Logística Portuária: Estudo da Operação de Carga/Descarga de Contêineres na Área de Costado do TECON de Vila do Conde

Prévia do material em texto

Logística Portuária: Estudo da Operação de Carga/Descarga de Contêineres na Área de Costado do TECON de Vila do Conde1
Dyego Lopes Marczewski*
Orientadora: MSC Renata Quemel
RESUMO
 O presente artigo desenvolvido descreve como ocorre a operação de carga e descarga de contenedores na área de costado entre o píer e o navio no porto do CDP em Vila do Conde; movimentação que é realizada por dois guindastes modelo MHC, verificou-se neste, o índice de movimentação de contêiner por hora (MPH) realizado por este equipamento, e conflitando os dados coletados na operação com dados realizados por outro modelo de guindaste, este que vem a ser o guindaste modelo Portêiner. Tendo em vista que os avanços na infraestrura dos portos vêm crescendo continuamente a nível internacional, forçando que os mesmos sejam altamente competitivos. Dentro deste contexto é necessário que a operação de carga e descarga de contêiner na área de costado do píer seja otimizada, o que tornará tanto o porto do CDP quanto o Tecon com alto diferencial competitivo.
Palavras–chave: Carga e Descarga. Contêiner. Logística.Operação.
ABSTRACT
The present article describe how happen the operation about loading and unloading of container between ship’s side and pier at CDP port in Vila do Conde; the container handling is realized by two cranes type MHC. Checking in this, what´s average movement container per hour (MPH) realized by this equipment, and comparing collected data in the operation with data realized by other crane type, and it´s become Portainer crane model. Seeing or Considering that advances in the ports infrastructure has been continually growing at international level, forcing them be more competitives. In this contexto is necessary that loading and unloading container operation in ship´s side pier área to be optimized which will make both the CDP Port and the Tecon with high competitive differential.
Keywords : Container. Loading and Unloading. Logistics. Operation. *Graduado em Letras Portugês/Inglês/Literatura – FIBRA. Especializado Comércio Exterior e Logística Internacional Latu Sensu – FIBRA. dyegomarczewski@gmail.com Orientadora: MSC Renata Quemel
1.Introdução.
 A logística portuária é um setor que desempenha um processo muito importante no escoamento e entrada de produtos provenientes ou com destino para o mercado nacional e internacional, exercendo suma importância para a economia do país. A eficiência logística aplicada nos portos é o um princípio fundamental para que as operações sejam realizadas em tempo estimado sem atrasos que podem ser causados por ineficiência operacional e até mesmo imprevistos ou falta de um bom planejamento. A demanda de produtos unitizadas em contêineres via porto é consideravelmente maior e cresce cada vez mais em relação aos demais meios, pois os portos possibilitam o longo alcance do destino da carga. O Brasil é um país que vem apresentando uma significativa crescente relação com o comércio internacional e exterior.
 A utilização de contêiner para transporte de cargas teve início em 1920, sendo este utilizado para ser transportado pelas ferrovias nos Estados Unidos (CUOCO, 2008). A logística aplicado a movimentação de contêineres é um grande precursor, fazendo a movimentação significativa de cargas aos níveis de exportação e importação e cabotagem isso então já lança o contêiner como fundamental entre ofertantes e demandantes nas relações comerciais. Isso nos coloca em posição de destaque no que diz respeito ao uso do modal marítimo que apesar de muito burocrático e custos operacionais elevados ainda apresenta a melhor relação “custo-benefício”.
O processo operacional logístico que envolve o transporte marítimo tem muitas vantagens a oferecer, mas que em contra mão a isso encara um sério problema que piora na medida em que o tempo passa. Fator que gera esse problema é o modelo de infraestrutura que os portos oferecem ainda são defasados e lentos, se comparado a outros países deixando então a operação de carga e descarga de contêiner, ainda com sistema operacional portuário com muitas limitações.
Diversas mercadorias e produtos brasileiros ganham o exterior por conta da grande diversidade de matérias, produtos processados e industrializados e as vias marítimas proporcionam maior margem de lucro para quem exporta, e menores custos para quem importa nossos produtos. 
Recentemente o Estado do Pará sofreu uma mudança no posicionamento geo-logístico em um dos seus principais portos; onde a movimentação de cargas e contêineres em nível de comércio exterior foi deslocada para o município de Barcarena no porto do Conde, pois o porto de Belém não possuía a mínima infraestrutura necessária para este tipo de serviço, pois a sua estrutura ou espaço necessário para este tipo de operação logística tornou-se limitado. A demanda desta movimentação de contêineres e cargas foi aumentando e chegou-se o momento que a capacidade do porto de Belém não teve condições de absorver as operações de cargas.
O posicionamento geográfico inteligente e a operacionalidade do porto são um dos fatores importantes, e estas são vantagens que o Porto de Vila do Conde possui para rotas internacionais O posicionamento favorece de modo dinâmico o escoamento e movimentação de cargas diversas para qualquer parte do mundo já que ficamos posicionados no litoral do atlântico norte, ou seja, sua localização favorece para que este seja um corredor logístico viável para importantes rotas marítimas. 
Nas ultimas três décadas o município de Barcarena tornou-se um importante exportador de produtos derivados minerais (commodities minerais), como também se mostra como um ponto estratégico para escoamento de grãos para o mercado exterior. Prova disso é a instalação de terminais logísticos de empresas como Bunge, TGPM, Hidrovias do Brasil entre outras empresas multinacionais que manifestaram interesse em instalar-se nesta região.
A região de Barcarena vem ganhando destaque na operação de movimentação de contêineres na logística portuária. Grandes agentes armadores tem em sua rota atracação no Porto do Conde realizando serviços como cabotagem, importação e exportação de cargas conteinerizadas e com destaque operacional para cargas de projetos (cargas com peso elevado e tamanho assimétrico cuja suas dimensões não cabem em containers, sendo necessário navios específicos de transporte carga geral e uma boa infraestrutura capaz de efetuar a operação de carregamento/descarregamento dessas cargas. Além de cargas conteinerizadas e transferências de contêineres vazios ambos com crescimento operacional em contínuo crescimento que vem a ser o caso de estudo deste artigo, o porto de Vila do Conde opera uma grande quantidade de cargas à granel como bauxita, alumina, coque, fertilizante, soda cáustica e bovino.
O Brasil é um, país que tem uma ampla relação no comércio internacional e seus produtos que é reconhecido pelo seu preço e qualidade com significativa crescente na exportação e importação. Este contexto que lança as mercadorias brasileiras o que facilita cada vez mais o relacionamento com o comércio exterior e ainda configuração geográfica dos portos brasileiros são estratégicas para que produtos ofertados e demandados ganhem espaço no mercado internacional.
Investimentos federais e privados foram injetados na infraestrutura portuária no Brasil, no entanto ainda não são capazes de absorver a quantidade e a capacidade operacional dos Armadores. Diversos são os problemas, entre eles os mais comuns que limitam a capacidade operacional são: Falta de drenagem para atender os navios com maiores calados, berço de acostagem com extensão mínima, falta de equipamentos com maior eficiência operacional, muitos portos ainda operam com o guindaste MHC (guindaste móvel portuário) que reduz bastante o índice que mede o movimento de contêiner por hora (MPH), durante as operações de carregamento e descarregamento no píer.
A região Norte é uma região considerada pouco desenvolvida e estagnada em sua infraestrutura portuária.Os investimentos logísticos portuários ainda são tímidos se formos comparar os incentivos e investimentos com as demais regiões do país. Isso faz uma grande diferença, porque a estrutura física apresenta visivelmente limitações essenciais na prestação de serviços para grandes armadores.
O problema operacional da logística portuária relacionado a carga e descarga de contêineres nos portos da região Norte em específico, é notório “as poucas opções de portos com operacionalização eficiente para carga\descarga de contêineres”, ou seja a operacionalização da logística portuária deveria ser mais eficiente, e se comparado com o comércio exterior, ainda não tem infraestrutura suficiente para atender a demanda operacional de carregamento e descarregamento de contêiner com mais eficiência.
Tendo em vista o cenário local, tratando-se do município de Barcarena, é importante citar que na Companhia Docas do Pará (CDP) Porto de Vila do Conde é um porto público organizado no qual opera produtos de diversas naturezas, como carga conteinerizadas, granel solido e líquido, carga geral. Barros (2013, pag.31).
Dentro do Porto do CDP a operadora Santos Brasil arrendou parte da área operacional para realizar serviços como: armazenagem, ovação e desova de cargas em contêineres, logo então operação carga e descarga de contêineres assim como movimentação de cargas geral de projetos no píer que antes era realizado pela operadora Convicon, Barros (2013, pag. 45)
 O terminal de Contêiner –TECON Conde conseguiu dobrar a capacidade operacional no índice de Movimentação por Hora (MPH), que fazia uma média de 15 MPH com a antiga operadora, e atualmente faz média de 30 MPH já com a arrendatária Tecon Santos Brasil afirma Ricardo Costa (coordenador de operação), feito que colocou em destaque o Estado do Pará, o município, o porto de Vila do Conde e o terminal responsável pelo pela operação. 
Os ganhos na produção operacional na movimentação de carga /descarga de contêineres no píer do Porto de Vila do Conde, destaca a operadora entre uma das mais importantes da região norte, mas se comparado aos portos de outras regiões, este ainda tem pontos operacionais e estruturais a serem melhorados e a problemática local ocorre porque a operacionalização de carga/descarga de contêiner no píer é realizada por dois (02) Guindastes chamados MHC (origem inglesa: Guindaste portuário móvel), que torna a operação de movimentação de contêineres lenta, limitada e mais trabalhosa. Como o atual modelo do guindaste (MHC) pode afetar a operação no índice de movimentação por hora (MPH) na carga e descarga de contêineres na área de costado do píer no Tecon do Porto CDP em Vila do Conde no município de Barcarena? 
O objetivo geral é identificar como modelo do guindaste que opera na área costado do píer afeta a operação em baixa média na movimentação por hora (MPH) de carga e descarga de contêineres no Tecon (terminal de contêineres) do Porto do CDP em Vila do Conde no município de Barcarena-Pa. Tendo como objetivos específicos: Estudar o contexto de infraestrura portuária da operação de carga e descarga de contêiner no píer do porto do CDP em Barcarena; Acompanhar como é realizada a operacionalização de carregamento e descarregamento de contêineres 
no porto de Vila Do Conde em Barcarena; Apresentar as deficiências do processo logístico portuário de operação que limita o índice de movimentação por hora (MPH); Estudar o contexto de infraestrutura portuária de carga/descarga de contêineres na área de costado no píer do Porto do CDP em Vila do Conde em Barcarena-Pa, men-
cionando a otimização do processo carga/descarga através da aquisição de um modelo mais eficiente do guindaste do tipo portêiner 
Parte do estudo foi realizado, no campo operacional do píer concedido à operadora portuária Santos Brasil nas dependências da Companhia Docas do Pará em Vila do Conde no município de Barcarena, Pará.
 O presente artigo visa mostrar a operacionalização do processo de carga e descarga de contêineres e o estudo da operação logística nesta operação, na busca de entender como a atividade de movimentação de carga e descarga ocorre, analisando o histórico no índice MPH (Movimento por hora), no intuito de conhecer como a logística operacional é realizada, usando o contexto local para mostrar que existem aspectos infra estruturais que podem melhorar a produtividade e deixar em visibilidade operacional o estado do Pará como também a região Norte e Amazônica que são áreas no geral com pouca infraestrutura operacional evidenciando formas de se conquistar boas metas e a confiança dos armadores no que diz respeito à eficácia operacional nas prestações de serviços.
Este trabalho contribui de forma significativa no que se diz a respeito à operacionalização de carga/descarga de contêiner no píer, pois através de indicadores podemos verificar que existe a necessidade global de constante inovação portuária e o porto de Vila do Conde precisa acompanhar a evolução física e infra estrutural dos grandes portos para que este seja sempre um porto de alta competividade.
 Para a sociedade, contribui com as informações sobre a logística portuária direcionada ao operacional de carga/descarga de contêiner no píer, mostrando que a infraestrutura portuária de carga/descarga precisa está sempre preparada para a evolução contínua que os armadores especializados em movimentação de contêiner tenham sua demanda atendida com eficiência e mais agilidade.
 Para a comunidade acadêmica, contribui, pelo teor relacionado à área portuária brasileira, que por sua vez tem mostrando grandes avanços estruturais. Contudo esta pesquisa vem somar para a academia em seu caráter informativo, ajudando aos pesquisadores e acadêmicos sobre a operacionalização dos navios conteineiros e o suporte necessário para esta movimentação, trazendo para a academia pesquisas para ampliar o conhecimento e estas sejam uma importante soma para pesquisas futuras relacionadas ao modal marítimo.
2. Refencial Teórico
2.1. Conceito e objetivo da Logística
A logística foi usada pela primeira vez pelo exercito norte-americano atendendo o suprimento estratégico de artigos bélicos, médico e alimentício no campo de batalha, afim de que não lhe faltasse nada com isso logo obter vantagens no confronto sobre os rivais. Deste de então o nome logística passou a ser mais utilizado e empregado em outros âmbitos, no comércio, indústria, nos meios de transportes e serviços.
Segundo Christopher (1997, p.2)
A logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informação correlata) através da organização e seus canais de marketing de modo a poder maximizar as lucratividades presentes e futuras através do atendimento de pedidos a baixo custo.
 Com sua empregabilidade nominal estratégico, em um primeiro momento, num cenário de guerra, o nome logística passou a ser empregado como ferramenta fundamental para gerir outros processos de maneira inteligente onde trabalha-se um planejamento de produto ou serviço e este seja executado com eficiência na realização, com suprimentos necessários para o desenvolvimento da atividade com menos gastos de insumos e qualidade. Portanto a logística é uma poderosa ferramenta que viabiliza estrategicamente a execução de serviços ou na produção de produtos, sendo que o processo logístico poderá sofrer transformações no intuito de que essa mudança seja capaz de gerar vantagens ou ganhos no tempo de execução gerando menos desperdícios e consequentemente uma maior lucratividade para a organização.
Para Gasnier (2002), logístico é um processo de Planejamento, execução e controle de fluxo e armazenagem, sendo esta realizada com eficiência tratando-se de tempo, custo e qualidade, assim como também no fluxo de informações. Estes tem o propósito de atender seus Stakeholders: Fornecedores, clientes, acionistas, governo sociedade e meio ambiente.
 SegundoBallou (2001, p. 21), (...) “a missão da logística é dispor a mercadoria ou serviço, no lugar certo, no tempo certo e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior contribuição à empresa”.
2.2 Atividades logísticas Primárias:
 Com base na fundamentação teórico dos autores sobre as atividades logísticas primárias, verificou-se que esta se baseia nas atividades que dentro de uma cadeia de suprimento exercem o principal papel neste processo . É claro que todos os elementos ou processos que estão incluídos na cadeia de abastecimento ajudam o desenvolver do processo logístico até a chegada do produto ao cliente final, mas que também cada processo tem um grau de importância que diferencia um do outro.
 “As três atividades primárias para atender aos objetivos logísticos de custo e nível de serviço são as seguintes: Transporte, manutenção de estoque e processamento de pedidos” (Ballou, 1993, p. 24)
A Figura 1 mostra as atividades primárias da logística citada por Ballou (1993):
 
 Figura 1- Atividades primárias no ciclo de atividades da logística.
Fonte: Adaptado de Ballou (1993).
 
 As três etapas no processo logístico primário transporte, manutenção de estoque e processamento de pedidos, são consideradas as mais importantes porque é justamente nelas que são ajustados a maior fatia do custo pelas atividades logísticas desempenhadas onde a coordenação, finalização do serviço logístico são realizadas criteriosamente. Ballou (2001).
 O transporte corresponde a 30% dos custos logísticos por que não há outro modo de movimentar a carga, posicionar que não seja com uso do transporte. A manutenção de estoque corresponde em média 30% do custo logístico pois é nela que se deve haver um cuidado maior para que demanda seja atendida e que o estoque não envelheça ou pereça. O processamento de pedido também exerce o papel de fidelidade com a demanda, devido seu nível de comprometimento em levar bens ou serviços para seus cliente, respeitando rigorosamente o prazo estabelecido para entrega, no entanto, esta fase não representa um custo operacional elevado para a organização.
2.3 Atividades Secundárias/apoio da Logística:
As atividades logísticas secundárias ou de apoio como são chamadas, fazem parte de um processo de complementação do produto ou de serviços produzidos pela atividade primária, ou seja, faz parte da sequência que o produto ou serviço recebe até atingir o seu cliente ou consumidor final.
De acordo com Pozi as atividades logísticas secundárias são:
“(...) são as atividades que dão suporte ao desempenho das atividades primárias, para que a empresa posa ter sucesso, que se obtém mantendo e conquistando clientes com pleno atendimento do mercado e satisfação total do acionista em receber seu lucro” (Pozi, 2002, p.23). 
 Essa parte da complementação do processo envolve etapas onde cada uma delas exerce seu papel dentro da atividade logística secundária ou da logística de apoio; pois ela dará continuidade a uma serie de atividades que darão suporte a logística primária. São realizadas atividades em diferentes setores ou especialidades como; armazém, manuseio de produtos ou materiais, embalagem, obtenção, programação de produtos e sempre dar manutenção de informações, justamente aquelas que funcionam para garantir o fluxo direto das atividades desempenhadas nesta fase. As atividades que compõem a logística secundária ou de apoio são, conforme apresentada no quadro 1:
 Quadro 1- Atividades Secundárias da Logística
	
Armazenagem
	Que deve ofertar um espaço suficiente para que este tenha capacidade suficiente para atender a demanda de materiais, produtos ou matérias primas.
	
Manuseio de Materiais
	
 Trata-se da movimentação de produtos no local de armazém.
	
Embalagens de
Proteção
	Suprem a necessidade de garantir que o produto fique bem acondicionado e seguro e ainda garante com que a carga ocupe um menor espaço no ambiente em que será transportado ou armazenado
	
Programação de
 Produtos
	
É nesta que se verifica a necessidade de produção e reposição dos itens da listagem de materiais.
	
Manutenção de 
Informação
	Sendo esta uma subdivisão da logística secundária esta atividade tem por objetivo agregar uma base de informações que basicamente faz o controle sobre quantidade de produtos que deve ser produzido e quando devem ser produzidas. Esta fase servirá para o planejamento e controle do processo contribuindo para o fluxo ou ciclo desta sub atividade logística.
 Fonte: Autor ( 2016).
 2.4. Conceito de Logística Portuária.
 A globalização permitiu que muitos países considerados anônimos no comércio internacional ganhassem visibilidade neste cenário e naturalmente essa participação contribui de maneira significativa para o crescimento econômico, portanto as atividades de produção de produtos necessitam em sua grande maioria o suporte da logística dos portos. 
 A logística está ligada ao comércio de produtos e o seu desenvolvimento e como pode ser observado as transações comerciais cresceram em proporções globais havendo necessidade em criar uma plataforma logística com capacidade em absorver sua demanda, como o nome logística portuária passou a ser mais desenvolvido e estudado norteando melhores práticas operacionais eficientes. 
 Segundo Collyer Apud Souza Jr. (2010) considera-se porto como uma área essencial de transição burocráticas das mercadorias com os órgãos anuentes e as demais partes interessadas ou envolvidas na comercialização do produto. A logística portuária é um ramo da logística exercida em área de porto, onde existe todo um complexo operacional para atender os mais variados tipos de operações e serviços necessários para a entrada ou saída de diversos produtos. Através das 
suas operações a logística portuária viabiliza consigam exportar ou importar produtos em uma escala mais elevada.
2.5 - Atividades da Logística Portuária.
 O porto é uma área onde são realizadas as mais diversas e complexas atividades onde é necessário planejamento logístico para que tudo ocorra no tempo estimado, e para que isto ocorra é imprescindível que toda estrutura e suporte operacional estejam alinhados. A eficiência com a qual a operadora portuária ou o terminal efetiva seu exercício tem um impacto significativo na velocidade, uniformidade e custo que o transporte tem na relação entre exportador/importador (TECON, 2002).
 Existem portos com altas complexidades operacionais concedidas a vários operadores onde são movimentados diversos materiais ou produtos onde cada qual exige uma infraestrutura peculiar ao produto movimentado nas áreas secundárias ou retro área (armazéns, pátios, galpão etc. e na área primárias que é justamente onde ocorre o carregamento/descarregamento do píer/modal hidroviário/píer).
As atividades logísticas realizadas no porto do CDP em Vila do Conde são diversas, e cada qual com sua peculiaridade operacional. Operações tipo granel mineral, granel liquido, cargas geral, cargas de projetos, contêineres cheios e vazios e carga viva são exemplos da capacidade operacional deste porto. Vide ilustração da figura 2 a visão panorâmica do píer (CDP- Vila do Conde).
 Figura 2-Imagem panorâmica do píer Vila do Conde em fase de expansão
 
 Fonte: www.pratbel.com.br
 
Vejamos algumas atividades operacionais realizadas na área primária (píer) da logística portuária no porto de Vila do Conde, seguindo as ilustrações onde mostram a infraestrura operacional necessária para a movimentação de carregamento e descarregamento das diversas cargas: 
2.5.1 Carregamento de Alumina
 O carregamento de Alumina é realizado com dois CNs e cada um faz o carregamentodo navio individualmente. É um tipo de operação que ocorre continuamente, e logo a que representa um dos graneis mais movimentadas em quantidade no porto de Vila do Conde vide figura 3:
 
Figura 3- Operação de carregamento de alumina ( granel sólido) no píer CDP
Vila do Conde. 
 Fonte: www.fotoslugares.com.ve
 2.5.2. Carregamento de Carga Viva ( Bovino)
Barcarena é um dos mais importantes corredores no escoamento de bovinos da região Norte, pois embarcações de grande porte fazem rotas importantes para o comércio bovino internacional. A Operação de carregamento de bovino para o modal marítimo ocorre com auxílio de rampas que faz a ligação entre píer e navio como ilustra a figura 4. Esse tipo de carregamento no CDP é considerado como “carga geral”.
 Figura 4-Carregamento de carga viva.
 
 Fonte: www.oimparial.com.br
2.5.3. Descarregamento Pneumático
O Descarregador Pneumático de navio (DP) é responsável pela movimentação do coque e piche. Seu uso não chega a ser tão frequente em relação aos demais descarregadores. A figura 5 mostra um equipamento semelhante ao que realiza esta operação.
 Figura 5- DP descarregando coque ( figura ilustrativa)
 Fonte: www.b2bmaquinas .com.br
2.5.4. Descarregamento de Granel Sólido Mineral (Bauxita).
O descarregamento de bauxita no píer do porto de Vila do Conde ocorre com o auxílio operacional de máquinas Chamadas Descarregador de Navio (DN) instaladas na superfície do píer, como mostra a figura 6. As máquinas fazem movimentos de translado e lança no descarregamento de navio.
Figura 6-Descarregador de navio(DN-01) píer CDP
 Fonte:www.dynamistechnhne.com
 2.5.5 Operação de Descarregamento de Granel Líquido.
 As operações de descarregamento de graneis líquidos são realizados em um Terminal de Granel Liquido (TGL) como mostra a figura 7, pois é necessário um infraestrutura diferenciada pois esta operação depende de dutos e bombas que sugam o produtos como soda caustica e óleos do porão do navio.
 Figura 7- Operação no descarregamento de granel líquido no TGL porto CDP
Fonte: www.philaea. photoshelter.com
 2.5.6 Operação de Descarga de carga de projeto.
 A operação de descarregamento de carga de projeto é realizada com guindastes a bordo do navio ou com guindastes instalados no píer como mostra a figura 8 que é meramente ilustrativa. Geralmente são cargas projetadas para montagem de grandes estruturas ou maquinários com peso elevado ou não que na grande maioria vem desmontada e tem formas assimétricas. 
Figura 8 - Descarregamento de Carga de Projeto do navio para píer (figura ilustrativa).
Fonte:informativodosportos.com
2.5.7 Operação de Carga e descarga de Contêiner no Píer do CDP em Vila do Conde: 
 O TECON (Terminal de Contêiner) Santos Brasil filial porque opera na movimentação de contêiner no CDP em Vila do Conde possui uma grande infraestrutura para atender as demandas de contêiner e carga gera vide figura 9. Grandes armadores atracam no píer para efetuar manobras de carga e descarga de unidades cheias e vazias.
 Figura 9-Carga e descarga de contêiner no píer por MHC (fig. Ilustrativa)
 
 www.portosdosbrasil.gov.br
3- METODOLOGIA
3.1 – Tipo de Pesquisa
 A metodologia foi fundamentada em autor que tem embasamento em pesquisa exploratória neste caso Gil (1999) enfatiza a pesquisa exploratória como um tipo de pesquisa desenvolvida no sentido de proporcionar uma visão panorâmica sobre o fato ou assunto em foco. 
 Esta produção é uma abordagem de caráter exploratório visando do processo operacional logístico de costado no píer, explorando dados de autores de artigos voltados para área de logística e operações portuárias assim como sites específicos e através do acompanhamento em campo operacional onde foram coletados dados e em seguida confirmadas pelo coordenador de operações este que foi uma peça fundamental para que as informações coletadas pudessem ser sólidas e legítimas.
3.2 Abordagem 
A abordagem tem características Qualitativa baseado no conceito de Richardson (1999, p.80) “ os estudos que empregam uma metodologia qualitativa descrevem a complexidade de determinado problema, analisando as variáveis, compreendendo e classificando processos dinâmicos vividos...” ou seja foi necessário ter acesso as informações padrão do índice de MPH na área de costado no píer e sobre isto buscar comprovar a melhoria ou seja eficácia na operação de carga/descarga de contêiner, contribuindo no aperfeiçoamento operacional do Tecon Santos Brasil - Conde. 
3.3 População e amostragem.
A população dos grandes portos nacional e internacional operadores de carga e descarga de contêineres são operados com guindastes tipo portêiner que é uma tendência operacional como foi observado através de artigos, Jornais e revistas, e em relação a amostragem foi possível verificar através de pesquisas que alguns portos, ou seja um grupo considerado pequeno ainda utilizam o guindaste tipo MHC com um baixo índice de MPH que foi observado através da visita in locu ou seja através do acompanhamento da operação e dos procedimentos operacionais no píer com acompanhamento do coordenador de operações Ricardo Costa, este que foi pessoa chave nos questionários com alto conhecimento técnico nos confirmou dados de amostragem local inseridos neste.
3.4 Quanto à coleta de dados: 
A coleta de dados foi possível através da solicitação direcionada ao porto CDP e á Santos Brasil, com intuito de visita técnica no campo operacional da operadora portuária. O desenho logístico operacional tanto a retro área quanto a área primária, foi nos apresentado pelo coordenador de operações Ricardo Costa que durante a visita nos forneceu informações privilegiadas referentes a operacionalização da operadora assim como foi necessário levantar informações através de entrevistas e questionários presenciais, através de conversação telefônicas e e-mails direcionadas ao coordenador de operações que se dispôs a colaborar. Em alguns casos foi possível fazer o acompanhamento operacional de carga/descarga de contêineres no píer com navio atracado e com dois guindastes tipo MHC operando e neste momento foi observado como ocorria a movimentação das carretas que transportavam os contêineres, qual o índice de MPH realizado por cada MHC, enfim , informações necessárias para fazer o levantamento operacional de carga/descarga de contêiner.
3.5 Quanto à forma de tratamento dos dados.
 Alguns dados coletados através de entrevistas com o coordenador e outros através da observação durante o acompanhamento operacional foram adaptadas em quadros, pois desta forma as informações ficam mais fáceis de serem ilustradas facilitando a interpretação do desenho de atividades relacionadas a operacionalização entre estes, alguns registros fotográficos em determinadas áreas foram necessários para retratar a operação e mostrar o cenário transparentemente entre outras que foram adicionadas no corpo deste artigo, respeitando criteriosamente os tópicos. Outras fontes de informações foram coletadas de trabalhos científicos direcionados a operação e logística portuária facilitando ainda mais um bom entendimento sobre o tema.
4. Análise e Resultado
4.1 Desenho Operacional na área de carga/descarga de contêiner no píer Santos Brasil-Conde:
 Algumas manobras burocráticas ou documentais são realizadas antes de iniciar a carga / descarga de contêiner no píer, no entanto o objetivo neste capítulo é mostrar quais as manobras exclusivamente operacionais ocorrem para que ocorra a movimentação dos contenedores, apresentado no quadro 2:
 Quadro 1 - Tabela da atividadeoperacional de Carga/descarga de Contêiner no Píer
	
 1.Atracação.
	
Momento em que o navio porta contêiner atraca em uma determinada área do píer e se posiciona de uma maneira mais prática para seja iniciada a carga e descarga de contêiner pelo MHC.
	
 2.Posicionamento dos Guindastes.
	
Assim que o navio atraca, logo são posicionados os Guindastes sobre rodas MHC visando sempre um posicionamento estratégico para uma fácil operação.
	
 3.Expiação
	
Antes de iniciar a descarga/carga de contêiner do navio com o MHC; profissionais portuários (estivadores) sobem a bordo do navio e realizam o destravamento dos contêineres, sendo este realizado manualmente.
	
 4.Posicionamento das carretas no Píer.
	
Neste momento as carretas devem estar devidamente posicionadas no píer, para então o guindaste MHC realizar a carga/descarga dos contêineres.
	
 5.Carga/descarga de contêineres com o MHC.
	
Após a realização das etapas anteriores, poderá então iniciar a movimentação carga/descarga segura de contêiner com o guindaste MHC.
 Fonte: Autor (2016)
4.2 Principal fator da operação carga/descarga que limita o índice de movimentação por hora (MPH) no Tecon Conde.
O TECON (terminal de contêiner) Vila do Conde Santos Brasil disponibiliza na sua operação dois guindastes MHC (Guindaste portuário Móvel) sobre rodas com capacidade nominal de 100 toneladas que antes era realizado por apenas um guindaste MHC. A operação de carga/descarga de contêiner opera com uma capacidade maior que a demanda atual, ou seja, a infraestrutura do TECON ainda suporta expansão em capacidade de carga e descarga de contêiner demandados.
Em sequência o gráfico estatístico da figura10 ilustra a equiparação entre capacidade operacional x demanda de contêiner no Tecon Conde: 
 Figura10-Capacidade operacional vs demanda de contêiner
 
 Fonte: Elaborado por LabTrans.
A figura 10 retrata que a operação de carga e descarga de contêiner que é medido em movimento por hora (MPH) no píer atende a demanda e ainda deixa uma margem de folga, que possivelmente possa ser ultrapassada segundo a figura 10 do gráfico, em 2023 em diante, vendo que seria necessário um planejamento a médio prazo para que não ocorra um déficit operacional.
Segundo o coordenador de operações do TECON Conde Ricardo Costa afirma que atualmente os dois Guindastes tipo MHC que operam no carregamento/descarregamento de contêiner fazem uma média de 30 MPH na operação com modal marítimo, ou seja, cada guindaste faz em media 15 MPH. 
Esta média hoje em contexto regional é vista com bons olhos, no entanto se comparado a outros portos vimos que o modelo de guindaste e a quantidade são fatores que influenciam no baixo índice MPH.
 Figura 11 - Guindastes portuário operando ( figura Ilustrativa)
 
 Fonte: www.google.com/imagens
 O guindaste MHC é utilizado para movimentação de carga geral solta e cargas de projetos e já foi protagonista na operação de carga/descarga de contêiner no costado. É um equipamento que possui alta capacidade e flexibilidade operacional pelo fato de movimentar diversos tipos de cargas, pois é possível adaptar outros tipos de equipamento de movimentação de cargas. Entretanto nos dias de hoje este equipamento é considerado menos eficiente para a movimentação de contêiner, pois, torna a manobra de carga/descarga no píer minuciosa e longas, além disso o raio de visão do operador é bem curto, sendo necessário mais cautela e precisão nos movimentos executados. 
O spreader (suporte adaptado na lança do guindaste que serve como trava para movimentação do contêiner) tem capacidade de movimentar um contêiner por vez, seja ele de 20” pés ou de 40” pés. Estes pequenos detalhes são fatores que influenciam diretamente índice de MPH do TECON Vila do Conde. A seguir ilustração de contêineres mais comuns figura 12 e 13 :
Figura 12- Dimensões de contêineres de 20” e 40” pés tipo dry.
Fonte: www.projetos.habitissimo.com.br
 Figura 13- Dimensões de contêiner de 40 pés tipo High Cubic
 
 Fonte: www.csav.com
4 - Otimização no processo de carga/descarga de contêiner na área de costado:
Com o avanço nas operações portuárias fizeram com que desenvolvessem equipamentos que propõem maior agilidade nas operações portuárias realizadas tanto na área primária quanto na retro área. Neste caso como se trata de operação de carga/descarga no píer em área de costado ( área do píer onde ó navio atraca e ocorre a operação) foi desenvolvido e aperfeiçoado um guindaste que atende com excelência o crescimento da infraestrutura portuária mundial: o portêiner ( guindaste tipo STS - Ship To Shore ) é um equipamento que atende o crescimento portuário mundial e torna ágil e mais prático a movimentação de contêiner no costado vide ilustração 14.
 Figura 14 - Carga/descarga com Portêiner
 
 
 Fonte:www.portoriogrande.com.br
 
A aquisição deste torna o porto com diferencial competitivo, pois reduz o tempo de operação durante a carga/descarga de contêiner na área de costado e aumenta o índice MPH em mais de 50%, afirma Bruno Figurelli, diretor executivo do Tecon Imbituba-SC.
 Este tipo de investimento na infraestrutura operacional no Tecon Conde permitirá que o terminal ganhe mais visibilidade no cenário nacional e internacional já que grandes armadores internacionais fazem rota por este incrível porto que vem crescendo e ainda tem muito a crescer. Investimentos estruturais serão necessário não abrindo mão da importância dos incentivos governamentais e iniciativa privada pois trata-se de um setor que representa um grande percentual da economia brasileira. Portanto fica claro que a troca dos atuais guindastes (MHC) por outro mais 
Sofisticado do tipo portêiner (STS) representará um ganho de suma importância na eficácia operacional de costado no Porto de Vila Conde pela Santos Brasil.
 As vantagens que este equipamento (portêiner) tem na operação de carga/descarga de contêineres são a praticidade durante a movimentação de contêineres, pois os cabos aços e spreader (suporte que prende o contêiner para ser movimentado) deslizam nas lanças e realizando movimentos retilíneos com mais agilidade e o movimento de translação do conjunto, tem o suporte de rodas de aços que se movimentam sobre trilhos facilitando e tornando mais prático a carga/descarga de contêiner no local destinado. 
 A operação do guindaste tipo MHC se comparado ao portêiner nota-se que se houver necessidade de movimentação de translado é necessário desapatolar a sua base(acessório fixo ao guindaste usado para aumentar a base) para então fazer movimentação do conjunto e em seguida apatolar a base novamente para que se reinicie a operação; outros pontos que torna a operação mais lenta do guindaste tipo MHC é a movimentação da lança que diferente do portêiner faz movimentos angular de 90 a 180 graus durante a carga/descarga além de uma lenta movimentação com a carga suspensa. Fatores operacionais que torna movimentação de carga/descarga de contêineres na área de costado que fazem com que o Guindaste Portêiner seja eficaz na operação, fazendo com que a operação torne-se mais rápida e prática fazendo deste um equipamento que opera com excelência na área costado elevando consideravelmente o índice de movimento de contêiner por hora.
5.Conclusão: 	
 A presente produção científica expõe o cenário logístico portuário brasileiro e dentro deste contexto podem ser observadas grandes diferenças na infraestrutura se comparadas a determinadas regiões no país. Mesmo os portos que são considerados “grandes,” ainda tendemmuito a crescer para atender a capacidade e a quantidade de grandes armadores que tem seus navios cada vez maiores na movimentação de contêiner em rotas internacionais de longo curso, ou seja, os transportadores marítimos demandam exigências cada vez mais infraestrutura dos portos.
 Tratando-se da operação de carga e descarga de contêiner na zona primária no porto do CDP em Vila do Conde que é realizada por um grande operador logístico portuário brasileiro, foi observado que o índice de movimentação de contêiner por hora (MPH) durante a operação do navio é considerado baixo, motivado pelo modelo de guindaste, o que torna o tempo do modal no costado estendido. 
Para que o precioso tempo seja reduzido durante a operação de carga e descarga de contêiner na área de costado é necessário aquisição de guindastes mais eficientes tal como o portêiner, este por oferecer vantagens na movimentação de contêiner iria otimizar o tempo de operação e aumentar a média de contêiner por hora fatores que destacariam o Tecon com um diferencial competitivo entre os portos da região com uma média de MPH, já que a sua média atual por guindaste MHC é de 15 MPH ou seja, com a otimização do processo, a média de movimentação na carga/descarga de contêiner na área de costado pode ser aumentado significativamente podendo atingir 100% ou mais da capacidade atual. 
Contudo este estudo levantou dados importantes do campo operacional de carga/descarga de contêineres no costado e quando confrontados com a média da maioria dos portos que foram otimizados e que estão em processo de modernização, é notável que a operacionalização da organização estudada possui uma média índice de MPH obsoleto. Portanto para que o Tecon Conde mantenha-se entre os principais portos da região Norte ou até ultrapasse essa média é necessário investir em infraestrutura, tendo como um referencial esta produção, servindo como proposta idealizadora para que a empresa estudada otimize parte do processo de movimenta-
ção de contêiner através da aquisição de guindastes tipo portêiner no qual irá alavancar o índice de MPH do Tecon na área de costado e alinhar-se ao crescimento da economia internacional demandado pelo padrões de alta eficácia do modal aquaviário. 
Referências:
ANDRADE, M. M. de. Introdução a Metodologia do Trabalho Científico. 10. ed. São Paulo: Atlas, 2010.
BALLOU, R.H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. Tradução Rubenich,R. 5º ed., Porto Alegre: Bookman, 2006. 
BALLOU, R.H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993.
BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: Planejamento, organização e logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001.
BARROS, Patrick Heverton da Cruz. Eficiência na Operação do Porto de Vila do Conde. 2013. 66p. Monografia (Curso de Especialização em Engenharia e Gestão Portuária). Florianópolis
CHRISTOPHER, Martin. Logística, e gerenciamento da cadeia de suprimentos: estratégias para redução de custos e melhorias dos serviços. São Paulo:Pioneira,1997.
Collyer, W. O. (2013) A importância do direito marítimo e da regulação dos transportes e portos para o desenvolvimento da logística. Journal of Transport 
Literature, Vol. 7, n.1.
GASNIER, D. G. A dinâmica dos estoques, editara IMAM, 2002.
GIL, Antônio Carlos. Métodos e Técnicas de pesquisa Social. 5. Ed. São Paulo: Atlas, 1999. 
MARCZEWSKI, Dyego Lopes, Logística Portuária: Estudo da operação carga/descarga de contêineres na área de costado no Tecon-Conde. 2016. 25 p. Artigo (curso de especialização em MBA Comércio Exterior e Logística Internacional) Barcarena-Pa.
Richardson, Roberto Jarry. Pesquisa social: métodos e técnicas. 3. Ed. São Paulo: Atlas, 1999.
Sousa Junior, J. N. C. (2010). Avaliação da eficiência dos portos utilizando análise envoltória dedados: estudo de caso dos portos da região nordeste do Brasil. Fortaleza, 2010. Dissertação de Mestrado. Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, CE, 89 fls.
TECON, Publicação Técnica do Terminal de Contêineres, Santos, 2002.
www.abralog.org.br >>>>>>acessado em 04/03/16
www.labtrans.ufsc.br >>>>>acessado em 08/06/16
www.santosbrasil.com.br>>acessado em 06/12/016