PAP 2013 CARAMURU

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UNIVERSIDADE METODISTA DE SÃO PAULO
FACULDADE DE GESTÃO E SERVIÇOS
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA
CARAMURU
Cláudio da Silva Bruno 	matricula:217765
Fábio Bernardo Rodrigues matricula:218782
Renan da Silva Gomes	 matricula: 221586
Sérgio Silva Andino 	matricula:218784
SANTOS
2013
Cláudio da Silva Bruno 
Fábio Bernardo Rodrigues 
Renan da Silva Gomes 
MARCO ANTONIO NUNES
Sérgio Silva Andino
CARAMURU
Monografia apresentado no curso de graduação à Universidade Metodista de São Paulo, Faculdade de Tecnologia em Logística – EAD. 
SANTOS 
2013
Cláudio da Silva Bruno 
Fábio Bernardo Rodrigues 
Renan da Silva Gomes 
MARCO ANTONIO NUNES
Sérgio Silva Andino
CARAMURU
Santos.
Resultado: _____________________
COMISSÃO EXAMINADORA
___________________________________________________
Orientador Prof° 
___________________________________________________
Orientador Prof° 
___________________________________________________
Examinador Prof°�
É com muito prazer que dedicamos este trabalho a Deus e a Jesus Cristo por ter plena convicção de que estiveram presentes nesta jornada, e dedicamos também às pessoas que lutam diariamente ao nosso lado no decorrer de nossas caminhadas nos apoiando, transmitindo fé, força, amor, alegria, determinação, paciência e coragem.
Pessoas que juntamente com a graça de Deus tornam os nossos dias felizes e nos fazem viver o melhor de Deus.
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AGRADECIMENTOS
À toda nossas famílias, que nos apoiaram profissionalmente para enfrentar os desafios que surgiram ao longo de nossas vidas, não só como docentes, mas também como cidadãos.
Aos professores de todas as matérias, onde tivemos o prazer em compartilhar o conhecimento, também ao espírito colaborativo de muitos colegas, com quem tivemos ótimas experiências e saberes díspares; expressar opiniões diversas sobre os assuntos em causa e atualizar conhecimentos.
Gostaríamos, ainda, de aproveitar esta página para prestar um agradecimento muito especial aos Professores desta Universidade, pelo apoio moral e estímulo que nos permitiram levar até ao fim este trabalho.
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“E sabemos que todas as coisas contribuem juntamente para o bem daqueles que amam a Deus, daqueles que são chamados segundo o seu propósito."
Romanos 8:28�
ÍNDICE
INTRODUÇÃO		11
COSAN E RUMO LOGISTICA 		12
1.1 APRESENTAÇÃO		12
	1.1.1. RAZÃO SOCIAL 		12
	1.1.2. LOCALIZAÇÃO		12
1.2. RAMO DE ATIVIDADE 		12
1.3. INFRAESTRUTURA 		14
1.3.1 TRANSBORDO		14
1.3.2. CNAGA		14
1.4. EQUIPE RUMO		14 
CADEIA DE SUPRIMENTOS		16
2.1. INICIO DA CADEIA – AGENDAMENTO DA CARGA		18
2.1.1. CADASTRAMENTO 		18
2.1.2 CADASTRO DA NOTA FISCAL NO SITE DA RUMO		18
2.1.3 AGENDAMENTO		22
2.1.4 TRIAGEM 		23
2.1.5 BALANÇA 		24
2.2. RECEBIMENTO RODOVIÁRIO 		23
2.2.1 BALANÇA RODOVIÁRIA – PROCESSO DE PESAGEM		24
2.3. RECEBIMENTO FERROVIÁRIO		27
2.3.1 PESAGEM		29
2.4. PROCEDIMENTO DE DESCARGA DO CAMINHÃO 		30
2.5. PROCEDIMENTO DE DESCARGA DO VAGÃO 		36
2.6. OPERAÇÃO MOEGA E ARMAGENAGEM 		43
2.7. ENSACARIA 		47
2.7.1. Controle Operacional 		48
2.7.2. Atracação do Navio 		48
2.7.3. Liberação e Início do Navio 		49
2.8. NÁVIO 		52
2.8.1. PROCEDIMENTOS 		53
ARMAZENAGEM E LOCALIZAÇÃO DAS INSTALAÇÕES		59
3.1. ARMAZÉM RUMO LOGÍSTICA		59
GESTÃO DE ESTOQUES		63
4.1. Razões para manter estoque		63
4.2. administração de estoques		63
4.3. Técnicas de administração de estoques		65
Tecnologia da Informação Aplicada a Logística		66
VISITA À RUMO LOGÍSTICA		71
CONCLUSÃO		73
BIBLIOGRAFIA		74
ANEXO I – AUTORIZAÇÃO DA VISITA 		75
ANEXO II – QUESTONÁRO AO ENTREVISTADO 		76
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LISTA DE FIGURAS E TABELAS
Figura 1	Fluxograma Rumo Logística		 38 
Figura 2	Mapa Cardoso-SP a São José do Rio Preto-SP		 39 
Figura 3	Malha Ferroviária Brasileira		 39
Figura 4	Mapa São José do Rio Preto-SP a Três Rios-RJ 		 40
Figura 5	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 6	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 7	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 8	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 9	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 10	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 11	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 12	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 13	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 14	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 15	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 16	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 17	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 18	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 19	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 20	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 21	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 22	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 23	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 24	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 25	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 26	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 27	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 28	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 29	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 30	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
	
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LISTA DE FIGURAS E TABELAS
Figura 31	Fluxograma Rumo Logística		 38 
Figura 32	Mapa Cardoso-SP a São José do Rio Preto-SP		 39 
Figura 33	Malha Ferroviária Brasileira		 39
Figura 34	Mapa São José do Rio Preto-SP a Três Rios-RJ 		 40
Figura 35	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 36	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 37	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 38	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 39	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
Figura 40	Mapa Três Rios-RJ a Nova Friburgo-RJ 		 40
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INTRODUÇÃO
No decorrer da historia econômica brasileira foi possível observar que sua formação se deu a partir da produção de cana-de-açúcar em meados do século XVI. A proximidade do mar e dos rios foi fator determinante para a construção das usinas de engenhos, estabelecendo a indústria canavieira nas regiões nordeste e costa leste do pais, difundindo cada vez mais o cultivo deste produto. O Brasil com o passar do tempo acabou por se destacar mundialmente pela produção de açúcar e etanol advindo da cana-de-açúcar.
Todo este avanço fez com que o negocio deste setor alcance grande repercussão no atual cenário em virtude da perspectiva do aumento da produção de etanol como fonte de riqueza e geração de empregos, visto que os novos investimentos atuam desde a indústria produtora de maquinas e equipamentos para o setor até a comercialização dos produtos finais.
O setor sucroalcooleiro teve a necessidade de mudar a forma de gestão da cadeia produtiva desde a sua organização até as estratégias competitivas, originando ai a terceirização de serviços, tais como o transporte, já que abrange um sistema logístico complexo e precisa de mais atenção no planejamento de suas atividades, tornando-se uma importante fonte de diferenciação.
O Projeto de Ação Profissional visa associar a teoria e a prática, a escolha da Rumo Logística pode expandir o conhecimento teórico visto em sala de aula com a prática acompanhada no Armazém. Para a realização deste estudo será utilizada a metodologia descritiva e exploratória, sendo desenvolvida a partir da coleta de dados bibliográficos, através da leitura e analise de texto, tais como: livro, resumos, dissertações e demais matérias, bem como a utilização da coleta de dados secundários perante a empresa do setor canavieiro, tais como entrevista e observações, de modoa colher informações precisa da empresa pesquisada.
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1. CARAMURU
1.1. APRESENTAÇÃO
A Caramuru é a principal empresa de capital nacional no processamento de soja, milho, girassol e canola. Uma empresa dedicada à industrialização de grãos, extração e refino de óleo, exportação de soja em grãos, farelo, óleo e lecitina, e na produção de biodiesel. Destaca-se na logística de movimentação de produtos do “complexo soja”, com forte investimentos no Porto de Santos, em ferrovias e na hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná, propiciando a utilização de transportes intermodais. E, sempre com o objetivo de crescer com a nossa gente, reservando e fortalecendo os valores que norteiam a Caramuru desde a sua fundação, em 1964 na cidade de Maringá no estado do Paraná.
1.1.1. RAZÃO SOCIAL
Caramuru Alimentos S./A.
1.1.2 LOCALIZAÇÃO
A Caramuru esta localizada em 4 estados brasileiros: Goiás, Paraná, Mato Grosso e em São Paulo.
1.2. RAMO DE ATIVIDADE
As instalações de Processamento de Soja, com capacidade de armazenagem de grãos de 66 mil toneladas; processamento de soja de 1,700 toneladas/dia; produção de óleo refinado de 600 toneladas/dia; capacidade de envasamento de 400 latas/minuto, no Processamento de Milho, com capacidade de armazenagem de grãos de 12 mil toneladas; processamento de milho de 24 mil toneladas/mês; degerminação de 960 toneladas/dia; produção pré-cozido de 5 mil toneladas/mês, na Extração de óleo especiais (soja, milho, girassol e canola) com capacidade 500 toneladas/ dia, no tratamento de lecitina de soja, sua capacidade é de 5 mil toneladas/mês. Essas industrias localizada no estado de Goiás, na cidade de Itumbiara. No estado do Paraná, em Apucarana esta situada o Processamento de Milho de 15 mil toneladas/mês; armazenagem de 51 mil toneladas; industria de pré-cozido de 1,500 tonelada/mês e degerminação de milho de 600 toneladas/dia. É também no estado paranaense esta localizada a industria de processamento de gérmen de milho atuando com 12 mil toneladas/mês. Em São Simão em Goiás, esta a industria responsável pelo armazenamento de grãos 98 mil toneladas; 1,8 mil toneladas/dia; geração de energia elétrica de 2.100 Kw/hora e lecitina de soja de 500 toneladas/mês, lá esta a Unidade de Produção de Biodiesel com capacidade para processar 225 milhões de litros por ano, produzindo bicombustível a partir de óleos vegetais principalmente soja.
Em Ipameri pertencente ao estado de Goiás, esta localizada a Unidade de Produção de biodiesel, com capacidade para processar 225 milhões de litros por ano, produzindo bicombustível a partir de óleos vegetais, principalmente soja. 
Outro importante diferencial é o elevado grau de automação e informatização dos terminais portuários e terminais intermediários (transbordo), fatores fundamentais para a oferta de serviços on-line de rastreabilidade da carga, incluindo o inédito sistema de agendamento de descarga pela internet, que possibilita o acompanhamento de maneira precisa a localização e o tempo de percurso da carga, desde a saída da unidade produtora até o embarque nos navios.
Esses serviços são suportados por toda uma infra-estrutura tecnológica que inclui:
Software de gestão que monitora as operações e gera informações gerenciais on line que beneficiam e agilizam as decisões internas dos clientes.
Sistema de rastreamento que monitora a carga desde a saída da unidade produtora até o embarque nos navios, inclusive com acompanhamento do line up do Porto de Santos.
Sistema de recepção e armazenagem de cargas com identificação.
Processo de acompanhamento da carga da recepção ao embarque dentro do terminal, incluindo as análises físico-químicas (umidade, cinzas, cor e polarização) dos produtos à granel, pesagem automatizada de veículos, inspeção visual de sacaria e segregação da carga com preservação da identidade do produto.
Sistema de controle de acesso e monitoramento que atendem as exigências de segurança do ISPS Code, norma internacional que tornam os navios e instalações portuárias mais seguras.
1.3. INFRAESTRUTURA
1.3.1. ARMAZÉNS
O Sistema de armazenagem da Caramuru é muito complexo, ela esta estrategicamente localizada nos principais núcleos de plantio. Possui Unidades Armazenadoras Próprias (UAP), Unidades Armazenadoras Contratadas e Alugadas (UACA) localizadas no estado de Goiás e Mato Grosso. Os locais possuem juntas capacidade para o carregamento de 120 vagões que a Caramuru tem e é um importante ponto de recebimento da carga que saem direto dos armazéns, seguindo de caminhão ou trem até o Porto de Santos (Figura 3).
FIGURA 1: Unidade Armazenadora Próprias - GO
	Goiás - GO
	Campo Alegre
	25.000
	Chapadão do Céu
	110.000
	Catalão
	60.000
	Inaciolândia *
	75.000
	Ipameri *
	120.000
	Itumbiara *
	72.000
	Jataí
	66.000
	Lagoa do Bauzinho
	50.000
	Mineiros
	90.000
	Montividiu
	12.000
	Morrinhos
	12.000
	Pensão Velha
	90.000
	Perolândia
	Transbordo
	Piracanjuba
	Transbordo
	Portelândia
	90.000
	Rio Preto
	Transbordo
	Rio Verde
	65.000
	São Simão
	81.000
	Vicentinópolis
	66.000
Fonte: Caramuru, 2013. * Unidades Industriais.
FIGURA 2: Unidade Armazenadora Próprias - MT
	Mato Grosso - MT
	Água Boa
	75.000
	Canarana
	66.000
	Querência
	66.000
Fonte: Caramuru, 2013.
FIGURA 3: Unidade Armazenadora Próprias - GO
 
Fonte: Caramuru, 2013.
1.3.2. TERMINAL HIDROVIÁRIO
A Caramuru utiliza a Hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná com carregamento de Soja e Farelo de Soja, com capacidade por horas de 500 toneladas. Possui uma embarcação chata graneleira e um empurrador.
FIGURA 4: Hidrovia Paranaíba-Tietê-Paraná
Fonte: Caramuru, 2013.�
Bem posicionado geograficamente, o terminal é acessado por todas as ferrovias que cruzam o estado de São Paulo e está ao lado das rodovias Anhanguera, Bandeirantes e Dom Pedro. O local possui capacidade estática de 400.000 toneladas, estrutura para receber e expedir tanto pelo modal rodoviário, quanto pelo ferroviário, além do potencial para carregar uma composição de 120 vagões de 90 toneladas por dia.
FIGURA 5: Hidrovia Tietê-Paraná
Fonte: Caramuru, 2013.
FIGURA 6: Terminal Hidro-Ferroviário Perdeneiras/SP
Fonte: Caramuru, 2013.
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FIGURA 7: Terminal Hidro-Ferroviário Perdeneiras/SP 2
Fonte: Caramuru, 2013.
1.3.3. FROTA FERROVIÁRIA
O sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 quilômetros, concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. A ferrovia é basicamente um transportador lento de matérias-primas ou manufaturados de baixo valor para longas distancias; suas vantagens e desvantagens principais. (ANTT, 2013). 
A Caramuru possui 5 locomotivas GE-C30 com potência de 3.000 HP. 
FIGURA 8: Locomotiva GE-C30
 
Fonte: Caramuru, 2013.�
FIGURA 9: Vagões
Fonte: Caramuru, 2013.
1.3.4. INFRA-ESTRUTURA HIDROVIÁRIA
O terminal hidro-rodoviário localizado às margens do Rio Tietê assume sua importância no elo do transporte das cargas em grãos.
FIGURA 10: Terminal do Rio Tietê
Fonte: Caramuru, 2013.
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1.4. TIME CARAMURU
A Caramuru tem compromisso com as pessoas, considera o capital intelectual seu maior ativo e busca mostrar em sua Política de Recursos Humanos a disposição para investir continuamente em seus colaboradores. Para a Industria, a realização pessoal e profissional deve estar alinhada aos objetivos do negócio.
Trabalho em equipe é uma das suas premissas. Por isso a Caramuru busca profissionais competentes, com capacidade de liderança e trabalho em equipe, que consigam atender as necessidades de uma organização dinâmica e colaborativa.
A política de recursos humanos da empresa tem como diretriz atrair, desenvolver e reter talentos, em um ambiente organizacional que prime pela ética, transparência e bem-estar, onde os colaboradores se disponham a contribuir e exceder em performance, comprometidos com o próprio desenvolvimento e o resultado global da empresa.O time Caramuru precisa ter ousadia para criar oportunidades e foco para alcançar resultados, oferecendo:
Operação Portuária;
Armazenagem segregada de grãos em silos verticais;
Controles informatizados individuais de recepção, estoque e entregas;
Recepção e entregas para caminhões e vagões, simultaneamente;
Desembaraço aduaneiro.
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2. CADEIA DE SUPRIMENTOS
Segundo o entendimento do autor, Kearney (1994), a Cadeia de Suprimentos (Supply Chain) é uma ligação completa entre um grupo de empresas que vêm juntas adquirir, converter, e distribuir bens e serviços aos consumidores finais. Já para Poirier e Reiter (1996), a cadeia de suprimentos é um sistema através do quais empresas e organizações entregam seus produtos e serviços para seus consumidores, numa rede de organizações interligadas. O escopo de atuação da SCM cobre o fluxo de mercadorias do fornecedor através da manufatura e canais de distribuição até o usuário final.
Sua inicialização se dáa com fontes que provem ingredientes para dar inicio a uma cadeia de suprimentos, como matérias primas, commodities, etc. Virtualmente, qualquer negócio tem um número limitado de fontes de suprimento que provém 70 a 80 % das matérias-primas as quais vão gerar os produtos ou serviços. A SCM pode ser iniciada com este grupo de fornecedores. Posteriormente continua com o fabricante, o qual constrói ou monta o produto que é identificado como de consumo na rede. (Poirier e Reiter, 1996).
A conexão primária tem amplas oportunidades de realizar economias, como a redução do inventário de matéria-prima existente entre o fornecedor e o fabricante. Finalmente, o último elo indica que o produto deve chegar ao consumidor. Inclui os sistemas de distribuição como armazéns intermediários, varejo e o consumidor propriamente dito. Fornecedores não ligados diretamente à cadeia de suprimentos e estão suportando os elos entre as unidades de negócios, provendo serviços como transporte, armazenagem, tecnologia da informação, serviços logísticos, etc. (Pires, 1998).
A Caramuru realiza de serviços logísticos por profissionais qualificados e habilitados pelos órgãos fiscalizadores, através dos serviços de transporte, armazenagem e elevação (embarque) de grãos. Os seus principais diferenciais competitivos são o custo do frete (alternativa de transporte ferroviário é mais barata que o transporte rodoviário) e a sua grande capacidade estática de armazenagem, várias cidades do país, quanto no Porto de Santos (65 milhão de toneladas).
Segue abaixo fluxograma esquemático dos macro-processos da cadeia de serviços logísticos da empresa:
FIGURA 11: Fluxograma Caramuru
Fonte: Caramuru, 2013.
Devido à natureza do produto operado, uma commodity agrícola, não é viável a aplicação de metodologias tais como Milk Run, Kanban, ECR, etc. 
Com relação à logística colaborativa, pode-se dizer que em um futuro próximo a empresa aplicará esse conceito, na medida em que está desenvolvendo um projeto em parceria com um Grupo Estrangeiro, trabalham em um sistema de “carrossel”, ou seja, sem que haja necessidade de desmembramento dos trens para descarga em diversos pontos com capacidade menores. Através desse projeto haverá uma redução significativa no tempo de espera dos vagões para descarga, resultando em aumento de performance logística para a empresa.
Os equipamentos utilizados para movimentação do produto, tanto nos terminais do interior quanto no terminal portuário são os seguintes:
Para tracionar os vagões utilizamos tratores reboques adaptados com engate ferroviário, e para movimentação da carga dentro dos armazéns (rechego de carga e alimentação dos vazadores) utilizamos pás carregadeiras. 
Além disso, para movimentar a carga das moegas para os armazéns, e dos armazéns até o navio, utilizamos um sistema de esteiras transportadoras, elevadores de caneca e shiploaders. 
O tipo de armazenamento ideal é função da necessidade de armazenar grão ou espiga de milho. Além disso, o nível tecnológico do armazenamento será estabelecido de acordo com o volume a ser armazenado e a disponibilidade de recursos para a construção e para os equipamentos que constituirão a unidade armazenadora.
Com relação à embalagem, só é necessária para Os cuidados no armazenamento do milho objetivam manter a qualidade do produto colhido durante todo período que for armazenado.
2.1. INICIO DA CADEIA – AGENDAMENTO DA CARGA
Após o cultivo e colheita, inicia-se a fase de pré-processamento do produto colhido. Nesta etapa o milho pode estar úmido (com conteúdo de água acima de 20%) ou seco (com conteúdo de água próximo a 13-14%). Realizada a recepção do produto na unidade armazenadora, o produto úmido deverá seguir para as operações de pré-limpeza, secagem e limpeza. Posteriormente à secagem e à limpeza, o produto poderá ser armazenado ou diretamente destinado à indústria, consumo ou produção de ração. O produto seco, que sofreu processo de secagem em campo, poderá ser encaminhado para a limpeza e em seguida armazenado. Em algumas ocasiões, quando não houver disponibilidade de secadores ou quando o consumo dos grãos for imediato, o produto colhido seco pode ser encaminhado para o armazenamento. Contudo, o processo de limpeza dos grãos antes do armazenamento é prática agrícola recomendada para assegurar a qualidade do produto durante o armazenamento (Figura 12). O grão colhido seco e conduzido diretamente ao armazenamento deve ser monitorado quanto à infestação por insetos-praga. Caso exista infestação proveniente do campo, este produto deve ser submetido a tratamento curativo (expurgo) com fosfina (vide Pragas de grãos armazenados) (DALPASQUALE, 2002; SILVA, 2008; WEBER, 1995, 2005).
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FIGURA 12: Início do processo
Fonte: Embrapa, 2013.
2.1.1. CADASTRAMENTO
As Unidades Industriais cadastram no site caramuru http://porto.caramuru.com.br com os seguintes requisitos:
CNPJ da Empresa
Acesso a Internet
2.1.2. CADASTRO DA NOTA FISCAL NO SITE DA CARAMURU
O fornecedor/usina deve cadastrar a NF, os dados da NF, o conhecimento de transporte e os dados (Nome, RG e CNH) do motorista que efetuará o transporte da carga até as instalações da Caramuru.
Quando o caminhão carregar nas Unidades Industriais, a informação da Nota Fiscal será gerada automaticamente no SAP, que envia as informações para o SSA, através da interface SAP/SSA, gerando o número do protocolo.
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FIGURA 13: Nota Fiscal
Fonte: Caramuru, 2013.
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FIGURA 14: Nota Fiscal – Ferroviário
Fonte: Caramuru, 2013.
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FIGURA 15: Nota Fiscal – Ferroviário
Fonte: Caramuru, 2013.
FIGURA 16: Conhecimento de Transporte Rodoviário
Fonte: Caramuru, 2013.
2.1.3. AGENDAMENTO 
A Unidade Industrial/ transportadora/ motorista deve realizar o agendamento através do site: http://porto.caramuru.com.br/agendamento 
Informando as seguintes exigências solicitadas para o cadastro:
CNPJ da Usina
Número da Nota Fiscal
Protocolo
Data desejada
Concluído agendamento, o sistema vai gerar automaticamente um comprovante de agendamento de descarga.
Fica a critério da Caramuru disponibilizar a quantidade de janelas disponíveis para agendamento, de modo a garantir a operação do Terminal Portuário. Atualmente existem 6 janelas disponíveis.
Cada período terá um número determinado de vagas disponíveis e será controlado automaticamente através do sistema SSA. As vagas serão distribuídas por clientes, produtos e tipo de veículo.
2.1.4. TRIAGEM
O veículo ao chegar no estacionamento regulador (Ecopátio), onde deve entregar Nota Fiscal e comprovante de agendamento (opcional) na cabine para que o funcionário possa verificar se o veículo foi agendado e está dentro do agendamento definido no site (data e horário).
Confirmado agendamento a minuta será emitida e o veículo deverá se dirigir ao Terminal Rumo para efetuar descarga.
FIGURA 17: Recibo Ecopátio
Fonte: Caramuru, 2013.
2.1.5. BALANÇA
O veículo ao chegar à balança, no Terminal Portuário da Caramuru,cabendo ao motorista entregar a Nota Fiscal e comprovante de agendamento (opcional) para que o funcionário possa verificar se o veículo foi agendado e está dentro do agendamento definido no site (data e horário).
Confirmado agendamento a minuta será emitida e o veículo segue para efetuar a pesagem e posterior descarga nas moegas disponíveis.
2.2. RECEBIMENTO RODOVIÁRIO
O motorista do caminhão que transporta a carga é direcionado ao Ecopátio, onde deve entregar a documentação (Nota fiscal e CTRC) na triagem Ecopátio para que seja efetuado o cadastro da minuta, vinculado o cartão RFID no SSA e separados os seguintes documentos, que serão entregues para o motorista: Nota Fiscal, CTRC (com carimbo da Caramuru Portuária S.A.), cartão RFID cadastrado e o ticket do Ecopátio, liberando-o para a ida ao Armazém XXXIX mediante solicitação do terminal.
Mediante situação de lotação de caminhões alocados no terminal, da demanda de caminhões contratados e da lotação de caminhões nos pátios reguladores, o fiscal de carga analisa e solicita ao pátio regulador o envio ao porto de determinada quantidade de caminhões para descarga no terminal, de maneira a garantir um bom fluxo de trânsito e fluxo de abastecimento das moegas de descarga. O Fiscal de Carga deve sempre estar em contato com o líder de armazenagem e de recebimento para evitar sobrecarga de veículos na área operacional.
Antes da pesagem bruta, na fila de entrada da balança, o vigilante Sepatri verifica o tipo de produto constante na nota fiscal (VHP1/V1, VHP2/V2, VHP3/V3) e com giz anota essa informação no vidro do pára-brisa ou no anteparo do espelho retrovisor do caminhão, bem como o horário da triagem para efeito de controle na fila de descarga para a qual o caminhão será direcionado após passagem pela balança.
2.2.1. BALANÇA RODOVIÁRIA – PROCESSO DE PESAGEM
Motorista sobe com o caminhão na balança; cancela de entrada fecha confinando caminhão; display informa “passe cartão na leitora”; motorista aproxima cartão RFID na leitora; onde a pesagem é efetuada; display informa moega para descarga; cancela de saída é liberada.
Figura 18: Balança Rodoviária – Pesagem
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
Em caso de sobrepeso (veículos com excesso de carga), o sistema não efetua a pesagem e libera um alerta para o Aux. Adm. na tela do sistema (Ônix). O mesmo deverá avisar o Líder de Recebimento, que deverá recusar o recebimento do veículo e notificar à área comercial, a Gerência de operações portuárias e a área de segurança patrimonial quanto à recusa do veículo, solicitando a essa última a elaboração e registro da ocorrência. No verso da nota fiscal que será devolvida ao motorista deverá ser carimbado pelo líder de recepção a devolução à origem por motivo de “excesso de carga”.
Motorista sobe na balança; cancela de entrada fecha confinando caminhão; display informa ”passe cartão na leitora”; motorista aproxima cartão da leitura; o sistema SSA irá conferir se o cartão RFID passou por todas as etapas anteriores (a saber: cadastro/vinculo; pesagem bruto; descarga; cancela de saída da moega); pesagem tara é efetuada; display informa “peso líquido”; após a confirmação da pesagem o display informa a mensagem “deposite cartão no box” e após o depósito deste, o bilhete de pesagem é automaticamente liberado, a cancela de saída é aberta e o motorista pode prosseguir viagem vazio.
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Figura 19: Armazém – Descarga
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
Os sistemas utilizado pela Caramuru possuem ferramenta de monitoramento de tempo entre etapas do processo de descarga. O administrador, Fiscal de Carga, deve parametrizar o tempo mínimo e máximo aceitáveis entre as etapas do processo para que este execute o controle. Estes parâmetros devem ser ajustados mediante condições internas (ex.: disponibilidade de equipamentos; especificação do produto) e externas (ex.: congestionamentos nas rodovias de acesso ao porto; condições climáticas). A determinação dos tempos entre etapas deverá ser previamente autorizado junto ao Líder de Armazenagem. Após a alteração o Fiscal de Carga justifica a alteração emitindo e-mail para os Lideres de Armazenagem e de Recebimento, além dos coordenadores, informando qual etapa foi alterada e qual o motivo da alteração. Os tempos considerados para a parametrização deverão ser os mais próximos possíveis dos tempos de ciclos do presente momento.
Os tempos parametrizáveis são os seguintes:
1° etapa - Tempo entre a saída do Ecopátio e pesagem bruto;
2° etapa - Tempo entre pesagem bruto e inicio de descarga;
3° etapa - Tempo entre inicio de descarga e fim de descarga;
4° etapa - Tempo entre fim de descarga e pesagem tara.
2.3. RECEBIMENTO FERROVIÁRIO
Os vagões chegando ao Valongo têm seus respectivos documentos entregues à Portofer.
A ferrovia encaminha para a recepção de veículos um documento referente à entrega de vagões em três vias. No caso da Portofer é o “Aviso de Chegada de Vagões” e da FCA o “Protocolo de Entrega de Notas Fiscais”. 
É conferida a documentação; (Terminal destino do produto; cliente; tipo de produto) e assina, devolvendo 01 via para Portofer, 01 via é entregue para a GBM quando o Cliente for Edf&man ou Usina Coruripe e 01 via fica arquivada, quando não for cliente representado pela GBM a terceira é descartada. Se a ferrovia enviar apenas duas vias, a terceira deverá ser copiada na recepção de veículos, quando for de cliente representado pela GBM.
Na chegada dos vagões no Terminal, o fiscal de carga, ajudante ou auxiliar de operação preencherá a listagem de “Controle de Descarga de Vagões” com as numerações dos vagões e levará à Recepção de Veículos para a Recepção fazer a checagem (Terminal de Destino/Produto), junto com a documentação, preenchendo com as informações pertinentes: tipo de produto, peso de nota fiscal/ou peso ticket de balança de origem, e autorizar o início da descarga dos vagões.
Figura 20: Descarga do vagão
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
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O Fiscal de Carga ou responsável fará uma prévia inspeção dos vagões, conferindo a existência de avarias e lacres rompidos. Caso exista irregularidade, é informada a segurança, onde elaboram ocorrência interna preenchendo o formulário "Ocorrência Segurança Patrimonial" com foto anexada do vagão e a Ferrovia de origem será notificada pela equipe do controle ferroviário.
A coleta de amostras para toda composição de vagões deve ser realizada durante o momento da descarga (moegas), homogeneizadas e analisadas por fornecedor.
2.3.1. Pesagem
Bruta
A Folha de Controle de Descarga de Vagões possui informações sobre o peso bruto de origem. O Fiscal de Carga deverá confrontar essa informação no ato da pesagem bruta e se apresentar diferença deverá adotar o seguinte critério:
Cliente Edf&man ou Usina Coruripe
Ferrovia ALL – para quebras acima 300 kg a GBM e a Gersepa devem vistoriar o vagão, só após a liberação dos mesmos poderá dar início ao processo de descarga
Ferrovia FCA – para quebras acima 1000 kg a GBM e o Representante FCA devem vistoriar o vagão, só após a liberação dos mesmos poderá dar início ao processo de descarga.
Caso o representante não esteja presente, o Fiscal de Carga deverá informar o Líder de Armz./Mov. Prod, Aux. Adm. Recepção /Assistente Administrativo para solicitar a presença dos mesmos e o vagão deverá ser separado para não impactar no processo de descarga.
Tara
Caso o vagão venha apresentar quebra acima tolerância na pesagem bruta será efetuada pesagem tara.
Caso as diferenças persistam, ou seja, caso a quebra acima da tolerância não tenha sido causada por diferença de tara, , os representante das Ferrovias deverão elaborar termo de Falta e Avaria (“BIT – Boletim de Irregularidade de Transporte” - FCA; “Termo de Falta ou Avaria – Inspeção de Vagões – ALL; “Laudo de vistoria de vagão com diferença de peso da origem” – MRS)
O Fiscal de Carga deverá preencher a minuta anexar Ticket de Pesagem e enviar para Recepção de veículos no máximode 03 minutas por vez O Aux. Adm. Recepção deverá lançar as informações no Sistema SSA.
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Figura 21: Bilhete de pesagem do vagão
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
2.4. PROCEDIMENTO DE DESCARGA DO CAMINHÃO
O Fiscal de Carga é o responsável pela análise prévia da condição física dos caminhões para que, caso haja alguma constatação de precariedade na estrutura dos mesmos (desnivelamento, tampas laterais quebradas), o Líder de Armazenagem seja informado. A liberação ou não da descarga será definida após análise conjunta com o Técnico de Segurança do Trabalho, Coordenador de Operações e Líder de Armazenagem.
Figura 22: Caminhão na Plataforma
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
Os caminhões do tipo graneleiro, que são aqueles que precisam utilizar plataformas basculantes (tombadores) para descarga, ao descarregar no Terminal Rumo Logística, deverão seguir as seguintes determinações:
Em dias chuvosos, antes de posicionar o caminhão na plataforma, o caminhoneiro, com auxilio do ajudante de armazém deve retirar no mínimo 2 metros da lona do caminhão próximo à cabine. Em dias de tempo bom e caso haja fila para entrada na moega, essa etapa deve ser realizada pelo caminhoneiro fora da moega, na fila. 
Orientar o motorista no posicionamento do caminhão sobre o tombador para que seja possível a colocação das travas de segurança do tombador.
O auxiliar de operações aciona o controle para levantamento do calço de segurança de trava do chassi, em seguida solicita ao motorista para dar ré e encostar o chassi no calço, certificando que está encostado na trava. Solicitar ao motorista para destravar as tampas e posicionar-se.
O ajudante de armazém solta os pinos da tampa traseira e posiciona-se. O ajudante certifica que não há ninguém nas proximidades e inicia o levantamento do tombador em movimento constante, não dando trancos para não danificar o equipamento.
Figura 23: Descarga do caminhão
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
Certificar o volume da carreta quando do término do 2º estágio do pistão do tombador. Caso perceba que o produto está com escoamento lento (menos de 1/3 da carga tenha descarregado), parar o levantamento, descer a 4º (graus) e solicitar aos ajudantes bater nas laterais da carreta para soltar o produto incrustado. 
Certificar que não existem pessoas nas proximidades e retomar o levantamento.
Para acessar o interior da carreta deve-se levantar a tampa e prender com corda, mantendo uma abertura segura;
Seguindo pelas esteiras que leva até o armazém que será estocado até providenciar o embarque do produto no navio. O embarque é feito através do sistema de esteiras, com dois ship loaders posicionados no cais, que levam o açúcar até os porões dos navios. As esteiras correm sobre roletes, transportando o açúcar do armazém para o cais, onde se localizam osship loaders. No meio desse trajeto, há balanças de fluxo, que medem a quantidade de açúcar carregado para atender às exigências de estabilidade do navio e ao plano de carga.
A manutenção ocorre periodicamente, de seis em seis meses, e a oficina de manutenção e o almoxarifado ficam no armazém 19.
Figura 24: Levantamento do caminhão
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
Armazenamento a granel 
É a forma mais comum de armazenar milho, atualmente, devido aos avanços tecnológicos disponíveis aos produtores, como colheitadeiras e estruturas de armazenamento/secagem de grãos. O armazenamento do milho a granel é apropriado para o armazenamento de produções em maior escala, contudo, pode também ser adotado por agricultores que desejam armazenar sua produção na fazenda. Pode ser feita em silos aéreo ou subterrâneo, e em armazéns convencionais (sacarias), em sistema hermético e em sistemas de armazenagem temporária (PUZZI, 2000; WEBER, 1995, 2005).
5.1. Silos: 
É o método mais seguro de armazenamento, permitindo maior controle da qualidade, devido à facilidade de associação com sistemas de secagem com ar forçado, sistema de aeração e de controle de temperatura (termometria). Pode ser vertical ou horizontal, de acordo com a proporção altura:largura. O silo vertical possui proporção de 2:1, podendo ser de chapa metálica, alvenaria ou de concreto. O silo horizontal, ou graneleiro, possui altura baixa e base maior, não sendo vedados, dificultando a fumigação. 
Os silos metálicos são muito utilizados e possuem capacidade estática bastante variável, variando de 16 até mais de 13.000 t de capacidade, ampliando assim a oferta por armazenagem desde agricultores, que armazenam na fazenda, desde grandes cooperativas e agroindústrias (Figura 6). Em grandes unidades armazenadoras, os silos metálicos podem ser dispostos em conjuntos circulares ou lineares.
No descarregamento dos grãos, o milho pode ser seco após o enchimento completo do silo em lotes ou em camadas. Quando se adota a secagem em lotes (silo cheio) a secagem é lenta e, portanto, a umidade do grão deve ser de, no máximo 20%. Isto reduzirá o desenvolvimento de patógenos em pós-colheita. A secagem também pode se realizar em camadas, de forma a se realizar a secagem numa massa de grãos, interrompendo o enchimento do silo, até que esta camada esteja seca. Em seguida, é descarregada nova camada de grãos e realizada nova secagem. Isto se repetirá até que se atinja o limite de armazenagem do silo. Na secagem em camadas é recomendável adotar-se a aeração de manutenção nos grãos que aguardam a secagem. A secagem de ambos os processos poderá ser em temperatura ambiente, com o ventilador sendo ligado ao mesmo tempo em que se realiza o enchimento do silo. Ao se associar um aquecedor ao ventilador, realiza-se secagem com ar aquecido, acelerando esta etapa do processo, porém correndo-se o risco de secar o milho além do recomendado. A secagem com ar aquecido deve ser seguida de seca-aeração para se reduzir a temperatura da massa de grãos, ainda um pouco úmida, mais rapidamente. Durante o armazenamento, a massa de grãos tende a ter sua temperatura elevada naturalmente devido à liberação de calor proveniente do processo respiratório. Deve-se proceder aeração de resfriamento quando existir um gradiente de temperatura superior a 5 °C entre a massa de grãos e a temperatura externa, no próprio silo de armazenagem ou com a transferência da massa de grãos para outro silo (transilagem) (SINHA; MUIR, 1973; BROOKER et al., 1992). 
Os silos de alvenaria são mais recomendados para armazenagem em fazenda (OLIVEIRA; MARTINS, 1991; SANTOS, 2004). Este tipo de silo apresenta facilidade na construção, baixo custo e de fácil manejo. O tamanho varia conforme a necessidade do produtor, contudo é comum encontrar projetos circulares, com diâmetro de 2,0 a 3,0 m e altura de cilindro de 3,0 m o que corresponde a uma capacidade estática de aproximadamente 14 a 16 t de milho. Maiores informações sobre modelos de silo de alvenaria para armazenamento de milho e outros grãos podem ser obtidos na publicação Silo de alvenaria de alvenaria para armazenamento de milho. Maiores informações sobre armazenagem a nível de fazenda podem ser obtidas no documento Armazenagem de milho a granel na fazenda.
5.2. Silo subterrâneo: O armazenamento em silo subterrâneo está em desuso. Apesar de viável tecnicamente e economicamente, a descarga é difícil, sendo sugerido que se construam vários pequenos silos para que sejam descarregados totalmente, a medida que for necessário. O silo consiste de uma vala escavada, revestida de lona plástica, firmada com barras de ferro na parte superior, para fixação. Por debaixo da lona plástica, no fundo do silo é recomendável a colocação de uma camada de palha do próprio milho, ou outra cultura. O milho então é descarregado, com umidade entre 12 e 13%, e coberto com a lona. Acima da lona coloca-se uma camada de solo, outra de palha e outra de solo, formando uma estrutura côncava para escorrimento de água de chuva e não empoçamento. Deve-se construir canaletas para escoar água de chuva e evitar contato quando da abertura do silo ou penetração por algumaabertura acidental (PUZZI, 2000).
5.3. Sistema hermético em armazém ou depósito: Consiste em se acondicionar grãos de milho com 12% de umidade em tambores metálicos ou plásticos (200 L, por exemplo), vedando-o com parafina de modo a eliminar trocas gasosas e a entrada de umidade, ou em sacos plásticos, para 40 kg de grãos. Os sacos plásticos cheios devem ser colocados dentro de outro saco que também deverá ser vedado. Assim, realiza-se a modificação da atmosfera pelo consumo de oxigênio pela massa de grãos e acúmulo de dióxido de carbono. Esta modificação torna o ambiente impróprio para o desenvolvimento de fungos e de insetos. Os tambores ou os sacos devem ser previamente limpos e após seu enchimento devem ser colocados em ambiente coberto, fresco, sem incidência de raios solares e protegidos do ataque de ratos, pelas providências que se pode tomar em armazéns e que estão descritos no armazenamento em sacaria (PUZZI, 2000).
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2.5. PROCEDIMENTO DE DESCARGA DO VAGÃO
Antes de iniciar o corte dos arames e a abertura das escotilhas na parte superior dos vagões para retirar as amostras, o ajudante de armazém deve afixar nas extremidades da composição a placa “HOMENS TRABALHANDO”.
Ao subir sobre os vagões, o alicate deve estar fixo no suporte próprio de ferramenta, para que as duas mãos fiquem livres no momento de subida da escada.
O corte do lacre deve ser realizado com o auxílio do alicate para rompimento do gambito. Para que não ocorra contaminação do produto, os gambitos deverão ser descartados nos tambores próximos as moegas.
Figura 25: Descarga do Vagão
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
Descarga de vagão Fechado (Adaptado) – FHD/FHR
A atividade de descarga é realizada pelo Ajudante de Armazém. 
Abrir todas as tremonhas (bicas) utilizando chave C e batendo com a marreta de metal grande na lateral do vagão para que seja aliviada a pressão do produto na porta.
Na utilização da chave C o profissional deve posicionar-se defensivamente, manter a postura reta e empregar a força nas pernas e braços, nunca na coluna, após o encaixe da chave C girar em sentido horário, empurrando a chave. Se a chave travar e não conseguir abrir a tremonha, adaptar o extensor na chave para aliviar o peso e evitar acidente. Persistindo o problema comunicar o fiscal de carga.
Figura 26: Chave “C”
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
Na utilização da marreta o profissional deve estar atento aos pontos de impacto, evitando bater as mãos e dedos entre a estrutura do vagão e a marreta, apoiar a mão sempre abaixo da proteção do cabo para evitar esmagamento dos dedos.
Antes de abrir a porta, fazer uma análise da mesma, verificando se existe o Anel de Segurança que prende a porta à caixa do vagão e se a mesma está devidamente posicionada no trilho ou carrinho de deslocamento.
Figura 27: Descarga do Vagão I
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
Caso o anel não exista, ou não esteja devidamente posicionado no trilho de deslocamento, não abrir a porta e informar imediatamente o fiscal da Moega, que deverá solicitar a retirada do vagão da moega e avisar o líder de recepção, que irá informar à ferrovia de origem sobre a recusa do vagão.
Soltar os dois ferrolhos que encontram- se no meio da porta;
Figura 28: Porta do Vagão
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
Soltar as taramelas com atenção utilizando a marreta de metal grande e nivelá-las com cuidado, pois pode haver um contra golpe quando da liberação da mesma.
Dois funcionários, um em cada extremidade, simultaneamente devem segurar nas alças laterais, sendo que um deve somente puxar com o apoio dos dois braços enquanto o outro profissional deve empurrar com uma mão na alça e a outra espalmada, até que a porta fique totalmente aberta.
Para as portas com dificuldade de abertura deve ser utilizado o Triangulo Puxador de porta de vagão.
Após escoamento parcial do produto, os ajudantes puxam com auxílio da enxada/rodo o volume que está na porta, facilitando a entrada no vagão. Tomar o cuidado de inicialmente não pisar nas localidades onde ficam as grades das bicas.
Figura 29: Descarregando milho
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
Com o auxílio de pá e enxada realizam raspagem direcionando o açúcar para as bicas e porta. Durante a raspagem posicionar-se de forma defensiva para que não ocorra choque de ferramentas e acidentes.
Para melhorar a ventilação e iluminação sugere-se a abertura das escotilhas na parte superior do vagão. Verificar se há presença de pessoas ao redor do vagão antes da abertura.
Figura 30: Descarregando açúcar II
Fonte: Terminal de Carga Cosan, 2011.
Figura 31: Tremonhas
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
Todas as portas, escotilhas e tremonhas (bicas) devem ser fechadas e travadas, pois devemos devolver os vagões à ferrovia de origem da mesma maneira que recebemos no terminal. Essa medida deve ser adotada para que não haja vazamento dos resíduos ao longo da nossa própria linha e também de todo o trecho ferroviário por onde o vagão vai trafegar, ocasionando uma agressão ao Meio Ambiente.
Deve-se retirar o excesso de produto das bicas, batendo nas mesmas, até verificar que não existe mais resíduo.
Posicionar a chave C de tremonha nos seus respectivos dispositivos e fazer o fechamento, checando se todas estão devidamente travadas. Se houver dificuldade no fechamento, adaptar o extensor na chave para aliviar o peso e evitar acidente, caso persista o problema comunicar o fiscal de carga.
Retirar o excesso de açúcar do trilho de movimentação da porta, para facilitar o fechamento.
Antes de iniciar o fechamento das portas corrediças verificar se os colaboradores que fecharam e travaram as escotilhas, já não estão mais em cima do vagão.
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Figura 27: Elevadores de caneca
Fonte: Terminal Caramuru, 2013.
Na movimentação de milho para embarque são dos equipamentos: esteiras, ship loader e elevadores de caneca. Os elevadores de caneca elevam o milho até as esteiras de descarregamento nos navios. Para a armazenagem utilizam o TRIPPER (distribui a carga no armazém, funciona com mobilidade longitudinal por gravidade), o JETSLINGER funciona como um moto bomba propulsora para distribuição do açúcar no armazém. As instalações da empresa são próprias, que por sua vez facilita o controle total das operações, como exemplo, a operadora estima a Produtividade/capacidade das moegas como de “produtividade: média” e a “capacidade de estocagem: Alta” estimada em 210.000 TON. 
Na movimentação portuária utiliza-se, ship loaders e elevadores de canecas com uma capacidade máxima de embarque de 2.000 ton/hora.
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2.6. OPERAÇÃO MOEGA E ARMAGENAGEM
	O QUE FAZER
	COMO FAZER
	PORQUE FAZER
	QUEM FAZ
	QUANDO FAZER
	Conferir veículos e inspecionar cargas
	- Inspecionar visualmente as condições físicas de vagões e caminhões (pneus, distância entre carreta e roda, nivelamento da carreta, etc);
- Inspecionar visualmente a carga durante o processo de descarga, observando possíveis não conformidades com o produto (presença de areia, objetos estranhos e empedramento).
	- Minimizar riscos de acidente durante a descarga e garantir a qualidade do produto, antes da armazenagem 
	Fiscal de Carga
	A cada veículo descarregado
	Abertura de silos
	- Manter sempre que possível os silos cheios;
- Certificar se a rota está correta, confirmando através de rádio HT com o operador da SSC / sala de controle;
 - Em caso de abertura automática do silo solicitar para o SSC (T19) ou Sala de Controle (T16) a abertura;
- Providenciar regulagem do silo manualmente, respeitando o limite do equipamento e a orientação recebida do líder de armazenamento.
 - Fazer abertura dos silos seqüencialmente, nas quantidades pré determinadas pelo Líder de Armazenamento, tomando o máximo cuidado para que a abertura do silo seguinte só ocorra após 30 segundos do fechamento do silo anterior;
	Maximizar o fluxo de carga dos vazadores
	Fiscal de CargaContinuamente
	Realizar o controle de amperagens dos equipamentos (motores que acionam esteiras e elevadores)
	Respeitando os alarmes parametrizados e acionando via rádio o fiscal de carga responsável pelo equipamento
	Não permitir sobrecarga elétrica do sistema
	Operador de Sala de Controle
	Continuamente
	Armazenamento 
Continua...
	- Executar o correto posicionamento do tripper nos armazéns com o objetivo de maximizar o volume armazenado;
- Respeitar a altura limite demarcada pelas faixas nas paredes dos armazéns; 
- Garantir a integridade física dos equipamentos por meio da prática de bons modos de utilização dos mesmos e avisar o Líder de Manutenção do turno sobre quaisquer anomalias observadas (ruídos, travamentos, vazamentos, aquecimento, etc);
- Supervisionar o armazenamento com Jet Slinger determinando ao Ajudante de armazém o posicionamento deste equipamento, garantindo assim uma armazenagem segura e de fácil recuperação no momento do embarque
	Otimizar o armazenamento do produto
	Fiscal de Cargas e/ou auxiliar de operações 
	Continuamente
	Controlar o fluxo do produto nas esteiras e elevadores 
	- Manter constante contato com a SSC (T19) ou sala de controle (T16), conhecendo os fluxos autorizados de acordo com a tabela orientativa de fluxos operacionais armazenamento granel – anexo I; 
- Certificar na operação se está sendo cumprido o fluxo indicado pela SSC (T19) ou sala de controle (T16).
	Garantir o fluxo do produto de maneira a maximizar o uso do equipamento sem que ocorram derrames ou embuchamento.
	Fiscal de carga e/ou auxiliar de operações
	Continuamente
	Preservar pela limpeza e segurança da Moega
Continua...
	- Observar os derrames e acumulo do produto no interior da moega, embaixo dos tombadores, esteiras e elevadores;
- Solicitar e Orientar os colaboradores na execução das limpezas embaixo dos tombadores, no interior da Moega, esteiras, elevadores e galerias, fazendo a remoção do produto, que deve ser segregado e depositado em local determinado
- Identificar as possíveis causas do derrame apresentando sugestões ao líder de manutenção para eliminar ou mitigar o problema. 
- Exigir de colaboradores e terceiros a utilização de EPI´S e comportamento seguro na execução das atividades.
	Garantir a ordem, arrumação e limpeza do setor, evitando a paralisação da operação e quebra de equipamentos pelo acumulo de produto derramado, bem como evitar acidentes de trabalho
	Fiscal de Carga
	Observação:
- Continuamente 
Limpeza: 
- Preferencialmente de acordo com a tabela de parada preventiva da moega – Anexo II.
2.7. ENSACARIA
O Sistema Supervisório localizado na sala de controle auxilia no controle da produção, tempo de operação, tempo de paradas e discriminação de paradas.
O Operador da Sala de Controle é o responsável pelo preenchimento do Boletim da Sala de Controle, de todos os dados relacionados com a produção realizada durante a operação, estas informações são retiradas da Minuta de Embarque.
Ao final do período, o Supervisor informa ao Conferente chefe do navio, a produção do período.
O Operador da Sala de Controle preenche o Relatório de Embarque e o Boletim da Sala de Controle com os dados referentes a produção do período anterior. 
O Conferente chefe informa ao Departamento de Embarque a produção do dia anterior através do Relatório de Embarque. 
O Departamento de Embarque a cada dia, preenche o Operational Report e o Mate´s Receipt com os dados e quantidades da operação de embarque contidos no Relatório de Embarque, no qual uma via dos dois documentos fica com o comando do navio, uma via é entregue para a agência marítima (responsável pelo navio) e a ultima cópia e arquivada pelo Departamento de Embarque.
2.7.1. Controle Operacional
O Sistema Supervisório é utilizado também para o controle de paradas no sistema de correias.
Todas as esteiras do terminal são mostradas simultaneamente na tela do Supervisório, o qual indica a condição das mesmas. Existem três condições possíveis de funcionamento; parada, operando e defeito (vermelho).
Toda vez que houver um defeito no sistema de correias transportadoras, o Supervisório indicará em vermelho qual esteira está com defeito e emitirá um sinal sonoro para que o operador da sala de controle avise, via rádio, o supervisor de operações que tomará as medidas necessárias para a resolução do problema.
O Sistema Supervisório também controla o tempo de parada de cada equipamento no terminal para que haja uma futura consulta.
O Operador da Sala de Controle é responsável pelo preenchimento no Boletim da Sala de Controle de todos os dados relacionados com as paradas ocorridas durante a operação e o tempo utilizado para a resolução das mesmas.
2.7.2. Atracação do Navio 
Antes do início do carregamento do Navio no Terminal, realiza-se um cadastro no Supervisório, com os dados da Carga. 
A situação de embarque do navio pode ser visualizada no Supervisório, o número de sacos embarcados registrados no supervisorio é apenas orientativo, sendo o número valido para embarque o registrado na Minuta de embarque.
Controle de Embarque Convencional
Os caminhões para o embarque convencional deverão ser vistoriados antes de serem carregados conforme Check list de Veículos destinados ao cais
Para o Embarque Convencional são solicitados Conferentes de Carga e Descarga e lingada para conferência dos sacos a embarcarem no navio.
Cada caminhão que chega ao costado é acompanhado de uma Minuta de Embarque que é entregue ao Caixeiro (Auxiliar Operacional) que entrega a mesma ao conferente de lingada.
Quando o caminhão é posicionado para o embarque, são feitas as lingadas, conferidas pelo conferente que anota na Minuta de Embarque o horário e a quantidade que foi embarcada no navio e a quantidade de sacos que estão voltando com o caminhão, em caso de avaria ou alguma recusa dos mesmos.
Após o término do embarque desse caminhão, o conferente de lingada anota a placa, o n.º da Minuta de Embarque, a quantidade embarcada no navio e a praça onde foi embarcado os sacos no Talhe, que após o término do período de trabalho é encerrado com a soma total dos sacos embarcados.
Esse talhe é emitido e assinado pelo conferente de lingada e entregue ao conferente chefe do navio. O conferente chefe soma todos os talhes emitidos naquele período e emite um Relatório de Embarque daquele período, sendo enviado ao Departamento de Embarque.
Duas vias do talhe são entregue ao T16 para efeito de pagamento dos avulsos, verificação e arquivamento do mesmo no Departamento de Embarque, a terceira via é entregue ao Sindicato dos Conferentes e a quarta via entregue a Codesp. 
2.7.3. Liberação e Início do Navio
Na atracação do Navio o Teaçu informa por escrito as obrigações quanto à segurança e saúde dos TPAS e Segurança dos Portos e Instalações Portuárias estabelecidas para o Porto de Santos, entregando a NR 29 e Normas do ISPSCODE pertinentes às obrigações do navio e verifica as condições de segurança e meio ambiente no Navio e Terminal durante a operação, através de um check-list (Operações com Sacaria e Carga Geral ou com Granéis Sólidos) CODESP.
Recebe do Oficial do navio o Plano de carga.
Para ser iniciado o carregamento do navio no terminal, é necessário que alguns procedimentos sejam seguidos.
Após a liberação dos porões do navio pelas supervisoras responsáveis, o departamento de embarque providencia a forração dos porões (definida pelo comando e de responsabilidade do navio) e inicia o embarque. Plano de Carga é o desenho do navio com a quantidade de porões e quanto vai em  cada porão.
Embarque de Ensacado.
Após a confirmação do produto a ser embarcado e rotas que serão utilizadas antes do início do embarque deve-se ser vistoriado pelos auxiliares verificando todas as esteira se estão livres e limpas. Os ship loaders deve ser verificado pelo Operador de Shiploader e o embarque só deve iniciar após liberação pelos envolvidos na vistoria. 
Término do Navio
Para o término do carregamento de um navio no terminal ou no convencional, são necessários alguns procedimentos a serem executados pelo Departamento de Embarque: conforme relacionado abaixo:
Entrega ao Comando do Navio o ultimo Mate´s Receipt / Operational Report. O Mate's Receipt é a quantidade de produto embarcado de cada cliente.
Entrega do Plano de Carga executado. 
Conferência e assinatura do Statement of Facts.
Figura 30: Carregamento no Navio.
 
Fonte: Rumo Logística, 2011.
2.8. NÁVIO
Responsável pela operação do sistema supervisório; 
Acompanhar o fluxo de embarque, solicitando ao Auxiliar de Operações, PCP/ Conferente e Supervisor de Embarque providencias para cumprimento do fluxo determinado, abrindo e fechando vazadores para garantir o atendimento das metas estabelecidas;
Seguir o plano de carga enviado pelo navio. 
Auxiliar de operações (Embarque):
Responsável pela comunicação com a Sala de controle, com o mecânico, com o auxiliar de limpeza e com o operador da pá carregadeira com o objetivo de garantir o atendimento das metas estabelecidas, evitando acidentes. 
É responsável no auxilio da abertura e fechamento dos vazadores, mantendo o ritmo determinado pelas metas da empresa;
Orientar o operador de pá carregadeira em qual ponto do armazém operar;
Especificar os vazadores a serem abertos e os respectivos graus de abertura, cuidando para que o fluxo total dos elevadores nunca ultrapasse as suas capacidades.
Auxiliar de Limpeza
Efetuar a limpeza superior (grelha – piso do armazém) dos vazadores e acompanha o mecânico na desobstrução dos vazadores.
Mecânico de Manutenção
Efetuar abertura e fechamento dos vazadores de acordo com as orientações recebidas pelo auxiliar de operações de embarque.
2.8.1. PROCEDIMENTOS
	O QUE FAZER
	COMO FAZER
	PORQUE FAZER
	QUEM FAZ
	QUANDO FAZER
	Planejar e comunicar a abertura e o fechamento dos vazadores 
	Informar via rádio HT ao SSC / Sala de Controle quando e quais vazadores devem ser abertos ou fechados (conforme anexo I – mapa de vazadores)
	Garantir o fluxo de vazão dentro da capacidade das esteiras e maximizar o volume embarcado e abertura de praças para efetuar descarga direta mediante disposição da carga.
	Auxiliar de Operações
	Antes de iniciar o embarque
	Ajustar a necessidade de abertura e o fechamento dos vazadores
	Comunicar ao auxiliar de operações de embarque via rádio HT, a necessidade de ajustar o fluxo.
Obs. No T16 é automático, feito pela Sala de Controle.
	Garantir a abertura e o fechamento dos vazadores de acordo com as orientações do SSC/CCO
	SSC/CCO
	Sempre que o fluxo estiver abaixo do especificado
	Executar a abertura e o fechamento dos vazadores manualmente
	Utilizando ferramentas corretas e não se posicionando próximo a esteira em movimento. 
	Garantir o escoamento do produto em conformidade com a abertura do vazador de acordo com as orientações do auxiliar de operações, sem riscos de acidentes
	Mecânico posicionado na galeria e o auxiliar de operação no armazém 
	durante o embarque (T Sul) sempre que o SSC/CCO apontar que o fluxo estiver abaixo do especificado - rotineiramente
	Desobstrução dos vazadores
	Quando houver obstrução de algum vazador, o Mecânico deve:
- Receber via radio HT do auxiliar de operações instruções quanto ao vazador que será desobstruído. 
- Solicitar via rádio HT ao Auxiliar de Operações que instrua o Auxiliar de Limpeza para que mesmo o acompanhe no interior da galeria;
- Só iniciar a desobstrução após certificar-se via rádio com o Auxiliar de Operações que não haverá fluxo de veículos (pá carregadeira / caminhões) e que este esteja posicionado na área do vazador que será desobstruído (caso não seja o vazador da “gravidade”).
- Solicitar ao Auxiliar de Operações que faça a desobstrução do produto na parte superior do vazador, dentro do armazém, quando possível e necessário.
- Durante o embarque, mediante abertura de praças, o Auxiliar de Operações deve coordenar a limpeza dos vazadores vazios solicitando para o mecânico que mantenha uma pequena abertura na guilhotina destes vazadores para facilitar que o Auxiliar de Limpeza raspe internamente o produto agregado no vazador. Após o término da limpeza o Auxiliar de Operações solicita ao mecânico que feche a guilhotina completamente..
Obs: Durante a tarefa de desobstrução dos vazadores na galeria o mecânico deve estar acompanhado todo o tempo pelo Auxiliar de Limpeza e em contato constante com o Auxiliar de operação via rádio HT.
	Permitir vazão do produto para o embarque
	T 19 Mecânico
T 16 Auxiliar de Operação
	Quando detectar vazador obstruído
	Fechamento dos vazadores após o término do embarque
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	Para o fechamento dos vazadores, o Mecânico que estiver na galeria será avisado pelo Auxiliar de Operação que efetue o fechamento dos vazadores que não estejam em operação. É obrigatória a verificação e fechamento de todos os vazadores, guilhotinas e janelas de visita quando ao término de embarque/inoperância evitando-se assim derrames de produto no interior da galeria.
	Evitar o derrame do produto no interior da galeria e transferências 
	Auxiliar de operações na parte superior dos vazadores, dentro do armazém e o Mecânico na galeria acompanhado do auxiliar de limpeza
	Quando do esgotamento de produto na praça do vazador
	Embarque direto via Moega
	Quando da necessidade da utilização do equipamento moega no embarque direto, o líder de Armazenamento e o PCP/ Conferente organizarão a rota a ser incluída no embarque adequando o seu fluxo dentro da capacidade determinada. Caberá ao PCP/ Conferente instruir o SSC e o Auxiliar de Operação quanto a essa operação. 
	Para Atender logística de embarque e recebimento
	Líder de operações, PCP/ Conferente.
	Quando da necessidade do embarque via Moega
Figura 32: Navio carregado saindo do porto de Santos
Fonte: Terminal de Carga Cosan, 2011.
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3. ARMAZENAGEM E LOCALIZAÇÃO DAS INSTALAÇÕES
3.1. ARMAZÉM RUMO LOGÍSTICA
No passado, um armazém era definido como um "lugar para guardar material". Hoje, ele é um parte integrante da política de fabricação e Marketing, Administração de Materiais e Planejamento Financeiro. a criação e a locação do produto devem ser reconhecidas como a manifestação física da política de Marketing. O nível de sofisticação dos equipamentos e a criação de técnicas operacionais devem representar uma resposta direta para a logística e os serviços de comércio ou instituição, sustentados pêlos serviços de armazenagem.
A propósito de um armazém é estar provido de espaço para o fluxo de materiais entre as funções comerciais e operacionais que não tenham um fluxo linear contínuo de abastecimento. A redução dos custos de armazenagem pode ser baseada na eficiente integração entre: práticas operacionais, criação de embalagens, técnicas de movimentação de materiais, métodos de estocagem, processamento de pedidos. Estas atividades estão mutuamente integradas e seus efeitos agregados devem ser previstos para satisfazer ao mais alto nível de serviços aos clientes, ao custo mais baixo possível.
Figura 33: Foto do Armazém
Fonte: Google. Outubro de 2011.
A responsabilidade do armazém, ou centro de distribuição, deve ser: recebimento, cuidados, entrega pontual do produto certo na quantidade certa, em condições adequadas, no lugar certo, no momento certo e ao menor custo.
A Rumo conta com um armazém estrategicamente localizado na cidade de Jaú, interior de São Paulo. O local possui capacidade para o carregamento de 120 vagões por dia e é um importante ponto de recebimento da carga que vem das usinas por caminhão, seguindo de trem até o Porto de Santos. A localização do terminal XXXIX no porto de Santos.
Na figura 31, localizado nos pontos de formato triangular estão os pontos de descarga de caminhão e vagão, para chegar nos armazéns é pelomeio de esteiras e elevadores com canecas caindo no armazém e depois é o processo de embarque. 
Sem contar que detém 51% de participação no Terminal Multimodal Logispot, conhecido como CNAGA. Localizado na cidade de Sumaré, a 100 Km de São Paulo, o CNAGA é um importante elo de ligação entre as usinas do Estado de São Paulo e o Porto de Santos.
No terminal de Santos a empresa conta com oito armazéns de granel e três de ensacado, perfazendo 450.000 tons de capacidade estática para açúcar a granel e 40.000 tons de capacidade estática para açúcar ensacado.
A empresa opera terminais multimodais em cidades do interior estrategicamente localizadas dentro das regiões de maior concentração de pólos produtores de açúcar, conectadas às malhas rodoviária e ferroviária paulistas. Os terminais ficam localizados nas cidades de Jaú, Sumaré, Fernandópolis, Pradópolis e Araraquara. No ano de 2012 a empresa passará a operar também nas cidades de Barretos e Itirapina, aonde está sendo construído o mais moderno terminal logístico de grãos do Brasil. 
Dada a natureza do produto, não existe necessidade de operações como cross-docking e não existe necessidade de tecnologia para separação (picking) dos itens, já que a empresa opera em sistema de pool. Nesse sistema os produtos dos diversos clientes são armazenados de maneira conjunta, ficando a cargo da Rumo a responsabilidade por garantir a qualidade do produto colocado em pool para todos os clientes. Para isso, são executadas análises laboratoriais de qualidade quando do recebimento do produto (análise de cor, umidade, polarização e presença de insolúveis) e as unidades não conformes são recusadas e devem voltar para as origens produtoras.
Figura 35: Armazém Interno
Fonte: Terminal de Carga Cosan, 2011.
A Rumo oferece o transporte multimodal, incluindo transbordo de produtos em armazéns intermediários com, recepção rodo-ferroviária Armazenamento de produtos de origem vegetal à granel e/ou ensacados no Porto de Santos.
O embarque e desembarque de produtos de origem vegetal para o embarque de produtos, a Rumo Logística conta com cinco berços de atracação, o que proporciona uma agilidade incomparável nas atracações de navios nomeados nos terminais da companhia.
Figura 36: Carregando o Navio
 Fonte: Terminal de Carga Cosan, 2011.
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4. GESTÃO DE ESTOQUES
"Devemos sempre ter o produto de que você necessita, mas nunca podemos ser pego com algum estoque. É uma frase que descreve bem o dilema da descrição de estoques. O controle de estoques é parte vital do composto logístico, pois estes podem absorver de 25% a 40% dos custos totais, representando uma porção substancial do capital da empresa. Portanto, é importante a correta compreensão do seu papel na logística e de como devem ser gerenciados". (Ronald H. Ballou).
4.1. Razões para manter estoque
A armazenagem de mercadorias prevendo seu uso futuro exige investimento por parte da organização. O ideal seria a perfeita sincronização entre a oferta e a demanda, de maneira a tornar a manutenção de estoques desnecessária. Entretanto, como é impossível conhecer exatamente a demanda futura e como nem sempre os suprimentos estão disponíveis a qualquer momento, deve-se acumular estoque para assegurar a disponibilidade de mercadorias e minimizar os custos totais de produção e distribuição.
Na verdade, estoques servem para uma série de finalidades, ou seja:
Melhoram o nível de serviço;
Incentivam economias na produção;
Permitem economias de escala nas compras e no transporte;
Agem como proteção contra aumentos de preços;
Protegem a empresa de incertezas na demanda e no tempo de ressuprimento;
Servem como segurança contra contingências.
4.2. administração de estoques
A administração de estoques é de importância significativa na maioria das empresas, tanto em função do próprio valor dos itens mantidos em estoque, associação direta com o ciclo operacional da empresa. Da mesma forma como as contas a receber, os níveis de estoques também dependem em grande parte do nível de vendas, com uma diferença: enquanto os valores a receber surgem após a realização das vendas, os estoques precisam ser adquiridos antes das realizações das vendas.
Essa é uma diferença crítica, e a necessidade de prever as vendas antes de se estabelecer os níveis desejados de estoques torna sua administração uma tarefa difícil. Deve se observar também que os erros na fixação dos níveis de estoque podem levar à perda das vendas (caso tenham sido subdimensionados) ou a custos de estocagem excessivos (caso tenham sido superdimensionados), residindo, portanto, na correta determinação dos níveis de estoques, a importância da sua administração. Seu objetivo é garantir que os estoques necessários estejam disponíveis quando necessários para manutenção do ritmo de produção, ao mesmo tempo em que os custos de encomenda e manutenção de estoques sejam minimizados.
Os estoques podem ser classificados de três formas: estoques de matérias-primas, estoques de produtos de processo de produtos e estoques de produtos acabados. A razão para manutenção de estoques depende fundamentalmente da natureza desses materiais.
Para a manutenção dos estoques de matérias-primas, são utilizadas justificativas, como a facilidade para o planejamento do processo produtivo, a manutenção do melhor preço deste produto, a prevenção quanto à falta de materiais e, eventualmente, a obtenção de descontos por aquisição de grandes quantidades.
Essas razões são contra-argumentadas de várias formas. Atualmente, as modernas técnicas de administração de estoques, o conceito do Supply Chain Management que ajuda a reduzir custos, representam alternativas eficientes para evitar-se falta de materiais. Adicionalmente, a realização de contratos futuros pode representar um instrumento eficiente para proteger a empresa de eventual oscilação de preços de seus insumos básicos.
A política de estoques utilizada é o FIFO (first in, first out). O produto é armazenado através de esteiras transportadoras aéreas localizadas dentro dos armazéns, por gravidade, aonde são formadas as pilhas. O embarque é realizado através de esteiras subterrâneas, que são alimentadas por estruturas chamadas vazadores, que ficam localizados no piso dos armazéns. Dessa forma, o primeiro produto armazenado é o primeiro a ser embarcado, já que a pilha vai sendo “desmontada” a partir da sua base.
Para a manutenção de estoques de materiais em processos, justifica-se a maior flexibilidade do processo produtivo, caso ocorra interrupção em alguma das linhas de produção da empresa. Obviamente, essa questão deve ser substituída pela adoção de processos de produção mais confiáveis, para se evitar a ocorrência dessas interrupções.
Com relação à cobertura de estoque, uma vez que a empresa possui terminais de armazenagem também no interior de São Paulo, além do Porto, ela consegue fazer a gestão do estoque necessário no Porto para embarque aumentando ou diminuindo a cadência de transporte entre o interior e o Porto, adotando inclusive a estratégia de transporte rodoviário entre o interior o Porto quando, em função de algum problema pontual no trânsito ferroviário, se vislumbra o potencial de falta de carga no Porto.
4.3. Técnicas de administração de estoques
Segrega os estoques em três grupos, demonstrando graficamente com eixos de valores e quantidades, que considera os materiais divididos em três grandes grupos, de acordo com seus valores de preço/custo e quantidades. Sendo assim, materiais "classe A" representam a minoria da quantidade total e a maioria do valor total; "classe C", a maioria da quantidade total e a minoria do valor total; "classe B", valores e quantidades intermediárias. O controle da "classe A" é mais intenso; e os controles das "classes B e C", menos sofisticados.
O modelo de lote econômico permite determinar a quantidade ótima que minimiza os custos totais de estocagem de pedido para um item do estoque; considerando-se os custos de pedir e os custos de manteros materiais; sendo que os custos de pedir são os fixos, administrativos ao se efetuar e receber um pedido, e os custos de manter são os variáveis por unidade da manutenção de um item de estoque por um determinado período (custo de armazenagem), segundo a "oportunidade" de outros investimentos.
Uma vez que a empresa não é produtora e nem comercializadora do produto, mas somente prestadora de serviços logísticos, não se aplicam os conceitos de curva ABC, lote econômico de compra e não existem custos de estoque de produto associados. Por outro lado, estes os conceitos se aplicam no caso de estoque de peças e equipamentos de operação portuária, tais como roletes, lubrificantes, canecas, esteiras, redutores, acoplamentos, etc. 
Com relação ao tipo da demanda, ela é independente, já que é gerada em função das necessidades do mercado por açúcar a granel por exportação. De maneira análoga ao processo anterior, pode-se entende, porém, que a demanda por peças e equipamentos sobressalentes de operação portuária possuem demanda dependente, já que estão ligadas à programação da produção e a outros fatores tais como tempo de vida útil das peças e equipamentos, taxa de utilização, etc.
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5. Tecnologia da Informação Aplicada a Logística
A empresa utiliza diversos sistemas integrados trabalhando paralelamente. Utiliza o sistema SAP para gerenciamento de estoque de insumos (materiais de escritório, limpeza, peças e equipamentos mecânicos), faturamento, contas a pagar e contas a receber; utiliza outro sistema, desenvolvido sob medida, para gestão dos estoques de produto e minutagem de veículos de transporte denominado SSA; um sistema de controle automático de pesagem de veículos denominado Ônix, integrado ao sistema SSA; além de outros sistemas de gestão nas áreas de saúde e segurança do trabalho, e recursos humanos.
Dada a característica de negócio de relacionamento de longo prazo, todo o relacionamento com clientes é baseado no estabelecimento e acompanhamento de contratos de prestação de serviço, não se aplicando o conceito de processamento de pedidos.
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Figura 37: SSA – Caminhão 
Fonte: Terminal de Carga Cosan, 2011.
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6. VISITA À RUMO LOGÍSTICA
O grupo realizou uma visita técnica para conhecer de perto a empresa, os funcionários foram atenciosos com o grupo, respondendo todas as duvidas que surgiam no decorrer da visita, acompanhado com o gerente de operações portuárias, o senhor Rafael Langoni, que gentilmente respondeu um questionário elaborado pelo grupo (ANEXO II).
A Rumo logística identificou e já executa que o transporte pela ferrovia é mais barato, já tem planejado para safra de 2012-13, o transporte de 80% vai ser feita pela ferrovia, e 20% por rodovia, a empresa entende que não é um custo barato, a intenção da empresa é de ser a melhor empresa de logística do mundo e em maior movimentação de granel, dentro deste planejamento foi feito parceria com a ALL, um investimento na compra de vagões e locomotivas, desta forma é fácil e mais barato o transporte, é mais fácil o acerto da carga em vagão chegar com data certa e não existe duvida na chegada dela, e já no caminhão é diferente, a carga sai da usina e não temos certeza se ela vai chegar no dia que foi programado, com o cliente, podendo comprometer todo o trabalho da logística desde a saída da usina passando pela armazenagem e o embarque.
Identificação de problemas: No processo desde a chegada do vagão ou de caminhão quando passa pela balança e vai para o seu ponto de descarga problemas identificado que foram percebidos são: Na descarga dos vagões e dos caminhões dentro dos pontos de descarga que são chamados de moegas não tem uma manutenção preventiva atuante, somente entra em manutenção quando quebra, sendo então uma manutenção corretiva e os derrames pelo terminal 16 e 19 ocorrem devido não executarem a limpeza em todas as rotas, existem caixas de transferências que interligam as esteiras até chegando aos armazéns e no porão do navio, que chamamos de rota de embarque, temos também os raspadores das esteiras que não são feitas as manutenções corretivas devidas. 
Para solucionar estes problemas de manutenção, eles estão planejando paradas de moegas com algumas determinadas rotas que ficaram impedidas para ser executada a manutenção correta, para quando chegar à safra estar tudo rodando corretamente e tiver tempo de ser feita uma manutenção preventiva, que não irá atrapalhar o andamento da safra que virá. Com isso bem planejado com certeza vai existir uma redução de custo, isto é automático. Já da parte de operação a onde tem redução de custos é tendo seus colaboradores bem treinados e dando condições para eles exercerem as suas funções, que envolvem equipamento em perfeito estado e os equipamentos de informática também.
Desta forma o trabalho das equipes de chão de fabrica será bem desenvolvido, sempre atuando com segurança, saúde e meio ambiente junto com as metas estabelecidas pela empresa, colocadas em painéis, ao entendimento de todos.
Isto tem que estar nivelado para todos ganhar e a empresa tentar chegar num índice “0” de acidentes, isto tudo indica, que a empresa esta preocupado com a segurança e integridade dos seus colaboradores. 
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CONCLUSÃO
O Brasil com o passar do tempo acabou por se destacar mundialmente pela produção de açúcar e etanol advindos da cana-de-açúcar, fazendo com que o negocio deste setor alcance grande repercussão no atual cenário mundial, em virtude da perspectiva do aumento da produção de etanol como fonte de riqueza e gerando empregos, novas destilarias e usinas foram instaladas, com novos investimentos desde a indústria produtora de maquinas e equipamentos para o setor ate a comercialização dos produtos finais.
A armazenagem é um processo logístico de alto custo, que também constitui-se numa peça fundamental nos requisitos de atendimento ao cliente, pois é nele que o produto é recebido, armazenado, estocado e posteriormente expedido. A responsabilidade da área de armazenagem é manusear e manter a qualidade do produto desde a sua chegada no armazém até o atendimento integral do pedido, finalizando com a embarcação.
Para que a empresa consiga atender os pedidos com eficiência e eficácia, requer um grande número de pessoas que trabalhem juntos e certos, os processos que influenciam no sistema do atendimento ao pedido devem estar em sincronia. O processo de armazenagem é um dos mais importantes do sistema de atendimento ao pedido, pois é dele que parte as informações de estoque, do produto e seu destino. Os custos de manter uma armazém são multo altos e por isso qualquer ganho em otimizar tarefas ou infraestrutura é um ganho interessante para a empresa.
Na descarga dos vagões e dos caminhões dentro dos pontos de descarga que são chamados de moegas não tem uma manutenção preventiva atuante, somente entra em manutenção quando quebra, sendo então uma manutenção corretiva e os derrames pelo terminal 16 e 19 ocorrem devido não executarem a limpeza em todas as rotas, existem caixas de transferências que interligam as esteiras até chegando aos armazéns e no porão do navio, que chamamos de rota de embarque, um dos pontos levantados pelo o grupo quando realizamos a visita no terminal.
As atividades de logística abrangem fretes de transporte, armazenagem, estoques, seleção e localização do terminal portuário, processamento de pedido, previsões de demanda e nível de serviços oferecidos aos clientes, instalação, foram estudados todos os processos que a Rumo Logística detém na sua logística na exportação de açúcar, acompanhado pessoalmente vimos que a sincronia precisa existir para que tudo ocorra perfeitamente, diminuindo gastos e aumentando lucros.
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BIBLIOGRAFIA
Aduaneiras - Acesso ao site www.aduaneiras.com.br, dia 10/10/2011.
Acesso ao site www.cosan.com.br, dia 10/10/2011.
Acesso ao site www.google.com.br, para obtenção da imagem do alto, dia 10/10/2011.
KEARNEY, A. T. Management Approaches to Supply Chain Integration. Feedback Report to Research