RELATÓRIO VIADUTO DE MILLAU G1

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UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ 
CAMPUS PATO BRANCO 
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
GABRIELA FERRAZ DA SILVA 
GABRIELA LEGRAMANTI 
IZADORA AGUIAR SOUTO 
LETÍCIA MARIA DE SOUZA LIMA 
LETÍCIA VOLKWEIS 
WELLINGTON MICHEL SOARES DE OLIVEIRA 
 
 
 
 
 
 
 
 
VIADUTO DE MILLAU 
 
RELATÓRIO DE PESQUISA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PATO BRANCO 
2017 
 
 
 
GABRIELA FERRAZ DA SILVA 
GABRIELA LEGRAMANTI 
IZADORA AGUIAR SOUTO 
LETÍCIA MARIA DE SOUZA LIMA 
LETÍCIA VOLKWEIS 
WELLINGTON MICHEL S. OLIVEIRA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
VIADUTO DE MILLAU 
 
RELATÓRIO DE PESQUISA 
 
 
 
 
 
 
 
Relatório de pesquisa sobre o Viaduto de Millau 
apresentado na disciplina de Construções 
Metálicas, ministrada pela professora Marina 
Rocha Pinto Portela Nunes, como requisito para 
avaliação parcial. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PATO BRANCO 
2017
 
 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................... 5 
2. CARACTERÍSTICAS GERAIS ............................................................................ 6 
3. MÉTODOS E SISTEMAS CONSTRUTIVOS ....................................................... 9 
3.1 CANTEIRO DE OBRAS ................................................................................... 9 
3.2 PILARES DE CONCRETO ............................................................................. 10 
3.3 OS PILARES TEMPORÁRIOS ....................................................................... 11 
3.4 TABULEIRO ................................................................................................. 12 
3.4.1 Fabricação ............................................................................................... 13 
3.4.2 Montagem do tabuleiro no canteiro de obras ............................................... 14 
3.4.3 Lançamento do tabuleiro ........................................................................... 15 
3.5 PILARES DE AÇO......................................................................................... 19 
3.6 CABOS ESTAIADOS .................................................................................... 19 
3.7 ACABAMENTO ............................................................................................ 20 
4. MATERIAIS E QUANTIDADES ........................................................................ 22 
4.1 PILARES DE CONCRETO, PILARES EXTREMOS DE ANCORAGEM E 
FUNDAÇÕES ......................................................................................................... 22 
4.2 PILARES TEMPORÁRIOS E APARADORES DE METAL .............................. 23 
4.3 TABULEIRO ................................................................................................. 23 
4.4 PILARES DE AÇO......................................................................................... 23 
4.5 CABOS ESTAIADOS .................................................................................... 24 
4.6 ACABAMENTO ............................................................................................ 24 
5. SISTEMA ESTRUTURAL .................................................................................. 24 
5.1 AÇÕES ......................................................................................................... 24 
5.1.1 Ações permanentes ................................................................................... 24 
5.1.2 Ações permanentes sobrepostas ................................................................. 25 
5.1.3 Ações de tráfego ...................................................................................... 25 
5.1.4 Ações de temperatura ............................................................................... 25 
5.2 COMPONENTES DA ESTRUTURA ............................................................... 26 
5.2.1 Pilares de Concreto ................................................................................... 26 
5.2.2 Tabuleiro ................................................................................................. 27 
5.2.3 Pilares de Aço .......................................................................................... 29 
5.2.4 Cabos Estaiados ....................................................................................... 30 
5.3 SISTEMA ESTRUTURAL .............................................................................. 32 
6. INTERVENÇÃO E MANUTENÇÃO .................................................................. 35 
7. CONCLUSÃO .................................................................................................... 36 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1 - Viaduto de Millau ultrapassando as nuvens Fonte: Foster and Partners. ....... 7 
Figura 2 - Vista geral dos pilares de concreto e seus locais de trabalho .......................... 9 
Figura 3 - Figura 3 - Pilares de concreto (P1 a P7) e os de ancoragem das extremidades 
(C0 e C8) .................................................................................................................... 10 
Figura 4 - Visualização da Abertura de um pilar, que existe em cada um dos pilares ... 11 
Figura 5 - Visualização de como eram dispostos os pilares temporários ....................... 12 
Figura 6 - Detalhe da seção transversal do tabuleiro. ................................................... 13 
Figura 7 - Área de montagem do tabuleiro (planalto Sul) ............................................ 14 
Figura 8 - "Nariz" ajustado à borda de avanço do tabuleiro ....................................... 16 
Figura 9 - Plataforma sul sendo lançada, com detalhe de cabos estaiados tensionados e 
os cabos perpendiculares auxiliares ............................................................................ 17 
Figura 10 - Sistema de soquetes hidráulicos ................................................................ 18 
Figura 11 - Posicionamento de um dos Pilares de aço .................................................. 19 
Figura 12 - Detalhe do feixe de aço de um cabo ........................................................... 20 
Figura 13 - Detalhe do guarda corpo ........................................................................... 21 
Figura 14 - Detalhe dos pilares temporários e aparadores de metal ............................. 23 
Figura 15 - Forma deformada do viaduto submetido a carga de vento ......................... 25 
Figura 16 - A parte circulada mostra os aparelhos de apoio......................................... 26 
Figura 17 - Divisão de eixos em dois do pilar de concreto nos últimos 90 m e sua seção 
transversal ................................................................................................................. 27 
Figura 18 - Flexão nos pilares de concreto devido à expansão do tabuleiro que comprime 
os pilares .................................................................................................................... 27 
Figura 19 - Seção transversal do tabuleiro .................................................................. 28 
Figura 20 - Estrutura do pilar de aço (seção longitudinal e transversal) ....................... 29 
Figura 21 - Efeito de flexão causado nos pilares de aço ................................................ 30 
Figura 22 - Visão longitudinal do Viaduto de Millau ................................................... 30 
Figura 23 - Configuração longitudinal dos estais ......................................................... 31 
Figura 24 - Decomposição das Forças do Cabo em Pontes Estaiadas............................ 32 
Figura 25 - Momentos no tabuleiro ocasionados pelo cabo .......................................... 33 
Figura 26 - Representação dos aparelhos de apoio....................................................... 34 
 
5 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O presente relatório irá estudar o Viaduto de Millau, localizado nas proximidades da 
cidade de Millau na França sobre o vale do Rio Tarn, sendo a ponte mais alta do mundo em 
termos de sua própria estrutura com 343 metros de altura. 
A fim de analisar e entender a estrutura dessa ponte serão abordadas suas 
características, os métodos e materiais construtivos, as cargas atuantes, o sistema estrutural 
utilizado, e as intervenções e manutenções realizadas em sua vida útil. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 
 
 
2. CARACTERÍSTICAS GERAIS 
 
O viaduto de Millau é o viaduto mais alto do mundo, com 343 metros de altura, um 
peso de 42 mil toneladas e projetado para durar no mínimo 120 anos. Foi construído para 
fazer a ligação entre a França e a costa do Mediterrâneo, sobre o Vale do Rio Tarn, ligando 
Clermont-Ferrand a Montpellier (VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS; OMEGA CENTRE, 2009). 
Antes de sua construção, nos períodos de férias, as proximidades da cidade de Millau 
eram afetadas por grandes congestionamentos devido ao tráfego ter que descer até o vale e 
passar pela estrada até chegar ao Mediterrâneo. Portanto, a construção do viaduto se fez 
necessária para otimizar o tempo de viagem de 1 hora e 35 minutos para 32 minutos (YTZA, 
2009; VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 07:05). 
Em 1987, iniciaram-se os primeiros estudos para a construção do viaduto, 
envolvendo órgãos governamentais franceses, escritórios técnicos privados de consultoria e 
especialistas internacionais (MOURA, 2005). 
Ainda segundo Moura (2005), após estudos de várias propostas construtivas, 
escolheu-se a construção de um único viaduto com uma estrutura de múltiplos vãos estaiados 
e de dimensões variadas, proposto pelo engenheiro Michel Virlogeux que já havia construído 
a Ponte da Normandia, no norte da França. A grande diferença entre o Viaduto de Millau e 
essa ponte seria que em Millau os múltiplos vãos são sustentados por uma única linha de 
cabos, diferentes de outras pontes construídas até então (VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 
08:25). 
Em 1993, o governo francês resolveu submeter o projeto de ponte estaiada escolhida 
à consultoria de oito escritórios internacionais de engenharia e sete de arquitetura. Em 1996, 
escolheu dentre as propostas apresentadas a solução da equipe formada por três escritórios de 
engenharia - Sogelerg (hoje Thales E&G), Europe Études Gecti (hoje Arcadis), Serf e pelo 
escritório do arquiteto Lord Norman Robert Foster. 
O arquiteto Norman Foster pensou em aliar a estética da ponte com a paisagem do 
local. Para isso ele diminuiu algumas seções, além de retirar dois dos nove pilares pré-
projetados por Virlogeux. Quanto a aparência da ponte, Foster desejava dar a ideia de leveza e 
delicadeza, lembrando uma borboleta e também dar a impressão de que os pilares estão 
voando sobre os céus, como mostra a Figura 1. O desenvolvimento do projeto ocorreu entre 
1997 e 1998 (VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 09:50; OMEGA CENTRE, 2009; BRUSCHI, 
2005). 
 
7 
 
 
 
Figura 1 - Viaduto de Millau ultrapassando as nuvens 
Fonte: Foster and Partners. 
Segundo Saxton (2007), em 1998, decidiu-se pela construção em regime de 
concessão, e em 2000 foi anunciada a licitação para construção. Em março de 2001, a Eiffage 
foi escolhida como a concessionária responsável e criou, especialmente para a obra, a 
Compagnie Eiffage du Millau. O Grupo Eiffage, também responsável pela construção da 
Torre Eiffel, tinha a proposta de construir a ponte tanto com aço quanto com concreto 
(MOURA, 2005). 
Durante o processo construtivo, iniciado em 2001, a equipe teve que superar muitos 
desafios, sendo os três principais a construção de uma ponte estaiada mais alta do mundo, a 
colocação de uma via expressa de 36 mil toneladas sobre ela, e a elevação de sete torres de 
aço, cada uma pesando 700 toneladas (VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 01:25). 
A ponte foi inaugurada em 14 de Dezembro de 2004, totalizando 3 anos de 
construção. O tempo record de construção foi devido a possibilidade de multa de 30 mil 
dólares por dia em caso de atraso. Dois dias após a inauguração a ponte foi aberta para o 
tráfego. 
O custo total da obra foi de aproximadamente 345 milhões de euros, sendo 15 
milhões de euros para o desenvolvimento de projeto, 10 milhões de euros para os trabalhos 
preliminares e 320 milhões de euros para a construção e entrega (Coste, 2009 apud Omega 
Centre, 2009). 
A ficha técnica do Viaduto de Millau está demonstrada na Tabela 01. 
 
 
8 
 
 
Tabela 1 - Ficha Técnica do Viaduto de Millau 
 
 Fonte: Bruschi, 2005; Moura, 2005. 
 
 
 
 
 
 
 
 
CLIENTE
Ministério Francês da Infra-Estrutura e 
Transporte
ARQUITTETURA Foster and Partners, Londres
Michel Virlogeux, Bonnelles, França
Greisch, Liège, Bélgica
Arcadis, Sèvres, França
Thales E et C, Rungis, França
ARQUITETOS ASSOCIADOS Chapelet-Defol-Mousseigne
EEG (Europe Etudes Gecti)
Sogelerg e Serf
PAISAGISMO Agence TER
CONCESSIONÁRIA (desenho, 
construção e operação)
CEVM (Compagnie Eiffage du Viaduc de 
Millau), França
CUSTO DO PROJETO 345 milhões de euros
DATA DE ENTREGA dez/04
ENGENHARIA ESTRUTURAL
ENGENHEIROS
9 
 
 
3. MÉTODOS E SISTEMAS CONSTRUTIVOS 
3.1 CANTEIRO DE OBRAS 
O canteiro de obras tinha uma área total de cerca de 8 hectares, subdividida nos dois 
planaltos do vale, norte e sul. Além dessas duas áreas principais existiam, em cada 
extremidade inferior dos pilares, canteiros menores de 3.500 m². O canteiro de obras seria 
ainda maior se as peças de aço (tabuleiro e pilares superiores de aço) não fossem pré-
fabricadas em outros locais, então isso foi uma vantagem, por diminuir a área de terra 
necessária para o canteiro. (BUONOMO, et al., 2004). Alguns dos canteiros dos pilares 
podem ser vistos na Figura 2. 
Segundo Buonomo et al. (2004), o trabalho realizado no canteiro de obras do viaduto, 
abrangia basicamente as seguintes funções: 
 Construção dos pilares de concreto e os pilares de ancoragem das extremidades do 
vale (localização de cada tipo de pilar na Figura 3); 
 A montagem dos elementos pré-fabricados do tabuleiro e pilares de aço; 
 A instalação do tabuleiro por operações de lançamento sucessivas. 
 
 Figura 2 - Vista geral dos pilares de concreto e seus locais de trabalho 
Fonte: PERI GmBH. 
10 
 
 
 
Figura 3 - Figura 3 - Pilares de concreto (P1 a P7) e os de ancoragem das extremidades (C0 e 
C8) 
Fonte: Le Viaduc de Millau. 
 
3.2 PILARES DE CONCRETO 
 
As fundações do Viaduto de Millau estavam embaixo de cada pilar de concreto e eram 
compostas, cada uma, de quatro estacas que variam em profundidades de 9 metros a 16 
metros, dependendo da necessidade e da carga de projeto naquele pilar. As quatro estacas, por 
sua vez eram ligadas aos pilares através de um bloco de coroamento, também chamado de laje 
de fundação (SAXTON, 2007; BUONOMO et al., 2004). 
Durante a construção das fundações houve alguns complicadores decorrentes ao tipo 
de solo da região, o calcário quebradiço, que por ter cavidades aumenta o risco de 
deslizamentos ao se fazer uma movimentação ou perfuração no solo. Tais deslizamentos, 
previstos, aconteceram durante uma tempestade na execução do pilar 1, porém, sem a 
ocorrência de danos (VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 03:50). 
Existia uma grande complexidade para a construção dos pilares de concreto pelas 
encostas íngremes presentes no local.Este fato levou a limitação do número de pilares, por ter 
que escolher o pé ou o topo de uma encosta para a construção (BUONOMO et al., 2004). 
Segundo Buonomo et al., (2004), a derrama de concreto, feita a cada 4 metros de 
altura, requer constante adaptação da montagem da fôrma por causa de seu formato oblíquo 
mutável conforme a altura do pilar vai aumentando. Saxton (2007) explica que as fôrmas dos 
pilares eram automatizadas, subindo com sistema hidráulico, sem precisar de serviços 
manuais nas superfícies externas e fôrmas mais simples para superfícies interiores. 
Os pilares P2, de 245 metros e P3, de 221 metros são os dois mais altos, já o P7, com 
77 metros é o mais baixo dentre os sete pilares, as dimensões estão representadas na Figura 3. 
Quanto sua forma, nos 90 m superiores dos pilares, eles são divididos em dois, como pode ser 
visto na Figura 4 (BUONOMO, et al., 2004). 
11 
 
 
 
Figura 4 - Visualização da Abertura de um pilar, que existe em cada 
um dos pilares 
Fonte: Foster and Partners. 
 
Quanto à ordem de execução, segundo Saxton (2007), optou-se por começar pelos dois 
pilares das extremidades, a fim de reduzir o tempo de construção, pois assim possibilitava a 
equipe que começasse o lançamento do tabuleiro, enquanto os demais pilares, do centro, que 
seriam alcançados posteriormente pelo tabuleiro, seriam construídos concomitantemente. 
A cada elevação de fôrmas, de 4 em 4 metros, era feita a realocação e ajuste das 
fôrmas para haver o derrame do concreto. Todo este processo foi feito com auxílios de 
checagens altimétricas, feitas por GPS, que garantiram, segundo Buonomo et al., (2004), a 
precisão da ordem de 5 mm em ambas direções (X e Y). 
3.3 OS PILARES TEMPORÁRIOS 
Devido ao grande vão entre um pilar de concreto e outro, foi necessário a construção 
de pilares auxiliares, que ficariam ali somente na fase de construção e auxiliariam, sobretudo, 
o lançamento do tabuleiro, pois diminuíram o espaçamento entre pilares de 342 para 171 
metros, como pode ser visto na Figura 5. (VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 22:32). Estes pilares 
consistem de uma estrutura de metal com uma seção quadrada de 12 metros x 12 metros na 
extremidade superior, seus elementos são tubos de 1.016 mm de diâmetro. O mais alto pilar 
temporário era de 173 m de altura (BUONOMO, et al., 2004). 
12 
 
 
Conforme explica Buonomo et al., (2004), os pilares temporários são postos no lugar 
com auxílio de um aparelho telescópico, a não ser os dois das extremidades, que devido a seu 
pequeno tamanho (menos do que 30 m de altura), foram colocados diretamente com uma 
grua. 
 
 
 Fonte: Foster and Partners. 
 
3.4 TABULEIRO 
 
A construção de um tabuleiro sobre 200 metros de distância do solo, atividade que 
ainda não havia sido realizada antes, foi extremamente difícil e dependente de muitas 
tecnologias para se efetivar. A decisão por lançar o tabuleiro da ponte estaiada de forma 
incremental envolveu muitos riscos, porém era a maneira mais viável de operação se 
comparado com o método de construção em balanço devido seu design (SAXTON, 2007). 
O tabuleiro trapezoidal perfilado com sistema ortotrópico, cuja seção transversal está 
representada pela Figura 6 (BUONOMO, et al, 2004). 
 
 
Figura 5 - Visualização de como eram dispostos os pilares temporários 
13 
 
 
Figura 6 - Detalhe da seção transversal do tabuleiro. 
Fonte: Foster and Partners. 
 
3.4.1 Fabricação 
 
Segundo Saxton (2007) a escolha do material para produção do tabuleiro, entre aço ou 
concreto, levou em consideração vários aspectos. O motivo de não realizá-lo em concreto, 
mesmo que este material seria utilizado no canteiro de obras do viaduto para as fundações e 
pilares, vai além do maior tempo necessário para a construção, devido aos 28 dias de cura, e 
os altos impactos ambientais que a produção de concreto gera. A decisão de fazer o tabuleiro 
em aço, foi principalmente pelo fato de que a Eiffage, principal contratada da obra, possui 
ligação com a Eiffel, uma fábrica de aço mundialmente reconhecida, somado ao fato de que o 
design de Norman Foster necessitava de uma esbeltez não conseguida caso se realizasse o 
tabuleiro em concreto. 
A Eiffel, subsidiária da Eiffage realizou a pré-fabricação do tabuleiro longe do 
canteiro de obras do viaduto, em uma fábrica própria, garantindo seu transporte e montagem 
para posterior lançamento acima dos pilares (BUONOMO, et al., 2004; SAXTON, 2007). 
O transporte do tabuleiro até o canteiro de obras do viaduto de Millau, por rodovia, foi 
feito na forma de seções, “kits” separados de peças, e contou com mais de 2000 comboios de 
transporte escoltados até que a estrutura estivesse totalmente entregue (BUONOMO, et al., 
2004; SAXTON, 2007). 
Houve um grande investimento, por parte da Eiffel, em equipamentos de alta 
tecnologia para que os 2078 elementos do tabuleiro fossem fabricados. Além de robô de 
soldagem de duas cabeças, taqueômetros automáticos a laser e reboques de auto elevação com 
capacidade de erguer 160 toneladas, foi utilizada uma máquina automatizada de corte com 
plasma e gás, cujo maçarico de corte alcança cinco vezes a temperatura do centro da Terra 
(2800 ºC) e corta com precisão 1,80 m de aço por minuto (BUONOMO, et al., 2004; VÍDEO 
14 
 
 
OBRAS INCRÍVEIS, 19:15). 
3.4.2 Montagem do tabuleiro no canteiro de obras 
 
No canteiro de obras, localizados em cada um dos planaltos, Norte e Sul, atrás dos 
pilares de ancoragem nas extremidades do vale, estão as fábricas de montagem do tabuleiro. 
Uma das fábricas de montagem está exemplificada na Figura 7. Estas consistem em áreas de 
171 metros de comprimento, munidas de todo o equipamento necessário, desde guindastes, 
gruas, locais de soldagem e pintura para a execução das peças antes do lançamento 
(BUONOMO, et al., 2004). 
 
Figura 7 - Área de montagem do tabuleiro (planalto Sul) 
Fonte: Buonomo et al., 2004. 
 
Ainda segundo Buonomo et al., (2004), a primeira área é destinada à união das caixas 
de vigas principais do tabuleiro. A próxima etapa é a montagem dos outros elementos que 
serão acoplados à caixa de viga principal, realizada na segunda área. Por fim, a terceira área 
de 171 m, constitui nas etapas de montagem final do tabuleiro, bem como a sua pintura, além 
da colocação de parte do guarda-corpo e telas de vento. Neste canteiro de obras, para a seção 
de 171 metros de tabuleiro ser completa é necessário cinco toneladas de metal de solda e 
15 
 
 
aproximadamente 75 soldadores. 
3.4.3 Lançamento do tabuleiro 
 
O local de encontro das duas plataformas extremas do tabuleiro, primeiras a serem 
lançadas, se localizava acima do rio Tarn. Esta era a parte mais crítica e preocupante para o 
lançamento, pois o local, cujo vão possuía 342 metros entre seus pilares de concreto, não 
poderia ser reduzido aos 171 metros, devido à impossibilidade da colocação de um pilar de 
tubos de aço temporário (SAXTON, 2007; BUONOMO, et al., 2004; VÍDEO OBRAS 
INCRÍVEIS, 22:30). 
Além do grande vão, que faria o tabuleiro dobrar e cair pelo fato do mesmo ser muito 
delgado, houve preocupação com os fatos de que os pontos iniciais dos planaltos, norte e sul 
não estavam na mesma altura, o viaduto era sutilmente curvado e ainda dependia de uma 
extrema precisão de solda e corte em cada painel montado (VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 
22:07; 36:35). 
Conforme Saxton (2007) e Buonomo et al., (2004), para o lançamento das plataformas 
extremas do tabuleiro, com o intuito de evitar grandes deformações no mesmo e impedir que a 
parte em balanço colapsasse com os pilares, foi utilizado um sistema hidráulico de elevação 
da frente da plataforma chamado de “nariz”(Figura 8) que estabilizava o tabuleiro e em casos 
de emergência facilitava o travamento em diferentes suportes. 
16 
 
 
 
Figura 8 - "Nariz" ajustado à borda de avanço do tabuleiro 
Fonte: Buonomo, et al., 2004. 
 
Além do “nariz”, para o auxílio do lançamento das plataformas norte e sul, elas foram 
lançadas já sustentadas pelos seus cabos ancorados nos pilares de aço (VÍDEO OBRAS 
INCRÍVEIS, 22:20). De acordo com Buonomo et al., (2004) a fim de evitar vibrações nos 
cabos levemente tensionados existem cabos perpendiculares ajustados aos estais para 
aumentar sua rigidez durante o lançamento. A Figura 9 representa o lançamento da plataforma 
sul, com os estais e cabos perpendiculares. 
17 
 
 
 
Figura 9 - Plataforma sul sendo lançada, com detalhe de cabos estaiados 
tensionados e os cabos perpendiculares auxiliares 
Fonte: Buonomo, et al, 2004. 
 
Ainda segundo Buonomo et al. (2004), cada seção principal, que é parte do tabuleiro, 
obedece uma distância de 171 m, que é a distância entre um pilar de concreto e um pilar 
temporário, e cada operação de lançamento consiste em mover esta plataforma até o próximo 
pilar de suporte. A plataforma sul teria de vencer uma distância de 1743 metros até seu local 
final, e a norte 717 metros. 
Para realizar o movimento das plataformas do tabuleiro até seus locais finais, foi 
utilizado um sistema de lançamento com soquetes hidráulicos, com a função elevá-las e 
empurrá-las em um só movimento (SAXTON, 2007). 
Acima de todos os pilares de concreto e pilares temporários equipados com aparadores 
de metal, estavam os sistemas de soquetes hidráulicos. Em cada pilar foram colocados quatro 
soquetes hidráulicos, dois em cada subdivisão dos pilares. Este sistema foi colocado sobre os 
pilares para que a força viesse da própria estrutura, evitando o “efeito dominó” que seria 
causado por forças externas. (BUONOMO et al., 2004; VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 23:00). 
 Conforme Buonomo et al. (2004) os sistemas estavam hidraulicamente interligados 
para que se garantisse a igualdade de pressão durante os movimentos de translação do 
tabuleiro. O princípio deste movimento de translação é o seguinte: 
O tabuleiro está apoiado em guias sobre o sistema de soquete hidráulico, que possui 
um calço de elevação e um de empuxo, representado na Figura 10 abaixo. Em primeira 
instância o tabuleiro repousa sobre as guias do sistema, depois o calço de elevação é acionado 
erguendo o tabuleiro, que posteriormente é empurrado para frente pelo calço de empuxo. O 
18 
 
 
sistema então retorna a sua posição inicial e recomeça o ciclo. Cada ciclo faz com que o 
tabuleiro mova-se 600 milímetros, e sua duração em média é de quatro minutos. 
 
Figura 10 - Sistema de soquetes hidráulicos 
Fonte: Saxton (2007). 
 
À medida que o tabuleiro avançava, ficava mais vulnerável ao vento, que podia 
alcançar velocidades de até 130 quilômetros por hora. Durante toda a fase de lançamento 
havia equipes de monitoramento tanto dos sistemas de soquete hidráulico, devido à regulagem 
de pressão para que funcionassem exatamente ao mesmo tempo, quanto equipes 
meteorológicas que realizaram estudos desde 18 meses antes do lançamento e definiram que a 
velocidade máxima do vento durante o lançamento era de 85 quilômetros por hora 
(BUONOMO et al., 2004; VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 26:45). 
De acordo com Buonomo et al. (2004) a preocupação com o vento era não apenas no 
lançamento, mas também nas fases estacionárias (fase em que o tabuleiro e o pilar de aço se 
encontram exatamente sobre os pilares de concreto e temporários). 
A suave curva do tabuleiro não apresentou grandes problemas para o lançamento, já 
que a construção do tabuleiro foi feita de forma igualmente curvada aproveitando a 
flexibilidade do aço e deixando as plataformas do tabuleiro prontas para o lançamento em 
dupla curva (SAXTON, 2007; BUONOMO et al., 2004). 
Durante o progresso da ponte, devido às suas grandes dimensões envolvidas, cerca 
de 300 prismas refletores e sistemas de GPS foram instalados para que todo o caminho e 
locais das peças fossem monitorados com altíssima precisão, visto que qualquer pequena 
imprecisão levaria a erros enormes (SAXTON, 2007). 
19 
 
 
Ainda segundo Saxton (2007), ao fim, quando finalmente as extremidades norte e sul 
puderam ser unidas acima do rio Tarn, devido a este monitoramento rigoroso, a precisão de 
alinhamento entre as duas partes do viaduto ficou com um erro de apenas 2 centímetros. 
Segundo Buonomo et al., (2004) ao final do lançamento, o próximo passo era 
assegurar a continuidade das plataformas do tabuleiro por meio de soldas. 
3.5 PILARES DE AÇO 
Com o tabuleiro terminado, foi possível a colocação dos 5 pilares de aço faltantes 
(pois o pilar de aço 2 e 3 já estavam na posição final durante o transporte do tabuleiro). Eles 
vieram na horizontal transportados por esteiras rolantes, com o auxílio de duas torres 
sustentadas por cabos de aço e equipadas com sistemas hidráulicos, como pode ser visto na 
Figura 11, a fim de levantar os pilares de aço até a vertical e depois então, posicionar no ponto 
onde entraria no tabuleiro (VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 38:10). Estes pilares de aço, por 
fim, seriam soldados, segundo Saxton (2007), por um método de soldagem de alta resistência. 
 
Figura 11 - Posicionamento de um dos Pilares de aço 
Fonte: Le Viaduc De Millau. 
 
3.6 CABOS ESTAIADOS 
Os cabos são os elementos que acoplados aos pilares de aço e ao tabuleiro serão 
tracionados com a finalidade de fortalecer o tabuleiro e auxiliar na sustentação do peso do 
20 
 
 
tráfego no viaduto de Millau (VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 38:40). 
 Segundo Buonomo et al. (2004), cada um dos cabos consiste em um conjunto de 
feixes de aço, como demonstrado na Figura 12, de classe 1860 MPa. A cobertura desses 
feixes, para garantir a proteção contra a corrosão é feita por meio de galvanização e 
revestimento de cera de petróleo, e cada cabo, conjunto de feixes, é coberto por uma bainha 
branca de polietileno extrudado. (LE VIADUC DE MILLAU) 
 
Figura 12 - Detalhe do feixe de aço de um cabo 
Fonte: Le Viaduc De Millau. 
Cada pilar de aço conta com a fixação de onze pares de cabos, que serão dispostos em 
um padrão semi-leque, em um único plano. Seus intervalos de fixação no tabuleiro 
correspondem a 12,51 metros acompanhando a curvatura do viaduto, esta fixação é ajustável 
nas plataformas (BUONOMO et al., 2004). 
Após serem posicionados, os cabos foram protendidos e suas tensões variam de 900 a 
1200 toneladas. As ondulações no tabuleiro, que antes de os cabos serem tracionados eram 
exageradas, foram reduzidas a menos de uma polegada depois da protensão. (LE VIADUC 
DE MILLAU). 
 
3.7 ACABAMENTO 
Após a montagem completa das partes de aço, começou-se o acabamento, que engloba 
o asfalto e pequenas construções de acabamento da rodovia, como guarda corpos de concreto 
no centro e os de aço nas extremidades. Estes últimos, mostrados na Figura 13, são essenciais 
para a segurança dos usuários quanto ao vento, ao tráfego e também para conforto acústico 
(VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 39:30). 
21 
 
 
 
Figura 13 - Detalhe do guarda corpo 
Fonte: Foster and Partners. 
 
O asfalto usado foi projetado e testado durante dois anos, afim de lidar com a 
expansão e deformações do tabuleiro e apresentar todas as qualidades de conforto de tráfego. 
(LE VIADUC DE MILLAU). 
Ainda segundo o site Le Viaduc de Millau, uma usina de concreto betuminoso, com 
uma capacidade total de 380 t/h, foi especialmente instalada no planalto norte do viaduto e 25 
carretas garantiram a alimentação contínua de duas vibroacabadoras. 
Para finalizar a fase de execuçãofoi feito um teste, usando 28 caminhões que 
totalizaram uma carga de 900 toneladas, todos eles ficaram na envergadura do meio do 
viaduto, que seria o ponto mais crítico. O resultado é que ela cedeu apenas 26 cm, o que foi 
considerado uma vitória pelos engenheiros (VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 40:50). 
 
 
22 
 
 
4. MATERIAIS E QUANTIDADES 
 
A Tabela 2 abaixo agrupa os materiais e suas quantidades segundo os subitens a 
seguir. 
Tabela 2 - Quantidade de Materiais 
 
Fonte: Adaptado Buonomo et al. (2004). 
4.1 PILARES DE CONCRETO, PILARES EXTREMOS DE ANCORAGEM E 
FUNDAÇÕES 
O concreto utilizado para estes elementos foi um concreto não convencional, pois 
precisava atingir uma enorme resistência. Ao mesmo tempo não poderia secar rapidamente, já 
que o seu lançamento era feito de grande altura. Além disso, havia uma preocupação por parte 
do projeto arquitetônico em manter as cores do concreto a cada lançamento, ou seja, o traço 
Concreto 6000 m³
Armadura passiva 1200 toneladas
Concreto 13000 m³
Armadura passiva 1300 toneladas
Concreto 53000 m³
Armadura passiva 10000 toneladas
Armadura protendida 200 toneladas
Concreto 5500 m³
Armadura passiva 550 toneladas
Concreto 7500 m³
Armadura passiva 400 toneladas
TOTAL DE CONCRETO 85000 m³
TOTAL DE ARMADURA 13650 toneladas
Aços S 355 23500 toneladas
Aços S 460 12500 toneladas
Aços S 355 3200 toneladas
Aços S 460 1400 toneladas
Aços S 355 3200 toneladas
Aços S 460 3200 toneladas
TOTAL DE AÇO 48500 toneladas
Concreto Betuminoso 10.000 toneladas
Solda 150 toneladas
Revestimento Asfáltico
Solda
Eixos de Fundação
Lajes de Fundação
Pilares de Concreto
Pilares Extremos de Ancoragem
Pilares Temporários (Fundação)
Tabuleiro
Pilares de Aço
Cabos Estaiados
Pilares Temporários e Aparadores de Metal
1500 toneladas
23 
 
 
não poderia variar. (VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 12:30). 
Foram utilizadas 200000 toneladas de concreto, correspondentes a 85000 m³, 
distribuídos em: 
 Eixos (estacas) e lajes de fundação, com 6000 m³ e 13000 m³, respectivamente; 
 Pilares de concreto, com 53000 m³; 
 Pilares extremos de ancoragem, com 5500 m³; 
 Fundação dos pilares temporários, com 7500 m³. 
Estes elementos precisaram ser reforçados com armaduras de aço. O total de 
armaduras, que engloba armaduras passivas e protendidas, foi de 13650 toneladas. 
(BUONOMO et al., 2004). 
4.2 PILARES TEMPORÁRIOS E APARADORES DE METAL 
Estes elementos, vistos na Figura 14, foram feitos em aço tubular do tipo S 355 e S 
460, ambos com 3200 toneladas cada. (SAXTON, 2007; BUONOMO et al., 2004). 
 
Figura 14 - Detalhe dos pilares temporários e aparadores de metal 
Fonte: Le Viaduc De Millau. 
 
4.3 TABULEIRO 
 
Foram utilizadas 173 caixas centrais das vigas e os aços utilizados foram o aço S355 e 
S460, com 23500 toneladas e 12500 toneladas, respectivamente. Para a ligação entre cada 
parte desta estrutura, o consumo total de solda é estimado em 150 toneladas. (BUONOMO, et 
al, 2004). 
4.4 PILARES DE AÇO 
Cada torre, das 7 totais, possui aproximadamente 700 toneladas de aço S355 e S460, 
com 3200 toneladas e 1400 toneladas, no total, respectivamente (VÍDEO OBRAS 
24 
 
 
INCRÍVEIS, 37:35; BUONOMO et al, 2004). 
4.5 CABOS ESTAIADOS 
São 154 cabos ao todo, totalizando 1500 toneladas de cabos, sendo o mais “forte” 
deles, composto por 91 feixes individuais de aço que por si só, aguenta 15.000 toneladas de 
tensão. (BUONOMO et al, 2004). 
4.6 ACABAMENTO 
No total, 10.000 toneladas de concreto betuminoso foram necessárias para realizar a 
camada de rolamento sobre o tabuleiro. Este concreto betuminoso teve que ser 
suficientemente flexível para se adequar às deformações do aço sem rachaduras quando 
necessário, e também, oferecer uma resistência suficiente para atender a padrões de 
autoestrada, como por exemplo, densidade, textura, aderência, etc. (LE VIADUC DE 
MILLAU). 
5. SISTEMA ESTRUTURAL 
 
5.1 AÇÕES 
Para dimensionar qualquer estrutura e atender as condições de segurança é 
fundamental fazer uma análise das ações atuantes sobre a estrutura. 
De acordo com a ABNT NBR 8681/2003 – Ações e segurança nas estruturas -
Procedimento – ações são “causas que provocam esforços ou deformações nas estruturas”. 
Essas ações podem ser classificadas como: ações permanentes, variáveis e excepcionais. 
Ações permanentes são aquelas que apresentam pequenas variações durante praticamente toda 
a vida útil da construção. Ações variáveis são aquelas que apresentam variações significativas 
durante a vida útil da construção. E ações excepcionais são as que apresentam duração 
extremamente rápida, e com baixa probabilidade de ocorrência. 
Analisando o Viaduto de Millau, os estudos para definir as ações foram baseados em 
normas francesas, e de acordo com Saxton (2007), são classificadas em: 
 
5.1.1 Ações permanentes 
 
A principal ação permanente a ser considerada na estrutura é a do tabuleiro. Por estar 
sobre o vale do Rio Tarn, um dos mais profundos da França, portanto, susceptível a ventos de 
até 130km/h (VÍDEO OBRAS INCRÍVEIS, 00:28) a ação do vento foi considerada como 
25 
 
 
permanente. 
Devido ao vento ser uma ação muito importante na estrutura foram realizados 
ensaios de túnel de vento que tem como objetivo, segundo Klein (2004), reproduzir e 
compreender as características do vento natural no local da construção. A Figura 15 apresenta 
a simulação da forma deformada do viaduto submetido a carga de vento. 
 
Figura 15 - Forma deformada do viaduto submetido a carga de vento 
Fonte: Buonomo et al., 2004. 
Além disso, a tela do beiral, os dispositivos de fixação para os cabos, os cabos e os 
pilares de aço foram considerados cargas permanentes. 
5.1.2 Ações permanentes sobrepostas 
 
Foram consideradas como ações permanentes sobrepostas aquelas que podem ser 
removidas da estrutura e que foram adicionadas posterior aos elementos principais (cargas 
permanentes) da construção. 
Essas cargas são a superfície superior do tabuleiro, corrimãos, barreiras de choque de 
concreto e aço e a estrutura de drenagem da pista. 
5.1.3 Ações de tráfego 
Devido a estrutura ser projetada para a passagem de automóveis e estando sujeita a 
cargas móveis em diferentes proporções, foram verificadas possíveis combinações de 
situações para evitar efeitos indesejados na estrutura, como o de torção. Esse efeito pode ser 
ocasionado, por exemplo, quando possuir cargas móveis apenas de um lado da pista. 
A ponte possui um raio de curvatura de 20 km, por isso é preciso levar em conta a 
força centrífuga. Porém, nesse projeto, os valores resultantes dessa força foram relativamente 
baixos, não sendo considerados. 
5.1.4 Ações de temperatura 
A grande extensão do tabuleiro torna necessário a verificação dos efeitos de 
temperatura. Para considerações de projeto a escala de temperatura efetiva foi de -35
o
C a 
26 
 
 
45
o
C. Outro ponto abordado foi a diferença de temperatura nas partes superior e inferior do 
tabuleiro. 
 
5.2 COMPONENTES DA ESTRUTURA 
 
5.2.1 Pilares de Concreto 
Há sete pilares de concreto com alturas combinadas partindo do extremo norte para o 
sul do vale. (VÍDEO 1 – OBRAS INCRÍVEIS, 13:15). O segundo e o terceiro pilar são os 
mais altos da estrutura, sendo aproximadamente o pilar 2 igual a 245 m e o pilar 3 igual a 221 
m de altura, representados pela Figura 3. (BUONOMO et al., 2004). 
De acordo com Buonomo et al. (2004), o tabuleiro apoia-se nestes pilares de concreto, 
onde cada pilar possui no seu topo quatro aparelhos de apoio, que garantem uma fixação 
eficaz do tabuleiro ao pilar. Na Figura 16 é possível visualizarapenas dois aparelhos de apoio, 
pois esta é uma visão transversal da ponte, sendo que em cada eixo do pilar de concreto estão 
localizados dois aparelhos de apoio. 
 
 
Figura 16 - A parte circulada mostra os aparelhos de apoio 
Fonte: Foster and Partners. 
 
O pilar de concreto possui uma seção transversal com o formato de um hexágono, e 
começa em sua base como uma estrutura monolítica e nos seus últimos 90 m, a estrutura é 
dividida em dois eixos, como representado pela Figura 17 (LE VIADUC DE MILLAU). Para 
Saxton (2007), essa divisão do pilar deve-se pelo fato dos tabuleiros se expandirem devido às 
variações de temperatura e, consequentemente, causar uma flexão nos pilares, como será 
melhor explicado no item 5.3. Esta solução foi adotada para obter a flexibilidade necessária 
para estrutura. 
27 
 
 
 
Figura 17 - Divisão de eixos em dois do pilar de concreto nos últimos 90 m e 
sua seção transversal 
Fonte: Adaptado de Buonomo et al., 2004. 
. 
A Figura 18 demonstra a flexão ocasionada nos pilares, porém é perceptível que esse 
efeito não ocorre em todos os pilares, mas para manter o padrão arquitetônico, a divisão dos 
eixos foi mantida em todos eles. (Buonomo et al., 2004; Saxton, 2007). 
 
Figura 18 - Flexão nos pilares de concreto devido à expansão do tabuleiro que comprime os 
pilares 
Fonte: Buonomo et al., 2004. 
 
Segundo Buonomo et al. (2004), devido a elevada altura, os pilares devem ter o momento 
de inércia relativamente grande para garantir estabilidade contra o efeito de flambagem. 
 
5.2.2 Tabuleiro 
Cada lado da pista é composto por duas vias (3,50 metros cada), uma pista de 
emergência (3 metros) e um rebordo de 1 metro ao lado da central de reservas. A central de 
reservas é a área reservada à separação das faixas de tráfego opostas e, nesse caso possui 4,45 
metros. Nela estão dispostos os pilares de aço e os cabos ao longo do viaduto. A largura do 
tabuleiro é de aproximadamente 27,80 metros (BUONOMO et al., 2004). 
28 
 
 
Segundo Bruschi (2005), o tabuleiro é uma viga com configuração de caixa metálica 
trapezoidal, com duas travessas verticais no centro. 
É necessário em pontes estaiadas de longos vãos dar bastante atenção aos efeitos 
dinâmicos do vento e no caso de Millau, mais ainda devido a sua localização (Virlogeux M. 
2001, apud Omega Centre, 2007). Limas (2003) compartilha da ideia que para garantir 
estabilidade aerodinâmica é vantajoso usar tabuleiros de seção caixão, pois esse garante 
rigidez torsional e reduz a sensibilidade do vento na estrutura. Para escolher a melhor forma 
do tabuleiro submeteram a estrutura a testes em túnel de vento e chegaram a conclusão de que 
era necessário fazer uma combinação entre um triângulo e uma estrutura hexagonal, 
originando assim a estrutura representada na Figura 19. 
Buonomo. et al. (2004) afirma que a altura máxima da plataforma é de 4,20 metros 
com chapas de 12 a 14 mm de espessura, sendo ao longo da faixa de tráfego empregado 
espessura de 14 mm, aumentando assim a área de seção transversal para garantir maior 
resistência à fadiga. 
Para melhor entendimento das medidas apresentadas anteriormente, pode-se observar 
a Figura 17: 
 
Figura 19 - Seção transversal do tabuleiro 
Fonte: Buonomo et al., 2004. 
 
O enrijecimento longitudinal da plataforma superior é garantido por reforços 
trapezoidais com 7 mm de espessura, distantes em 600 mm, pois a seção não permanece igual, 
aumentando assim a área de aço e consequentemente a resistência. Já nas placas inferiores, 
que possuem em sua maioria 12 mm de espessura, os diafragmas possuem 6 mm de espessura 
sem variação de distância fixa. A caixa da viga central possui na parte inferior chapas de 25 e 
80 mm de espessura, com três reforços trapezoidais, de 14 ou 16 mm de espessura, garantindo 
assim rigidez. Ainda em relação a caixa da viga central, ela possui duas travessas verticais que 
tem objetivo de distribuir forças dos pilares de aço aos pilares de concreto, distanciadas em 4 
metros, com folhas de metal entre 20 e 40 mm de espessura (BUONOMO et al., 2004). 
29 
 
 
A cada 4,17 metros, espaçados longitudinalmente, o tabuleiro possui diafragmas 
dispostos em rede que garantem o enrijecimento transversal (BUONOMO et al., 2004). 
Quando analisado transversalmente, é possível verificar que o tabuleiro não é apoiado por 
completo nos pilares de concreto, ficando uma parte dele em balanço. Devido a isso é 
necessário que o tabuleiro tenha restrição à torção e isso é fornecido por esses diafragmas na 
forma de triângulos (SAXTON, 2007). 
5.2.3 Pilares de Aço 
A estrutura dos pilares de aço possui o formato de um “Y” invertido e é composta por 
três partes. Os primeiros 38 metros partindo da base são divididos em duas “pernas”, duas 
vigas de caixa metálica. Nos próximos 49 metros, encontram-se os cabos ancorados, e os 
últimos 17 metros, constituindo o topo do pilar, não possuem função estrutural, cumprindo 
apenas a função estética, como mostrado na Figura 20. (BUONOMO et al., 2004). 
 
 
Figura 20 - Estrutura do pilar de aço (seção longitudinal e transversal) 
Fonte: Saxton, 2007. 
 
De acordo com Saxton (2007), devido à altura da ponte, esta estaria sujeita a ações de 
ventos muitos fortes. Estes ventos podem ocasionar flexão nos pilares de aço como mostra a 
Figura 21, e para amenizar os efeitos desse fenômeno era preciso uma estrutura mais rígida. 
Para possuir a rigidez necessária a flexão, foi feita a divisão em duas partes na base do pilar 
30 
 
 
de aço, ou seja, obtendo um pórtico em formato de “Y” invertido e, consequentemente, 
adquirindo a resistência desejada às ações submetidas. Outra causa para o formato adotado, 
seria o momento de torção nos pilares de aço provocado pelos cabos, como será explicado no 
item 5.2.4. 
 
 
Figura 21 - Efeito de flexão causado nos pilares de aço 
Fonte: Buonomo et al., 2004. 
 
Em uma visão longitudinal, Figura 22, é possível ver que o formato adotado para os 
pilares de aço proporcionou uma ideia de continuidade com os pilares de concreto, que possui 
seu topo dividido em dois eixos. (BUONOMO et al., 2004). 
 
Figura 22 - Visão longitudinal do Viaduto de Millau 
Fonte: France.FR. 
 
5.2.4 Cabos Estaiados 
Existem dois sistemas de configuração dos cabos em pontes estaiadas segundo 
Garlock, o sistema de harpa (Figura 23a), onde todos os cabos estão conectados com 
diferentes alturas ao longo da torre, e o sistema de leque, no qual todos os cabos estão 
conectados em um único ponto no topo da torre de aço (Figura 23b). O sistema presente no 
Viaduto de Millau se caracteriza como sistema semi leque (Figura 23c) como afirma 
Buonomo et al. (2004) e, de acordo com Vargas (2007), esta configuração tem se mostrado 
ideal, pois a combinação entre os sistemas de harpa e leque permite unir a vantagem dos dois 
31 
 
 
sistemas. 
 
Figura 23 - Configuração longitudinal dos estais 
Fonte: Adaptado de Vargas (2007). 
Ao contrário do comportamento dos cabos de uma ponte suspensa, nas pontes 
estaiadas os cabos ligam diretamente o tabuleiro às torres. Isso faz com que as cargas do 
tabuleiro sejam transmitidas para as torres através dos cabos, e devido à inclinação dos 
mesmos, a força de tração que se desenvolve em cada um deve ser resistida por uma reação 
horizontal e vertical nas torres e nas âncoras. (GARLOCK). 
No Viaduto de Millau, conforme Buonomo et al. (2004) a ancoragem dos cabos no 
tabuleiro se dá ao longo do eixo da reserva central, em um único plano e é espaçada em 
intervalos constantes de 12,51 m. De acordo com Saxton (2007), como o viaduto tem a 
configuração longitudinal de um sistema de semi leque,seus cabos têm diferentes inclinações, 
variando assim componentes verticais e horizontais, e diferentes comprimentos, podendo 
afetar o momento no tabuleiro devido à contrações e alongamentos. 
Os cabos ancorados próximos ao meio do vão poderiam ser mais espaçados entre si 
para diminuir sua inclinação, porém por motivos de estética optou-se pelo espaçamento 
constante, o que torna os cabos mais suscetíveis a uma maior tração, sob as cargas de tráfego 
e suscetíveis também a causar maior flexão na torre (SAXTON, 2007). 
Segundo Vargas (2007), a maioria das pontes estaiadas construídas possuem dois 
planos de cabos, caracterizando um sistema de suporte lateral do tabuleiro. Como mencionado 
no item 2, o Viaduto de Millau tem como grande diferencial em relação à outras pontes 
estaiadas, seu único plano de cabos, característica essa que, para Vargas (2007) tem vantagens 
estéticas e desvantagens estruturais. Como há apenas um plano de cabos sustentando o 
tabuleiro, esta linha é forçada a fazer duas vezes seu trabalho, ou seja, os cabos serão mais 
solicitados do que numa ponte estaiada de suporte lateral (VIDEO OBRAS INCRÍVEIS, 
32 
 
 
09:07). 
O único plano de cabos estaiados presente no viaduto, de acordo com Saxton (2007), 
apresenta potenciais problemas relacionados à torção, pois, se o viaduto está submetido a 
cargas móveis de um lado dos cabos e do outro lado não, isso pode resultar em torção. A 
solução encontrada então foi usar a forma de “Y” invertido nas torres, pelo fato dessa 
configuração proporcionar restrição de torção e assim limitar a torção entre os vãos. 
5.3 SISTEMA ESTRUTURAL 
Uma ponte estaiada se difere de uma ponte suspensa de acordo com a ligação entre os 
cabos. Numa ponte estaiada, a ligação é feita diretamente do tabuleiro à torre por meio dos 
cabos, enquanto que na ponte suspensa o cabo principal passa sobre as torres fixando-se no 
final da ponte. (GARLOCK). 
Ainda segundo Garlock, no caso do Viaduto de Millau, duas componentes horizontais 
são criadas na torre. Uma devido às cargas móveis, e outra resultante dos cabos, estas, geram 
uma flexão na torre. A componente vertical, devido à tração nos cabos, causa uma 
compressão na torre, como exemplificado na Figura 24. 
 
 
Figura 24 - Decomposição das Forças do Cabo em Pontes Estaiadas 
Fonte: Garlock. 
 
Normalmente torres em pontes de cabos estaiados tendem a ser rígidas para que 
possam resistir à flexão. Sendo os pilares de aço e de concreto rígidos, é possível que o 
tabuleiro tenha inércia reduzida, diminuindo a espessura e garantindo sua flexibilidade 
(BUONOMO et al. 2004). 
33 
 
 
Analisando a estrutura de acordo com Saxton (2007) e baseando-se nos estudos de 
Garlock, a força de tração nos cabos estaiados ocasionam uma compressão no tabuleiro em 
quantidades diferentes, dependendo da localização dos cabos. Essa compressão aumenta 
incrementalmente conforme se aproxima das torres. 
Se não for considerado o comprimento dos cabos, o momento causado pela força 
vertical no tabuleiro ocasiona momentos positivos e negativos iguais entre eles, como 
mostrado na Figura 25, gerando o denominado “efeito geleia”. 
 
Figura 25 - Momentos no tabuleiro ocasionados pelo cabo 
Fonte: Saxton, 2007. 
 
 
No Viaduto de Millau, como os comprimentos são considerados, os cabos mais 
próximos do meio do vão podem alongar mais, apresentando uma componente vertical menor, 
evidenciando um momento positivo. O contrário ocorre com os cabos mais próximos às 
torres, que possuem componente vertical maior, e desta maneira, o momento negativo será 
maior. 
O tabuleiro está sendo comprimido, mas os momentos de flexão ainda são 
considerados, pois eles alteram a força de compressão do tabuleiro à medida que os cabos se 
afastam dos pilares de aço. 
A variação de temperatura ao longo do dia pode resultar em flexão no tabuleiro, 
portanto deve-se considerar esse efeito na avaliação estrutural. Somente a temperatura não 
apresentaria um grande problema para a estrutura, mas como os cabos possuem diferentes 
comprimentos e coeficientes térmicos iguais, a dilatação/contração deles terão valores 
distintos, sendo maior nos cabos com maior comprimento. 
Sabendo que o tabuleiro é flexível, deve-se permitir que ele se expanda conforme 
necessário e a rigidez excessiva nos pilares de concreto pode causar uma compressão maior 
nos mesmos, resultando um momento. A solução encontrada para este problema foi a 
implantação de aparelhos de apoio logo acima dos pilares de concreto conforme a Figura 26. 
Espera-se que esses aparelhos de apoio tornem a ligação pilar de concreto-tabuleiro mais 
34 
 
 
flexível, ou seja, deixando uma quantidade limitada de rotação, e reduzindo o efeito de flexão 
no pilar de concreto. 
 
 
Figura 26 - Representação dos aparelhos de apoio 
Fonte: Buonomo et al., 2004. 
 
 
 
35 
 
 
6. INTERVENÇÃO E MANUTENÇÃO 
O contrato de concessão estipulado pelo governo francês instituiu para o viaduto de 
Millau uma vida útil de projeto de 120 anos, período no qual o viaduto deve ser utilizado 
conforme foi projetado originalmente sem a necessidade de grandes reparações, apenas 
recebendo as manutenções e os serviços necessários. (BUONOMO et al., 2004; CACHOT et 
al., 2015). 
Segundo Cachot et al. (2015), durante as fases de construção, operação das etapas de 
conclusão e entrega do viaduto, foram realizados monitoramentos que permitiram gerar 
valores de referência para as posteriores manutenções de operação do viaduto. 
Uma das manutenções do viaduto é feita ao longo de todo o comprimento interno dos 
sete pilares, sendo testados os sistemas de comunicação e circuitos elétricos (VÍDEO OBRAS 
INCRÍVEIS, 42:49). 
A manutenção de Millau segue três principais objetivos de acordo com Cachot et al. 
(2015). O primeiro é manter um controle das condições que garantam a segurança do viaduto 
para o tráfego e os usuários, utilizando sensores e dispositivos específicos que permitem: 
 a medida da velocidade do vento; 
 a detecção de fenômenos escorregadios; 
 o monitoramento do tráfego e de parâmetros como a abertura de juntas de 
dilatação nos pilares; 
 a medida das temperaturas médias do ar e do tabuleiro, 
 a medida da umidade relativa do tabuleiro de aço e; 
 a medida da temperatura da superfície do pavimento. 
O segundo objetivo consiste em supervisionar o envelhecimento estrutural e o terceiro 
visa comparar o real comportamento do viaduto com as previsões de projeto para garantir o 
cumprimento dos cálculos estudados. 
Devido ao viaduto ter sido inaugurado em 2004 e, desde então, o sistema de 
monitoramento ter confirmado que o comportamento dessa jovem estrutura segue em 
conformidade com os cálculos previstos no projeto, não foi necessária a realização de 
nenhuma intervenção até o momento. (BRUSCHI, 2005; CACHOT et al., 2015). 
36 
 
 
7. CONCLUSÃO 
 
A complexidade do Viaduto de Millau, desde seu projeto, concepção, até sua 
finalização, ficou evidente durante toda a execução do presente relatório de pesquisa. A 
começar por seu projeto, analisado e aprovado por vários especialistas antes de sua definição 
estrutural final, sua ousada concepção e inédita execução precisaram de tecnologias e 
inovações avançadas em relação a outras obras semelhantes da época. 
Suas particularidades estruturais e construtivas foram estudadas pelo grupo com o 
auxílio de artigos, vídeo e autores supracitados, para serem debatidas e ponderadas conclusões 
sobre a estrutura. 
Percebeu-se, então, com base nas discussões da equipe, que as cargas atuantes no 
tabuleiro do viaduto de Millau são suportadas pelos cabos estaiados, transferidas aos pilaresde aço, e após isso, suportadas pelos pilares de concreto, que por sua vez as descarregam em 
suas fundações. 
A relevância deste projeto deu-se pela possibilidade de conhecer de maneira 
aprofundada o funcionamento de uma ponte, tema não abordado especificamente na 
graduação. Ter esse contato é de extrema importância para complementar a formação do 
grupo como engenheiros civis. 
37 
 
 
REFERÊNCIAS 
BRUSCHI, M. G. Recent Structures Worldwide: An Introduction. Structural Engineering 
International. 2005. 
 
BUONOMO, M. et al. The Design the Construction of the Millau Viaduct. Steelbridge, 
2004. Millau, June 2004. 
 
CACHOT, E., VAYSSADE, T., VIRLOGEUX, M., LANCON, H., HAJAR, Z., SERVANT, 
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