betume.
1.1.3.2 Base de macadame hidráulico
Jonh McAdam, engenheiro, em 1836, inventou uma estrutura com 
várias camadas de agregados comprimidos, trocando assim por 
esse método o método usual, que na época usava pedras assen-
tadas justapostas.
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Hoje, o macadame hidráulico é feito com pedras britadas em uma ou 
mais camadas intertravadas entre si com material de enchimento. No 
caso de macadame hidráulico, o material de enchimento é inserido 
com água, por isso, recebe o nome de macadame hidráulico.
1.1.3.3 Base de brita graduada
Contendo material para enchimento, água e às vezes cimento, 
esse tipo ganhou a preferência entre as bases de pedras conheci-
das. Usinadas com traço conveniente, sempre com base na granu-
lometria dos materiais, substitui o macadame hidráulico, com mais 
vantagens no seu processo construtivo.
1.1.3.4 Base de macadame betuminos
Utiliza betume como aglutinante, em relação ao macadame de 
Jhon McAdam, é o mais próximo. Faz-se por meio de pintura de 
camadas dos agregados, assim, essas camadas são ligadas entre 
si com pinturas de betume. 
Conhecida também como base negra, seu número de camadas 
depende do projeto. Sua granulometria cresce de baixo para cima, 
e a última camada superior pode ter a mesma dimensão dos agre-
gados da camada de revestimento.
1.1.3.5 Bases de paralelepípedo e de alvenaria 
poliédrica por aproveitamento
Empregadas em leitos de antigas estradas. Hoje, a trepidação cau-
sa desconforto caso altas velocidades sejam atingidas, há também 
a falta de aderência em frenagens com o piso molhado, assim es-
ses dois fatores levaram ao seu desuso.
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Sendo assim, em cidades antigas, os paralelepípedos ou alvenaria 
poliédrica vêm sendo recapeados com betumes, assim, foram clas-
sificados como bases flexíveis por aproveitamento.
1.1.3.6 Concreto betuminoso ou concreto 
betuminoso usinado a quente
O mais usado dos revestimentos flexíveis, possui um rigor grande em 
suas especificações, sendo produzido a partir da mistura de agregado 
e material betuminoso dosado. Fabricado em usina com traço em re-
lação à granulometria, à quantidade de betume e às temperaturas de 
usinagem do material e betumes controladas. O transporte, espalha-
mento e compactação também contam com rigoroso controle. Essas 
etapas, de todas as etapas da construção da estrutura do pavimento, 
é a que necessita de maior rigor de controle.
Parada para reflexão
Imagine que você vá fazer o projeto de construção de uma ro-
dovia. Como saber qual tipo de base utilizar: rígida ou flexível?
Após saber qual base utilizar, como escolher entre os tipos existen-
tes de cada base? 
Saiba Mais
Os gerentes de rodovias escolhem os pavimentos por aspectos 
técnicos e principalmente econômicos. Os pavimentos flexíveis 
geralmente requerem uma intervenção em 8 ou 10 anos. Os pavi-
mentos rígidos podem atuar de 20 a 40 anos sem sofrer qualquer 
intervenção e quase sem manutenção.
Assim escolher um pavimento envolve uma série de fatores. Os 
pavimentos rígidos são empregados geralmente em áreas urba-
nas, os pavimentos flexíveis, por outro lado, são mais rapidamente 
executados e com menor custo inicial.
 UNIUBE 19
1.1.4 Considerações finais
Caro(a) aluno(a), neste capítulo, tivemos o primeiro contato com as 
bases conceituais de pavimentação. Esses conceitos serão ago-
ra ampliados para que possamos construir nos próximos capítulos 
uma base conceitual na elaboração de projetos de pavimentações.
Sendo assim, o conhecimento dos conceitos de pavimento flexível 
e rígido, as várias estruturas diferentes que podem compor esses 
pavimentos e a interação delas com as diversas camadas serão 
o princípio para a análise inicial dos problemas de pavimentação. 
Dessa forma, com essa base conceitual muito importante para a 
construção de todo o conceito, você será capaz de dimensionar a 
estrutura do pavimento e suas interfaces.
Lembramos que este livro é uma primeira referência para o(a) alu-
no(a) que está tomando contato com o assunto, e seu estudo deve 
ser complementado pelas sugestões de leitura e/ou outras fontes 
de referência para o aprofundamento do seu conhecimento.
Lembre-se de que o estudo de pavimentação exige, além da nos-
sa capacidade de compreensão do problema em si, que gastemos 
algumas horas entendendo suas peculiaridades em relação a cada 
sistema adotado. A dedicação leva à excelência! 
André Taveira da Silva Scheibel
Introdução
Patologias dos 
pavimentos
Capítulo
2
Pavimento é o sistema estrutural construído sobre o terreno 
de fundação (subleito), que deve suportar as cargas verticais 
das rodas dos veículos e as intempéries. Ele é composto por 
várias camadas, que podem ser:
• camadas de revestimento (CR);
• base (B);
• sub-base (SB);
• reforço (Ref.).
A camada de revestimento tem como função “impermeabilizar”, 
garantir resistência à derrapagem, dar conforto ao rolamento, 
apresentar resistência aos esforços de tráfego e intemperismo 
ao pavimento. 
Já a base tem por fi nalidade avaliar os esforços nas camadas 
inferiores, drenar as águas que se infi ltrarem no pavimento e 
apresentar resistência aos esforços solicitantes. 
O cisalhamento máximo ocorre nessa estrutura, assim 
deverá o material ser de boa qualidade e sua construção se 
feita com controle rigoroso.
A função da sub-base, que é feita com materiais mais caros, é 
ajudar na redução da espessura da base, dar proteção ao subleito 
e trabalhar na redução do afundamento nas trilhas de rodas (A.T.R), 
que aparecem após o aparecimento das trincas por fadiga.
• Compreender os fatores que governam o 
comportamento dos pavimentos, as patologias 
envolvidas e como elas ocorrem.
• Patologias de ordem estrutural e funcional
• Patologias com comportamento rígido
• Patologias com comportamento flexível
Objetivos
Esquema
Patologias em pavimentos com comportamento rígido2.1
Há dois tipos de patologias que podem surgir nas pavimentações: 
as de ordem estrutural e as de ordem funcional.
2.1.1 Patologias de ordem estrutural
As patologias de ordem estrutural diminuem a capacidade do pavimento 
em receber as ações do tráfego e resistir a elas. Trincas transversais, in-
terseção entre elas representam patologias estruturais (foto 1). 
Foto 1: Trincas transversais e interseção de trincas em pavimento rígido
Fonte: Silva et al. (s./d., p. 6) 
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Causas das trincas:
• Trinca por corte superficial (figura 5):
Figura 5: Corte superficial em pavimento rígido
Fonte: Gerador...(s./d.)
• Falta de alinhamento das barras de transferência (foto 2):
Foto 2: Falta de alinhamento das barras de transferência
Fonte: Barra... (s./d.)
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A foto 3 mostra a fissura causada pelo desalinhamento das barras.
Foto 3: Trinca por falta de alinhamento das barras de transferência
Fonte: MBrasil Fanpage (s./d.)
Foto 4: Trinca por falta de alinhamento das barras de transferência
Fonte: Juntas... (2012)
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• Concreto com compactação a rolo, reflexão de trincas (foto 5):
Foto 5: Reflexão de trinca com compactação a rolo
Fonte: Clube do concreto (2013)
• Trinca por restrição de sub-base (foto 6):
Foto 6: Trinca por restrição de sub-base, formato Y
Fonte: Demari (2014)
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• Trinca por recalque de fundação (foto 7):
Foto 7: Trinca por recalque
Fonte: Cidade(2010)
• Trinca por reação álcali-agregado (foto 8):
Foto 8: Trinca por reação álcali-agregado
Fonte: Fissuras...(s./d.)
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SAIBA MAIS
Trincas decorrentes da reação álcali-agregados
O FENÔMENO:
Em uma massa de concreto,os agregados (britas e areia) pos-
suem certos componentes como os silicatos, que reagem com os 
componentes do cimento como a cal, o gesso, o sódio e o potássio.
São reações químicas muito lentas (mais de dez anos) e produzem, 
depois de muitos anos, a expansão de certos produtos causando o 
surgimento de trincas. Foram constatadas tensões elevadíssimas, 
coisa da ordem de 400 MPa, isto é, 4.000 kg/cm2. A sua detecção 
é complexa, envolve análises petrográficas e muitos ensaios labo-
ratoriais. O fenômeno é potencializado com a presença de água. 
Assim, obras que têm contato com a água (como fundações de 
pontes e reservatórios de água) ou que enfrentam chuvas intensas 
e locais de alta concentração de umidade são as que têm maior 
tendência de desenvolver esse fenômeno.
28 UNIUBE
COMO EVITAR:
As soluções mais práticas para se evitar a ocorrência do fenômeno são:
• usar um outro agregado, menos propenso para essa reação;
• usar cimento do tipo Alto Forno ou Pozolânico;
• impedir o acesso de água ou umidade aos componentes es-
truturais por meio de isolamentos.
Fonte:<defesacaxias.blogspot.com.br/2011/12/parte-3-trincas-fis-
suras-e-rachaduras.html> Acesso em 12.abr.16
FIQUE POR DENTRO
ESTUDO DO IBRACON REVELA PROBLEMAS NO CONCRETO 
DE PRÉDIOS DO RECIFE
Há reações entre componentes dentro da estrutura de concreto 
quando em contato com água, provocando inúmeras fissuras.
 “Prédios antigos no Recife estão doentes de Reações Expansivas 
em suas estruturas de concreto”. Foi o que afirmou o relatório téc-
nico de estudos realizados pelo Comitê de Especialistas do Instituto 
Brasileiro do Concreto (Ibracon). A reação, denominada de álcali-agre-
gado (RAA), foi identificada pela primeira vez em 1940, no estado da 
Califórnia, Estados Unidos. No Brasil, na década de 60, já se tinham 
notícias sobre o problema, porém ligado a estruturas de barragens 
com o caso específico da hidrelétrica de Jupiá, em São Paulo. Agora, 
o problema está sendo encontrado em edificações urbanas, o que 
é novidade para a comunidade técnica em todo o mundo, segundo 
Selmo Kuperman, engenheiro civil e relator dos estudos.
 UNIUBE 29
Depois dos desabamentos registrados na Região Metropolitana do 
Recife, dois em Olinda (Edifício Érika e o Enseada de Serrambi) e 
outro em Jaboatão dos Guararapes (o Areia Branca), os ensaios rea-
lizados com os materiais coletados dos prédios revelaram a deteriora-
ção do concreto em consequência das reações expansivas em blocos 
de fundações dos edifícios. Embora conhecida da ciência há muitos 
anos, a RAA manifesta-se em geral após décadas da concretagem, 
lentamente e na maioria das vezes pode ser detectada com antece-
dência suficiente para permitir intervenções corretivas.
De acordo com Kuperman, a RAA acontece porque os elementos 
minerais do concreto (hidróxido alcalino, do cimento, e o óxido de 
silício, da areia e da pedra) reagem entre si quando em contato 
com a água. “O processo começa no momento em que os materiais 
para a formação do concreto estão sendo misturados. O óxido de 
silício (sílica) das pedras e da areia está desequilibrado, não por 
culpa de empreiteiros ou construtoras, mas por seu processo geo-
lógico ao longo dos anos na natureza”, disse.
Essas reações químicas entre a sílica e os hidróxidos alcalinos for-
mam um gel expansivo ao redor das pedras ou grãos de areia. O 
gel funciona como esponja, sugando ainda mais água para o inte-
rior do concreto realizando, então, uma reação contínua. Quanto 
mais elementos desequilibrados existirem no agregado, com a pre-
sença da água, mais reações acontecerão. Assim, o concreto não 
resiste e acaba formando fissuras em sua estrutura.
Kuperman explica que o tempo para que uma reação como essa 
aconteça depende do local, da alimentação de água e dos com-
ponentes existentes no agregado. “Sempre vai existir água dentro 
do concreto. Isso porque ele só existe por causa do processo de 
hidratação realizado pela água aos componentes. A hidratação é o 
processo de endurecimento do concreto”, acrescentou.
Fonte: Quaresma (2006?)
30 UNIUBE
2.1.2 Patologias de ordem Funcional
Prejudicam a qualidade de dirigibilidade e a segurança do 
pavimento. 
As patologias de ordem estrutural podem ser:
• Rugosidade
Geralmente, apresenta saliências causadas por erros executivos 
como: aplicação de vassouramento; resquícios de concreto que fi-
caram depositados sobre o concreto endurecido etc.
• Polimento
Quando da proteção do concreto devido às chuvas com lama, esta 
pode elevar o grau de polimento do concreto, isso pode causar in-
segurança se não houver correção.
• Retração hidráulica
No lançamento do concreto, ocorre saída da água adsorvida, essa 
saída ocorre após o seu endurecimento. 
• Retração Plástica
Ocorre quando há evaporação da água de amassamento do con-
creto, pode ser ocasionada pelo vento ou sol incidindo sobre o con-
creto recém-lançado.
 UNIUBE 31
PARADA OBRIGATÓRIA
Diversos tipos de retração no concreto.
Conheça cada uma delas e seus efeitos.
A retração do concreto pode gerar fissuras e rachaduras. Nesses 
casos, é necessário realizar a cura eficiente no acabamento final 
de uma estrutura de concreto. 
A retração é o processo de redução de volume que ocorre na massa 
de concreto, ocasionada principalmente pela saída de água por ex-
sudação (retração plástica e por secagem ou hidráulica). Entretanto, 
existem outros fenômenos no concreto que também provocam outros 
tipos de retração: retração química, retração autógena e térmica.
Retração plástica
Ocorre pela perda de água do concreto por exsudação, em seu 
estado fresco. Esse processo é acelerado pela exposição de sua 
superfície às intempéries como vento, baixa umidade relativa do ar 
e aumento da temperatura ambiente.
32 UNIUBE
Retração por secagem ou hidráulica
Ocorre da mesma maneira que a retração plástica, porém com o 
concreto já no estado endurecido.
Retração química
Ocorre devido à redução de volume desde o momento que se inicia 
a hidratação, pois os produtos gerados nesse processo têm volu-
mes menores que aqueles materiais que deram origem à reação 
(cimento e água).
Retração autógena
A água utilizada na reação de hidratação sai dos poros capilares do 
concreto e, assim, reduz seu volume.
Retração térmica
É a retração provocada pelo calor liberado na reação de hidrata-
ção. Essa reação é exotérmica e o calor liberado expande o con-
creto em um primeiro momento. Ao se resfriar ocorre uma redução 
de volume denominada retração térmica.
Quando se fala em retração no concreto e seu efeito mais comum – o 
aparecimento de fissuras e trincas, a primeira ideia é fazer uma cura 
eficiente para evitar a perda rápida da água e o aparecimento das 
tensões causadoras. Mas, podemos atuar também preventivamente, 
ou seja, com uma quantidade reduzida de água no traço do concreto.
Nesse caso, a exsudação também será pequena e como consequ-
ência final, haverá uma pequena retração plástica ou por secagem. 
 UNIUBE 33
Os dois processos – cura e redução de água – atuam sobre o mesmo 
problema, ou seja, o fenômeno da saída de água do concreto, mas 
a cura é facilitada quando o volume de água da exsudação é menor.
Outra forma de compensar parte da retração é a utilização de expansores, 
que têm a função de aumentar o volume da massa e, assim, equilibrar a 
redução provocada pela retração. Os expansores, geralmente à base de 
derivados de alumínio, têm atuação reduzida e, nesse caso, compensam 
apenas uma pequena parte da redução de volume.
São utilizados em calda para injeção, argamassas de preenchimen-
to, groutes, dentre outras aplicações específicas. O cuidado impor-
tante é a realização de ensaios prévios para a verificação do efeito 
sobre a resistência mecânica e o acerto da dosagem adequada.
Fonte: Retração...(2010)
• Defeitos de superfície
Ocasionados por:
1. retração plástica: já mencionada anteriormente;
2. delaminação: ocorre com o ‘’Bull-Float’’, que é a passagem 
da água de amassamento para a superfície do concreto, essa 
água, após a cura, forma uma película pouco resistente que 
se desprenderá do concreto retirando assim sua “pele”;
3. marcas de patas de animais como cachorros, gatos, cavalos etc.;
4. marcas de pneumáticos: tráfego de bicicletas e afins;
5. erosão superficial: causada pelas águas de chuvas.
34 UNIUBE
2.1.3 Patologias em pavimentos com comportamento flexível
No revestimento asfáltico, podemos destacar as seguintes 
patologias:
• Superfície apresentando deformações:
2.1.3.1 Corrugações
Ondulações transversais, caracterizadas por se repetirem em inter-
valos com menos de 3 metros, causadas por má execução da base 
que passa a ser instável. Pode ainda ser causada por de betume 
como aglutinante, que confere a essa camada baixa resistência por 
falta de agregados ou por excesso de finos. 
Aparecem devido ao cisalhamento causado pelo tráfego dos veí-
culos em regiões condicionadas a aceleração ou frenagem (foto 9). 
Foto 9: Corrugação
Fonte: Teixeira (2012)
 UNIUBE 35
Apresenta-se mais em pistas ascendentes, pistas curvas e 
interseções.
2.1.3.2 Ondulações
Ocasionadas por escorregamento da massa de betume.
São ondulações superficiais que se formam pela baixa estabilidade 
da mistura de agregado e betume. Ocorre pela expulsão da massa 
de betume por ação do tráfego, formada assim fora dos trilhos de 
rodas. Essa baixa estabilidade pode se dar por cinco fatores:
• excesso de asfalto;
• excesso de agregado miúdo;
• graduação do agregado graúdo ineficaz;
• agregado liso;
• arredondamento do agregado graúdo.
Medem-se essas patologias por metro quadrado de área que apre-
sente o defeito (foto 10).
Foto 10: Ondulção
Fonte: Falhas... (2014) 
36 UNIUBE
2.1.2.3 Afundamentos
São deformações que podem ter características plásticas ou per-
manentes, caracterizam-se pelo aparecimento de depressões lon-
gitudinais na superfície do pavimento, seu surgimento se deve a 
ações de tráfego intenso e canalizado de veículos comerciais.
As deformações plásticas se caracterizam pela presença de eleva-
ção ao longo do afundamento, essas deformações atingem uma ou 
mais camadas da estrutura.
São classificadas como:
• A.L.P - Afundamento Plástico Local.
Extensão menor que 6 metros.
• A.T.P – Afundamento Plástico de Trilha.
Extensão maior que 6 metros (foto 11).
Foto 11: A.T.P - Afundamento Plástico da Trilha 
Fonte: Teixeira (2012)
 UNIUBE 37
2.1.4 Defeitos de superfície
• Exsudação de asfalto
Com o aumento da temperatura, o betume dilata sem espaço, o 
que pode ser ocasionado pelo baixo teor de vazios ou por betume 
em excesso, assim, o asfalto exsuda, formando na trilha uma área 
com brilho devido ao excesso de betume. Ainda pelo aumento da 
temperatura, a viscosidade do betume baixa, causando a penetra-
ção do agregado dentro da massa.
A exsudação é medida pela área em metros quadrados de pavi-
mento que apresente defeito (foto 12).
Foto 12: Exsudação de asfalto
Fonte: Quando... (2009)
• Desgaste
Sob ação de intemperismo e tráfego associados, a superfície fica po-
lida, o que pode ocasionar derrapagens. Após esse estágio, podemos 
ter a desagregação dos agregados graúdos de forma progressiva. 
38 UNIUBE
Esse estágio, de acordo com o DNER-TER 01-78, é chamado de 
aspereza superficial, que é ocasionada pela volatilização do betume 
causada pela ação do tráfego combinado com o intemperismo.
Se essa ação ocorre pouco tempo após abertura ao tráfego, sua 
causa pode estar no superaquecimento do betume na usina ou na 
pouca quantidade deste como ligante.
Mede-se o desgaste por metro quadrado de área com o defeito (foto 13).
Foto 13: Desgaste de agregado
Fonte: Brasil (2006) 
A foto 14 ilustra o desprendimento de agregado.
Foto 14: Desprendimento de agregado
Fonte: Conterato; Martins; Bock (2015)
 UNIUBE 39
2.1.5 Panela
Originada pelo desenvolvimento de outras patologias como trincas, 
afundamentos ou desgaste. Com a compressão da água nos poros 
formados por essas patologias, por a água ser incompressível, desa-
grega ou amolece as camadas da estrutura, aumentando os afunda-
mentos nas trilhas. Essa desagregação é chama de “Stripping”. Nos 
meses de chuvas mais intensas, há o aumento de formação de “bura-
cos” nos pavimentos. Para sua correção, executa-se um remendo de 
superfície ou profundo, dependendo das camadas afetadas.
Sua unidade de medida é por metro quadrado (foto 15).
Foto 15: Panela
Fonte: Recuperação...(2015) 
2.1.6 Escorregamento do Revestimento Betuminoso
Provocado pelo deslocamento da capa em relação à base, caracte-
riza-se pelo aparecimento de fendas em forma de meia-lua. Ocorre 
pela falta de aderência entre a capa e a camada inferior ou, ainda, 
pela massa de betume e agregado apresentar pouca resistência. 
40 UNIUBE
Surge mais em regiões de frenagem e/ou interseções (foto 16) .
Foto 16: Escorregamento
Fonte: Recuperação... (2015)
2.1.7 Fendas: fissura e trinca
Inferior às fissuras (FI), trincas são visíveis à distância inferior a 
1,5m. Causadas ou não por fadiga, está relacionada com o trânsito 
intenso de veículos comerciais.
Os problemas estruturais não são causados pelos automóveis, mas 
pelos veículos comerciais, as trincas levam à deterioração do pa-
vimento pela perda da resistência estrutural e consequentemente 
sua ruína. Somente a redução do atrito pode causar derrapagens 
e consequentemente acidentes. Causadas pela fadiga, as trincas 
podem ser isoladas (transversais ou longitudinais) (foto 17) ou in-
terligadas, conhecidas como couro de jacaré (foto 18).
 UNIUBE 41
Foto 17:Trincas isoladas
Fonte: Recuperação... (2015)
Podem, ainda, estar interligadas, são conhecidas como couro de 
jacaré (foto 18).
Foto 18: Trincas interligadas (couro de jacaré)
Fonte: Arao; Mikea (2014)
42 UNIUBE
2.1.8 Trincas Isoladas de Retração (T.R.R)
Ocasionadas pela retração térmica ou secagem da base, do solo-
cimento ou do revestimento (foto 19).
Foto 19: Trinca de retração
Fonte: Brasil (2006) 
2.1.9 Trincas Isoladas por deflexão
Caracteriza-se pelo surgimento, na capa, de uma camada de re-
capeamento asfáltico. Causada pela ineficácia da mistura de be-
tume e agregados à resistência aos esforços solicitantes geradas 
ao entorno das trincas. Podem ser causadas ainda por deflexões 
diferenciais pelas rodas dos veículos ou por movimentação hori-
zontal (abertura e fechamento) das trincas pela ação de expansão 
e retração devido ao efeito térmico (foto 20).
 UNIUBE 43
Foto 20:Trincas por deflexão
Fonte: Recuperação... (2015)
2.1.10 Trincas em bloco
Ocasionadas pela retração e pelas variações térmicas do revestimen-
to. Essas trincas nos revelam que o asfalto sofreu endurecimento.
As trincas de bloco podem ser da ordem de 0,1 m² a 10 m² (foto 21).
Foto 21: Trinca em bloco
Fonte: Brasil (2003, p. 7)
44 UNIUBE
2.1.11 Trincas Longitudinais
Ocasionadas pela má execução da junta de construção, assenta-
mento da fundação, estágio inicial da fadiga, retração ou reflexão. 
São isoladas e paralelas ao eixa da via (foto 22).
Foto 22: Trinca Longitudinal
Fonte: Brasil (2003, p. 6) 
As trincas longitudinais possuem duas classificações:
• Trinca longitudinal longa (T.L.L): 
maior que 1 metro de comprimento.
• Trinca longitudinal curta (T.L.C):
menor que 1 metro de comprimento.
2.1.12 Trincas Transversais
Também isoladas perpendicularmente ao eixo da via, oriundas da 
reflexão das juntas ou trincas, se devem aos efeitos térmicos e/ou 
 UNIUBE 45
esforços dos tráfegosou, ainda, à retração da massa de betume e 
agregados (foto 23).
Foto 23: Trinca transversal
Fonte: Brasil (2003, p. 6) 
As trincas transversais possuem duas classificações:
• Trinca transversal longa (T.T.L):
maior que 1 metro de comprimento.
• Trinca transversal curta (T.T.C):
menor que 1 metro de comprimento.
PARADA OBRIGATÓRIA
Trincas, fissuras, fendas e rachaduras exigem cuidado
Em alguns casos, são sintomas que não oferecem risco 
à obra. Mas, dependendo do local onde surgem, podem 
sinalizar que há patologias nas edificações
46 UNIUBE
Não é raro construções apresentarem trincas, fissuras, fendas ou 
rachaduras. Algumas passam despercebidas por quem utiliza o 
imóvel; outras, não. Mas a questão é: quando elas precisam ser 
tratadas como patologias estruturais?Quando necessitam do acom-
panhamento de um engenheiro civil? E quando estão mais relacio-
nadas à manutenção da edificação, causando apenas desconforto 
estético? No entender do engenheiro civil Paulo Helene, professor 
titular da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) 
e diretor da PhD Engenharia, trincas e rachaduras se enquadram 
no termo técnico fissura. Destas, as ativas progressivas é que, na 
maioria das vezes, devem ser qualificadas como graves. A causa, 
em geral, ocorre por recalques – excesso de carga.
Fissura: é mais comum que surja em contrapisos.
Já as fissuras passivas ou mortas e as ativas estacionárias, explica 
Paulo Helene, são graves quando superam aberturas de 0,3 mm a 
0,4 mm (milímetros). “Do ponto de vista prático ou do usuário, gra-
ve é qualquer fissura que cause infiltrações ou desconforto estético 
ou psicológico. Do ponto de vista estrutural, 99% das fissuras não 
causam qualquer redução da capacidade resistente das estruturas, 
ou seja, poderiam ser desprezadas. No entanto, se não tratadas, 
no longo prazo podem dar origem à corrosão do aço das armaduras 
e essa corrosão pode vir a reduzir a capacidade resistente da es-
trutura“, diz o professor, qualificando fissura como sintoma, e não 
como manifestação patológica. Ele também alerta que nenhuma 
 UNIUBE 47
obra, por melhor construída que seja, está livre de, ao longo de sua 
vida útil, apresentar fissuras.
O consultor sobre patologias em edificações e ex-laboratorista do 
Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT) 
Roberto Massaru Watanabe lembra que intervenções no entorno de 
uma edificação são grandes causadores de sintomas como trincas e 
rachaduras. “Construções de novos prédios na vizinhança, obras de 
infraestrutura de porte, como galerias de águas pluviais e de metrô, 
são geradores de vibrações, trepidações e modificações no lençol fre-
ático. Isso, normalmente, afeta os prédios existentes”, diz.
Rachadura: dependendo, pode significar problemas estruturais.
Já o professor Paulo Helene completa que as casas são, geralmen-
te, as mais prejudicadas. “Às vezes, até ações dinâmicas causadas 
por quem frequenta uma residência pode causar esses sintomas. Um 
exemplo: uma casa transformada em escola de dança ou academia 
de musculação tem muitas chances de apresentar fissuras” afirma.
Por isso, explica Watanabe, é sempre recomendável consultar 
um engenheiro civil ou de manutenção antes de submeter a obra 
a “esforços extras”. “Simples atividades rotineiras, como lavar um 
piso com produto inadequado, pode resultar em problemas, como 
o descolamento da argamassa de assentamento do piso. Com 
o tempo, a argamassa não segura mais a placa de revestimento 
48 UNIUBE
que começa a soltar”, frisa, completando que, se o comprador de 
um imóvel novo detectar esses sintomas no empreendimento, o 
construtor tem a obrigação, de acordo com o Código de Defesa 
do Consumidor, de consertar. “Durante os primeiros cinco anos, o 
construtor é responsável pela correção desses problemas, que, em 
99% das vezes, não são estruturais”, complementa Paulo Helene.
Definições para fissura, trinca, rachadura e fenda
Trinca: as paredes são as maiores vítimas.
Fissura
Estado em que um determinado objeto ou parte dele apresenta 
aberturas finas e alongadas na sua superfície. Exemplo: a aplica-
ção de uma argamassa rica em cimento apresentou, após a cura, 
muitas fissuras em direções aleatórias. As fissuras são, geralmen-
te, superficiais e não implicam, necessariamente, em diminuição da 
segurança de componentes estruturais.
Trinca
Estado em que um determinado objeto ou parte dele se apresenta 
partido, separado em partes. Exemplo: a parede está trincada, isto é, 
está separada em duas partes. Em muitas situações, a trinca é tão 
fina que é necessário o emprego de aparelho ou instrumento para 
 UNIUBE 49
visualizá-la. As trincas, por representar a ruptura dos elementos, po-
dem diminuir a segurança de componentes estruturais de um edifício, 
de modo que, mesmo que seja muito pequena e quase imperceptível, 
deve ter a causa ou as causas minuciosamente pesquisadas.
Fenda: solapamento do subsolo é a causa mais comum desta 
patologia.
Rachadura
Estado em que um determinado objeto ou parte dele apresenta 
uma abertura de tal tamanho que ocasiona interferências indese-
jáveis. Exemplo: pela rachadura da parede entra vento e água da 
chuva. As rachaduras, por proporcionarem a manifestação de di-
versos tipos de interferências, devem ser analisadas caso a caso e 
serem tratadas antes do seu fechamento.
Fenda
Estado em que um determinado objeto ou parte dele apresenta uma 
abertura de tal tamanho que pode ocasionar acidentes. Exemplo: 
um veículo caiu dentro da fenda aberta no asfalto. As fendas, por 
terem causas geralmente não visíveis (como solapamento do sub-
solo) podem ficar incubandas por longo período e manifestar-se de 
forma instantânea, causando acidentes graves.
50 UNIUBE
Entrevistados
• Paulo Helene, professor titular da USP
• Roberto Massaru Watanabe, consultor sobre pa-
tologias em edificações e professor da Unicamp 
Currículos
• Paulo Roberto do Lago Helene é graduado em engenharia 
civil, professor titular da Escola Politécnica da USP, diretor da 
PhD Engenharia, presidente da ALCONPAT Int. (Asociación 
Latino Americana de Patologia y Control de la Calidad) e con-
selheiro Permanente do IBRACON
• Roberto Massaru Watanabe é graduado em engenharia ci-
vil pela Escola Politécnica da USP (1972) e atuou também 
como laboratorista do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do 
Estado de São Paulo (IPT)
• Atualmente é consultor e professor de pós-gradu-
ção na Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) 
Contatos: www.ebanataw.com.br /roberto@ebanataw.com.
br / paulo.helene@concretophd.com.br
Créditos fotos: Divulgação
Fonte: Santos (2013)
 UNIUBE 51
2.1.13 Trincas de bordo
Ocorrem quando não há acostamento, geralmente, a 60 cm da bor-
da. Deve-se à grande umidade das camadas ou à pouca espessura 
da camada de regularização ou base (foto 24).
Foto 24: Trinca de bordo
Fonte: Brasil (2003) 
A norma DNIT 005/2003-TER (BRASIL, 2003) define como trincas 
duas classes:
• Classe das trincas isoladas 
FC-1: são trincas com abertura superior às das fissuras e menores 
que 1,0mm. 
FC-2: são trincas com abertura superior a 1,0mm e sem erosão nas 
bordas. 
FC-3: são trincas com abertura superior a 1,0mm e com erosão nas 
bordas. 
52 UNIUBE
• Classe das trincas interligadas 
As trincas interligadas são classificadas como FC-3 e FC-2, caso 
apresentem ou não erosão nas bordas.
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2.1.14 Considerações finais
Caro(a) aluno(a), neste capítulo, vimos as patologias que podem 
surgir nos pavimentos rígidos e flexíveis e suas causas.
É muito importante que fixemos esse conceitos para o bom desenvolvi-
mento de projetos, pois,conhecendo as patologias e o que as causam, 
podemos prever algumas em projeto e trabalhar para que não ocorram 
ou, para que seus danos sejam minimizados, se elas ocorrerem.
Assim, para um bom projetista ou executor, não basta apenas sa-
ber os cálculos de projeto, mas também é muito importante co-
nhecer os fatores que podem minimizar a vida útil dos pavimentos 
trabalhando sempre na prevenção desses efeitos.
André Taveira da Silva Scheibel
Introdução
Ruína estrutural e 
funcional
Capítulo
3
Constituído por camadas justapostas horizontalmente sobre 
a fundação, o pavimento de uma estrada ou rua tem como 
função principal proporcionar aos usuários uma superfície 
segura e cômoda por toda sua vida útil, absorver e distribuir 
as tensões produzidas pelo tráfego, de forma que as tensões 
possam ser resistidas pela fundação de suporte.
Na fase de projeto de uma estrada, temos que levar em 
conta dois fatores fundamentais. Primeiramente, o seu 
comportamento estrutural, que se dá em função dos materiais 
e das espessuras de camadas de construção. Em segundo 
lugar, mas não menos importante, as exigências funcionais, 
que geram as condições de textura e acabamento das 
camadas superiores, assegurando assim uma superfície 
confortável e segura.
Quando a qualidade dessa superfície diminui, ultrapassando 
certos limites, o tráfego passa a ser praticado em condições 
de insegurança e desconforto aos usuários, nessas 
circunstâncias, diz-se que o pavimento veio à ruína.
Assim que o pavimento é colocado em serviço e o tráfego 
se inicia, se inicia também sua degradação. Ele também é 
afetado pela ação de agentes atmosféricos (radiação solar, 
chuva, vento, gelo etc.) que ocorrem mesmo sem tráfego, 
podendo degradar o pavimento, ou acentuando as 
degradações induzidas pelo tráfego.
A concepção e dimensionamento da estrutura de um 
pavimento pelo método correto se fazem levando-se 
em consideração suas características funcionais. Essas 
características devem ser levadas em conta na fase 
de projeto, utilizando-se de forma adequada todos os 
materiais que estiverem disponíveis, com adequadas 
camadas e espessuras de acabamento. Essas deverão 
ser mantidas durante toda a vida útil do pavimento por 
meio de técnicas de reparos e conservação.
Os materiais constituintes dos pavimentos, sua 
resistência e os mecanismos de degradação determinam 
o comportamento estrutural dos pavimentos. Assim, a 
metodologia do dimensionamento se faz com o objetivo de 
analisar esses mecanismos de degradação, os materiais 
e a espessura das camadas, para se evitar a ruína do 
pavimento antecipada ao período para o qual foi concebido.
A vida útil de serviço do pavimento é, geralmente, maior 
que a de dimensionamento de projeto, com a adoção 
de contínuas intervenções de reforço e conservação e 
com reparos de suas patologias, conseguimos aumentar 
consideravelmente sua vida útil.
• Analisar os diversos fatores que determinam a ruína 
estrutural e funcional de um pavimento, observando 
sua formação e as patologias que geram para sua 
previsão e o dimensionamento correto de pavimentos 
que atendam a vida útil para a qual foram projetados.
Objetivos
 UNIUBE 57
• Fatores que governam o comportamento dos pavimentos
• Pavimento flexível com base em materiais granulares
• Pavimento flexível com base em materiais betuminosos
• Pavimento semirrígido
• Pavimento rígido
• Características funcionais
Esquema
Fatores que governam o 
comportamento dos pavimentos3.1
Podendo ser construídos por materiais diversos, os pavimentos de 
estradas podem se agrupar em quatro categorias:
• Pavimentos flexíveis
Em que a camada de base com material granular é o elemento 
estrutural principal.
• Pavimentos semiflexíveis
Têm a camada de base com misturas betuminosas como elemento 
estrutural principal.
• Pavimentos semirrígidos
São tratados por cimento na camada de base, esta camada é o 
principal elemento estrutural.
• Pavimentos rígidos
Sua principal camada é formada de concreto, sendo esta o princi-
pal elemento estrutural e também a camada de desgaste. Assim, 
essa camada atua com duas funções ao mesmo tempo.
58 UNIUBE
3.1.1 Pavimento flexível com base em materiais granulares
Caracterizados por possuírem camadas de base e sub-base com mate-
riais granulares sem a utilização de matéria ligante, depois de feitas essas 
camadas, executa-se um tratamento superficial ou um tratamento de ca-
madas com betume com espessura não maior que 0,15m. 
As camadas granulares são, nesse pavimento, o principal elemen-
to estrutural. A função de impermeabilização, de resistência ao 
desgaste produzido pelo contato dos pneus dos veículos e o ofe-
recimento de uma superfície cômoda e segura ficam por conta da 
camada de desgaste.
As tensões provocadas pelo tráfego devem ser resistidas pelas ca-
madas granulares e distribuídas pela fundação, de forma que se-
jam suportadas pela camada de fundação. As camadas granulares 
trabalham agindo no atrito entre as suas partículas, sendo que a 
resistência ao desgaste por atrito dos materiais que as compõem é 
essencial para a durabilidade do pavimento. Se esses agregados 
tiverem pouca resistência, produzirão finos em excesso, o que au-
mentará a deformabilidade das camadas.
Uma contradição é que, ao mesmo tempo, as camadas inferiores 
devem ser permeáveis ao ponto de propiciar a saída da água que 
se infiltre no pavimento.
Como as camadas desses pavimentos se caracterizam de super-
fície a sua fundação, com uma capacidade de suporte crescente e 
uma permeabilidade decrescente. 
Se as camadas de betume que revestem as camadas granulares 
têm baixas espessuras, geralmente, abaixo de 40 mm, a ruína des-
se pavimento é a deformação excessiva. O pavimento se deforma 
 UNIUBE 59
pela sequência de aplicações de cargas, principalmente na região 
dos rodados, essas deformações acontecem até que se atinjam os 
limites definidos por norma como inaceitáveis.
A ruína desses pavimentos com materiais granulares pode também 
ser provocada pelo fendilhamento causado pela fadiga das cama-
das de betume, principalmente quando essas camadas têm espes-
suras superiores a 40mm e as camadas abaixo são formadas com 
materiais granulares que possuem deformabilidade. 
Dessa forma, o revestimento com betume vai trabalhar na flexão, assim 
a repetição das cargas causa a fadiga que origina o fendilhamento de 
malha, que é do tipo pele de jacaré, como já visto anteriormente em pa-
tologias. Esse fendilhamento ainda se associa com fendas longitudinais 
e deformações que surgem longitudinalmente à faixa externa da pista.
A figura 6 mostra alguns tipos de ruína em pavimentos flexíveis 
com base granular.
Figura 6: Pavimentos flexíveis, base granular 
Fonte: Brasil (2006)
60 UNIUBE
Outros tipos de degradações podem ser observados nos pavimen-
tos granulares, elas ocorrem principalmente na superfície e podem 
repercutir no nível de serviço prestados aos usuários.
Das degradações nesse tipo de pavimento destacam-se:
• Perda de microtextura (polimento do agregado grosso).
• Perda de macrotextura (colmatação dos poros do agregado e ex-
sudação do ligantebetuminoso).
• Trincas em blocos e bacias.
• Desagregação superficial (desprendimento de agregados).
• Deformações da camada de desgaste (trilhas, ondulações da su-
perfície, deslizamento da camada).
• Fendas de diversos tipos (juntas, fendas transversais, fendas pa-
rabólicas, fendas erráticas).
Além das patologias anteriores que originam a ruína estrutural dos 
pavimentos, também se observam as degradações superficiais, as 
quais também podem reduzir o nível de serviço da via.
Desse tipo de degradações, destacam-se as seguintes:
• Perda de microtextura (polimento do agregado grosso).
• Perda de macrotextura (incrustação das gravilhas e exsudação 
do ligante betuminoso).
• Trincas em blocos e bacias.
 UNIUBE 61
• Desagregação superficial (desprendimento de agregados).
• Deformações da camada de desgaste (trilhas, ondulações da su-
perfície, deslizamento da camada).
• Fendas de diversos tipos (juntas, fendas transversais, fendas pa-
rabólicas, fendas erráticas).
As degradações citadas são essencialmente causadas pela ação 
abrasiva dos rodados e pela ação de deterioração induzida pelos 
agentes atmosféricos, podendo ainda surgir em razão do emprego 
de materiais inadequados ou por má execução.
As deformações localizadas são atribuídas a deficiências de drena-
gem, à degradação ou contaminação das camadas inferiores.
3.1.2 Pavimento flexível com base em materiais betuminosos
Composto por camadas com betume de espessura mínima de 
150mm, as camadas de materiais betuminosos são aplicadas so-
bre as camadas granulares. Nesses pavimentos com materiais be-
tuminosos, a base atua na flexão minorando significativamente o 
estado de tensões transmitidas à fundação. Nesse caso, o fendi-
lhamento ocasionado pela fadiga das camadas de betume (pele de 
jacaré) é geralmente responsável pela ruína do pavimento.
No entanto, se sua rigidez é alta, ela pode trabalhar como uma 
camada mais flexível, transferindo tensões maiores à fundação. 
Essas tensões elevadas na fundação podem gerar grandes defor-
mações, que procedem da contribuição das camadas e respectiva 
camada de fundação do pavimento, originando assim a sua ruína.
Para esse pavimento em particular, é necessário que seja realizada 
previsão do comportamento. No seu dimensionamento, há ainda a 
62 UNIUBE
necessidade de se considerar os dois mecanismos de ruína citados 
anteriormente. As camadas de betumes, que são mais espessas 
neste pavimento, são devido a suas características particulares e 
à sua sensibilidade térmica, pois os dois fatores de ruína podem 
ocorrer ao mesmo tempo (Figura 7).
Figura 7: Pavimentos flexíveis, base betuminosa 
Fonte: Brasil (2006)
O fendilhamento também há de ser considerado aqui como outro 
mecanismo de ruína, sendo causado pela retração térmica. Ele não 
é tão verificado em climas tropicais, mas, em regiões de climas 
mais frios, deve ser considerado. No projeto, deve-se atentar para 
a retração térmica e resistência à tração da mistura betuminosa.
A falta de ligação das camadas granulares ou a deficiência do tra-
ço da mistura dos agregados com o betume podem ocasionar o 
 UNIUBE 63
fendilhamento em malha larga. Atualmente, surgiram alguns fendi-
lhamentos com origem na superfície do pavimento, nesse sentido, 
estudos mostram que o aparecimento desses fendilhamentos es-
tão sujeitos à composição da mistura e/ou à atuação dos agentes 
atmosféricos em conjunto com o tráfego.
3.1.3 Pavimento semirrígido (base tratada com ligantes hidráulicos)
Esse tipo de pavimento se difere dos pavimentos flexíveis e conta com 
maior rigidez das camadas constituintes, com destaque para a cama-
da da base, que é composta por material granular tratado com ligan-
te pozolânico ou hidráulico.. A sua estrutura pode apresentar uma ou 
mais camadas betuminosas (camada intermediária e de desgaste), e 
a sua sub-base é constituídas por material granular (Figura 8).
Figura 8: Pavimentos semirrígidos (base tratada com ligantes hidráulicos)
Fonte: Brasil (2006)
64 UNIUBE
Nesse pavimento, os esforços produzidos pelos veículos são resisti-
dos pela camada de base, devido à sua rigidez elevada. Dessa forma, 
os esforços transmitidos à fundação são reduzidos significativamente. 
Os esforços de tração em flexão aos quais é submetida a camada de 
base são responsáveis pela sua ruína. Sua repetição origina o fendi-
lhamento pela fadiga da camada de betume. O aparecimento de fen-
das na superfície tendem a ativar esse mecanismo de ruína. 
Precisamos aqui destacar que pequenas distorções da espessura 
da sua camada de base podem diminuir significativamente a vida 
útil do pavimento semirrígido.
A reflexão à superfície de fendas de tração que surgem nas cama-
das executadas com ligantes pozolânicos ou hidráulicos é outro 
mecanismo de ruína desse pavimento. Tais fendas, quando origi-
nadas, permitem a entrada de água nas camadas da estrutura do 
pavimento, que podem originar sua ruína prematura. Dois tipos de 
ações induzem à reflexão de fendas:
• Ações térmicas: causam dilatação e retração das fendas das 
camadas inferiores, que produzem tração nas camadas supe-
riores, ainda não fendilhadas.
• Ações induzidas: produzidas pela passagem dos veículos, 
que causam tensões de tração e corte nas camadas com be-
tumes superiores próximas às fendas.
Em razão da falta de coesão do material, quando este é de má 
qualidade, ou se houver deficiência na aplicação, o material pode 
trabalhar como material granular não tratado, produzindo trincas 
longitudinais na camada de betume com exsudação. Essas trincas 
implicam no aumento dos esforços, a que estão submetidas as ca-
madas de betume, levando assim ao fendilhamento por fadiga e 
ocasionando a ruína do pavimento.
 UNIUBE 65
O aparecimento de bacias, de fendas e o desprendimento de ma-
teriais bem como outras patologias se devem à falta de aderência 
entre as camadas com betume e a base tratada, o que podem cau-
sar a degradação do pavimento.
A permeabilidade das camadas superficiais causada pelo surgi-
mento de fendas que proporcionam a entrada de água entre as ca-
madas betuminosas e as camadas tratadas, assim como defeitos 
de execução ou sub-dimensionamento das camadas subjacentes 
também podem causar a ruína desse tipo de pavimento.
A camada de concreto atua como camada de desgaste e de base. 
A superfície de apoio é função da camada intermediária, que facilita 
a construção da camada de concreto.
São diversos os tipos de pavimentos rígidos, sendo eles:
• Os pavimentos de concreto simples com lajes curtas, com 
dimensões de 3 a 5 m, com juntas com ou sem barras de 
transferência.
• Os pavimentos de concreto armado com lajes de maiores di-
mensões, com juntas com barras de transferência.
• Os pavimentos de concreto armado com lajes de maiores di-
mensões, com juntas com barras de transferência de cargas.
• Os pavimentos de concreto armado contínuo.
• Os pavimentos de concreto pré-esforçado.
A figura 8 nos traz alguns tipos de ruína dos pavimentos semirrígidos.
66 UNIUBE
Figura 8: Pavimentos semirrígidos: concreto 
Fonte: Brasil (2006)
3.1.4 - Pavimento rígido 
Laje de concreto que pode ser apoiada diretamente sobre a fun-
dação ou também pode ter uma ou mais camadas como base 
ou sub-base, essas podem ter ou não ligante. Pode ser apoiada 
sobre a fundação, mas não é recomendado, pois a laje, mesmo 
tendo um apoio uniforme e resistente, a resistência à erosão é 
preponderante para sua vida útil.
 UNIUBE 67
O fendilhamento por fadiga do concreto é a patologia considerada 
como ruína nesse tipo de pavimento. Porém, essa não é a patologia 
mais comum nos pavimentos rígidos, são as degradações da superfí-
cie que mais afetam o conforto e, consequentemente, o nível de ser-
viço da via. Estão associados e interligados com o estadodas juntas, 
estado da superfície do concreto e deslocamentos entre as lajes.
O destacamento da selagem das juntas ocasiona o seu envelhe-
cimento, este, por sua vez, torna o pavimento frágil e degradável, 
observa-se, então, o lasqueamento da junta. Podem ainda nas la-
jes ocorrer lasqueamento e perdas de agregado grosso, por conta 
da ação abrasiva do tráfego e dos agentes atmosféricos ou, ainda, 
pelo uso inadequado de materiais de baixa qualidade.
Se houver atraso na serragem das dilatações, podem aparecer nas 
lajes de concreto fendas por retração, como também fendas de 
canto, devido ao deficiente apoio das lajes ou à sua sobrecarga.
O rebaixamento ou levantamento das lajes umas às outras, conhe-
cido como escalonamento, ocorre com a degradação das condi-
ções de apoio, originada por fenômenos de erosão e efeito piping 
nas camadas subjascentes, provocando o basculamento das lajes. 
Na execução de pavimentos de concreto armado contínuo, a gera-
ção dos efeitos anteriores é minimizada, a não ser que as práticas 
de execução sejam inadequadas.
Em um piso de concreto, as juntas são pouco resistentes a impac-
tos, razão pela qual devem ser trabalhadas de maneira especial. 
Caso contrário, poderão estar sujeitas ao esborcinamento (quebras 
das bordas). Erros de projeto, como a adoção de barras de trans-
ferência de diâmetro inadequado ou a especificação incorreta de 
materiais de preenchimento, também causam esborcinamentos. “A 
68 UNIUBE
maior causa desse problema, no entanto, é a má execução”, afirma 
Rodrigues, se referindo ao hábito impróprio dos executores de re-
mover as barras de transferência para facilitar a desenforma.
SAIBA MAIS
Efeito “piping”
O fenômeno chamado “piping” é a erosão interna que provoca a 
remoção de partículas do interior do solo, formando “tubos” va-
zios que provocam colapsos e escorregamentos laterais do terre-
no. Ele acontece principalmente em solos vermelhos, derivados de 
rochas básicas e metabásicas, estudos apontam para uma estrei-
ta associação com a influência dos óxidos de ferro pedogênicos 
na mudança da micro e macroporosidade, pois em solos argilosos 
derivados de metabásicas, abundantes em óxidos de ferro, os ín-
dices de granulometria com argila dispersa em H2O não mostram 
a verdadeira distribuição granulométrica.Uma significativa parte da 
fração argila fica sob forte efeito agregador proporcionado pelos 
óxidos de ferro e minerais silicatos, figurando como silte ou areia. 
Tal fato proporciona uma maior porosidade nesses solos, pois a 
agregação aumentaria a quantidade de vazios entre as pedoestru-
turas, facilitando a movimentação da água subsuperficial. Quando 
essa percolação consegue um caminho preferencial, a velocidade 
do fluxo aumenta e vai erodindo esse caminho preferencial, for-
mando um “tubo” dentro do solo, o que aumenta a velocidade de 
escoamento, erode e aumenta o tubo, o que aumenta a vazão e a 
velocidade de escoamento (a capacidade de engolimento do tubo), 
que erode mais e aumenta mais o tubo até que ultrapassa a ca-
pacidade limite de suporte do maciço de terra, provocando o seu 
colapso, ruína estrutural.
 UNIUBE 69
3.1.5 Características funcionais
A superfície é que dita as características funcionais de um pavimento. 
Aspectos importantes e preocupantes são determinados pelo acaba-
mento da superfície e pelos materiais empregados nela, tais como:
• A aderência entre o pneu e o pavimento.
• A projeção de água em tempo de chuva.
• O desgaste causado pelos pneus.
• O ruído no exterior e no interior do veículo.
• A comodidade e a estabilidade durante a circulação.
• As ações dinâmicas do tráfego.
• A resistência ao rolamento (economia de combustíveis).
• O desgaste dos veículos.
• As propriedades ópticas.
A textura e regularidade da superfície condicionam os aspectos 
funcionais citados acima. A figura 9, destaca cada um desses fato-
res sobre sua qualidade. Com base na textura, é comum distinguir:
• Microtextura: corresponde a irregularidades de superfície do 
pavimento que são inferiores a 0,5 mm.
• Macrotextura: corresponde a irregularidades da ordem de 0,5 
a 50 mm.
• Megatextura: corresponde a irregularidades da ordem de 
50mm a 500 mm.
A aspereza é caracterizada como a primeira condição de microtex-
tura, assim como a rugosidade é a primeira condição da macrotex-
tura e as panelas e fendas da megatextura.
70 UNIUBE
As irregularidades superficiais estão associadas a ondulações com 
comprimento da onda superior a 0,5m.
Conforme figura 9, podemos observar que:
• Microtextura: concerne aspereza aos pavimento, sendo ne-
cessária para boa aderência.
• Macrotextura: necessária para manutenção da aderência em 
altas velocidades e também com o pavimento molhado. Ajuda 
ainda na visibilidade em caso de piso molhado, elimina ou 
reduz os efeitos de reflexão da luz que se apresentam em pa-
vimentos molhados e melhora a condição visual das marcas 
da sinalização horizontal.
Figura 9: Efeito das propriedades da superfície so-
bre as características funcionais dos pavimentos
Fonte: Brasil (2006)
 UNIUBE 71
A megatextura e a irregularidade superficial são indesejáveis e in-
cidem de forma negativa sobre o conforto, pois aumentam o ruído 
de rolamento e, consequentemente, os gastos com manutenção 
dos veículos.
3.1.6 Considerações finais
Caro(a) aluno(a), neste capítulo, vimos as principais causas de ruí-
nas estruturais e funcionais, bem como as patologias que geram os 
dois tipos de ruína. Estudamos os tipos de pavimentos e quando os 
tipos de ruína os tornam intransitáveis. 
Assim, é essencial conhecermos os tipos de ruínas e quais os pro-
blemas que elas geram nos pavimentos, para que os pavimentos 
projetados realmente atendam as finalidades de sua concepção.
Dessa forma, é imprescindível para o bom projeto e para o bom ní-
vel de serviço dos pavimentos o conhecimento dessas ruínas e sua 
ligação com a qualidade do tráfego no pavimento, proporcionando 
também pavimentos mais seguros e contribuindo para que estes 
não aumentem o número de acidentes em pontos que apresentem 
problemas em sua estrutura por ruína.
André Taveira da Silva Scheibel
Introdução
Subleito e camadas 
de reforço, sub-base e 
base revestimento de 
pavimentos
Capítulo
4
Durante a fase de projeto, precisamos dimensionar as bases 
e sub-bases, que são camadas constituídas por materiais 
estabilizados granulometricamente e por aditivos, sua 
principal fi nalidade é distribuir esforços verticais. Podem 
ser fl exíveis, caracterizando-se por serem constituídas por 
camadas estabilizadas granulometricamente e também 
estabilizadas com asfalto. 
Assim como as camadas de reforço e subleito, a vida útil 
de um pavimento está intimamente ligada ao correto 
dimensionamento dos materiais que constituem cada uma 
das camadas, assim como da sua espessura.
Torna-se, então, necessário o conhecimento não só do cálculo 
de projeto, mas também de cada camada e da maneira como 
os materiais interagem entre si e com os materiais de outras 
camadas.
Por isso, neste capítulo, veremos os conceitos de cada 
camada e os materiais que as constituem.
Ótimo estudo!
• Conhecer as camadas que envolvem o projeto de estradas, 
suas interdependências, espessuras e larguras.
• Conceito de camadas
• Subleito
• Regularização
• Reforço de subleito
• Sub-base
• Base
• Revestimento
Objetivos
Esquema
Conceito de camadas4.1
Camadas são seções transversais típicas de pavimentos, contam 
de uma fundação, de um subleito e de camadas projetadas segun-
do sua espessura e com materiais predeterminados por um dos 
métodos de cálculo de dimensionamento que mencionaremos em 
cada uma das camadas citadas.
Camadas são seções transversais típicas de pavimentos, consti-
tuem-se por uma fundação, subleito, e por camadasprojetadas se-
gundo sua espessura e com materiais predeterminados por um dos 
métodos de cálculo de dimensionamento que mencionaremos em 
cada uma das camadas citadas.
4.1.1 Subleito
Formado pelo terreno de fundação, no caso em que a terrapla-
nagem é recente, o subleito deve apresentar suas características 
 UNIUBE 75
geométricas definitivas. No caso do aproveitamento de uma estra-
da de terra que está em uso, o subleito apresentará irregularidades 
em razão do uso e dos serviços de conservação.
Os bulbos de tensões apresentam curvas cujos percentuais de 
pressão diminuem com a profundidade. 
Com isso, dizemos que, com a medida que se aprofunda o maciço, 
essas pressões são reduzidas e podem ser desprezadas. Em to-
dos os casos do semiespaço infinito, somente a camada sob o solo 
é considerada subleito.
As amostras dos materiais utilizados no subleito são retiradas de 
aproximadamente três metros, dimensionando-se como fundação 
a camada com profundidade de um a um metro e meio.
A resistência do subleito é caracterizada pelo ensaio de CBR – 
Califórnia Bearning Ratio ou Índice de Suporte Califórnia, a resis-
tência é obtida em porcentagem. Por meio de ensaio em labora-
tório, é medida a resistência à penetração de um pistão em uma 
amostra do solo do subleito, relacionando-se a resistência à pene-
tração obtida com uma resistência à penetração padrão auferida 
por um material ao qual se atribui CBR = 100%. 
Já no método de Francis Hveem, a resistência à penetração é ob-
tida por um ensaio triaxial, com um aparelho próprio conhecido 
como Estabilômetro de Hveem. Pelo Departamento Nacional de 
Estradas de Rodagem – DNER, a resistência à penetração é uma 
média entre o CBR e outro índice, que deriva do índice de grupo. 
Por meio de ensaios da caracterização do solo do subleito, são ge-
rados dados que estabelecem uma função com o índice de grupo. 
A figura 10 nos mostra as espessuras em função das larguras dos 
pavimentos flexíveis.
76 UNIUBE
Figura 10: Seção transversal típica – pavimento flexível
Fonte: Senço (2002, p.16)
A figura 11 a seguir nos mostra a seção transversal de uma pista de 
três faixas de tráfego em pavimentos rígidos.
Figura 11: Seção transversal típica de uma pista de três fai-
xas de tráfego – parte de autoestrada – pavimento rígido
Fonte: Senço (2002. p.17)
 UNIUBE 77
4.1.2 Regularização
É executada sobre a camada de subleito, apresenta espessura ir-
regular e se destina a conformar o subleito.
Sua execução deve, quando possível, ser realizada sobre aterro, 
isso ajuda a evitar:
• na maior parte das vezes, a “casca”, que está compactada pela 
atuação de anos de tráfego (este feito gera cortes mais difíceis);
• que uma camada já compactada naturalmente seja retirada, 
dando lugar a uma camada sem compactação e ainda por ser 
compactada; essa camada a ser compactada, muitas vezes, 
não atinge a compactação da camada natural que foi retirada;
• que deteriore o equipamento de escarificação, utilizando-o 
em um solo já compactado.
Os serviços de regularização são pagos por metro quadrado, devi-
do a sua dificuldade de medição dos metros cúbicos movimentados 
e ao seu volume pequeno. O trabalho de regularização também é 
conhecido como preparo de subleito.
A geometria do pavimento deve se dar durante a sua regulari-
zação, já prevendo as inclinações transversais. Em trechos em 
tangente, com rampas opostas com 2% de inclinação – 3 a 4%, 
em áreas de grande precipitação de chuvas e, ainda, em curvas, 
uma rampa de superelevação.
78 UNIUBE
Figura 12: Inclinações transversais
Fonte: Senço (2002, p. 19)
4.1.3 Reforço de Subleito
Executado quando necessário acima da regularização, caracteriza-
se por ter espessura constante, suas propriedades tecnológicas são 
superiores às de regularização e menores que a camada superior de 
sub-base. Por seu nome ser reforço de subleito, às vezes, o associam 
com a fundação, mas tal associação não passa de mera formalidade, 
pois constitui o pavimento e sua função é complementar a base. 
O reforço de subleito também deve resistir e distribuir os esfor-
ços verticais e transferi-los ao subleito, que vai absorvê-los defi-
nitivamente. Mesmo se for tomado como parte do pavimento ou 
da fundação, não afetará sua espessura, porque diversas são as 
camadas que devem ser dimensionadas para suportar os esforços 
recebidos e transmitidos pelas camadas superiores.
 UNIUBE 79
Sendo assim, tanto faz o reforço de subleito ser considerado parte 
suplementar do subleito ou complemento da sub-base.
4.1.4 Sub-base
Quando não se puder construir a base sobre a regularização de for-
ma direta ou sobre o reforço do subleito, por problemas técnicos ou 
de ordem econômica, a sub-base é a camada que complementa a 
base. Nesse caso, deverá ter o seu material com propriedades tec-
nológicas melhores que a do reforço, e a base, por sua vez, deverá 
ser construída com material de qualidade superior ao da sub-base.
4.1.5 Base
Responsável por resistir aos esforços verticais do tráfego e distribuí-los. O 
pavimento pode ser constituído por base e revestimento, e a base pode 
ser ou não completada com a sub-base e reforço de subleito.
4.1.6 Revestimento
Denomina-se capa ou capa de rolamento, camada o mais imper-
meável possível, recebe diretamente ação das cargas provenien-
tes dos pneus dos veículos, se destina também a dar conforto e 
segurança aos usuários e resistir ao desgaste, o que proporciona o 
aumento da vida útil da estrutura.
No projeto de pavimentos, as camadas a serem executadas são fi-
xadas, sendo assim, subleitos com boa qualidade geram pavimen-
tos com espessuras menores e, como consequência, podem dis-
pensar a execução das camadas de reforço como leito e sub-base.
A espessura adotada no seu dimensionamento por todos os méto-
dos disponíveis também pode ser adotada em função de critérios 
próprios ou pelo tráfego previsto
80 UNIUBE
Em vias simples, são adotadas duas faixas de tráfego e duas direções 
de mãos, as espessuras variam de 3 a 5 cm. Em autoestradas, utiliza-
se revestimento com espessuras maiores da ordem de 7,5 a 10 cm.
Como o revestimento é a camada que contém maior qualidade e 
cujos materiais são mais nobres, sua espessura não pode ser de-
terminada de forma que contribua para sua perda de resistência, 
por se tratar da camada do pavimento que deve garantir a eficiên-
cia durante seu uso diário.
Sendo assim, temos que garantir que problema técnico algum surja 
do fato de fixar a camada de revestimento, após calcular as es-
pessuras das camadas subjacentes. Dessa maneira, o problema 
a ser resolvido é o fator econômico, uma vez que o revestimento é 
a camada com maior custo unitário, pois possui os materiais mais 
nobres em relação às outras camadas. 
Considerando a realidade da economia do país, os métodos de di-
mensionamento que originam revestimentos de espessuras maio-
res não possuem correspondência com essa realidade. A escolha 
da espessura às vezes pode resultar em limites muitos estreitos 
das espessuras das camadas e levar as camadas com espessuras 
que podem gerar a inviabilidade financeira.
Em alguns casos, devido a questões financeiras, é melhor executar 
a camada com espessura menor e beneficiar a estrutura, oferecen-
do mais resistência às camadas inferiores. Com a sua utilização 
e deterioração, pode-se executar nova capa, com aproveitamento 
da estrutura, tornando-a mais resistente. Esse processo progressi-
vo, construído com muito cuidado e critério, nos dá uma economia 
substancial se feita uma análise global.
A tabela 01 mostra a largura das camadas de um pavimento flexí-
vel. Podemos notar que cada camada apresenta uma largura maior 
 UNIUBE 81
que a próxima de baixo para cima, excetuando-se o revestimento, 
isso ocorre para que se tenha proteção