Shipping na Indústria do Petróleo Resumão A 07 a A 13

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Prof: Carlos Renha
RESUMÃO
Unidades 03 a 06 – Aulas 07 a 13 
Shipping na Indústria do Petróleo 
Aula 07 – A Administração da Operação da Frota – Gestão do Contrato de Afretamento:
O Armador:
Construída a embarcação, poderá o proprietário, de pronto, dela usar e fruir, cedendo-a em locação a terceiro. Entretanto, decidindo dela usar e fruir de forma diversa, ou seja, empregando-a na indústria do transporte, antes se faz necessário, por exigível, que se registre como armador e a apreste, isto é, a aprovisione e equipe.
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Aula 07 – A Administração da Operação da Frota – Gestão do Contrato de Afretamento:
Afretador – empresas que necessitam contratar o transporte. Ex: Petrobras, Vale do Rio Doce, etc...
Fretador – empresas que têm capacidade de transporte e querem disponibiliza-la mediante compensação financeira. Ex: Maersk, Global, etc.. .
Broker – intermedia a negiciação entre as partes acima descritas.
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Aula 07 – A Administração da Operação da Frota – Gestão do Contrato de Afretamento:
 Gestão Náutica
 Considera-se gestão náutica a administração dos fatos relativos ao aprovisionamento, à equipagem, à segurança pessoal e material a bordo, à operação técnica em geral ( carregamento, descarga, estabilidade e etc.), ao cumprimento da normas de Direito Administrativo e Penal Marítimo nacional e internacional, à manutenção apropriada da embarcação/navio, à navegação e a tudo mais que se fizer necessário para a consecução desta.
 Gestão Comercial
 Considera-se gestão comercial a administração dos fatos relativos ao angariamento de carga, à negociação do contrato de transporte e de locação/sublocação da embarcação/navio, e ao adimplemento das obrigações comerciais assumidas quer na esfera pública quer na esfera privada.
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Aula 08 – A Administração da Operação da Frota – Seguros e P&I Clubs:
 
Seguro Casco e Máquinas – Dentre as diversas modalidades de seguros com escopo na área marítima, merece especial destaque o seguro de cascos marítimos e de máquinas (da própria embarcação), por meio do qual uma seguradora se propõe a assumir, mediante aceitação do risco e recebimento do respectivo prêmio, os prejuízos experimentados pelo segurado (ou beneficiário) nos limites da garantia estabelecidos na apólice, em decorrência de acidentes ocorridos com a embarcação durante o processo de construção, operação, reparo, desmonte ou paralisação daquela.
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Aula 08 – A Administração da Operação da Frota – Seguros e P&I Clubs:
 
Seguro da Carga – O seguro de transportes de cargas abrange duas categorias: a de transportes propriamente ditas, contratada pelo vendedor ou pelo comprador da carga e a de responsabilidade civil, contratada pelo transportador. 
A primeira delas se divide em transportes nacionais (mercado interno) e transportes internacionais (exportação e importação). 
A segunda categoria, de responsabilidade civil, por sua vez, possui vários tipos de seguros que garantem ao transportador o reembolso de indenizações que ele seja obrigado a pagar para reparar danos à carga que transportava. Tanto em transportes nacionais como em internacionais, o seguro cobre prejuízos causados a bens e mercadorias em viagens sobre a água, vias terrestres (rodoviárias e ferroviárias) e aéreas, ou em percursos que utilizam mais de um meio de transporte, chamado multimodal.
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Aula 08 – A Administração da Operação da Frota – Seguros e P&I Clubs:
 
P&I Clubs – Os Protection & Indemnity Clubs (a seguir designados clubes P&I) são associações mútuas sem fins lucrativos que oferecem seguro de proteção e indenização (P&I) aos seus membros, os armadores. Estes clubes P&I são dirigidos por um conselho de administração que representa os seus membros, mas a gestão quotidiana efetuada por gestores profissionais nomeados pelo conselho de administração.
O seguro marítimo direto pode ser dividido em dois tipos principais: um relativo aos riscos de danos dos navios (casco, máquinas, etc.), que normalmente comercializado por seguradoras comerciais. O outro, chamado seguro de proteção e indenização (P&I), cobre os danos contratuais e de terceiros, sendo tradicionalmente assumido pelas associações mútuas de armadores, os clubes P&I.
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Aula 09 – Contrato de Afretamento:
 
Os contratos de afretamento, no que se refere à forma de utilização da embarcação, se apresentam de duas formas principais: Charter Party ou
Carta Partida e Bill of Lading ou Conhecimento de Embarque.
Bill of lading – é a forma de contrato utilizado quando as partes desejam utilizar espaços do navio para transportar pequenos volumes de carga. 
Charter party é utilizado quando as partes contratam todo ou parte substancial do navio (porões), para transportar grandes quantidades de mercadorias.
O charter party se apresenta sob a forma de dois tipos de contrato: por tempo (Time Charter) e por viagem (Voyage Charter).
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Aula 09 – Contrato de Afretamento: Gestões e Responsabilidades:
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Contrato
Objeto
Gestão
Resp. Carga
Resp. Terceiros
Casco nu
(“BareboatCharter”)
Cessão do navio
desarmado e sem tripulação. (locação)
Náutica – Afretador
Comercial – Afretador
Afretador
Afretador
Tempo
(“Time Charter”)
Cessão do navio armado e tripulado para realizar viagens determinadas pelo
afretador. (Prestação de serviços)
Náutica – Fretador
Comercial – Afretador
Afretador
Afretador
Por Viagem
(“Voyage Charter”)
Transporte
Fretador – transportador
Afretador – aquele que entrega a carga para ser
transportada.
Náutica – Fretador
Comercial – Fretador
Fretador
Fretador
Aula 09 – Contrato de Afretamento:
 
Bill of lading – se caracteriza por ter poder, como meio documental, de:
Evidenciar um contrato de transporte entre a companhia marítima e o usuário;
Servir como comprovante de entrega da carga ao transportador;
Servir como recibo de entrega da carga ao transportador;
Representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável).
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Aula 10 – Composição de Frete
Valor do frete – O valor final de um frete se constitui de uma composição de várias parcelas.
O frete básico é simplesmente o valor cobrado pelo peso ou o volume da mercadoria, prevalecendo sempre o que propiciar maior receita ao armador.
Na composição do frete entram ainda os custos fixos que compreendem a amortização do capital, juros, depreciação, impostos e seguros (navio), salário da tripulação e os custos variáveis da operação do navio que incluem os gastos com a tripulação, alimentação, água potável, combustível, manutenção e reparos da embarcação, seguros de mercadorias, diária de porto.
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Aula 10 – Composição de Frete: Cláusulas de Contrato
Como visto na última aula, os contratos de afretamento, por seguirem padrões internacionais, costumam ter cláusulas adotadas universalmente.
Vejamos algumas delas e também a cláusula de Sobrestadia (Demurrage):
Laydays – é o período de tempo que o navio tem para sair de onde estiver e chegar ao local designado pelas partes para iniciar as operações de carregamento e descarregamento. Está cláusula tem como regulação a Cancelling Clause que confere ao afretador o direito de encerrar o afretamento caso o navio não esteja pronto e à sua disposição para realizar as operações de carga e descarga de mercadorias.
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Aula 10 – Composição de Frete: Cláusulas de Contrato
Estadia ou laytime é o período de tempo, estabelecido pelas partes, durante o qual o fretador colocará seu navio à disposição do afretador para as operações de carregamento e/ou descarga, sem pagamento adicional de frete. Quando o período do Laytime é ultrapassado, inicia-se
a contagem da Sobrestadia ou
Demurrage.
O afretador se interessa que o Laytime seja o mais extenso possível, pois, caso ocorram situações imprevistas, ele estará coberto pelo prazo do laytime estipulado no RECAP e não terá que pagar pela sobrestadia. Já para o armador, é mais vantajoso que o navio seja liberado o quanto antes para que ele possa fazer novas viagens.
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Aula 10 – Composição de Frete: Time Charter Equivalent
Embarcações petroleiras comumente estão ora contratadas por viagem (VCP), ora no mercado de período (TCP). A receita para o armador do primeiro se materializa através do montante financeiro acordado no frete. Já no segundo caso, aufere-se receita através de taxa diária fixa.
Como existe relação óbvia entre esses mercados, pois seus agentes (afretadores e armadores) usualmente estão expostos a eles simultaneamente e as embarcações podem facilmente mover-se de um para o outro, fez-se necessário a criação de base de comparação entre ambos, denominada Time Charter Equivalent (TCE). 
Esta comparação é realizada convertendo a receita estipulada em uma contratação VCP em uma receita diária através da qual esta seja facilmente comparada ao auferido no mercado de contratação por período. 
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Aula 10 – Composição de Frete: Worldscale
Worldscale ou, em sua escrita completa, Worldwide Tanker Nominal Frienght Scale foi estabelecido em 1969, pelos escritórios marítimos de Londres e Nova York, como um fator do frete que permite livre negociação para taxas de frete, a despeito de se ter definido o porto de operação, definição que, de fato, muitas vezes fica em aberto, durante a negociação, assim permitindo o estabelecimento de remunerações mais justas.
Este conceito é largamente utilizado no mercado petroleiro.
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Aula 11 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais 
IMO International Maritine Organization
Atualmente, a construção e operação de navios de longo curso requererem o atendimento a uma série de convenções internacionais, bem como leis e regras específicas de cada país. No caso de convenções internacionais, sua proposição é feita pela “IMO – International Maritime Organization”.
A IMO é um órgão da ONU, e sua execução é garantida pelos países signatários. Cada um destes países, por sua vez, tem seus próprios organismos reguladores e, eventualmente, regras adicionais para a construção e operação dos navios. 
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Aula 11 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais 
SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea”:
A primeira versão da SOLAS (Salvaguarda da Vida Humana no Mar) foi aprovada em 1914, após o naufrágio do navio Titanic. Desde então, foram efetuadas diversas convenções: 1929, 1948, 1960 – primeira vez no âmbito da IMO e 1974. Esta última ainda se encontra em vigor, tendo recebido emendas em 1978 e 1988, e sendo ratificada por 156 Estados.
Esta convenção tem sido mencionada como uma das mais importantes da IMO e o seu objetivo é garantir uma operação segura dos navios de longo curso, regulamentando a sua construção e a instalação de equipamentos: de bordo, comunicação, salvatagem, incêndio, entre outros.
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Aula 11 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais 
“MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships”:
A convenção MARPOL é a principal convenção internacional dedicada à prevenção da poluição marinha (por óleo, químicos, substâncias perigosas, esgoto e lixo) devido à operação ou acidente com navios. 
A combinação de dois tratados de 1973 e 1978, além de atualizações e adendos, corresponde ao que hoje se conhece como MARPOL.
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Aula 11 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais 
“OPA 90 – Oil Pollution Act of 1990 ”:
Como resultado do desastroso derramamento de óleo do petroleiro Exxon Valdez foi aprovada pelo Congresso dos EUA a Oil Pollution Act de 1990 (OPA-90), que melhorou a capacidade das autoridades para prevenir e responder a derrames de petróleo, estabelecendo disposições que ampliam a capacidade do governo federal e fornecem os recursos necessários para rápidas respostas a derrames de óleo. 
Além disso, o Congresso também passou a abordar a construção de petroleiros e licenciamento de pessoal e deu a Guarda Costeira dos Estados Unidos a responsabilidade de implementar e fazer cumprir a lei.
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Aula 11 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais 
“OPRC 90 – International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-Operation, 1990”:
A Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Casos de Poluição por Óleo estabelece, em nível internacional, que as Partes se comprometem, conjunta ou individualmente, a tomar todas as medidas adequadas, em conformidade com as disposições constantes dos seus Artigos e Anexos para o preparo e a resposta em caso de incidente de poluição por óleo.
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Aula 11 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais 
Disco de Plimsoll
Lastreamento
do Navio
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Aula 11 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais 
“STCW – International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers”:
A Convenção Internacional sobre Padrões de Treinamento, Certificação e Vigia Marítima estabelece padrões para o treinamento, certificação e vigia marítima em nível internacional.
Antes desta convenção, estes padrões eram de responsabilidade dos governos locais, normalmente diferentes de país para país.
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Aula 12 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais 
ISM Code – O Código ISM ou Código Internacional da Gestão da Segurança visa estabelecer padrões de gestão de segurança na operação dos navios.
O ISM é obrigatório desde 1 de Junho de 1998 para todas as companhias com navios de passageiros, navios graneleiros, navios tanques petroleiros e de químicos e navios de transporte de gases liquefeitos; desde 1 de Junho de 2002 para todas as companhias que operem navios mercantes de mais de 500 GRT e desde 1 de Junho de 2006 para todas as companhias que operem navios mercantes de mais de 150 GRT.
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Aula 12 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais 
ISPS Code – Código Internacional de Proteção para Navios e Instalações Portuárias
É um código internacional que entrou em vigor em Julho de 2004 e visa a segurança e a proteção de navios e instalações portuárias, elaborado pela Organização Marítima Internacional (IMO), pertencente à Organização das Nações Unidas (ONU) e aprovado pelo Governo Brasileiro em forma de lei. 
 Assim, como o ISM, o ISPS Code, também necessita de implementação pelo armador e certificação posterior. O armador apresenta um plano de proteção que deverá ser aprovado por uma certificadora e o navio, após auditoria da mesma, deverá ser certificado.
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Aula 12 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais 
Autoridade Marítima Brasileira – Autoridade 
No caso do Brasil, o Comandante da Marinha é designado como a Autoridade Marítima Brasileira, conforme regulamentado pela lei n° 9.537, de 1 de dezembro de 1997, em cujo Art. 3° são explicitadas as principais responsabilidades dessa Autoridade:
“Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei, com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio”.
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Aula 12 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais 
Autoridade Marítima
Brasileira – Normas
Para garantir o cumprimento das convenções internacionais assinadas pelo Brasil, bem como garantir a segurança do transporte aquaviário e também a prevenção à poluição ambiental por parte das embarcações, a Autoridade Marítima Brasileira se vale das leis e regras que estão consubstanciados nas NORMAM’s – Normas da Autoridade Marítima. 
Estas normas cobrem praticamente todas as atividades que de alguma forma estão relacionados com o transporte aquaviário no Brasil.
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Aula 12 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais 
Autoridade Marítima Brasileira – Normas 
Todas as embarcações construídas no Brasil ou a serem construídas no exterior, mas para operação no Brasil, e ainda as embarcações a serem registradas no Brasil, necessitam atender as normas especificadas pela NORMAN.
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 Aula 12 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais: Registro de Navios e Bandeiras de Conveniência
Embarcação Brasileira – A que tem o direito de arvorar a bandeira brasileira.
Embarcação de Bandeira Brasileira – A embarcação inscrita em órgão do Sistema de Segurança do Tráfego Aquaviário (SSTA) da Marinha do Brasil e, registrada no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de pessoa jurídica brasileira, ou sob contrato de afretamento a casco nu, neste caso inscrita no Registro Especial Brasileiro – REB, por empresa brasileira de navegação (EBN) condicionado à suspensão provisória de bandeira no país de origem.
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Aula 12 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais: Registro de Navios e Bandeiras de Conveniência
Para a empresa operar navegações de longo curso, cabotagem, apoio marítimo e apoio portuário, na navegação marítima brasileiras (AJB) será necessário solicitar e obter autorização da ANTAQ para este fim. 
A autorização para operar nos quatro tipos de navegação será concedida à pessoa jurídica constituída nos termos da legislação brasileira, com sede e administração no País, que tenha por objeto o transporte aquaviário, e que atenda aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos estabelecidos na Resolução 2.510-ANTAQ, que se constitui assim como uma EBN.
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Aula 12 – As Convenções e Políticas Nacionais e Internacionais: Registro de Navios e Bandeiras de Conveniência
A Lei 9.432/97, que ordena o transporte aquaviário e define a situação das EBNs, não contempla a possibilidade de empresa estrangeira obter autorização para operar na navegação marítima brasileira. 
Por outro lado, a empresa de navegação estrangeira poderá atuar no longo curso, independente de ser outorgada pela ANTAQ, pois esta é aberta aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações de todos os países, observados os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.
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Aula 13 – Portos e Terminais: Caracterização 
 Na modalidade aquaviária, seus terminais recebem uma primeira classificação, segundo o corpo de água em que se situam. Assim, tem-se:
Terminais marítimos: situados em área de mar, podendo ser ao longo da costa, perpendicular à mesma, plataforma afastada com passarela de acesso, em ilha artificial afastada da costa ou em forma de bacia interna, fechada ou aberta; 
Terminais fluviais: construídos nas margens de um rio ou a elas ligados; 
Terminais lacustres: implantados nas margens de um lago ou a elas vinculados.
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Aula 13 – Portos e Terminais: Caracterização 
 Quanto à finalidade, os portos se agrupam nas seguintes categorias:
Comerciais: podendo ser de passageiros, carga ou mistos; 
Serviço: como os pesqueiros, os de reparos e os de abastecimento;
Militares: que são as bases navais e de guardas-costeiras; 
Lazer: representados principalmente pelas marinas.
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Aula 13 – Portos e Terminais: Caracterização 
 Um porto é formado por distintos componentes, naturais ou construtivos, que se classificam em 4 blocos:
Anteporto – constituído essencialmente por duas partes: 
canal de acesso;
fundeadouros.
Porto propriamente dito, englobando:
bacia de evolução;
cais com faixa de atracação e movimentação terrestre;
estação de serviços (local de atracação de rebocadores, cábreas, pontões de serviço e embarcações de polícia e de bombeiros);
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Aula 13 – Portos e Terminais: Caracterização 
 
Retroporto – que por sua vez se subdivide em:
acessos terrestres, com os diferentes modais que se conectam;
instalações auxiliares, como as redes de utilidades, v.g. água potável e
 industrial, eletricidade em alta e baixa tensão, telecomunicações,
 incêndio, segurança, manutenção, estiva e capatazia;
·administração, em seus diferentes segmentos como autoridade portuária, fazendária (SRF), naval( DPC), policial( PF), trabalhista (DTM) e sanitária (MS e MA); e operadores portuários e OGMO;
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Aula 13 – Portos e Terminais: Caracterização 
Obras complementares – que compreendem entre outras partes:
 balizamento das rotas, com bóias, faroletes, refletores de radar, rádioajudas, etc.;
 quebra-mares, para proteção contra o impacto das ondas;
 marégrafos, para registro da amplitude das marés ao longo dos anos, de forma a facilitar sua previsão.
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Aula 13 – Portos e Terminais: Operação 
Desde a chegada da embarcação ao acesso portuário até sua saída do mesmo, se processam geralmente as seguintes operações:
recepção do aviso de chegada do navio por comunicação via rádio à administração do porto;
execução da praticagem, com envio do prático ao navio, seguido da condução da embarcação ao interior do porto, com ou sem rebocagem;
inspeção pelos representantes dos órgãos de controle do cumprimento das exigências legais por parte do navio;
manobra de aproximação na bacia de evolução;
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Aula 13 – Portos e Terminais: Caracterização 
atracação ao berço designado;
preparação da operação de carga ou descarga;
operação de movimentação da carga; 
preparação para o zarpe; 
liberação do navio para o zarpe pela Capitania; 
desatracação;
 
praticagem e rebocagem, se necessária, para saída do porto.
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Obrigado, Boa Sorte e Boa Noite!
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