Apostila de Mecanizaçao Prof Marcelino

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Apostila de 
Mecanização Agrícola 
 
 
 
 
 
 
 
 
Professor 
 
MARCELINO JOÃO KNOB 
 
 
Versão 2012. 
 
 
ÍNDICE 
 
 
Capítulo 1 – Motores de combustão endotérmica ....................................................01 
Capítulo 2 – Tratores agrícolas ................................................................................14 
Capítulo 3 – Máquinas de preparo do solo...............................................................33 
Capítulo 4 – Semeadoras, plantadoras e transplantadoras......................................46 
Capítulo 5 – Máquinas de aplicação de produtos.....................................................58 
Capítulo 6 – Colhedora de grãos..............................................................................70 
Capítulo 7 – Máquinas para fenação e silagem........................................................ 84 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
NOTA DO AUTOR: 
 
 
Marcelino João Knob é Engenheiro Agrícola (UFPel), Mestre e Doutor em Engenharia Agrícola 
(UFSM), Professor do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia Farroupilha do campus de 
São Vicente do Sul. 
 
Contato: 
E-mail: marcelino@svs.iffarroupilha.edu.br 
Fone: (55) 3257-4184 
 
Citação bibliográfica: 
KNOB, Marcelino João. Apostila de mecanização agrícola. São Vicente do Sul: IFF-SVS, 2012. 
 
 
 
 
Mecanização Agrícola - Motores 
 
Prof. Marcelino J. Knob 1 
 
1. MOTORES DE COMBUSTÃO ENDOTÉRMICA 
 
1.1 INTRODUÇÃO 
 
Motor de combustão endotérmica é um conjunto de mecanismos que converte a energia calorífica 
de um combustível em trabalho mecânico, na forma de rotação e torque. Esse combustível para queimar 
necessita misturar-se a um comburente, normalmente o ar, e a explosão da mistura provoca uma expansão 
muito rápida e pressão muito alta, que são aproveitadas para dar movimento ao motor. 
Os motores de combustão interna classificam-se em 2 tempos e 4 tempos. De acordo com o tipo de 
combustível, os motores 4 tempos podem ser com ignição por centelha – ciclo Otto (gasolina/álcool), ou 
com ignição por compressão – ciclo Diesel. 
 
A seguir são apresentados os conceitos básicos para entendimento do funcionamento dos motores. 
 
• Ponto Morto Inferior (PMI): É o local do curso alternativo do pistão, dentro do cilindro, em que este 
está mais afastado do cabeçote. 
• Ponto Morto Superior (PMS): É o local do curso alternativo do pistão, dentro do cilindro, em que este 
está mais próximo do cabeçote. 
• Curso do pistão (C): É o espaço linear percorrido pelo pistão do PMI ao PMS, ou vice-versa. 
• Diâmetro do cilindro (D): É o diâmetro interno do cilindro do motor. 
• Cilindrada Unitária: É o volume criado pelo deslocamento do pistão do PMS ao PMI em cada cilindro. 
• Número de Cilindros (N): É a quantidade de cilindros presentes no motor. 
• Taxa de Compressão: É a relação entre o volume descrito pelo deslocamento do pistão (cilindrada 
unitária) mais o volume de câmara de combustão, dividido pelo volume de câmara. 
• Cilindrada do Motor (CM): É a cilindrada total do motor, isto é, a cilindrada unitária multiplicada pelo 
número de cilindros do motor. C.N.R.π CM 2= 
• Potência do Motor: É o trabalho realizado pelo motor na unidade de tempo. Unidade utilizada: kW, CV 
ou HP. Depende do tamanho e número de pistões, da taxa de compressão, da rotação de trabalho, do 
tipo e quantidade de combustível. É menor nas baixas rotações e maior nas altas rotações. 
• Rotação do Motor: É o número de giros do virabrequim do motor em um determinado momento, na 
unidade de tempo. Geralmente, expresso em rot.min-1 rot/min ou rpm (rotação por minuto). 
• Torque do Motor: É o momento de torção que o virabrequim consegue produzir, isto é, o produto de 
força tangencial, aplicada na cabeça de biela pela distância radial medida entre os mancais de bielas a 
os mancais fixos do virabrequim. O torque é menor nas baixas e nas altas rotações e maior nas médias 
rotações. 
• Consumo Horário do Motor: É o consumo de combustível por cada hora de trabalho. É expresso em 
Litros por hora. 
• Cavalo vapor (CV): É a força necessária para elevar um peso de 75 kgf à altura de 1 metro em 1 
segundo. 
• Horse Power (HP): É a força necessária para elevar um peso de 76 kgf, a uma altura de 1 metro em 1 
segundo. 
• Quilo Watt (KW): É a potência desenvolvida quando se realiza contínua e uniformemente um trabalho 
igual a 1.000 Joules por segundo. 
 
Conversão entre unidades de potência: 1 CV = 0,9863 HP = 0,7355 KW 
 
 
 
 
 
Mecanização Agrícola - Motores 
 
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1.2 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOS MOTORES 
 
O motor de combustão interna é uma máquina que absorve ou admite o ar da atmosfera, o 
combustível do tanque, une estes dois elementos formando a mistura proporcional de ar mais combustível o 
mais ideal possível e comprime a mesma em um local denominado câmara de combustão. Depois que esta 
mistura está comprimida pelo pistão na câmara de combustão o sistema de ignição, sincronizado com o 
motor, gera uma centelha elétrica nas velas que estão rosqueadas dentro da câmara inflamando a mistura, 
gerando uma explosão e conseqüentemente um deslocamento de massa empurrando o pistão para baixo e 
gerando força, torque e movimento rotativo. 
 
 
1.2.1 Ciclo OTTO ou Ignição por faísca 
 
 É o motor em que o ciclo operativo se realiza em quatro deslocamentos completos do pistão (cursos), 
e em que a explosão se dá por auxílio de uma vela de ignição. 
 
Tempos do Ciclo: 
 
• ADMISSÃO: O pistão se desloca do PMS ao PMI, criando uma depressão no interior de câmara, fazendo 
com que a mistura ar e combustível sejam aspiradas pela válvula de admissão que está aberta. A válvula 
de escape permanece fechada nesta fase. 
• COMPRESSÃO: Fecha-se a válvula de admissão e o pistão desloca-se do PMI ao PMS, comprimindo a 
mistura admitida no tempo anterior. As duas válvulas permanecem fechadas durante esta fase. 
• COMBUSTÃO: Uma centelha elétrica produzida pela vela, provoca a combustão da mistura 
anteriormente comprimida. A temperatura dos gases aumenta rapidamente, aumentado a pressão do 
interior de câmara, que empurra o pistão até o PMI. A força do pistão transmite-se à biela e desta ao 
virabrequim, provocando assim, o movimento de rotação do motor. 
• ESCAPE: Nesta fase o pistão desloca-se do PMI ao PMS, com a válvula de admissão fechada e a de 
escape aberta. Os gases são expulsos até que a válvula de escape se feche e inicie um novo ciclo. 
 
 
Figura 1.1: Ciclo completo de um motor de quatro tempos: Admissão, Compressão, Combustão e Escape. 
 
 
1.2.2 Ciclo Diesel ou Ignição por Compressão 
 
 É um motor de 4 tempos em que o ciclo operativo se realiza em quatro deslocamentos completos 
do pistão (cursos), em que a explosão se dá por compressão, sendo a alimentação do combustível 
exclusivamente por injeção. 
 
 
 
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• ADMISSÃO: O pistão desloca-se do PMS ao PMI, aspira ar puro através de válvula de admissão. A 
válvula de escape permanece fechada. 
• COMPRESSÃO: O êmbolo desloca-se do PMI ao PMS e comprime o ar na câmara de combustão, 
estando as válvulas de admissão e escape fechadas. 
• COMBUSTÃO: O bico injetor pulveriza fina e fortemente o óleo combustível para o interior de câmara. O 
combustível, em contato com o ar quente e com a alta pressão, entra em combustão, impulsionando o 
pistão ao PMI, fazendo com que a biela transmita a força ao virabrequim. 
• ESCAPE: A válvula de descarga se abre, o pistão sobe até o PMS permitindo a saída dos gases 
queimados. 
 
 A energia ativa fornecida ao pistão, durante a fase de combustão, é transferida ao volante do motor,que a armazena sob a forma de energia potencial. Esta energia é depois restituída aos outros tempos do 
motor. A cada duas voltas do virabrequim (360 + 360 = 720º), o pistão sobe e desce duas vezes, ou seja, 
faz um ciclo completo. 
 
 
1.3 COMPOSIÇÃO BÁSICA DE UM MOTOR 
 
Os componentes principais de um motor se dividem em partes fixas, partes móveis e componentes dos 
sistemas complementares. 
 
1.3.1 Componentes fixos 
 
São aquelas peças que não possuem movimento quando do funcionamento do motor, possuindo muitas 
vezes a função estrutural, de depósito e de vedação. Os componentes fixos mais comuns são: 
 
 
Figura 1.2: Partes principais de um motor de combustão interna. 
 
Bloco - Esse componente dá estrutura ao motor, sustentando as outras peças. É fechado em sua parte 
superior pelo cabeçote e na inferior pelo cárter. Possui galerias de circulação para o lubrificante e líquido de 
arrefecimento. 
 
 
 
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Figura 1.3: Bloco do motor: A: Galerias de água; B: Galerias de lubrificante; C: Camisas ou cilindros; D: Mancais do 
virabrequim; E: Parede do bloco. 
 
Cárter - As suas principais funções são de fechar o motor na sua parte inferior e servir como depósito para 
o lubrificante. Seu formato é característico nos diferentes tipos de motores, devendo sempre permitir o 
contato da bomba do sistema de lubrificação com o óleo e possuir um ponto de drenagem na parte mais 
inferior. 
 
Cabeçote - O fechamento superior do motor se dá pelo cabeçote, que está unido ao bloco por parafusos, 
se interpondo entre eles uma junta de vedação. Também serve como suporte para válvulas, bicos injetores 
(ou velas) e outros, possuindo ainda uma peça chamada tampa do cabeçote, que faz seu fechamento na 
parte superior. Quando não possui essa função de suportar outras peças e simplesmente faz o fechamento 
superior do motor é chamado de tampa de cilindros. 
 
Coletor de admissão - Essa peça está fixada ao bloco ou cabeçote e possui a função de distribuir 
uniformemente para todos os cilindros o ar admitido (ou a mistura do ar com o combustível no caso do 
Otto), através das válvulas de admissão. 
 
Coletor de escape - Coleta os gases quentes resultantes da combustão e os encaminha ao escapamento. 
 
 
Figura 1.4: Coletor de admissão de um motor de 6 cilindros. 
 
Cilindro - Os cilindros estão localizados dentro do bloco. É na parte interna do cilindro onde ocorrem as 
combustões, ocasionando o deslocamento do pistão com movimento ascendente e descendente retilíneo e 
alternado. Os cilindros podem ser classificados quanto a sua fixação ao bloco e quanto ao seu 
arrefecimento. 
 
Quanto à fixação, os cilindros podem ser: 
• Fixos: o cilindro é formado pelo próprio bloco, não podendo ser removido. 
 
 
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• Móveis: também chamados de “camisas”, o cilindro se encaixa dentro do bloco do motor. Esse encaixe 
necessita ser perfeito para que ocorra o bom funcionamento do motor, e uma vez gastos ou danificados 
podem ser trocados, juntamente com os pistões, por chamados “kits” do motor. 
 
Quanto ao arrefecimento os cilindros podem ser: 
• Secos: o líquido de arrefecimento não está em contato direto com a parede do cilindro, e sim com 
bloco. 
• Úmidos: quando o líquido de arrefecimento está em contato direto com a parede do cilindro, realizando 
as trocas de calor entre si. 
 
 
1.3.2 Componentes móveis 
 
São aquelas peças que possuem movimento quando do funcionamento do motor. As principais são: 
 
Pistão - Tem forma tronco cilíndrico com furo cônico-oval. A sua função é receber o impulso gerado pela 
combustão e transmiti-lo à biela. No topo está a câmara de combustão e no corpo do pistão ficam as 
canaletas onde se alojam os anéis. A parte inferior é chamada de saia, que serve para impedir inclinação do 
pistão dentro do cilindro. O pino do serve de união e articulação entre a biela e o pistão. Na parte superior 
aparece a cavidade da câmara de turbulência que acelera a movimentação do fluído operante, logo depois 
da injeção do Diesel pelo bico. Também aparecem os anéis de compressão e raspadores de óleo. 
 
Anéis - Os anéis do pistão tem função de vedar o pistão com a parede do cilindro, impedindo a passagem 
do combustível e da pressão de dentro de câmara para o interior do bloco e impedir que o óleo lubrificante 
passe para dentro da câmara de combustão. Os anéis de compressão situam-se nas canaletas superiores e 
tem a função de impedir a passagem de gases para o cárter. O anel de lubrificação tem a função de 
lubrificar a interface pistão-cilindro. 
 
 
 
 
Normalmente os motores de tratores possuíam um anel 
raspador de óleo na saia, logo abaixo do pino de 
pistão. Modernamente, este anel foi suprimido em 
busca de uma diminuição do atrito. Em troca, ocorreu 
um aumento do consumo de óleo lubrificante e uma 
maior emissão de vapor pelo tubo de respiro do motor. 
Figura 1.5: Pistão de um motor: A: Câmara de combustão; B: Parte superior; C: Canaleta do anel; D: Anel superior de 
compressão; E: Anel inferior de compressão; F: Anel de óleo ou raspador; G: Pesos de balanceamento; H: Saia do 
pistão; I: Pino do pistão; J: Presilhas ou travas do pino. 
 
 
Biela - É uma haste que transmite o movimento alternativo do pistão para o virabrequim. A biela divide-se 
em: cabeça ou olho grande, que é a parte da biela que prende-se ao virabrequim, perna ou haste, que é a 
parte intermediária da biela e o pé ou olho pequeno, que é a parte da biela que prende-se ao pino do pistão. 
 
 
 
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Casquilhos - São superfícies metálicas que interpõem-se entre o virabrequim e a cabeça da biela e, entre o 
virabrequim e o mancal fixo do bloco. Prolonga a vida útil das partes do motor por evitar o contato direto 
entre elas. 
 
Figura 1.6: Conjunto biela: A: Pé ou olho pequeno; B: Bucha da biela; C: Perna ou haste; D: Cabeça ou olho grande; E: 
Casquilhos ou bronzinas de biela; F: Contrapeso. À direita, mostra o conjunto biela e pistão montados. 
 
Virabrequim - Pelo seu formato de manivela, transforma o movimento alternativo do pistão em movimento 
rotativo. Divide-se em mancal fixo, onde a virabrequim prende-se ao bloco, mancal móvel ou de biela, onde 
se prendem as bielas e contrapesos. O ângulo formado entre os mancais móveis depende da característica 
do motor (número de tempos, da ordem de ignição e do número de cilindros). 
 
Volante - É uma massa de ferro fundido, pesada, que se prende à flange do virabrequim por meio de 
parafusos e serve para acumular energia cinética, proporcionando velocidade angular uniforme, reduzindo 
as variações dos tempos do motor, dando equilíbrio no momento rotativo. Absorve energia no tempo motor 
ou explosão, liberando-a nos outros tempos, que apenas são consumidores de energia. 
 
 
Figura 1.7: Virabrequim de um motor de combustão interna com seis cilindros. 
 
Válvulas - A sua função é interromper o fluxo dos gases de aspiração e descarga nos devidos tempos, de 
acordo com a ação do eixo comando de válvulas. Podem ser válvulas de admissão, que comandam a 
entrada dos gases ou do ar que entra para o cilindro no tempo de admissão e, válvulas de descarga ou 
escape, que comandam a saída dos gases que saem do cilindro, no tempo de escape. Normalmente, as 
válvulas estão presentes no motor em número de duas por cilindro, uma de admissão a outra de descarga. 
A guia serve para orientar a haste de válvula no seu movimento alternativo. A mola de válvula é responsável 
pelo fechamento desta. Quando o ressalto do comando de válvulas não estiver atuando, ela fecha a válvula. 
 
 
 
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Prof. Marcelino J. Knob 7Eixo de comando de válvulas - A sua função é comandar, por ressaltos, a abertura das válvulas. O 
virabrequim transmite, por engrenagens ou correias, o movimento para o comando de válvulas que, pelo 
ressalto, aciona a válvula que se abre ou fecha pela ação de mola. É uma árvore com tantos ressaltos 
quanto o número de válvulas do motor. Gira com a metade de velocidade angular do virabrequim. 
 
Figura 1.8: Conjunto de válvulas de um motor e eixo de cames. 
 
 
1.4 SISTEMAS COMPLEMENTARES 
 
1.4.1 Sistema de arrefecimento 
 
 A função do sistema de arrefecimento é manter a temperatura do motor dentro de uma faixa ótima 
adequada para o seu funcionamento mais eficiente para a potência, a economia e a quantidade de 
desgaste. A faixa temperatura ideal de trabalho dos motores Diesel varia de 70 a 90 ºC. 
 
 O sistema de arrefecimento mais utilizado em motores agrícolas é à água. A câmara de combustão, 
as válvulas, os cilindros, etc., estão rodeados por uma envoltura oca que fica permanentemente cheia de 
água. A água se resfria no radiador e em seguida volta a passar por dentro do motor, aquecendo-se 
novamente e volta ao radiador. A corrente de água é ativada por uma bomba que recebe o movimento do 
motor, por meio de correia ligada ao virabrequim, e obriga a água circular através das camisas, tubulações 
e radiador 
 
 
Figura 1.9: Esquema de um sistema de arrefecimento a água de um motor. A: Bomba de água, B: Ventilador, C: 
Radiador, D: Depósito de água, E: Válvula termostática, F: Galerias internas do motor, G: Válvula de pressão, H: Tampa 
do radiador, I: Válvula de depressão. 
 
 
 
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Componentes: 
 
• Bomba de água: É do tipo centrífuga, simples, suficiente para obter grandes fluxos com pequena 
pressão. Possui um rotor de material não corrosível, com pás curvas ou radiais. A água entra no centro 
e frontalmente no rotor e é centrifugada por este no coletor do caracol. O rotor é provido de um 
retentor. 
• Radiador: O calor que vem da água é trocado com o meio ambiente pelo radiador. O radiador compõe-
se de depósitos superior e inferior, e de colméia, que é responsável pela troca de calor, pois o ar passa 
por meio de tubulações que a compõe. 
• Ventilador: Ativa a circulação do ar tanto do radiador, como nos motores arrefecidos a ar. Geralmente 
são acionados pelo virabrequim, por meio de uma correia trapezoidal. 
• Válvula termostática ou termostato: Para que se mantenha a temperatura em uma faixa ideal, coloca-
se uma válvula que abre a fecha, modificando o caminho da água no sistema. 
 
No exemplo da figura anterior (letra D), aparece um depósito de água, normalmente utilizado nos 
automóveis, que repõe a água consumida pela evaporação e pelo aumento de pressão interna do sistema. 
Este depósito já começa a ser utilizado em tratores agrícolas com a vantagem de não haver necessidade de 
abrir o radiador. Em detalhe aparece a tampa do radiador e suas duas válvulas, uma de pressão e a outra 
de depressão. Quando a pressão interna aumenta demasiadamente a primeira válvula (de pressão, letra G) 
se abre e a pressão diminui pela saída de água do sistema. Quando a temperatura da água diminui, esta 
diminui de volume causando uma certa depressão (vácuo imperfeito) fazendo com que a válvula de 
depressão seja acionada (letra I), permitindo a entrada de água (quando há depósito externo) ou de ar, que 
normaliza a pressão. 
 
Cuidados e problemas do sistema: 
 
 Os maiores problemas são referentes ao aquecimento demasiado, podendo ocasionar graves 
danos ao motor. Os sintomas principais notados no superaquecimento são o consumo anormal de água e o 
cheiro forte de evaporação do óleo lubrificante. Pode ser facilmente detectado, acompanhando o 
termômetro posicionado no painel de instrumentos do trator. As causas do superaquecimento são: 
• carga demasiada por longo tempo; 
• pouca água no sistema; 
• sujeira na superfície do radiador, 
• correia do ventilador frouxa; 
• obstrução de galerias e radiador; 
• radiador e mangueiras perfurados; 
• bomba de água com defeito; 
 
 
1.4.2 Sistema de lubrificação 
 
 Tem como objetivo primário impedir o engripamento e diminuir o atrito entre as peças, interpondo 
entre dois corpos uma película de fluido lubrificante. Também impede o contato direto entre as partes 
acopladas em movimento relativo; arrefece partes lubrificadas; ajuda na vedação da compressão; e 
amortecer o efeito das cargas sobre as bronzinas. 
 
 A lubrificação ocorre quando uma superfície se desloca em sentido paralelo à outra, mantendo-se, 
no entanto, uma pequena inclinação e interpondo-se uma película de óleo, que gera um gradiente de 
pressão, capaz de suportar uma carga. 
 
 
 
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Tipos de sistemas de lubrificação: 
 
• Lubrificação por salpico: O funcionamento se dá quando a cabeça de biela recolhe o óleo do cárter, 
lubrificando os mancais por gravidade e lançando diretamente óleo sobre as peças. Usada em motores 
lentos antigos e motores estacionários. 
 
• Lubrificação forçada: O funcionamento se dá quando o óleo circula por meio de pressão gerada na 
bomba e é dirigido por meio de canais e tubulações até os pontos a serem lubrificados. O óleo é depois 
recuperado no cárter até que a bomba o impulsione novamente. O cilindro é lubrificado pelo óleo que sai do 
pé de biela e é atirado contra a sua parede. Este tipo de lubrificação tem como vantagem assegurar uma 
lubrificação proporcional à velocidade em todas as partes. 
 
• Lubrificação por emulsão: Usada em motores de dois tempos com carburador. É feita misturando-se 
óleo ao combustível, no tanque ou por meio de outro sistema. Tem como desvantagem a necessidade de 
misturar óleo lubrificante ao combustível. 
 
 
 
Figura 1.10: Sistema de lubrificação de um motor: A: Eixo comando de válvulas, B: Eixo de balanceiros, C: Turbo 
compressor, D: Filtro de óleo, E: Manômetro, F: Radiador de óleo, G: Válvula de alívio de pressão, H: Óleo lubrificante, 
I: Bomba de óleo, J: Virabrequim, K: Acionamento do comando de válvulas. 
 
 
Componentes do Sistema: 
 
• Coador: fixado na entrada de bomba, de fácil remoção, faz filtragem rudimentar e amortece o fluxo de 
óleo em movimento; 
• Bomba: succiona o óleo do cárter e pressurizar-o nas galerias; 
• Válvula: mantém a pressão e fluxo constantes, abrindo quando aumenta a pressão interna. Trabalha a 
mesma pressão do sistema, posiciona-se entre a bomba e o filtro; 
• Filtro: limpa o óleo e deve ser trocado junto com ele. Pode ser adsorvente (carvão, terra füller), 
absorvente (algodão, papel, feltro) ou mecânico (tela, imã); 
• Galerias de Lubrificação: furos no bloco e cabeçote, por onde circula o fluxo de lubrificante. 
• Pontos de lubrificação: pontos críticos na lubrificação, onde o óleo é mantido mais tempo (ex.: 
bronzinas); 
• Manômetro: indica o estado de funcionamento do sistema ao operador. Anuncia a pressão com que o 
óleo circula não o nível deste no cárter. 
 
 
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Problemas do sistema de lubrificação: 
 
• Manômetro deixa de marcar: falta óleo, entupimento, ruptura; 
• Manômetro marca pouca pressão: óleo diluído, motor quente demais, problema no manômetro, motor 
desgastado; 
• Consumo excessivo de óleo: vazamentos em uniões e/ou perdas nos anéis, óleo saindo pela descarga; 
• Água no cárter: fugas na junta do cabeçote, por camisa furada, por quebra de anéis de vedação ou 
ainda por condensação; 
• Óleos usados: Os óleos usados devem ser os especificados nos manuais de manutenção dos tratores, 
bem como deve-se respeitar os períodos de troca. 
 
 
1.4.3 Sistema de alimentação: 
 
 Tem como funções: colocar ar e combustível nocilindro; conter combustível suficiente para uma 
boa autonomia de trabalho; limpar e preparar o ar e o combustível para a combustão; dotar o combustível 
de pressão, vaporizá-lo e mistura-lo ao ar; manter a temperatura correta do combustível; introduzir no 
cilindro uma quantidade correta do combustível ou ar. 
 
 
Figura 1.11: Sistema de alimentação de um motor Diesel. A: Bico injetor, B: Retorno, C: Tanque de combustível, D: 
Bomba de combustível, E: Entrada de combustível, F: Filtro de combustível, G: Bomba de transferência. 
 
 Neste esquema de um sistema de alimentação se pode ver representado pelo traço contínuo o fluxo 
de combustível à baixa pressão, que vem do tanque, passa pelo filtro e entra na bomba injetora. A partir 
desta se inicia o fluxo de combustível, representado pelo traço pontilhado, que é de alta pressão, pois deve 
ser responsável pela abertura dos bicos injetores. A linha tracejada é a que representa o retorno do excesso 
de combustível, que deve voltar ao tanque de combustível. 
 
Componentes do sistema de alimentação do motor Diesel 
 
• Tanque de combustível: deve ter filtro no bocal e este, deve ser limpo ao abastecer. Deve ser enchido 
após cada operação para evitar a condensação durante a noite; 
• Bomba de transferência: bombeia o óleo à baixa pressão até a bomba injetora. Pode não estar 
presente nos tratores com tanques na parte superior. Ajuda a operação de sangria; 
• Sedimentador: retém no fundo, água e impurezas, deve ter um bujão de dreno na parte inferior do filtro 
ou do seu suporte para a retirada da água que desce ao fundo. 
 
 
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• Filtro de combustível: pode ser simples ou duplo. Se houver dois, o primeiro filtra as impurezas 
maiores e o segundo, faz a filtragem final antes de bomba. Estes filtros são elementos importantes na 
diminuição da quantidade de resíduos que chega à bomba injetora. 
• Parafuso de sangria: quando se procede na montagem destes filtros, deve-se utilizar um parafuso de 
sangria para retirar o de ar que tenha entrado durante o processo de montagem. 
• Bomba injetora: dosa e injeta o óleo diesel sob pressão até os bicos. Esta pressão é que promove a 
abertura dos bicos. Existem dois tipos de bombas: a rotativa e a bomba alternativa. A manutenção de 
bombas injetoras é feita somente em representantes autorizados, pela sua própria complexidade. A 
lubrificação do equipamento é feita pelo óleo do motor. 
• Bicos injetores: injeta o óleo na câmara. Abrem-se através de pressão gerada pela bomba injetora. Sua 
vida útil depende de limpeza do óleo combustível; 
• Filtro de ar: O elemento filtrante é composto por um papel especial parafinado, que filtra quase que 
integralmente a sujeira. O sistema de filtragem a seco pode ainda ter dupla filtragem, isto é, dois filtros, 
um primário e um secundário. 
 
 A tomada de ar é feita por um coletor de ar que geralmente é colocado sobre o capô dianteiro do 
trator, sendo mais eficiente quanto mais alto estiver colocado, pois coletará ar com menos concentração de 
pó. Este coletor muitas vezes pode ter um ciclonizador, que provoca o movimento circular do fluxo do ar e 
pela ação da força centrífuga separa as partículas mais grossas, que podem ser então recolhidas, evitando 
a sua entrada no motor. 
 
 
Figura 1.12: Elemento de filtragem do ar do sistema de alimentação. A: Entrada de ar, B: Ciclonizador, C: Ar 
centrifugado, D: Saída do ar limpo para o motor, E: Elemento de papel filtrante primário, F: Elemento secundário, G: 
Bico de extração da poeira grossa. 
 
 
Turbo compressor: 
 
 É o fato de introduzir no cilindro, um peso de fluido (ar) maior do que o motor é capaz de aspirar 
normalmente. Tem como objetivo aumentar a potência por unidade de cilindrada e alcançar uma 
determinada pressão de alimentação que pode ter diminuída, devido a condições particulares de 
funcionamento, pois se sabe que a altitude diminui a pressão atmosférica e a densidade do ar, fazendo 
diminuir a carga de ar aspirada, baixando a potência do motor. 
 
 A turbina é acionada pelo escoamento dos gases de descarga, que movimenta a ventoinha, 
comprimindo o ar para dentro do cilindro. A figura a seguir mostra o sistema de sobrealimentacao de um 
motor diesel e detalhes de um turbo compressor. 
 
 
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Figura 1.13: Sistema de sobrealimentação de um motor Diesel. A: Turbina de ar limpo, B: Saída dos gases de escape 
que movem a turbina, C: Entrada do ar resfriado, D: Ar frio que troca calor no radiador, E: Radiador (“Intercooler”), F: 
Cilindro sobrealimentado. À direita, turbo compressor em corte. 
 
 
1.4.4 Sistema elétrico 
 
 Nos tratores, este sistema é bastante simples porque a sua única função é fornecer energia elétrica 
de corrente contínua para os faróis, lâmpadas do painel, motor de arranque, etc. Seus componentes 
fundamentais são: 
 
• Bateria: é a unidade armazenadora de energia, que supre os órgãos consumidores quando houver 
solicitação. A manutenção é importante para repor a quantidade de solução perdida e também, não 
deixar as placas descobertas. Este nível deve ser preenchido usando-se água destilada ou de chuva; 
• Motor de partida: recebe a energia da bateria e, quando acionada a chave de partida, acopla-se 
temporariamente ao volante do motor (cremalheira) girando o motor até ocorrer a primeira compressão 
e explosão. 
• Alternador: gera corrente elétrica através de movimento rotativo retirado do virabrequim, carregando a 
bateria; 
• Amperímetro: é um instrumento de painel que nos dá idéia de como o sistema esta restituindo a 
energia consumida da bateria; 
• Relé: é um regulador de voltagem que evita a sobrecarga á bateria ou que se queimem partes do 
sistema elétrico por cargas demasiadas eventuais. 
 
 
 
 
 
Figura 1.14. Componentes do sistema elétrico. Da esquerda para a direita: bateria, motor de partida e alternador. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mecanização Agrícola - Motores 
 
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EXERCÍCIOS DO CAPÍTULO 1 
 
 
1. Quais são os quatro tempos de um motor de combustão endotérmica? Explique o que acontece em 
cada um dos tempos. 
2. Quais as principais diferenças entre um motor ciclo Otto e Diesel? 
3. Quantas voltas fazem o eixo virabrequim e o eixo do comando de válvulas para a realização de um ciclo 
completo do motor (4 tempos)? 
4. Qual o significado físico de 1 CV de potência no motor? 
5. Para que serve a válvula termostática? Em que parte do motor ela se encontra? 
6. Quantos anéis têm num pistão de um motor e quais suas funções? 
7. O que é a sobrealimentação de um motor? Quais a suas vantagens e como é realizada? 
8. Que tipo de óleo é utilizado no cárter e qual seu intervalo de troca? 
9. Qual a cilindrada de um motor de 4 cilindros, cujo diâmetro do cilindro é de 8,8 cm e o curso do pistão é 
9,2 cm? 
10. Qual é o volume de ar consumido por um motor de um trator durante 8 horas de trabalho a 2.100 rpm, 
sabendo que a cilindrada do motor é de 6,0 litros? 
11. Corresponda as colunas, de acordo com sua relação mais apropriada: 
a) Pistão 
b) Biela 
c) Cárter 
d) Coletor 
e) Virabrequim 
f) Válvulas 
g) Válv. termostática 
h) Bomba injetora 
i) Cabeçote 
__ transmite o movimento alternativo do pistão para o virabrequim 
__ recebe o impulso gerado pela combustão e o transmite à biela 
__ interrompe o fluxo dos gases de aspiração e descarga nos devidos tempos 
__ mantém a temperatura do motor em uma faixa ideal 
__ dosa e envia o óleo diesel sob pressão até os bicos 
__ serve como depósito para o lubrificante. 
__ recebe e distribui o ar admitido para todos os cilindros 
__ transforma o movimento alternativo do pistão em movimento rotativo 
__ fecha o motor, fixaas válvulas e os bicos injetores 
 
12. Faça um quadro de manutenção de motor, indicando o item e a periodicidade de realização. 
a) A cada 10 horas: 
b) a cada 50 horas: 
c) a cada 200 horas 
d) a cada 500 horas 
e) a cada 1000 horas 
 
13. Identifique os símbolos abaixo e responda o que deve ser feito quando uma luz indicativa ficar acesa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mecanização Agrícola - Tratores 
 
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2. TRATORES AGRÍCOLAS 
 
 
É uma unidade móvel de potência composta de motor, transmissão, sistema de direção e de 
sustentação e componentes complementares, onde se acoplam implementos e máquinas com 
diversas funções. 
 
A ASAE (American Society of Agricultural Engineers) conceitua o trator como uma máquina de tração 
projetada para proporcionar potência aos implementos agrícolas. 
 
 
2.1 CLASSIFICAÇÃO DOS TRATORES 
 
• Tratores de rodas: 
 
Trator de rabiça - São tratores de apenas um eixo, onde o peso do trator se apoia nas rodas motrizes e/ou 
sobre o implemento. Ex.: Tobatta. São tratores de duas rodas, com direção por meio de rabiças e com peso 
e dimensão reduzida. Tem a conformação geral bem diferente dos tratores padrão. O apoio traseiro é feito 
no implemento ao qual o trator está ligado. 
 
Microtrator - São tratores pequenos, de quatro rodas, com dimensões e peso reduzidos, mas que 
conservam conformação geral e proporcionalidade dos tratores padrões. Não devem ser confundidos com 
os motocultores ou tratores de rabiças. Ex: trator fruteiro. 
 
4 x 2 - Este trator tem a força de tração exercida somente no eixo traseiro. O eixo dianteiro é somente 
diretriz. Ex.: MF 275. O projeto deste trator permite boa eficiência de utilização até potências próximas aos 
75 kW, utilizando uma distribuição de peso de 30% no eixo dianteiro e 70% no traseiro. 
 
4 x 2 com TDA - Também chamados de "tracionados” ou “traçados”, estes tratores tem rodas dianteiras 
menores que as traseiras, embora providas de pneus motrizes. A tração pode ser exercida no eixo dianteiro, 
mediante o seu acionamento. Ex.: MF 299/4. Estes tratores podem ser projetados para obter boa eficiência 
em uma faixa de potência entre 75 e 150 kW. A distribuição de peso é aproximadamente 40% no eixo 
dianteiro e 60% no traseiro. Este tipo de trator pode desenvolver 15% mais de potência na barra de tração 
que um similar de mesmo peso na versão 4 x 2. 
 
4x4 tração integral - A tração é exercida nas quatro rodas ou nos dois eixos. Durante o trabalho e o 
deslocamento, o trator tem sempre a tração nos dois eixos. A mudança da direção de deslocamento se faz 
por meio da articulação do chassi, ficando as rodas sem movimento direcional em relação ao chassi. Ex.: 
Engesa 1124 e Muller TM31. Os tratores de tração integral geralmente possuem motor de mais de 150 kW, 
pois é acima desta potência de motor em que esta versão supera em eficiência as demais configurações. 
 
 
 
 
 
A B C D 
Figura 2.1: Tipos de tratores de rodas. A: trator de rabiça, B: trator 4x2, C: 4x2 c/ TDA, D: 4x4 articulado. 
 
 
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• Tratores de esteiras 
 
Esteira metálica - O trator de esteira tem a sua tração desenvolvida por meio de esteiras (ou lagartas) que 
unem os dois eixos, sendo um motriz e o outro guia para a esteira. A direção de deslocamento é variada por 
meio da alteração da velocidade de deslocamento das duas esteiras (uma de cada lado). São 
recomendados para serviços que demandem grande força de tração (preparo do solo, subsolagem, 
desmatamento, etc.). Suas maiores desvantagens em relação aos tratores de rodas são baixa velocidade 
de deslocamento, pequena versatilidade, custo de manutenção alto, preço inicial alto e exigência de 
transporte por caminhão entre uma lavoura e a outra Ex.: Catterpilar D4. 
 
Esteira de borracha - A introdução dos tratores de esteiras de borracha é muito recente e está restrita 
quase exclusivamente à região Centro-Oeste. São tratores bastante modernos que incorporam uma 
tecnologia que pode vir a superar os pontos negativos do trator de esteira metálica. Ainda se desconhecem 
com a mesma intensidade dos tratores de rodas, o comportamento em longo prazo da manutenção 
necessária e dos custos operacionais. Ex.: Catterpilar Challenger. 
 
Quanto ao aspecto construtivo, temos os dois tipos de projeto e construção de tratores que 
atualmente se encontram no mercado: estrutura monobloco e modular. 
 
• Trator com estrutura em monobloco 
 
O primeiro tipo é o projeto que se encontra no mercado com maior intensidade desde os anos 60 
até os dias atuais. Neste caso, o suporte do eixo dianteiro, o motor, a caixa de câmbio, a carcaça do 
diferencial e do eixo traseiro fazem uma estrutura única conhecida como monobloco. A grande vantagem 
deste sistema foi diminuir o peso do trator porque a própria união entre as peças dá a rigidez que o trator 
necessita. O ponto negativo fica por conta das manutenções que se devem realizar no motor, embreagem e 
diferencial que obrigam que o trator tenha a sua estrutura desmontada, dificultando a realização dos 
serviços fora de uma oficina especializada. 
 
Figura 2.2: Esquema construtivo de trator monobloco. 1: eixo dianteiro, 2: motor, 3: caixa de câmbio, 4: carcaça do 
diferencial, 5: eixo traseiro, 6: TDP, 7: sistema hidráulico. 
 
• Trator com estrutura modular 
 
A segunda estrutura, conhecida como modular, é a que parece ser a tendência construtiva atual, 
incorporada pela nova linha de tratores mundiais da John Deere, AGCO e CASE, inclusive no Brasil, que 
tem muitas vantagens, entre as quais, a possibilidade de se estabelecer famílias de tratores, barateando o 
custo de um produto de muita qualidade tecnológica. Os benefícios se estendem também a linha de 
produção, pois os componentes de vários modelos de um trator podem ser montados a um mesmo chassi. 
 
 
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Figura 2.3: Esquema construtivo modular com chassi, utilizado pelos tratores John Deere e CASE. 
 
 
2.2 TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA 
 
Um trator deve mover-se na faixa compreendida entre 0,8 e 40 km/h. O limite inferior depende de 
sua aplicabilidade a trabalhos de baixíssima velocidade (Ex.: transplante de mudas com alimentação 
manual, envaletamento profundo, etc.) e o superior depende basicamente da limitação imposta pela 
regulamentação de tráfego em estradas. Dentro do sistema deve ser prevista a possibilidade de conexão e 
desconexão de engrenagens possibilitando a troca de marchas. 
 
A potência do motor transmite-se: 
• Aos órgãos que permitem que o trator tracione, arraste e carregue seus implementos; 
• À tomada de potência, para acionar mecanismos das máquinas que o acompanham; 
• Ao sistema hidráulico, que permite operação e controle de implementos. 
 
Para entender a aplicação da potência do motor, deve-se conhecer como se transmite a potência 
dentro do trator, de onde e como se extrai a potência do motor, e como se engatam as diferentes máquinas 
e como se dispõem no trator. 
 
Figura 2.4: Esquema de transmissão de potência de um trator agrícola de rodas do tipo 4x2. 
 
 
2.3.1 Embreagem 
 
Sua função é conectar ou desconectar o motor da caixa de câmbio, segundo o controle do operador, 
pisando ou não, no pedal da embreagem. 
 
Tipos: 
• Monodisco: um só disco, trabalhando em seco. Ex.: automóveis, tratores (Valmet 138, MF 296) 
 
 
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• Embreagem dupla: um disco serve à embreagem e outro à tomada de potência. Ex.: MF 275 
• À seco: o disco funciona em contato direto com o platô e o volante dentro da capa seca, sem contato 
nenhum com o óleo lubrificante. Ex.: Ford 6610, Valmet 88, e maioria dos tratores.• Úmida: o conjunto funciona dentro do óleo da caixa de transmissão, é mais suave, geralmente tem 
mais de um disco. Ex.: Case 4490, MF 5320. 
 
 
 
 
Figura 2.5: Esquema ilustrativo de uma embreagem mecânica. À direita, embreagem de disco simples e duplo. 
 
 
2.3.2 Caixa de câmbio de engrenagens: 
 
A caixa de câmbio, colocada logo atrás da embreagem, consiste de uma série de engrenagens que 
serve para multiplicar mais ou menos o movimento de rotação do virabrequim, segundo o controle do 
operador. O fundamento teórico de uma transmissão é que esta altera torque e velocidade em função do 
acoplamento de engrenagens que estiverem acopladas no momento. O que se perde em velocidade se 
ganha em torque (força), mantendo a potência no rodado sempre constante. 
 
Nesta construção, as engrenagens deslocam-se em eixos com ranhuras para engatarem-se às 
outras. A velocidade de saída depende do número de pares engatados e do número de dentes das 
engrenagens. Número de marchas varia com o modelo e marca do trator, normalmente de 8 a 24 marchas. 
 
A vantagem de um câmbio com muitas marchas é que torna possível trabalhar na velocidade exata 
que a operação requer, proporcionando qualidade de trabalho e economia de combustível. Como 
desvantagens se pode relacionar o maior custo, a maior possibilidade de erro na seleção da marcha e a 
necessidade de treinamento do operador. Os sistemas de monitoramento eletrônico podem vir a solucionar 
parcialmente a dificuldade encontrada pelo operador no momento da escolha da marcha adequada. 
 
“O trator tem geralmente um número maior de marchas que o automóvel porque a velocidade de 
deslocamento é dada, no trator, pela caixa de câmbio e não pelo acelerador, como no automóvel”. 
 
 
Componentes da caixa de câmbio: 
 
Eixo primário: está ligado ao disco de embreagem, tem o movimento do motor, a não ser que a 
embreagem esteja acionada. 
Eixo intermediário: Dá movimento ao secundário, também chamado "grupo", tem as suas engrenagens 
fixas. 
 
 
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Eixo secundário: Recebe o movimento do eixo primário (motor), através do eixo intermediário. Está ligado 
diretamente ao pinhão do diferencial. Tem as suas engrenagens móveis, que deslizam sobre o eixo, que 
tem ranhuras no sentido longitudinal. Por isto este eixo é também chamado de entalhado. 
 
 
Figura 2.6: Ilustração de uma transmissão com engrenagens deslizantes. 
 
Funcionamento da transmissão: 
 
O movimento do motor vem pela embreagem à caixa de mudanças, entrando pelo eixo primário ou 
eixo piloto, havendo uma engrenagem motora permanentemente ligada à outra movida que está no eixo 
intermediário. A árvore secundária tem suas engrenagens móveis, podendo correr ao longo do eixo e 
conforme o seu deslocamento longitudinal pode acoplar-se ou não ao eixo da árvore intermediária ou 
“grupo”. O deslocamento das engrenagens é obtido por garfos ligados diretamente à alavanca por meio do 
trambulador. 
 
O acoplamento das marchas só ocorre se forem satisfeitas duas condições: 
a) As duas engrenagens devem estar paradas. 
b) As duas engrenagens devem estar girando na mesma velocidade. 
 
A primeira condição se consegue com o trator parado, em ponto morto com o motor funcionando ou 
em qualquer condição com o motor desligado. A segunda condição ocorre quando houver presença de 
sincronizadores ou a habilidade do operador propiciam que as engrenagens girem a mesma velocidade 
(velocidade relativa zero), por meio do acerto da velocidade (rotação) do motor (eixo primário) e do eixo 
secundário (rodas). 
 
 
As transmissões podem ser classificadas de acordo com o engrenamento em caixa seca ou sincronizada. 
 
Seca - A marcha deve ser selecionada antes do início do trabalho segundo critério do operador e se for 
necessário trocá-la, deve-se parar o trator. Ex.: MF 275. 
 
Sincronizada - Os sincronizadores são anéis que fazem com que as engrenagens girem a mesma 
velocidade. Assim, as marchas podem ser engatadaa com o trator em movimento, pois os próprios anéis 
acertam a velocidade de giro das engrenagens a serem engatadas. Depois que a velocidade entre as 
engrenagens seja igualada, a luva que é acionada pelos garfos do trambulador faz o engate das marchas 
da relação. Ex.: Valtra BF75, John Deere 5605 (Sincroplus), MF 660, TL 75, entre outros. 
 
 
 
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Sistema de reduzida e direta: 
 
A maioria dos tratores tem um sistema de velocidade agrupada em dois ou mais conjuntos, 
reduzida direta. Isto pode ser feito pela união de duas caixas ou pela introdução de engrenagens de 
diâmetro diferente na união entre o eixo primário e o intermediário (dispositivo de mudança de regime). 
Opcionalmente, os tratores vem equipados tambem com um sistema de caixa alta e baixa, duplicando o 
número total de marchas. 
 
 
2.3.3 Diferencial 
 
Funções do diferencial: 
• Transmitir potência do motor às rodas motrizes, de acordo com a seleção feita na caixa de câmbio. 
• Mudar o sentido do movimento em 90 graus. 
• Distribuir a rotação entre as rodas motrizes: igual, em linha reta; desigual, em curvas. 
• Promover mais uma redução de velocidade e ampliação do torque. 
 
Partes do diferencial: 
• Pinhão: engrenagem cônica que traz o movimento da caixa de câmbio (eixo secundário); 
• Coroa: impulsionada pelo pinhão, juntos fazem redução movimento; 
• Carcaça da coroa: caixa cilíndrica presa a coroa, contendo no seu interior as satélites e planetárias; 
• Satélites: tem seu eixo de giro montado na carcaça da coroa; 
• Planetárias: são engrenagens montadas dos extremos dos semi-eixos das rodas. 
 
Figura 2.7: Eixo traseiro formado pelo diferencial e redução final. A: coroa, B: caixa de satélites, C: planetárias, D: eixo, 
E: redução final, F: satélites, G: pinhão. 
 
Funcionamento do diferencial: 
Quando o trator está se deslocando em linha reta, as rodas giram a uma mesma rotação. As planetárias 
giram com a mesma velocidade da carcaça e da coroa. As satélites estão em movimento de translação 
junto com a carcaça. Se o trator está fazendo uma curva, as rodas giram com rotação diferente. A de dentro 
gira menos e a de fora mais porque tem que compensar o raio maior do arco a percorrer. A planetária que 
aciona a satélite e a roda do lado externo giram com velocidade maior que a carcaça do diferencial. Essa 
diferença se dá graças ao movimento de rotação dos satélites em torno do seu eixo comum. 
 
Bloqueio do diferencial: 
É um dispositivo que bloqueia o movimento da caixa de satélites, impedindo a ação do diferencial. Ele é 
aplicado toda a vez que se quiser rotações iguais para ambas as rodas, como em caso de atolamento do 
 
 
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trator, onde a roda que está em terreno mais solto gira e a que está em terreno firme fica parada. Na 
situação de bloqueio aplicado não se deve fazer curvas e nem freiar apenas uma roda, porque danificaria o 
diferencial. 
 
Nos tratores, o bloqueio geralmente é feito pelo acionamento de um pedal ao alcance do operador e 
o desbloqueio é automático. Ter que parar para acionar o bloqueio é uma das desvantagens do sistema, 
que não tem mecanismo sincronizador. 
 
 
2.3.4 Redução final 
 
São sistemas de engrenagens situadas na saída dos semi-eixos e entradas para as rodas e que 
reduzem ainda mais o movimento que vem do diferencial, possibilitando maior torque e cada vez menos 
velocidade. A redução da velocidade e ampliação do torque geralmente é da razão de 5:1. Podem ser com 
engrenagens cilíndricas e dentes paralelos ou engrenagens epicicloidais. 
 
Figura 2.8: Redução final epicicloidal. 1: Planetária, 2: Satélites, 3: Porta-satélite, 4: Coroa. 
 
 
 
2.4 ACOPLAMENTO DE IMPLEMENTOS2.4.1 Sistema de engate em três pontos 
 
É o ponto de engate com maior integração entre implemento e trator. Sua função é levantar, 
tracionar, nivelar e ajustar os implementos montados ao trator. 
 
Partes: 
Depósito de líquido (óleo próprio ou da transmissão), bomba hidráulica (de engrenagens ou pistão), 
válvulas (controle de fluxo), cilindro ou pistão, válvula de segurança (limitadora), filtros, mangueiras e tubos, 
além dos pontos externos de acoplamento dos implementos, como barras de levante, braços inferiores do 
sistema hidráulico de três pontos e a barra ou coluna ajustável do terceiro ponto que está ligada ao pistão 
de controle automático de sensibilidade. 
 
Existem tratores com sistema de controle de regulação da profundidade, pressão, etc. Neste 
sistema, há uma alavanca de comando ao lado do posto do operador onde se faz o ajuste no início do 
trabalho e depois ao operador resta somente as operações de levantar e baixar o implemento. 
 
 
 
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Figura 2.9: Sistema hidráulico de três pontos. A: Barra elevadora ajustável, B: Rótula de elevação, C: Estabilizadores, 
D: Braço do terceiro ponto, E: Ponteira de engate. Detalhe: altura de engate o 3º ponto. 
 
 
2.4.2 Tomada de potência 
 
É o ponto do trator ligado diretamente à caixa de câmbio que transmite potência na forma de 
movimento rotativo ao mecanismo da máquina que está acoplada ao trator. Erroneamente é chamada de 
"tomada de força". A denominação encontra-se abreviada nos materiais técnicos por TDP, TDF ou PTO (do 
inglês, Power take off). A velocidade e o sentido de rotação deste eixo são normalizadas, assim como as 
suas dimensões. 
 
A razão da introdução da velocidade de 1000 rpm é que com o crescimento da potência dos 
motores dos tratores, não era possível transmitir toda esta potência com este eixo e rotação de 540 rpm, 
porque os grandes torques poderiam romper o eixo. No Brasil, existem tratores com o primeiro tipo de TDP 
e com duas velocidades diferentes (540 e 1000 rpm). 
 
TDP do motor: 
Sua rotação segue a rotação do motor e tem funcionamento independente da transmissão. Pode-se parar o 
movimento da TDP sem parar o trator, tornando-se útil nas manobras. São consideradas totalmente 
independentes quando o acionamento for por meio de alavancas e semi-independente quando dispuser de 
embreagem própria ou dupla. 
 
TDP do trator: 
São as chamadas TDP proporcionais ao avanço do trator. São dependentes da velocidade de 
deslocamento, mas de acordo com a marcha selecionada. Podem ser utilizadas para acionamento de 
reboques. Neste caso há uma total relação entre o funcionamento da TDP e das rodas do trator. 
 
A TDP é um dos problemas mais claros de insegurança na utilização dos tratores agrícolas, pois além de ter 
estrias, se sobressai da carcaça da transmissão. Para utilizá-la, deve ser provido de proteções. 
 
 
 
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540/1000 rpm 
6 estrias 
35 mm 
 
 
1000 rpm 
21 estrias 
 
Figura 2.10: Tipos de eixos padronizados para a TDP (540 e 1000 rpm). 
 
 
2.4.3 Controle remoto 
 
Além do uso do sistema hidráulico para acionar equipamentos pelos três pontos, pode-se controlar 
implementos semi-montados ou de arrasto pelo controle remoto. Este dispositivo possibilita retirada do óleo 
sob pressão por meio de mangueiras acopladas por engate rápido em pontos próprios do trator e acionar 
pistões hidráulicos localizados no implemento. O controle se faz pelo operador por meio de alavancas. A 
grande vantagem deste sistema é que pode-se acionar (levantar e regular) implementos de grande porte 
que excedam a capacidade de levante do sistema hidráulico convencional. 
 
 
2.4.4 Barra de tração (BT) 
 
Usada para implementos arrastados. Possibilita a aplicação da força de tração do trator em um só 
ponto. Bastante usada no passado em todos os equipamentos e atualmente nos equipamentos de grande 
porte (grades e semeadoras) e nos equipamentos de transporte (carretas). As barras de tração 
normalmente são reguláveis no sentido horizontal (chamadas oscilantes, auxiliam nas curvas) e no sentido 
vertical (acerta a altura do engate com o implemento). 
 
 
Figura 2.11: Sistema de engate de implementos na barra de tração. 
 
 
2.5 COMPONENTES COMPLEMENTARES 
 
2.5.1 Eixo dianteiro 
 
O eixo dianteiro é do tipo oscilante e é preso no trator somente por um ponto ou pino e faz o 
movimento sobre este. Nos tratores 4x2 tem a função de receber o movimento da direção e de sustentar o 
trator. Nos tratores com TDA, contém a carcaça do diferencial, pois além de direção também tem a função 
de prover tração. Sofre regulagem de bitola nos dois casos. 
 
 
 
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O sistema de direção é formado por um conjunto de alavancas e braços que tem como função 
transformar o movimento rotativo do volante da direção em um movimento alternativo que muda a posição 
das duas rodas ao mesmo tempo. 
 
Quanto à geometria do sistema, as variações possíveis nos tratores são a convergência e o ângulo 
de câmber ou caída da roda. O primeiro deve ser alterado quando se procede a alteração da bitolas do 
trator, o outro é fixo. O sistema, ainda que seja um pouco diferente, não tem grandes alterações conceituais 
na comparação entre os tratores 4x2 com ou sem TDA. 
 
 
2.5.2 Freios 
 
Usados para diminuir a marcha do trator, mantê-lo imóvel quando estiver parado e para ajudar o 
trator nas manobras. Os freios são individuais nas rodas motrizes. Se um só freio é aplicado, o diferencial 
acelera a outra, roda ajudando a fazer a manobra. 
 
Os pedais devem ter uma folga adequada e igual para as duas rodas. Atualmente, são usados freio 
a disco à seco ou em banho de óleo. Os tratores de baixa e média potência possuem um sistema de freios 
das rodas somente no eixo traseiro, geralmente imersos em banho de óleo. Este sistema está projetado em 
função do peso do trator, com e sem lastro e da velocidade máxima que se pode desenvolver em condições 
de trabalho. É importante ressaltar que o sistema de transmissão, por sua grande redução, já faz um papel 
importante na frenagem do trator, bastando para isto fazer uma desaceleração do motor. 
 
 
2.5.3 Demais componentes complementares 
 
PÁRA-CHOQUE - Suporta choques que podem ocorrer durante o trabalho, protegendo a parte frontal do 
trator. Pode conter contrapesos. 
 
BANCO - Tem grande influência no trabalho e rendimento do operador. Deve ser estofado, provido de 
controle de oscilação vertical (regulável com o peso do operador) e possuir cinto de segurança. Deve ser 
possível levantá-lo para posição de estacionamento. 
 
EPC e CAPOTA - Os tratores podem ser servidos de capota para proteger o operador do sol e da chuva. 
Porém, em tratores novos, é obrigatória a presença da Estrutura de Proteção em Capotamento. Esta pode 
ser em forma de arco (fixa ou rebatível) ou estrutura com 4 pontos de apoio. Para garantir a segurança do 
operador em caso de acidente, é obrigatório o uso do cinto de segurança. 
 
FARÓIS - Os tratores têm faróis na dianteira, para a iluminação frontal e na traseira para a iluminação de 
equipamentos acoplados. Estes últimos são direcionáveis, podendo ser voltados para a parte mais 
necessária do implemento. 
 
 
2.6 RODADOS 
 
A roda está constituída por uma parte metálica formada pelo disco, que é a peça que se liga ao eixo 
do trator, e pelo aro, onde se acenta o pneu. Nos tratores agrícolas, os rodados são uma das partes mais 
importantes, pois além de outra funções, são os responsáveis por converter o movimento rotativo do motor 
em movimento linear útil, que proporciona o deslocamento. A esta função natural dos rodados, se 
adicionamoutras talvez de igual importância. As principais funções dos rodados dos tratores são: 
 
 
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• Proporcionar condição de equilíbrio; 
• Dar sustentação (flutuação) - auxilia o trator a não se enterrar no solo macio; 
• Dar vão livre ao trator para poder trabalhar sobre culturas sem provocar danos exagerados; 
• Propiciar desenvolvimento de força de tração; 
• Suportar o peso total do trator; 
• Amortecer as vibrações provocadas pelas irregularidades do terreno. 
 
 
2.6.1 Pneus 
 
O pneu é uma peça de borracha com agarradeiras na banda de apoio com o solo. São flexíveis e 
geralmente contém uma câmara de ar e água que os mantém inflados. Os pneus utilizados na agricultura 
são classificados de acordo com seu uso em: 
 
Motrizes - Utilizados em tratores e colhedoras, são pneus que transmitem força e suportam peso. Tem um 
desenho de garras e estrutura para cada situação. São usados nos eixos traseiros dos tratores 4x2 e em 
ambos nos tratores com TDA e nos tratores 4 x 4. 
 
 
Pneu R-1 (coxilha) 
 
Pneu R-2 (arrozeiro) 
 
Pneus R-1 Radial 
 
Figura 2.12: Tipos de pneus de tração usados em tratores agrícolas. 
 
Diretrizes - Servem para direção da máquina e suportam certo peso. Tem raias no sentido da 
circunferência para que não haja derrapagem lateral da máquina. 
 
Transportadores - Utilizados para implementos e máquinas. Suportam o peso do equipamento e 
proporcionam menos resistência ao rolamento. 
 
 
Pneu F-2 (direcional) 
 
Pneu I-1 (implemento) 
 
Figura 2.13: Pneu direcional e pneu usado em implementos. 
 
 
 
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Classificação Símbolo Características 
Tração R-1 Pneus para rodas motrizes de tratores e colhedoras. Indicados para 
trabalhos em solos com boas condições de tração. 
Tração R-2 
Pneus para rodas motirizes de tratores e colhedoras. Indicados para solos 
moles e excessivamente úmidos. Largamente usados em trabalhos em 
lavouras de arroz irrigado. 
Tração R-4 Pneus para rodas motrizes de tratores industriais e outras máquinas para 
movimentação de terra e florestais. 
Direcional F-1 Pneus para eixos direcionais não tracionados de tratores e colhedoras. Apresenta um ressalto (raia) ao longo de seu plano médio. 
Direcional F-2 Pneus para eixos direcionais não tracionados de tratores e colhedoras. Apresenta duas ou três raias ao longo de seu plano médio. 
Transporte I-1 Pneus para uso em implementos e carretas de transporte. 
Tração/ 
motocultivadores G-1 
Pneus especialmente desenvolvidos para rodas motizes de 
motocultivadores e tratores de rabiça. O desenho de sua banda de 
rodagem se assemelha ao dos pneus R-1. 
 
 
Dimensões dos pneus: 
 
A indicação de dimensão dos pneus é feita internacionalmente por números gravados na lateral do 
pneu. A nomenclatura utilizada para diferenciar os pneus por suas medidas consiste em manifestar a 
largura e diâmetro da roda. Veja alguns exemplos: 
 
Sistema em polegadas 
 
18.4-34 R1 
18.4 Largura máxima do pneu, em polegadas. 
34 Diâmetro do pneu sob o aro, em polegadas. 
R1 Pneu de tração tipo coxilha. 
 
7.50-16 F2 
7.50 Largura do pneu, em polegadas 
16 Diâmetro do pneu sob o aro, em polegadas 
F2 Indicação de um pneu direcional 
 
Sistema metrico 
 
460/85-R30 R1 
460 Largura da seção do pneu, em milímetros. 
85 Perfil ou índice de relação de forma (I = Altura/Largura). 
R Construção radial. 
30 Diâmetro do pneu sob o aro, em polegadas. 
R1 Pneu de tração tipo coxilha. 
 
Pressão interna dos pneus: 
 
É muito importante estabelecer uma pressão interna adequada do pneu, pois quando é excessiva, 
provocar aumento do patinamento, maior pressão na área de apoio, acarretando em maior compactação do 
solo. Quando a pressão é insuficiente, provoca maior perda por resistência ao rolamento, maior desgaste da 
 
 
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banda, mas por outro lado, fornece uma melhor interação entre o pneu e a superfície, diminuindo o 
patinamento. As pressões internas podem variar de 60 a 160 kPa. 
 
 
 
Figura 2.14: Indicação correta da calibragem dos pneus dos tratores. 
 
 
Cuidados básicos com os pneus: 
 
• Escolher o pneu correto para cada tipo de trabalho a ser executado. 
• Usar sempre ferramentas e lubrificantes adequados na montagem e desmontagem dos pneus. 
• Em um mesmo eixo, montar apenas pneus da mesma marca, medidas e dimensões. 
• Quando necessário, usar o lastro corretamente. 
• Calibrar os pneus semanalmente com atenção para vazamentos nas válvulas. 
• Não rodar a mais de 32 km /h (trator) e 8km/h (colhedora). 
• Não rodar em asfalto. 
• Consertar imediatamente pneus que apresentarem avarias. 
• Alinhar corretamente as rodas. 
• Quando em serviço, evitar parar o equipamento sobre poças de óleo, graxas e outras substâncias 
derivadas do petróleo, pois danificam a borracha. 
• Na entressafra, os equipamentos devem ficar inflados com a pressão máxima permitida, ou suspender o 
rodado sobre cavaletes ou rodar pelo menos uma vez por semana. 
• Verificar o desgaste excessivo, pois poderá inviabilizar a reforma do pneu. 
 
 
2.7 LASTRAGEM 
 
Esta operação consiste na adição de maior peso no trator, para possibilitar maior aderência, 
ocasionando maior pressão dos pneus no solo. Os tratores podem ser lastrados pela colocação de água no 
interior dos pneus (até 3/4 do volume interno, o resto com ar) e/ou pela colocação de pesos metálicos 
presos nas rodas ou no para-choque do trator. 
 
No ciclo de produção agrícola, a necessidade de lastro é bastante maior nas primeiras operações 
(preparo do solo) e vai diminuindo no decorrer do ciclo de trabalho. Por isto, se deve retirar a maioria dos 
lastros quando se inicia a condução da cultura, porque o solo não será mais revolvido e a compactação 
realizada nesta fase permanece até o início do ciclo seguinte. 
 
A lastragem tem também a função de auxiliar na distribuição adequada do peso em um trator, assim 
deve se por lastros nas rodas e no suporte dianteiro não só para aumentar a aderência, mas também para 
proporcionar que este peso aderente seja adequado em função do tipo de trator. 
 
 
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Lastro dianteiro do trator 
 
Lastro metálico traseiro 
 
 Lastro com água nos pneus 
Figura 2.15: Formas de lastragem de um trator. 
 
 
Lastragem Insuficiente: 
• excessiva patinagem das rodas 
• perda de potência de tração 
• desgaste acentuado dos pneus 
• alto consumo de combustível 
• baixa produtividade 
 
Lastragem Excessiva: 
• aumento da carga sobre a transmissão 
• perda de potência de tração 
• rompimento das garras dos pneus 
• compactação do solo 
• alto consumo de combustível 
• baixa produtividade 
 
Para determinar a quantidade de lastros não há uma regra específica, pois esta varia em função das 
características da operação (requerimento de tração, velocidade, etc). Com utilização de lastro, os tratores 
podem exercer uma maior força de tração com igual patinamento ou manter a mesma força de tração com 
menor grau de patinamento. 
 
O patinamento pode ser medido a campo seguindo um método bastante simples, descrito a seguir. 
 
a) Fazer uma marca com tinta ou giz no pneu do trator, de preferência próximo ao ventil, para servir como 
referência. 
b) Percorrer com o trator em vazio, isto é, com o implemento erguido, uma distância correspondente a dez 
voltas da roda motriz, marcando no terreno, com um par de balizas, as extremidades deste trajeto. 
c) Percorrer outra vez o mesmo trajeto, porém com o trator em condição de trabalho (implemento 
abaixado), contando o número de voltas (N) desenvolvidas para atingir a marcaanterior correspondente 
às 10 voltas. 
d) Realizar o cálculo do patinamento da seguinte maneira: 
 
Patinamento = (N-10) x 100 (%) 
 10 
 
Uma maneira bastante prática para visualizar se a quantidade de lastro está adequada é analisar a 
impressão dos pneus deixada sobre o solo (rastro). Marcas bem definidas (B) indicam ausência de 
patinamento e por conseqüência, lastro em excesso. Solo revolvido pelos pneus (C) indicam excesso de 
patinamento, ou seja, falta de lastro. Marcas definidas nas extremidades do pneu e solo levemente rompido 
no centro do rastro (A) indicam nível de patinamento e lastro adequados. 
 
 
 
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Figura 2.16: Impressões deixadas pelos pneus no solo, indicando nível de lastragem e patinamento. 
 
Em função de todo o discutido, recomenda-se o seguinte: 
 
• O patinamento do trator deve ficar, após o lastreamento, dentro da faixa dos 8 aos 12% em solo firme. 
Podem-se aceitar níveis maiores em solos soltos ou muito úmidos. 
• Após detectar a necessidade de lastro metálico, começar com o peso intermediário e depois aumentar 
ou diminuir as quantidades conforme for necessário. 
• Sempre que possível aumentar a velocidade de deslocamento do conjunto para diminuir a quantidade 
de peso, pois quanto menor a velocidade de trabalho, maior o requerimento de peso. 
• Em solos macios, diminuir a quantidade de peso para diminuir as perdas por resistência ao rolamento. 
• É preferível utilizar o lastro líquido desde que ele seja o suficiente. A operação de calibração de um 
pneu com líquido necessita um calibrador especial, que possa ser utilizado em contato com a água. 
• Ajustar a quantidade de peso total do trator lastrado em função da capacidade dos pneus e da sua 
pressão interna. 
• Nunca utilizar peso de lastro desnecessário, pois se estará carregando um peso morto que provoca 
consumo de energia. 
 
 
 
2.8 MANUTENÇÃO 
 
É um conjunto de procedimentos que visa manter as máquinas nas melhores condições de 
funcionamento e prolongar a vida útil através da lubrificação, ajustes, revisões e proteção contra os agentes 
nocivos. São práticas que compreendem: alojamento, abastecimento, lubrificação, pequenos reparos e 
proteção contra ferrugem e deterioração. 
 
Corretiva - É o conjunto de reparos que devem ser efetivados toda a vez que se encontrar algum 
componente danificado. Pode ser facilmente desencadeada pela manutenção periódica que detectará os 
pontos a serem corrigidos. Também pode ser atribuída a falhas de manutenção periódica e de operação. 
Ex.: Substituição de disco de embreagem, troca da correia do alternador, reforma do motor, etc. 
 
Preventiva ou periódica - São aquelas operações que devem ser realizadas a intervalos regulares, 
determinadas pelo critério de horas trabalhadas pela máquina, seguindo as orientações do manual. 
 
Alojamento - O alojamento serve para proteger a máquina do sol e da chuva. Deve ser barato para não 
incrementar demasiadamente os custos fixos da máquina. As máquinas que devem ficar bastante tempo 
armazenadas devem receber cuidados especiais (Ex.: Colhedora). 
 
Abastecimento - O abastecimento com água deve ser feito com água limpa, com o motor frio ou no mínimo 
com o motor funcionando. Para a bateria deve ser utilizada água destilada e para os pneus deve ser usada 
uma solução de água limpa e outros elementos. O abastecimento de ar nos pneus deve ser feito por meio 
 
A 
 
B 
 
C 
 
 
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de compressor e a calibração deve ser feita com calibrador adequado, principalmente quando houver água 
nos pneus. 
 
O abastecimento de combustível deve levar em conta o seguinte: 
• Deve-se providenciar uma estrutura de armazenamento do combustível de maneira que dificulte a 
contaminação por água e impurezas sólidas. Sobre o depósito deve-se providenciar uma cobertura para 
evitar o aquecimento da superfície, assim como a pintura deve ser feita com tintas claras que absorvem 
menos calor. 
• A operação de abastecimento deve ser feita no final da jornada para que não se forme condensação do 
vapor durante a noite dentro do tanque do trator. 
 
Lubrificação - O óleo é utilizado no motor, transmissão, sistema hidráulico, freios e sistema de direção. 
Deve ser conhecida a especificação do tipo de óleo utilizado em cada um dos locais. 
A graxa é utilizada em mancais, articulações, por meio de bicos engraxadores que devem estar em bons 
estado de funcionamento. 
 
Pequenos reparos - Os pequenos reparos são provocados por pequenas falhas de funcionamento de 
componentes das máquinas. Entre eles podemos citar: ajustes de eixos, braços, etc.; ajustes de freios e 
sistema de direção; regulagens de válvulas do motor; e verificação e aperto de correias. 
 
Máquinas em amaciamento - São procedimentos de manutenção periódica feitos com antecipação pelo 
fato do trator ou da máquina estar em período de amaciamento. E.: Troca de óleo de motor e transmissão. 
 
 
 A seguir é apresentado um quadro de manutenção básica a ser realizada em tratores. 
 
MANUTENÇÃO PERIÓDICA 10 h diário 
50 h 
semanal 
200 
horas 
500 
horas 
1000 
horas 
Abastecer o tanque de combustível X 
Verificar nível de óleo X 
Verificar o nível do líquido do radiador X 
Limpar o radiador X 
Verificar o filtro de ar X 
Drenar o sedimentador de combustível X 
Verificar o nível do óleo hidráulico X 
Lubrificação geral com graxa X 
Trocar o óleo cárter do motor X 
Trocar o filtro do óleo do motor X 
Trocar o elemento do filtro de combustível X 
Verificar o nível do fluido de freio X 
Verificar o nível de óleo dos redutores X 
Trocar o óleo do hidráulico X 
Limpar ou trocar o filtro do sistema hidráulico X 
Trocar o óleo da transmissão X 
Trocar o óleo do eixo dianteiro X 
Trocar filtro de ar (externo) X 
Trocar filtro de ar (interno) X 
Trocar o fluido de freio X 
Drenar e reabastecer o radiador X 
 
 
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2.9 DICAS DE SEGURANÇA NA OPERAÇÃO DE TRATORES 
 
• Antes de colocar o trator em funcionamento leia atentamente o manual do operador; 
• Evite velocidades excessivas em terrenos irregulares, inclinados ou em curvas, para não perder o 
controle do trator; 
• Jamais freie somente uma roda quando estiver trafegando em velocidade ou quando estiver rebocando 
carretas; 
• Não solte o pedal da embreagem bruscamente, para evitar impactos violentos na transmissão; 
• Não aplique o bloqueio do diferencial traseiro em curvas nem com as rodas patinando. Pise o pedal da 
embreagem; 
• À noite, ao dirigir pelas estradas, mantenha o farol traseiro apagado, para não atrapalhar os veículos 
que se aproximam por trás; 
• Não conduza pessoas nos estribos, nos pára-lamas ou na barra de tração do trator. Lembre-se que o 
trator é um veículo de trabalho e não de transporte de passageiros; 
• Para transitar em estradas, mantenha os pedais do freio acoplados pela trava de união; 
• Não desça do trator, sem antes aplicar a trava de estacionamento e sem abaixar o implemento; 
• Não funcione o trator em ambientes fechados; 
• Nunca deixe crianças ou curiosos, dirigirem o trator e nem permanecerem perto do mesmo durante o 
acoplamento de implementos, manobras ou durante a operação; 
• Operando em terrenos com curvas, ou próximos a tocos, pedras, valetas ou barrancos, tenha sempre 
em mente a largura e o comprimento do implemento acoplado; 
• Ao remover as rodas não use apoios improvisados; durante serviço de reparos e manutenção do trator, 
utilize cavaletes adequados. 
• Ao trafegar em declives, utilize a mesma marcha que seria necessária para subi-lo.Jamais desça em 
ponto morto ou com a embreagem acionada; 
• Suba e desça do trator sempre pelo lado inverso aos pedais do freio ou pelo lado que possui 
dispositivos (estribos e pega-mão) colocados pela fábrica; 
• Nunca se segure no volante do trator para subir, pois este hábito provoca desgaste no sistema de 
direção; 
• Use sempre roupas adequadas para o trabalho e nunca roupas folgadas e com tiras; 
• Quando do funcionamento da tomada de potência, o operador deve ter em mente o perigo ao 
aproximar-se; 
• Nunca reboque ou puxe qualquer objeto, a não ser pela barra de tração; 
• Em caso de empinar a parte dianteira do trator, pise imediatamente no pedal da embreagem e 
desacelere o trator. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2.17: Situações que impõem risco de acidente e que devem ser evitadas. 
 
 
 
 
 
 
 
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EXERCÍCIOS DO CAPÍTULO 2 
 
 
1. Quais as duas usuais formas construtivas dos tratores? Dê um exemplo de cada. 
2. Qual a função da embreagem? 
3. Quais os 2 tipos de caixa de câmbio usuais em tratores? Cite as condições de engrenamento das 
marchas. 
4. Quais as funções do diferencial? Qual sua restrição de uso quando está bloqueada. 
5. De que forma podemos acoplar implementos aos tratores agrícolas? 
6. Para que serve a TDP? Qual sua velocidade (rotação) padrão? 
7. Indique o uso de cada um dos seguintes tipos de pneus: F-2, I-1, R-1, R-2 
8. Determine a dimensão em cm (largura e diâmetro nominal) do pneu de número 18.4-34 
9. Para que serve a lastragem de um trator? De que forma pode ser feita a lastragem? 
10. Calcule o patinamento de um trator que na distância equivalente a 10 voltas em vazio faz 13,2 voltas 
com o implemento no solo. Interprete este valor (se é muito, normal ou pouco e o que deve ser feito). 
11. Cite cinco medidas de segurança na operação de tratores agrícolas (as que você achar mais 
importante). 
12. Identifique os símbolos de comando utilizado em tratores, mostrados na tabela abaixo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13. Escolha um trator, preenha e entregue a ficha técnica anexa com os dados solicitados: 
 
 
 
 
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FICHA TÉCNICA DE UM TRATOR AGRÍCOLA 
 
1. Trator 
1.1 Marca: 
1.2 Modelo: 
1.3 Tipo: 
 
2. Motor 
2.1 Marca: 
2.2 Modelo: 
2.3 Potência máx.: 
2.4 Torque máx.: 
2.5 No. de cilindros: 
2.6 Cilindrada: 
2.7 Admissão: 
 
3. Embreagem 
3.1 Simples/dupla: 
3.2 Acionamento: 
3.3 Diâmetro do disco: 
 
4. Transmissão 
4.1 Tipo: 
4.2 Num. de marchas: 
 
5. Tomada direta de potência 
5.1 Rotação: 
5.2 Acionamento: 
5.3 Diâmetro do eixo e No de estrias: 
 
6. Sistema hidráulico 
6.1 Vazão: 
6.2 Capacidade de levante: 
6.3 Categoria: 
6.3 Controle remoto: 
 
7. Freios 
7.1 Tipo: 
7.2 Acionamento: 
 
8 Pesos e dimensões 
8.1 Peso vazio/máximo: 
8.2 Bitola mín./máx.: 
8.3 Raio de giro: 
 
9. Pneus 
9.1 Dianteiro - Tipo/Número: 
9.2 Traseiro – Tipo/Número: 
 
 
 
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3. IMPLEMENTOS DE PREPARO DO SOLO 
 
 
O principal objetivo do preparo é propiciar condições de solo desejável para a semeadura, facilitando 
infiltração e boa retenção de água, provendo adequada aeração e minimizando a resistência à penetração 
das raízes. 
 
Com o preparo do solo também pode-se descompactar o solo, controlar ervas daninhas ou remover 
plantas indesejáveis, incorporar sementes, fertilizantes, agrotóxicos e produtos químicos, manejar resíduos 
de plantas e promover a drenagem. 
 
 
3.1 SISTEMAS DE PREPARO DO SOLO 
 
Preparo convencional do solo são as operações tradicionalmente desenvolvidas que incluem o 
preparo primário (aração ou subsolagem) e o preparo secundário (gradagem). Quando uma das operações 
é suprimida, à isso chama-se de preparo reduzido ou preparo mínimo do solo. Em síntese, o preparo 
primário visa a diminuição da densidade do solo e o preparo secundário visa a preparação para a 
semeadura. 
 
Quando a semeadura é feita diretamente em um solo não mobilizado, ela é denominada de 
semeadura direta. 
 
 
3.2 EQUIPAMENTOS DE PREPARO DO SOLO 
 
3.2.1 Arado de aivecas 
 
O arado de aivecas corta, levanta e vira a fatia de solo. Utiliza a curvatura da ferramenta para 
desagregar o solo e depois depositá-lo ao lado com a parte coberta por restos vegetais para baixo. É usado 
para o preparo profundo do solo, enterrio de restos vegetais em profundidade, controle de plantas invasoras 
e auxilia no secamento do solo (várzeas). 
 
Os arados de aivecas podem ser de Tração Animal ou Mecanizado; acoplado nos 3 pontos do 
hidráulico (montado) ou na barra de tração (arrasto). Quando à movimentação dos órgãos ativos, eles 
podem ser Fixo ou Reversível. 
A B 
Figura 3.1: Arado de aivecas de tração mecânica e acoplamento montado. A: fixo; B: reversível. 
Componentes do arado aiveca 
 
 
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Relha: A relha tem a função de cortar e separar o prisma de terra e iniciar a elevação. Esta peça sofre forte 
desgaste, pois é a parte que age como um fação, trabalhando na horizontal. Este desgaste depende 
principalmente do atrito do solo sobre a ferramenta e é maior nos solos arenosos. 
 
O ângulo horizontal, marcado entre a linha do fio e a projeção da linha de deslocamento, varia em função do 
tipo de solo. Os grandes ângulos dão maior largura de corte, mas exigirão maior demanda de tração e por 
isto devem ser evitados em solos argilosos e pesados. Normalmente, o ângulo horizontal é de 35º para solos 
argilosos e duros e até 50º em solos arenosos e macios. 
 
Aiveca: Esta peça dá o nome ao arado e tem a função de elevar e inverter a posição da leiva de terra 
cortado pela relha. Além disto, faz uma função de desagregação, pois a velocidade imposta pela tração 
pressiona a leiva contra esta face curva fazendo com que se realizem tensões de compressão e distensão, 
flexionando o solo. Ao final desta operação ela começa a deslocar o prisma lateralmente fazendo com que 
este caia no sulco realizado pela passada anterior. 
 
Costaneira: É uma peça metálica montada por trás da aiveca e se apóia na parede do sulco, auxiliando no 
equilíbrio longitudinal do arado, absorvendo as forças laterais que se geram pela ação do corte e 
levantamento do prisma. Além desta função, também auxilia a estabelecer a profundidade de corte, pois 
apóia-se no fundo do sulco. 
 
Coluna: Liga o órgão ativo (aiveca + relha + costaneira) ao chassi do arado. Está colocada na vertical e 
sofre um esforço de flexão para trás. Deve ser construída de material resistente, geralmente em aço forjado 
ou de chapas metálicas dobradas. Quando o arado dispuser de dispositivos de segurança, é nesta peça que 
eles estarão colocados. 
 
 
Figura 3.2: Constituição das aivecas. 1: aiveca; 2: relha; 3 costaneira; 4: suporte; 5: coluna. 
 
Chassi: É a estrutura principal do arado e tem a função de suportar todos os componentes do arado. Varia 
de forma e construção dependendo do tipo de fabricação, mas deve ser resistente o suficiente para não 
deformar-se e, ao mesmo tempo, ter pouco peso. 
 
Engate: Se for montado aos três pontos do sistema hidráulico terá uma torre para ligá-lo ao terceiro ponto 
do trator e uma barra transversal para que sejam acoplados os braços de levantamento. Se for arrastado, 
terá um ponto para ligar-se a barra de tração e se levantará o equipamento por meio do controle remoto do 
sistema hidráulico. 
 
Regulagens: as regulagens básicas de um arado de aiveca são o nivelamento transversal, longitudinal e a 
profundidade. 
3.2.2 Arado de discos 
 
 
 
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