19 A locomotiva diesel II

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•••• A locomotiva diesel (II) 
Texto atualizado em 26 de Junho de 2007 - 01h19 
 
por Sílvio dos Santos * 
 
 
Caros leitores, 
 
Hoje, falaremos da evolução da locomotiva diesel. 
 
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A primeira locomotiva experimental equipada com motor diesel 
foi a Hornsby construída em 1896, que funcionava com 
transmissão mecânica. A mais conhecida foi a locomotiva 
fabricada pela empresa suíça Sulzer, em 1912, que desenvolvia 
1.200 cv de potência e atingia a velocidade de 100 km/h. A 
Sulzer foi a primeira locomotiva diesel a operar regularmente 
em uma linha ferroviária. 
 
A utilização mais constante dessas locomotivas permitiu aos 
técnicos identificarem dois problemas fundamentais da tração 
diesel: a potência excessiva na partida era desfavorável, assim 
como a transmissão mecânica. Em função dessas limitações, as 
transmissões mecânicas eram utilizadas apenas para as 
locomotivas de manobras de baixa potência. 
 
 
Locomotiva diesel elétrica Sulzer 
 
Em 1912, as estradas de ferro suecas iniciaram o uso de 
pequenas locomotivas diesel elétricas, onde os geradores eram 
de fabricação sueca e os motores diesel de fabricação alemã. 
Também durante a 1ª Grande Guerra Mundial, entre 1914 a 
1918, pequenas locomotivas diesel para bitola estreita - 1m -
 foram construídas para operarem no front de batalha, pois a 
ausência de fumaça constituía uma vantagem decisiva sobre as 
locomotivas a vapor. Tratava-se de uma locomotiva leve, 
reduzida a um motor colocado sobre um simples truque 
de quatro rodas, munida de transmissão de engrenagens e 
correntes. 
 
Após a guerra, as locomotivas diesel eram essencialmente 
máquinas de manobra. Em 1924, a empresa americana ALCO - 
American Locomotives Co. produziu a primeira locomotiva 
diesel elétrica de 300 cv pesando 60 t. Em 1927, já circulavam 
em algumas companhias americanas material rodante derivado 
das locomotivas de manobra. Elas tinham o mesmo aspecto 
das a vapor, com a cabine na extremidade e um longo capot. O 
modelo fabricado pela ALCO em parceira com a Ingersoll Rand 
desenvolvia 1.350 cv. 
 
Foi durante os anos 30, que a tração diesel teve uma evolução 
considerável. Na Rússia foi decidido implantar um importante 
programa de re-equipamento ferroviário com locomotivas 
diesel, mas esse programa não foi inteiramente seguido. Mas 
nos Estados Unidos é que a locomotiva diesel conheceu um 
sucesso espetacular. Efetivamente, as companhias americanas 
sempre preferiram investir mais no material rodante do que 
sobre a infra-estrutura das vias de circulação. As locomotivas 
diesel tinham a flexibilidade da eletricidade e a possibilidade de 
uso contínuo sem a necessidade das pesadas despesas da 
infra-estrutura impostas pela eletrificação. Capazes de 
trabalhar 24 horas por dia, uma locomotiva diesel substituía 
mais de duas locomotivas a vapor com um rendimento 
energético melhor. Por outro lado como a maior parte das 
locomotivas a vapor americanas já utilizava óleo para aquecer 
as caldeiras, a introdução do diesel foi facilitada. 
 
A performance do trem de passageiros Zephir, entre Denver e 
Chicado, tracionado por uma locomotiva diesel elétrica 
aerodinâmica, que com 600 cv trafegava a 120 km/h, 
favoreceu muito a utilização da tração diesel. Na Union Pacific, 
o trem transcontinental Chicago a Portland diminuiu o tempo 
de viagem de 60 para 40 horas com a introdução de 
locomotivas diesel. 
 
 
 
Trem de passageiros Zephir California 
 
Em 1935, a General Motors construiu um locomotiva com 2.000 
cv para trens de passageiros, com duas cabines de condução, a 
qual poderia ser acoplada a outra locomotiva sem cabine, e 
esta a uma terceira unidade idêntica. Dessa maneira, era 
possível obter uma potência motriz de 4.000 e 6.000 cv. Esse 
dispositivo foi aplicado posteriormente em trens de carga, mas 
as potentes locomotivas a vapor somente foram substituídas 
após a 2ª Grande Guerra Mundial. De fato, foi em 1941 que a 
ferrovia Santa Fé colocou a primeira locomotiva diesel a circular 
em suas linhas para o transporte de mercadorias. 
 
Na década de 50, a substituição das locomotivas a vapor pelas 
diesel, se efetuou rapidamente e mesmo as linhas eletrificadas 
foram utilizadas com tração diesel. Em 1959, o parque de 
locomotivas americano era de 27.744 unidades diesel, restando 
ainda 1.284 a vapor e apenas 559 eram elétricas. 
 
Com a introdução da tração diesel, as locomotivas perderam a 
cor negra causada pela fuligem do carvão e tornaram-se 
vivamente coloridas de acordo com cada uma das cores das 
companhias ferroviárias. 
 
No Canadá a evolução foi sensivelmente a mesma e, hoje, os 
grandes trens de passageiros e de grãos são puxados por 
potentes locomotivas diesel elétricas. 
 
Atualmente, os trens de minério de 11.000 toneladas são 
tracionados por até uma dezena de locomotivas diesel, 
colocadas no início, no meio e na calda, acionadas por 
telecomando. Esses trens são denominados de multi-tração. 
 
 
Referências bibliográficas: 
Encyclopedie des Chemins de Fer - François Get et Dominique 
Lajeunesse - Editions de la Courtille - Paris - 1980 - 557p. 
 
http://fr.wikipedia.org/wiki/California_Zephyr 
 
http://www.nrhs.com/web_exclusives/rudolph_diese