Aula_10-TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL

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TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL
Aula 10 – Simulação de um Afretamento 
Tema da Apresentação
TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL
Aula 10 – Simulação de um Afretamento 
Conteúdo Programático desta aula
Estudar a simulação de um afretamento Voyage Charter, os acordos firmados entre as partes e as suas consequências;
Compreender os eventos relativos a um afretamento Voyage Charter e as principais causas de conflito entre as partes.
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Abertura do Afretamento no mercado (1):
A abertura de um afretamento CP-VC no mercado consta de:
Especificação da carga: Características da carga, quantidade, Fator de Estiva (carga seca) ou Densidade (carga líquida), incompatibilidades e cuidados especiais.
Range: Região para carregamento ou descarga (p. ex.):
LOADING PORTS: 2/3 SP / SB USMG 
DISCHARGING PORTS: 1 SP / SB RIO GRANDE / SANTOS
O carregamento será em 2 / 3 portos e berços seguros no Golfo do México - EUA, e a descarga será em 1 porto e berço seguro em qualquer porto entre Rio Grande e Santos.  
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Abertura do Afretamento no mercado (2):
Prancha: Velocidade operacional garantida. Importante para Armador calcular o tempo de viagem e o valor do frete.
Informações do Navio: Solicitar dos Armadores ano de construção, bandeira, P & I, arqueação, Porte Bruto, calado, comprimento, boca, equipamentos de bordo, etc.
Laydays: Intervalo mínimo e máximo de datas para a chegada do navio para carregar. 
Clausulas Adicionais: Quaisquer informações adicionais que possam afetar cláusulas do afretamento em uma determinada rota, novas práticas comerciais ou decisões arbitrais capazes de ser objeto de discussão antes do final do afretamento.
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Ofertas, contra-ofertas e discussão das cláusulas:
Após a abertura no mercado, o potencial Afretador receberá diferentes ofertas de navios e fará contra-ofertas, em função da posição do navio oferecido, suas condições e capacidade para executar o serviço e as faixas de datas disponíveis. Nessas contra-ofertas serão discutidas quantidade de carga, valor do frete, sobrestadias, laydays, laytime e frete morto.
 
Além de definir o formulário padrão, pode haver a inclusão de cláusulas adicionais, em decorrência de peculiaridades quanto à mercadoria, portos ou outras situações específicas.
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RECAP:
O afretamento é concluído quando as partes chegarem a um consenso, ocasião em que será emitido o RECAP (Recapitulation of Fixture), resumindo o que foi acertado. O contrato de afretamento passa a valer com a emissão do Recap. 
 
Algumas vezes o Charter Party não chega a ser assinado, valendo o documento conhecido como working copy. Considera-se o contrato fechado quando ocorrer alguma das seguintes situações:
a) o Charter Party for assinado, algum tempo após o Recap;
b) o working copy for aceito pelas partes;
c) o Armador entrega o navio ao Afretador, que o recebe e paga a primeira parcela do aluguel (Hire).
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Sobrestadia de navios:
A estadia (Laytime) é o tempo contratual em que o Armador manterá o seu navio disponível para carregamento e descarga sem nenhum pagamento adicional ao frete. Ultrapassado este período, o Afretador incorrerá em sobrestadia (Demurrage).
 
A sobrestadia (Demurrage) é um pagamento devido pelo Afretador ao Fretador, pelo fato de utilizar o navio por um tempo superior ao previamente definido como necessário para as operações de carga e descarga ou qualquer outra atividade direta ou indiretamente relacionada a essas operações. 
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Contagem do tempo:
Reversibilidade da estadia é a definição se o tempo contratual é computado em conjunto para os portos de carga e descarga ininterrupta ou separadamente.
 
A estadia é reversível (Reversible Laytime) quando é fixado o tempo total de estadia para carga e descarga. (se foi acordado 72 h para o Afretador dispor do navio em todos os portos, podem ser usadas 40 horas para embarque, restando 32 horas para descarga. Este tipo de contagem é comum no fretamento de navios-tanque (graneis líquidos).
 
Em carga geral ou granéis, é prática que a estadia não seja reversível (Non Reversible Laytime). Se for combinado 40 h para carregamento e só se utilizar 30 h, as 10 h que sobram não podem ser somadas ao tempo destinado à descarga.
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Aviso de Prontidão (Notice Of Readiness - NOR) (1):
Ao chegar no porto de carga ou de descarga, o Comandante do navio emitirá o Aviso de Prontidão e a estadia começará a ser computada. No contrato Asbatankvoy (navios-tanque), 6 horas após ter sido emitida a NOR ou com o navio atracado, o que ocorrer primeiro. No contrato GENCON (carga geral ou granel sólido), às 13h00min se emitida pela manhã e no dia seguinte de manhã, se emitida após meio-dia.
 
O navio e seus porões (ou tanques) devem ser inspecionados pelo Afretador antes do início do carregamento (On Hire Survey). Se estiver fora de condições operacionais, o Afretador exigirá a limpeza ou lavagem. Com isto, o Aviso de Prontidão perde a eficácia.
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Aviso de Prontidão (Notice Of Readiness - NOR) (2):
Vamos supor que o navio chegue e não atraque por falta de berço disponível, ficando fundeado por alguns dias. Após a atracação, é feita a inspeção e o navio não condiz com a sua descrição no Charter Party, ou os seus porões não sejam aprovados: todo o tempo anterior não contará como estadia mesmo que a NOR tenha sido aceita de boa fé.
 
Uma NOR pode ser válida, mas não eficaz. Ou seja, não dar início à contagem da estadia. Por exemplo, se a NOR for emitida antes do período do Layday, o Afretador não é obrigado a aceitar o navio, uma vez que a sua carga pode ainda não estar preparada para embarque. 
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Statement of Facts:
Documento que relata os fatos desde o NOR até o fim da operação de carga ou descarga. Registra informações para o cálculo da estadia, como data e hora do NOR, início e fim da operação, períodos de interrupção e suas respectivas razões.
Esse acompanhamento é feito pelo Agente do Armador e pelo Afretador. No final da operação, Comandante do navio, Agente Marítimo, Operador Portuário, representantes do Fretador, do Embarcador ou do Consignatário) devem assinar o documento. Face os diferentes interesses, é comum haver divergência na interpretação dos fatos. Quando isso ocorre, o discordante assina “sob protesto”, chamando atenção para o fato controverso através de uma anotação (remark). 
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O que conta e o que não conta ?
Os eventos mais sujeitos a divergências são:
Demora da Alfândega;
Aguardando maré;
Aguardando prático;
Espera de atracação;
Quebra de rebocadores;
Greves;
Limpeza de tanques ou porões;
Lastro / Deslastro;
Espera de carga;
Contaminações;
Transbordos;
Mudanças de atracação (Shiftings).
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Responsabilidades sobre carga e descarga 
FREE IN LINER OUT (FILO): O dono da carga paga a estiva no porto de embarque. O Armador paga a descarga no porto de destino.
LINER IN FREE OUT (LIFO): O Armador paga a estiva no porto de embarque. O Afretador paga a descarga no porto de destino.
FREE IN AND OUT (FIO): O Afretador (carga) paga a estiva no porto de embarque e a descarga no porto de destino.
FREE IN AND OUT AND STOWED (FIOS): Igual ao FIO, para granéis de alta granulometria. O ângulo de repouso da carga deve ser nivelado.
FREE IN AND OUT AND TRIMMED (FIOT): Igual ao FIO. Além disso, as paralisações para mudança de porão correm por conta do Afretador.
FREE IN AND OUT STOWAGE TRIMMED (FIOST): Reúne em um só contrato todas as características do FIOS e do FIOT. 
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Simulação do RECAP de um Voyage Charter (1)
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