Logística Portuária: Estudo da Operação de Carga/Descarga de Contêineres no Pier de Vila do Conde”.

Prévia do material em texto

Logística Portuária: Estudo da Operação de 
Carga/Descarga de Contêineres na Área de Costado do 
TECON de Vila do Conde 
Autor: Dyego Lopes Marczewski* 
Orientadora: MSC Renata Quemel 
 
 
RESUMO 
 O presente artigo desenvolvido descreve como ocorre a operação de carga e 
descarga de contenedores na área de costado entre o píer e o navio no porto do 
CDP em Vila do Conde; movimentação que é realizada por dois guindastes modelo 
MHC, verificou-se neste, o índice de movimentação de contêiner por hora (MPH) 
realizado por este equipamento, e conflitando os dados coletados na operação com 
dados realizados por outro modelo de guindaste, este que vem a ser o guindaste 
modelo Portêiner. Tendo em vista que os avanços na infraestrura dos portos vêm 
crescendo continuamente a nível internacional, forçando que os mesmos sejam 
altamente competitivos. Dentro deste contexto é necessário que a operação de 
carga e descarga de contêiner na área de costado do píer seja otimizada, o que 
tornará tanto o porto do CDP quanto o Tecon com alto diferencial competitivo. 
Palavras–chave: Carga e Descarga. Contêiner. Logística. Operação. 
ABSTRACT 
The present article describe how happen the operation about loading and unloading 
of container between ship’s side and pier at CDP port in Vila do Conde; the 
container handling is realized by two cranes type MHC. Checking in this, what´s 
average movement container per hour (MPH) realized by this equipment, and 
comparing collected data in the operation with data realized by other crane type, and 
it´s become Portainer crane model. Seeing or Considering that advances in the ports 
infrastructure has been continually growing at international level, forcing them be 
more competitives. In this contexto is necessary that loading and unloading container 
operation in ship´s side pier área to be optimized which will make both the CDP Port 
and the Tecon with high competitive differential. 
Keywords : Container. Loading and Unloading. Logistics. Operation. 
1 
*Graduado em Letras Portugês/Inglês/Literatura – FIBRA. Especializado Comércio Exterior e 
Logística Internacional Latu Sensu – FIBRA. dyegomarczewski@gmail.com Orientadora: 
MSC Renata Quemel 
2 
 
 
1.Introdução. 
 A logística portuária é um setor que desempenha um processo muito 
importante no escoamento e entrada de produtos provenientes ou com destino para 
o mercado nacional e internacional, exercendo suma importância para a economia 
do país. A eficiência logística aplicada nos portos é o um princípio fundamental para 
que as operações sejam realizadas em tempo estimado sem atrasos que podem ser 
causados por ineficiência operacional e até mesmo imprevistos ou falta de um bom 
planejamento. A demanda de produtos unitizadas em contêineres via porto é 
consideravelmente maior e cresce cada vez mais em relação aos demais meios, 
pois os portos possibilitam o longo alcance do destino da carga. O Brasil é um país 
que vem apresentando uma significativa crescente relação com o comércio 
internacional e exterior. 
 A utilização de contêiner para transporte de cargas teve início em 1920, 
sendo este utilizado para ser transportado pelas ferrovias nos Estados Unidos 
(CUOCO, 2008). A logística aplicado a movimentação de contêineres é um grande 
precursor, fazendo a movimentação significativa de cargas aos níveis de exportação 
e importação e cabotagem isso então já lança o contêiner como fundamental entre 
ofertantes e demandantes nas relações comerciais. Isso nos coloca em posição de 
destaque no que diz respeito ao uso do modal marítimo que apesar de muito 
burocrático e custos operacionais elevados ainda apresenta a melhor relação “custo-
benefício”. 
O processo operacional logístico que envolve o transporte marítimo tem 
muitas vantagens a oferecer, mas que em contra mão a isso encara um sério 
problema que piora na medida em que o tempo passa. Fator que gera esse 
problema é o modelo de infraestrutura que os portos oferecem ainda são defasados 
e lentos, se comparado a outros países deixando então a operação de carga e 
descarga de contêiner, ainda com sistema operacional portuário com muitas 
limitações. 
Diversas mercadorias e produtos brasileiros ganham o exterior por conta da 
grande diversidade de matérias, produtos processados e industrializados e as vias 
marítimas proporcionam maior margem de lucro para quem exporta, e menores 
custos para quem importa nossos produtos. 
 
3 
 
 
Recentemente o Estado do Pará sofreu uma mudança no posicionamento 
geo-logístico em um dos seus principais portos; onde a movimentação de cargas e 
contêineres em nível de comércio exterior foi deslocada para o município de 
Barcarena no porto do Conde, pois o porto de Belém não possuía a mínima 
infraestrutura necessária para este tipo de serviço, pois a sua estrutura ou espaço 
necessário para este tipo de operação logística tornou-se limitado. A demanda desta 
movimentação de contêineres e cargas foi aumentando e chegou-se o momento que 
a capacidade do porto de Belém não teve condições de absorver as operações de 
cargas. 
O posicionamento geográfico inteligente e a operacionalidade do porto são 
um dos fatores importantes, e estas são vantagens que o Porto de Vila do Conde 
possui para rotas internacionais O posicionamento favorece de modo dinâmico o 
escoamento e movimentação de cargas diversas para qualquer parte do mundo já 
que ficamos posicionados no litoral do atlântico norte, ou seja, sua localização 
favorece para que este seja um corredor logístico viável para importantes rotas 
marítimas. 
Nas ultimas três décadas o município de Barcarena tornou-se um importante 
exportador de produtos derivados minerais (commodities minerais), como também 
se mostra como um ponto estratégico para escoamento de grãos para o mercado 
exterior. Prova disso é a instalação de terminais logísticos de empresas como 
Bunge, TGPM, Hidrovias do Brasil entre outras empresas multinacionais que 
manifestaram interesse em instalar-se nesta região. 
A região de Barcarena vem ganhando destaque na operação de 
movimentação de contêineres na logística portuária. Grandes agentes armadores 
tem em sua rota atracação no Porto do Conde realizando serviços como cabotagem, 
importação e exportação de cargas conteinerizadas e com destaque operacional 
para cargas de projetos (cargas com peso elevado e tamanho assimétrico cuja suas 
dimensões não cabem em containers, sendo necessário navios específicos de 
transporte carga geral e uma boa infraestrutura capaz de efetuar a operação de 
carregamento/descarregamento dessas cargas. Além de cargas conteinerizadas e 
transferências de contêineres vazios ambos com crescimento operacional em 
contínuo crescimento que vem a ser o caso de estudo deste artigo, o porto de Vila 
do Conde opera uma grande quantidade de cargas à granel como bauxita, alumina, 
coque, fertilizante, soda cáustica e bovino. 
4 
 
 
 
O Brasil é um, país que tem uma ampla relação no comércio internacional e 
seus produtos que é reconhecido pelo seu preço e qualidade com significativa 
crescente na exportação e importação. Este contexto que lança as mercadorias 
brasileiras o que facilita cada vez mais o relacionamento com o comércio exterior e 
ainda configuração geográfica dos portos brasileiros são estratégicas para que 
produtos ofertados e demandados ganhem espaço no mercado internacional. 
 
Investimentos federais e privados foram injetados na infraestrutura portuária 
no Brasil, no entanto ainda não são capazes de absorver a quantidade e a 
capacidade operacional dos Armadores. Diversos são os problemas, entre eles os 
mais comuns que limitam a capacidade operacionalsão: Falta de drenagem para 
atender os navios com maiores calados, berço de acostagem com extensão mínima, 
falta de equipamentos com maior eficiência operacional, muitos portos ainda operam 
com o guindaste MHC (guindaste móvel portuário) que reduz bastante o índice que 
mede o movimento de contêiner por hora (MPH), durante as operações de 
carregamento e descarregamento no píer. 
A região Norte é uma região considerada pouco desenvolvida e estagnada 
em sua infraestrutura portuária. Os investimentos logísticos portuários ainda são 
tímidos se formos comparar os incentivos e investimentos com as demais regiões do 
país. Isso faz uma grande diferença, porque a estrutura física apresenta visivelmente 
limitações essenciais na prestação de serviços para grandes armadores. 
O problema operacional da logística portuária relacionado a carga e 
descarga de contêineres nos portos da região Norte em específico, é notório “as 
poucas opções de portos com operacionalização eficiente para carga\descarga de 
contêineres”, ou seja a operacionalização da logística portuária deveria ser mais 
eficiente, e se comparado com o comércio exterior, ainda não tem infraestrutura 
suficiente para atender a demanda operacional de carregamento e descarregamento 
de contêiner com mais eficiência. 
Tendo em vista o cenário local, tratando-se do município de Barcarena, é 
importante citar que na Companhia Docas do Pará (CDP) Porto de Vila do Conde é 
um porto público organizado no qual opera produtos de diversas naturezas, como 
carga conteinerizadas, granel solido e líquido, carga geral. Barros (2013, pag.31). 
 
5 
 
 
Dentro do Porto do CDP a operadora Santos Brasil arrendou parte da área 
operacional para realizar serviços como: armazenagem, ovação e desova de cargas 
em contêineres, logo então operação carga e descarga de contêineres assim como 
movimentação de cargas geral de projetos no píer que antes era realizado pela 
operadora Convicon, Barros (2013, pag. 45) 
 O terminal de Contêiner –TECON Conde conseguiu dobrar a capacidade 
operacional no índice de Movimentação por Hora (MPH), que fazia uma média de 
15 MPH com a antiga operadora, e atualmente faz média de 30 MPH já com a 
arrendatária Tecon Santos Brasil afirma Ricardo Costa (coordenador de operação), 
feito que colocou em destaque o Estado do Pará, o município, o porto de Vila do 
Conde e o terminal responsável pelo pela operação. 
Os ganhos na produção operacional na movimentação de carga /descarga 
de contêineres no píer do Porto de Vila do Conde, destaca a operadora entre uma 
das mais importantes da região norte, mas se comparado aos portos de outras 
regiões, este ainda tem pontos operacionais e estruturais a serem melhorados e a 
problemática local ocorre porque a operacionalização de carga/descarga de 
contêiner no píer é realizada por dois (02) Guindastes chamados MHC (origem 
inglesa: Guindaste portuário móvel), que torna a operação de movimentação de 
contêineres lenta, limitada e mais trabalhosa. Como o atual modelo do guindaste 
(MHC) pode afetar a operação no índice de movimentação por hora (MPH) na carga 
e descarga de contêineres na área de costado do píer no Tecon do Porto CDP em 
Vila do Conde no município de Barcarena? 
O objetivo geral é identificar como modelo do guindaste que opera na área 
costado do píer afeta a operação em baixa média na movimentação por hora (MPH) 
de carga e descarga de contêineres no Tecon (terminal de contêineres) do Porto do 
CDP em Vila do Conde no município de Barcarena-Pa. Tendo como objetivos 
específicos: Estudar o contexto de infraestrura portuária da operação de carga e 
descarga de contêiner no píer do porto do CDP em Barcarena; Acompanhar como é 
realizada a operacionalização de carregamento e descarregamento de contêineres 
no porto de Vila Do Conde em Barcarena; Apresentar as deficiências do processo 
logístico portuário de operação que limita o índice de movimentação por hora (MPH); 
Estudar o contexto de infraestrutura portuária de carga/descarga de contêineres na 
área de costado no píer do Porto do CDP em Vila do Conde em Barcarena-Pa, men- 
6 
 
 
cionando a otimização do processo carga/descarga através da aquisição de um 
modelo mais eficiente do guindaste do tipo portêiner 
Parte do estudo foi realizado, no campo operacional do píer concedido à 
operadora portuária Santos Brasil nas dependências da Companhia Docas do Pará 
em Vila do Conde no município de Barcarena, Pará. 
 O presente artigo visa mostrar a operacionalização do processo de carga e 
descarga de contêineres e o estudo da operação logística nesta operação, na busca 
de entender como a atividade de movimentação de carga e descarga ocorre, 
analisando o histórico no índice MPH (Movimento por hora), no intuito de conhecer 
como a logística operacional é realizada, usando o contexto local para mostrar que 
existem aspectos infra estruturais que podem melhorar a produtividade e deixar em 
visibilidade operacional o estado do Pará como também a região Norte e Amazônica 
que são áreas no geral com pouca infraestrutura operacional evidenciando formas 
de se conquistar boas metas e a confiança dos armadores no que diz respeito à 
eficácia operacional nas prestações de serviços. 
Este trabalho contribui de forma significativa no que se diz a respeito à 
operacionalização de carga/descarga de contêiner no píer, pois através de 
indicadores podemos verificar que existe a necessidade global de constante 
inovação portuária e o porto de Vila do Conde precisa acompanhar a evolução física 
e infra estrutural dos grandes portos para que este seja sempre um porto de alta 
competividade. 
 Para a sociedade, contribui com as informações sobre a logística portuária 
direcionada ao operacional de carga/descarga de contêiner no píer, mostrando que 
a infraestrutura portuária de carga/descarga precisa está sempre preparada para a 
evolução contínua que os armadores especializados em movimentação de contêiner 
tenham sua demanda atendida com eficiência e mais agilidade. 
 Para a comunidade acadêmica, contribui, pelo teor relacionado à área 
portuária brasileira, que por sua vez tem mostrando grandes avanços estruturais. 
Contudo esta pesquisa vem somar para a academia em seu caráter informativo, 
ajudando aos pesquisadores e acadêmicos sobre a operacionalização dos navios 
conteineiros e o suporte necessário para esta movimentação, trazendo para a 
academia pesquisas para ampliar o conhecimento e estas sejam uma importante 
soma para pesquisas futuras relacionadas ao modal marítimo. 
 
7 
 
 
2. Refencial Teórico 
2.1. Conceito e objetivo da Logística 
A logística foi usada pela primeira vez pelo exercito norte-americano 
atendendo o suprimento estratégico de artigos bélicos, médico e alimentício no 
campo de batalha, afim de que não lhe faltasse nada com isso logo obter vantagens 
no confronto sobre os rivais. Deste de então o nome logística passou a ser mais 
utilizado e empregado em outros âmbitos, no comércio, indústria, nos meios de 
transportes e serviços. 
Segundo Christopher (1997, p.2) 
 
A logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, 
movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e 
os fluxos de informação correlata) através da organização e seus canais de 
marketing de modo a poder maximizar as lucratividades presentes e futuras 
através do atendimento de pedidos a baixo custo. 
 
 Com sua empregabilidade nominal estratégico, em um primeiro momento, 
num cenário de guerra, o nome logística passou a ser empregado como ferramenta 
fundamental para gerir outros processos de maneira inteligente ondetrabalha-se um 
planejamento de produto ou serviço e este seja executado com eficiência na 
realização, com suprimentos necessários para o desenvolvimento da atividade com 
menos gastos de insumos e qualidade. Portanto a logística é uma poderosa 
ferramenta que viabiliza estrategicamente a execução de serviços ou na produção 
de produtos, sendo que o processo logístico poderá sofrer transformações no intuito 
de que essa mudança seja capaz de gerar vantagens ou ganhos no tempo de 
execução gerando menos desperdícios e consequentemente uma maior 
lucratividade para a organização. 
 
Para Gasnier (2002), logístico é um processo de Planejamento, execução e 
controle de fluxo e armazenagem, sendo esta realizada com eficiência tratando-se 
de tempo, custo e qualidade, assim como também no fluxo de informações. Estes 
tem o propósito de atender seus Stakeholders: Fornecedores, clientes, acionistas, 
governo sociedade e meio ambiente. 
8 
 
 
 Segundo Ballou (2001, p. 21), (...) “a missão da logística é dispor a 
mercadoria ou serviço, no lugar certo, no tempo certo e nas condições desejadas, ao 
mesmo tempo em que fornece a maior contribuição à empresa”. 
 
2.2 Atividades logísticas Primárias: 
 Com base na fundamentação teórico dos autores sobre as atividades 
logísticas primárias, verificou-se que esta se baseia nas atividades que dentro de 
uma cadeia de suprimento exercem o principal papel neste processo . É claro que 
todos os elementos ou processos que estão incluídos na cadeia de abastecimento 
ajudam o desenvolver do processo logístico até a chegada do produto ao cliente 
final, mas que também cada processo tem um grau de importância que diferencia 
um do outro. 
 “As três atividades primárias para atender aos objetivos logísticos de custo e nível 
de serviço são as seguintes: Transporte, manutenção de estoque e processamento 
de pedidos” (Ballou, 1993, p. 24) 
 
A Figura 1 mostra as atividades primárias da logística citada por Ballou (1993): 
 
 Figura 1- Atividades primárias no ciclo de atividades da logística. 
 
 
 As três etapas no processo logístico primário transporte, manutenção de 
estoque e processamento de pedidos, são consideradas as mais importantes porque 
é justamente nelas que são ajustados a maior fatia do custo pelas atividades 
logísticas desempenhadas onde a coordenação, finalização do serviço logístico são 
realizadas criteriosamente. Ballou (2001). 
Fonte: Adaptado de Ballou (1993). 
 
 
9 
 
 
 O transporte corresponde a 30% dos custos logísticos por que não há outro 
modo de movimentar a carga, posicionar que não seja com uso do transporte. A 
manutenção de estoque corresponde em média 30% do custo logístico pois é nela 
que se deve haver um cuidado maior para que demanda seja atendida e que o 
estoque não envelheça ou pereça. O processamento de pedido também exerce o 
papel de fidelidade com a demanda, devido seu nível de comprometimento em levar 
bens ou serviços para seus cliente, respeitando rigorosamente o prazo estabelecido 
para entrega, no entanto, esta fase não representa um custo operacional elevado 
para a organização. 
 
2.3 Atividades Secundárias/apoio da Logística: 
As atividades logísticas secundárias ou de apoio como são chamadas, 
fazem parte de um processo de complementação do produto ou de serviços 
produzidos pela atividade primária, ou seja, faz parte da sequência que o produto ou 
serviço recebe até atingir o seu cliente ou consumidor final. 
De acordo com Pozi as atividades logísticas secundárias são: 
“(...) são as atividades que dão suporte ao desempenho das atividades primárias, 
para que a empresa posa ter sucesso, que se obtém mantendo e conquistando 
clientes com pleno atendimento do mercado e satisfação total do acionista em 
receber seu lucro” (Pozi, 2002, p.23). 
 Essa parte da complementação do processo envolve etapas onde cada uma 
delas exerce seu papel dentro da atividade logística secundária ou da logística de 
apoio; pois ela dará continuidade a uma serie de atividades que darão suporte a 
logística primária. São realizadas atividades em diferentes setores ou especialidades 
como; armazém, manuseio de produtos ou materiais, embalagem, obtenção, 
programação de produtos e sempre dar manutenção de informações, justamente 
aquelas que funcionam para garantir o fluxo direto das atividades desempenhadas 
nesta fase. As atividades que compõem a logística secundária ou de apoio são, 
conforme apresentada no quadro 1: 
 
 
 
 
 
10 
 
 
 Quadro 1- Atividades Secundárias da Logística 
 
Armazenagem 
Que deve ofertar um espaço suficiente para que este tenha capacidade 
suficiente para atender a demanda de materiais, produtos ou matérias 
primas. 
 
Manuseio de Materiais 
 
 Trata-se da movimentação de produtos no local de armazém. 
 
Embalagens de 
Proteção 
Suprem a necessidade de garantir que o produto fique bem acondicionado 
e seguro e ainda garante com que a carga ocupe um menor espaço no 
ambiente em que será transportado ou armazenado 
 
Programação de 
 Produtos 
 
É nesta que se verifica a necessidade de produção e reposição dos itens 
da listagem de materiais. 
 
 
Manutenção de 
Informação 
Sendo esta uma subdivisão da logística secundária esta atividade tem por 
objetivo agregar uma base de informações que basicamente faz o controle 
sobre quantidade de produtos que deve ser produzido e quando devem ser 
produzidas. Esta fase servirá para o planejamento e controle do processo 
contribuindo para o fluxo ou ciclo desta sub atividade logística. 
 Fonte: Autor ( 2016). 
 
 2.4. Conceito de Logística Portuária. 
 A globalização permitiu que muitos países considerados anônimos no 
comércio internacional ganhassem visibilidade neste cenário e naturalmente essa 
participação contribui de maneira significativa para o crescimento econômico, 
portanto as atividades de produção de produtos necessitam em sua grande maioria 
o suporte da logística dos portos. 
 A logística está ligada ao comércio de produtos e o seu desenvolvimento e 
como pode ser observado as transações comerciais cresceram em proporções 
globais havendo necessidade em criar uma plataforma logística com capacidade em 
absorver sua demanda, como o nome logística portuária passou a ser mais 
desenvolvido e estudado norteando melhores práticas operacionais eficientes. 
 Segundo Collyer Apud Souza Jr. (2010) considera-se porto como uma área 
essencial de transição burocráticas das mercadorias com os órgãos anuentes e as 
demais partes interessadas ou envolvidas na comercialização do produto. A 
logística portuária é um ramo da logística exercida em área de porto, onde existe 
todo um complexo operacional para atender os mais variados tipos de operações e 
serviços necessários para a entrada ou saída de diversos produtos. Através das 
suas operações a logística portuária viabiliza consigam exportar ou importar 
produtos em uma escala mais elevada. 
11 
 
 
2.5 - Atividades da Logística Portuária. 
 O porto é uma área onde são realizadas as mais diversas e complexas 
atividades onde é necessário planejamento logístico para que tudo ocorra no tempo 
estimado, e para que isto ocorra é imprescindível que toda estrutura e suporte 
operacional estejam alinhados. A eficiência com a qual a operadora portuária ou o 
terminal efetiva seu exercício tem um impacto significativona velocidade, 
uniformidade e custo que o transporte tem na relação entre exportador/importador 
(TECON, 2002). 
 Existem portos com altas complexidades operacionais concedidas a vários 
operadores onde são movimentados diversos materiais ou produtos onde cada qual 
exige uma infraestrutura peculiar ao produto movimentado nas áreas secundárias ou 
retro área (armazéns, pátios, galpão etc. e na área primárias que é justamente onde 
ocorre o carregamento/descarregamento do píer/modal hidroviário/píer). 
As atividades logísticas realizadas no porto do CDP em Vila do Conde são 
diversas, e cada qual com sua peculiaridade operacional. Operações tipo granel 
mineral, granel liquido, cargas geral, cargas de projetos, contêineres cheios e vazios 
e carga viva são exemplos da capacidade operacional deste porto. Vide ilustração 
da figura 2 a visão panorâmica do píer (CDP- Vila do Conde). 
 
 Figura 2-Imagem panorâmica do píer Vila do Conde em fase de expansão 
 
 Fonte: www.pratbel.com.br 
 
 
 
12 
 
 
Vejamos algumas atividades operacionais realizadas na área primária (píer) 
da logística portuária no porto de Vila do Conde, seguindo as ilustrações onde 
mostram a infraestrura operacional necessária para a movimentação de 
carregamento e descarregamento das diversas cargas: 
 
2.5.1 Carregamento de Alumina 
 O carregamento de Alumina é realizado com dois CNs e cada um faz o 
carregamento do navio individualmente. É um tipo de operação que ocorre 
continuamente, e logo a que representa um dos graneis mais movimentadas em 
quantidade no porto de Vila do Conde vide figura 3: 
 
Figura 3- Operação de carregamento de alumina ( granel sólido) no píer CDP 
Vila do Conde. 
 
 Fonte: www.fotoslugares.com.ve 
 
 
 
 
 
 2.5.2. Carregamento de Carga Viva ( Bovino) 
 
Barcarena é um dos mais importantes corredores no escoamento de bovinos 
da região Norte, pois embarcações de grande porte fazem rotas importantes para o 
comércio bovino internacional. A Operação de carregamento de bovino para o modal 
marítimo ocorre com auxílio de rampas que faz a ligação entre píer e navio como 
ilustra a figura 4. Esse tipo de carregamento no CDP é considerado como “carga 
geral”. 
 
 
 
 
 
 
13 
 
 
 
 
 
 Figura 4-Carregamento de carga viva. 
 
 Fonte: www.oimparial.com.br 
 
 
 
2.5.3. Descarregamento Pneumático 
O Descarregador Pneumático de navio (DP) é responsável pela 
movimentação do coque e piche. Seu uso não chega a ser tão frequente em relação 
aos demais descarregadores. A figura 5 mostra um equipamento semelhante ao que 
realiza esta operação. 
 Figura 5- DP descarregando coque ( figura ilustrativa) 
 
 Fonte: www.b2bmaquinas .com.br 
 
2.5.4. Descarregamento de Granel Sólido Mineral (Bauxita). 
O descarregamento de bauxita no píer do porto de Vila do Conde ocorre 
com o auxílio operacional de máquinas Chamadas Descarregador de Navio (DN) 
instaladas na superfície do píer, como mostra a figura 6. As máquinas fazem 
movimentos de translado e lança no descarregamento de navio. 
14 
 
 
Figura 6-Descarregador de navio(DN-01) píer CDP 
 
 Fonte:www.dynamistechnhne.com 
 
 2.5.5 Operação de Descarregamento de Granel Líquido. 
 As operações de descarregamento de graneis líquidos são realizados em 
um Terminal de Granel Liquido (TGL) como mostra a figura 7, pois é necessário um 
infraestrutura diferenciada pois esta operação depende de dutos e bombas que 
sugam o produtos como soda caustica e óleos do porão do navio. 
 
 Figura 7- Operação no descarregamento de granel líquido no TGL porto CDP 
 
Fonte: www.philaea. photoshelter.com 
 
 
 2.5.6 Operação de Descarga de carga de projeto. 
 A operação de descarregamento de carga de projeto é realizada com 
guindastes a bordo do navio ou com guindastes instalados no píer como mostra a 
figura 8 que é meramente ilustrativa. Geralmente são cargas projetadas para 
montagem de grandes estruturas ou maquinários com peso elevado ou não que na 
grande maioria vem desmontada e tem formas assimétricas. 
15 
 
 
Figura 8 - Descarregamento de Carga de Projeto do navio para píer (figura ilustrativa). 
 
Fonte:informativodosportos.com 
 
 
2.5.7 Operação de Carga e descarga de Contêiner no Píer do CDP em Vila do 
Conde: 
 O TECON (Terminal de Contêiner) Santos Brasil filial porque opera na 
movimentação de contêiner no CDP em Vila do Conde possui uma grande 
infraestrutura para atender as demandas de contêiner e carga gera vide figura 9. 
Grandes armadores atracam no píer para efetuar manobras de carga e descarga de 
unidades cheias e vazias. 
 
 Figura 9-Carga e descarga de contêiner no píer por MHC (fig. Ilustrativa) 
 
 www.portosdosbrasil.gov.br 
 
 
 
 
 
 
 
16 
 
 
3- METODOLOGIA 
 
3.1 – Tipo de Pesquisa 
 
 A metodologia foi fundamentada em autor que tem embasamento em 
pesquisa exploratória neste caso Gil (1999) enfatiza a pesquisa exploratória como 
um tipo de pesquisa desenvolvida no sentido de proporcionar uma visão panorâmica 
sobre o fato ou assunto em foco. 
 Esta produção é uma abordagem de caráter exploratório visando do 
processo operacional logístico de costado no píer, explorando dados de autores de 
artigos voltados para área de logística e operações portuárias assim como sites 
específicos e através do acompanhamento em campo operacional onde foram 
coletados dados e em seguida confirmadas pelo coordenador de operações este 
que foi uma peça fundamental para que as informações coletadas pudessem ser 
sólidas e legítimas. 
3.2 Abordagem 
A abordagem tem características Qualitativa baseado no conceito de 
Richardson (1999, p.80) “ os estudos que empregam uma metodologia qualitativa 
descrevem a complexidade de determinado problema, analisando as variáveis, 
compreendendo e classificando processos dinâmicos vividos...” ou seja foi 
necessário ter acesso as informações padrão do índice de MPH na área de costado 
no píer e sobre isto buscar comprovar a melhoria ou seja eficácia na operação de 
carga/descarga de contêiner, contribuindo no aperfeiçoamento operacional do Tecon 
Santos Brasil - Conde. 
3.3 População e amostragem. 
A população dos grandes portos nacional e internacional operadores de 
carga e descarga de contêineres são operados com guindastes tipo portêiner que é 
uma tendência operacional como foi observado através de artigos, Jornais e 
revistas, e em relação a amostragem foi possível verificar através de pesquisas que 
alguns portos, ou seja um grupo considerado pequeno ainda utilizam o guindaste 
tipo MHC com um baixo índice de MPH que foi observado através da visita in locu 
ou seja através do acompanhamento da operação e dos procedimentos 
operacionais no píer com acompanhamento do coordenador de operações Ricardo 
Costa, este que foi pessoa chave nos questionários com alto conhecimento técnico 
nos confirmou dados de amostragem local inseridos neste. 
17 
 
 
 
3.4 Quanto à coleta de dados: 
A coleta de dados foi possível através da solicitação direcionada ao porto 
CDP e á Santos Brasil, com intuito de visita técnica no campo operacional da 
operadora portuária. O desenho logístico operacional tanto a retroárea quanto a 
área primária, foi nos apresentado pelo coordenador de operações Ricardo Costa 
que durante a visita nos forneceu informações privilegiadas referentes a 
operacionalização da operadora assim como foi necessário levantar informações 
através de entrevistas e questionários presenciais, através de conversação 
telefônicas e e-mails direcionadas ao coordenador de operações que se dispôs a 
colaborar. Em alguns casos foi possível fazer o acompanhamento operacional de 
carga/descarga de contêineres no píer com navio atracado e com dois guindastes 
tipo MHC operando e neste momento foi observado como ocorria a movimentação 
das carretas que transportavam os contêineres, qual o índice de MPH realizado por 
cada MHC, enfim , informações necessárias para fazer o levantamento operacional 
de carga/descarga de contêiner. 
 
3.5 Quanto à forma de tratamento dos dados. 
 Alguns dados coletados através de entrevistas com o coordenador e outros 
através da observação durante o acompanhamento operacional foram adaptadas 
em quadros, pois desta forma as informações ficam mais fáceis de serem ilustradas 
facilitando a interpretação do desenho de atividades relacionadas a 
operacionalização entre estes, alguns registros fotográficos em determinadas áreas 
foram necessários para retratar a operação e mostrar o cenário transparentemente 
entre outras que foram adicionadas no corpo deste artigo, respeitando 
criteriosamente os tópicos. Outras fontes de informações foram coletadas de 
trabalhos científicos direcionados a operação e logística portuária facilitando ainda 
mais um bom entendimento sobre o tema. 
 
 
 
 
 
 
18 
 
 
4. Análise e Resultado 
 
4.1 Desenho Operacional na área de carga/descarga de contêiner no píer 
Santos Brasil-Conde: 
 
 Algumas manobras burocráticas ou documentais são realizadas antes de 
iniciar a carga / descarga de contêiner no píer, no entanto o objetivo neste capítulo é 
mostrar quais as manobras exclusivamente operacionais ocorrem para que ocorra a 
movimentação dos contenedores, apresentado no quadro 2: 
 
 Quadro 1 - Tabela da atividade operacional de Carga/descarga de Contêiner no Píer 
 
 
 1.Atracação. 
 
Momento em que o navio porta contêiner atraca em uma 
determinada área do píer e se posiciona de uma maneira 
mais prática para seja iniciada a carga e descarga de 
contêiner pelo MHC. 
 
 
 2.Posicionamento 
dos Guindastes. 
 
 
 
Assim que o navio atraca, logo são posicionados os 
Guindastes sobre rodas MHC visando sempre um 
posicionamento estratégico para uma fácil operação. 
 
 
 
 3.Expiação 
 
 
 
Antes de iniciar a descarga/carga de contêiner do navio 
com o MHC; profissionais portuários (estivadores) sobem 
a bordo do navio e realizam o destravamento dos 
contêineres, sendo este realizado manualmente. 
 
 
4.Posicionamento 
das carretas no Píer. 
 
Neste momento as carretas devem estar devidamente 
posicionadas no píer, para então o guindaste MHC 
realizar a carga/descarga dos contêineres. 
 
 5.Carga/descarga de 
contêineres com o MHC. 
 
Após a realização das etapas anteriores, poderá então 
iniciar a movimentação carga/descarga segura de 
contêiner com o guindaste MHC. 
 
 Fonte: Autor (2016) 
 
 
 
19 
 
 
4.2 Principal fator da operação carga/descarga que limita o índice de 
movimentação por hora (MPH) no Tecon Conde. 
 
O TECON (terminal de contêiner) Vila do Conde Santos Brasil disponibiliza 
na sua operação dois guindastes MHC (Guindaste portuário Móvel) sobre rodas com 
capacidade nominal de 100 toneladas que antes era realizado por apenas um 
guindaste MHC. A operação de carga/descarga de contêiner opera com uma 
capacidade maior que a demanda atual, ou seja, a infraestrutura do TECON ainda 
suporta expansão em capacidade de carga e descarga de contêiner demandados. 
Em sequência o gráfico estatístico da figura10 ilustra a equiparação entre 
capacidade operacional x demanda de contêiner no Tecon Conde: 
 
 Figura10-Capacidade operacional vs demanda de contêiner 
 
 Fonte: Elaborado por LabTrans. 
 
A figura 10 retrata que a operação de carga e descarga de contêiner que é 
medido em movimento por hora (MPH) no píer atende a demanda e ainda deixa uma 
margem de folga, que possivelmente possa ser ultrapassada segundo a figura 10 
do gráfico, em 2023 em diante, vendo que seria necessário um planejamento a 
médio prazo para que não ocorra um déficit operacional. 
Segundo o coordenador de operações do TECON Conde Ricardo Costa 
afirma que atualmente os dois Guindastes tipo MHC que operam no 
carregamento/descarregamento de contêiner fazem uma média de 30 MPH na 
operação com modal marítimo, ou seja, cada guindaste faz em media 15 MPH. 
Esta média hoje em contexto regional é vista com bons olhos, no entanto se 
comparado a outros portos vimos que o modelo de guindaste e a quantidade são 
fatores que influenciam no baixo índice MPH. 
20 
 
 
 
 Figura 11 - Guindastes portuário operando ( figura Ilustrativa) 
 
 Fonte: www.google.com/imagens 
 
 O guindaste MHC é utilizado para movimentação de carga geral solta e 
cargas de projetos e já foi protagonista na operação de carga/descarga de contêiner 
no costado. É um equipamento que possui alta capacidade e flexibilidade 
operacional pelo fato de movimentar diversos tipos de cargas, pois é possível 
adaptar outros tipos de equipamento de movimentação de cargas. Entretanto nos 
dias de hoje este equipamento é considerado menos eficiente para a movimentação 
de contêiner, pois, torna a manobra de carga/descarga no píer minuciosa e longas, 
além disso o raio de visão do operador é bem curto, sendo necessário mais cautela 
e precisão nos movimentos executados. 
O spreader (suporte adaptado na lança do guindaste que serve como trava 
para movimentação do contêiner) tem capacidade de movimentar um contêiner por 
vez, seja ele de 20” pés ou de 40” pés. Estes pequenos detalhes são fatores que 
influenciam diretamente índice de MPH do TECON Vila do Conde. A seguir 
ilustração de contêineres mais comuns figura 12 e 13 : 
 
 
Figura 12- Dimensões de contêineres de 20” e 40” pés tipo dry. 
 
Fonte: www.projetos.habitissimo.com.br 
 
21 
 
 
 Figura 13- Dimensões de contêiner de 40 pés tipo High Cubic 
 
 Fonte: www.csav.com 
 
4 - Otimização no processo de carga/descarga de contêiner na área de 
costado: 
 
Com o avanço nas operações portuárias fizeram com que desenvolvessem 
equipamentos que propõem maior agilidade nas operações portuárias realizadas 
tanto na área primária quanto na retro área. Neste caso como se trata de operação 
de carga/descarga no píer em área de costado ( área do píer onde ó navio atraca e 
ocorre a operação) foi desenvolvido e aperfeiçoado um guindaste que atende com 
excelência o crescimento da infraestrutura portuária mundial: o portêiner 
( guindaste tipo STS - Ship To Shore ) é um equipamento que atende o crescimento 
portuário mundial e torna ágil e mais prático a movimentação de contêiner no 
costado vide ilustração 14. 
 
 Figura 14 - Carga/descarga com Portêiner 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A aquisição deste torna o porto com diferencial competitivo, pois reduz o 
tempo de operação durante a carga/descarga de contêinerna área de costado e 
aumenta o índice MPH em mais de 50%, afirma Bruno Figurelli, diretor executivo do 
Tecon Imbituba-SC. 
 Fonte:www.portoriogrande.com.br 
 
22 
 
 
 Este tipo de investimento na infraestrutura operacional no Tecon Conde 
permitirá que o terminal ganhe mais visibilidade no cenário nacional e internacional 
já que grandes armadores internacionais fazem rota por este incrível porto que vem 
crescendo e ainda tem muito a crescer. Investimentos estruturais serão necessário 
não abrindo mão da importância dos incentivos governamentais e iniciativa privada 
pois trata-se de um setor que representa um grande percentual da economia 
brasileira. Portanto fica claro que a troca dos atuais guindastes (MHC) por outro mais 
Sofisticado do tipo portêiner (STS) representará um ganho de suma importância na 
eficácia operacional de costado no Porto de Vila Conde pela Santos Brasil. 
 
 As vantagens que este equipamento (portêiner) tem na operação de 
carga/descarga de contêineres são a praticidade durante a movimentação de 
contêineres, pois os cabos aços e spreader (suporte que prende o contêiner para ser 
movimentado) deslizam nas lanças e realizando movimentos retilíneos com mais 
agilidade e o movimento de translação do conjunto, tem o suporte de rodas de aços 
que se movimentam sobre trilhos facilitando e tornando mais prático a 
carga/descarga de contêiner no local destinado. 
 
 A operação do guindaste tipo MHC se comparado ao portêiner nota-se que 
se houver necessidade de movimentação de translado é necessário desapatolar a 
sua base(acessório fixo ao guindaste usado para aumentar a base) para então fazer 
movimentação do conjunto e em seguida apatolar a base novamente para que se 
reinicie a operação; outros pontos que torna a operação mais lenta do guindaste tipo 
MHC é a movimentação da lança que diferente do portêiner faz movimentos angular 
de 90 a 180 graus durante a carga/descarga além de uma lenta movimentação com 
a carga suspensa. Fatores operacionais que torna movimentação de 
carga/descarga de contêineres na área de costado que fazem com que o Guindaste 
Portêiner seja eficaz na operação, fazendo com que a operação torne-se mais 
rápida e prática fazendo deste um equipamento que opera com excelência na área 
costado elevando consideravelmente o índice de movimento de contêiner por hora. 
 
 
 
23 
 
 
5.Conclusão: 
 A presente produção científica expõe o cenário logístico portuário brasileiro 
e dentro deste contexto podem ser observadas grandes diferenças na infraestrutura 
se comparadas a determinadas regiões no país. Mesmo os portos que são 
considerados “grandes,” ainda tendem muito a crescer para atender a capacidade e 
a quantidade de grandes armadores que tem seus navios cada vez maiores na 
movimentação de contêiner em rotas internacionais de longo curso, ou seja, os 
transportadores marítimos demandam exigências cada vez mais infraestrutura dos 
portos. 
 Tratando-se da operação de carga e descarga de contêiner na zona 
primária no porto do CDP em Vila do Conde que é realizada por um grande operador 
logístico portuário brasileiro, foi observado que o índice de movimentação de 
contêiner por hora (MPH) durante a operação do navio é considerado baixo, 
motivado pelo modelo de guindaste, o que torna o tempo do modal no costado 
estendido. 
Para que o precioso tempo seja reduzido durante a operação de carga e 
descarga de contêiner na área de costado é necessário aquisição de guindastes 
mais eficientes tal como o portêiner, este por oferecer vantagens na movimentação 
de contêiner iria otimizar o tempo de operação e aumentar a média de contêiner por 
hora fatores que destacariam o Tecon com um diferencial competitivo entre os 
portos da região com uma média de MPH, já que a sua média atual por guindaste 
MHC é de 15 MPH ou seja, com a otimização do processo, a média de 
movimentação na carga/descarga de contêiner na área de costado pode ser 
aumentado significativamente podendo atingir 100% ou mais da capacidade atual. 
Contudo este estudo levantou dados importantes do campo operacional de 
carga/descarga de contêineres no costado e quando confrontados com a média da 
maioria dos portos que foram otimizados e que estão em processo de modernização, 
é notável que a operacionalização da organização estudada possui uma média 
índice de MPH obsoleto. Portanto para que o Tecon Conde mantenha-se entre os 
principais portos da região Norte ou até ultrapasse essa média é necessário investir 
em infraestrutura, tendo como um referencial esta produção, servindo como proposta 
idealizadora para que a empresa estudada otimize parte do processo de movimenta- 
 
24 
 
 
ção de contêiner através da aquisição de guindastes tipo portêiner no qual irá 
alavancar o índice de MPH do Tecon na área de costado e alinhar-se ao 
crescimento da economia internacional demandado pelo padrões de alta eficácia do 
modal aquaviário. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
25 
 
 
Referências: 
ANDRADE, M. M. de. Introdução a Metodologia do Trabalho Científico. 10. ed. 
São Paulo: Atlas, 2010. 
 
BALLOU, R.H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística 
Empresarial. Tradução Rubenich,R. 5º ed., Porto Alegre: Bookman, 2006. 
 
BALLOU, R.H. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e 
distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993. 
 
BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: Planejamento, 
organização e logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001. 
 
BARROS, Patrick Heverton da Cruz. Eficiência na Operação do Porto de Vila do 
Conde. 2013. 66p. Monografia (Curso de Especialização em Engenharia e Gestão 
Portuária). Florianópolis 
 
CHRISTOPHER, Martin. Logística, e gerenciamento da cadeia de suprimentos: 
estratégias para redução de custos e melhorias dos serviços. São 
Paulo:Pioneira,1997. 
 
Collyer, W. O. (2013) A importância do direito marítimo e da regulação dos 
transportes e portos para o desenvolvimento da logística. Journal of Transport 
Literature, Vol. 7, n.1. 
 
GASNIER, D. G. A dinâmica dos estoques, editara IMAM, 2002. 
 
GIL, Antônio Carlos. Métodos e Técnicas de pesquisa Social. 5. Ed. São Paulo: 
Atlas, 1999. 
MARCZEWSKI, Dyego Lopes, Logística Portuária: Estudo da operação 
carga/descarga de contêineres na área de costado no Tecon-Conde. 2016. 25 p. 
Artigo (curso de especialização em MBA Comércio Exterior e Logística Internacional) 
Barcarena-Pa. 
 
Richardson, Roberto Jarry. Pesquisa social: métodos e técnicas. 3. Ed. São Paulo: 
Atlas, 1999. 
Sousa Junior, J. N. C. (2010). Avaliação da eficiência dos portos utilizando 
análise envoltória dedados: estudo de caso dos portos da região nordeste do 
Brasil. Fortaleza, 2010. Dissertação de Mestrado. Programa de Mestrado em 
Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, CE, 89 fls. 
 
TECON, Publicação Técnica do Terminal de Contêineres, Santos, 2002. 
 
www.abralog.org.br >>>>>>acessado em 04/03/16 
www.labtrans.ufsc.br >>>>>acessado em 08/06/16 
www.santosbrasil.com.br>>acessado em 06/12/016