TRABALHO pronto

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ESTÁCIO
ADMINISTRAÇÃO
ARILDO JÚNIOR GOMES LANES
ARTHUR HENRIQUE COELHO SOUZA
BRENDA ANDRADE DE BARROS
GISELLE DE MELO RODRIGUES
HANS MILLER DA SILVA BARBOSA
LOHAYNE ANDRADE BARROS
VINICIUS DE MACEDO RAIMUNDO
WELLINGTON GAMA ALVES
GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Modal Marítimo
Vila Velha - ES
2018/1
1
SUMÁRIO
1.	MODAL MARÍTIMO:..............................................................................................2
1.1. HISTÓRICO (SURGIMENTO)...................................................................2
1.2. CARACTERÍSTICAS DO MODAL............................................................2
1.3. PRINCIPAIS TIPOS DE EMBARCAÇÕES................................................	3
1.4. CUSTOS	DE	TRANSPORTE:	FIXO	E	VARIÁVEL,	DIRETO	E
INDIRETO...............................................................................................	...6
1.5. COMPRIMENTO MÉDIO DO PERCURSO EM KM .................................7
1.6. CAPACIDADE	DO	EQUIPAMENTO	DE	TRANSPORTE
(TON.).......................................................................................................8
1.7. VELOCIDADE (TEMPO EM TRÂNSITO) .................................	...............9
1.8. DISPONIBILIDADE ...................................................................................	9
1.9. GRAU DE COMPETIÇÃO (NÚMERO DE OFERTA DE PRESTADORES
DE SERVIÇO) ........................................................................................10
1.10. TRÁFEGO PREDOMINANTE (VALOR) ......................................	..........11
1.11. NÍVEL DE RISCO....................................................................................14
2.	APRESENTAÇÃO DO MODAL NO BRASIL......................................................16
2.1. HISTÓRICO.........................................................................	...................16
2.2. INFRAESTRUTURA................................................................................17
2.3. VIAS E MALHAS.....................................................................................19
2.4. CUSTOS X FRETES...............................................................................19
2.5. TIPOS DE VEÍCULOS UTILIZADOS......................................................23
2.6. MATRIZ
DE
TRANSPORTE
(UTILIZAÇÃO
DO
MODAL
NO
BRASIL).............................................................................	.....................25
2.7. MAPAS....................................................................................................29
2.8. INVESTIMENTOS (PÚBLICO E PRIVADO) .................	.........................29
2.9. CARGAS TRANSPORTADAS (MATERIAIS) .........................	...............31
3.	REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...................................................................32
2
1.
MODAL MARÍTIMO
1.1.
HISTÓRICO (SURGIMENTO)
No	aspecto	da	globalização,	impulsionando	o	desenvolvimento	interna	e
externamente,
encontramos
os
modais
de
transporte
que
são
requisitos
fundamentais para o crescimento, oferecendo suporte a todos os tipos de negócio,
proporcionando o desenvolvimento do produto em si, uma vez que a matéria prima
trafega pelo globo até polos industriais, antes de sua transformação, e,
posteriormente, proporcionando o transporte de mercadorias por todo o globo.
Iremos tratar sobre o desenvolvimento do transporte marítimos, que se originou a
cerca de 5.000 anos, quando os Fenícios, por volta de 3.000 A.C., aventuraram-se
pelo Mar Mediterrâneo para expandir seu comércio e escoar o excedente de
produção.
Desde esse período até os tempos atuais esses grandes momentos históricos, que
moldaram a humanidade, devem-se ao mar e o transporte através dele.
Principalmente no que se refere ao Brasil, que foi ―descoberto‖ por Pedro Álvares
Cabral, navegador português, que aqui chegou em 1500, enquanto buscava as
Índias Orientais para fazer comércio.
1.2.
CARACTERÍSTICAS DO MODAL
Quanto aos pontos de navegação, o transporte marítimo pode ser:


Costeira - navegação marítima que é realizada entre pontos da costa ou entre
um ponto costeiro e um ponto fluvial;
Navegação de longo internacional - navegação entre portos brasileiros e
estrangeiros.
Entre as vantagens desse tipo de transporte podemos citar:

Maior capacidade de carga, onde, dependendo da capacidade do navio, é
possível transportar toneladas de produtos de uma só vez;



3
Carrega qualquer tipo de carga, podendo ser químicos, combustíveis, alimentos,
areia, cereal, minério, automóveis, caixas, paletes, barril, contentores e até carga
viva;
Menor custo de transporte, diante da possibilidade de transportar maior
quantidade;
É o meio de transporte menos poluente se levar em conta em relação a
quantidade de mercadoria transportada.
No entanto, esse tipo de transporte apresenta algumas desvantagens, sendo elas:




Necessidade de transbordo nos portos;
Distância dos centros de produção, haja vista que nem sempre estão próximos
aos portos;
Maior exigência de embalagens para condicionar a mercadoria segundo
necessidades de transporte;
Menor flexibilidade nos serviços aliados a frequentes congestionamentos nos
portos.
Fica a critério das empresas, portanto, identificar entre os modais disponíveis, quais
se adequam mais às suas necessidades diante das vantagens e desvantagens do
transporte marítimo.
1.3.
PRINCIPAIS TIPOS DE EMBARCAÇÕES
Encontramos no mercado diversos tipos de embarcações, que vão desde navios da
antiga idade até os enormes graneleiros modernos. A principal divisão refere-se ao
tipo de carga transportada, podendo ser de:



Pessoas (transatlânticos, catamarãs, etc),
Produtos (cargueiros, graneleiros, etc), ou
Militares (cruzador, porta aviões)
Vamos citar abaixo alguns que estão mais relacionados com o trabalho em questão:
a)
4
Navio de carga e carga geral: Navio mercante destinado ao transporte de
mercadorias e cargas, onde aguenta cerca de 4000 contêineres e, tomando
como base, já foi intitulado como o maior meio de transporte já construído.
Figura 1 - Navio de carga e carga geral. Fonte: (http://portosmercados.com.br/site/log-in-logistica-
confirma-participacao-no-navegar-2014).
b)
Gaseiro: É um tipo de navio construído para transportar gás liquefeito de
petróleo. Conhecido por seus tanques de formato arredondado acima do
convés.
Figura
2:
Gaseiro.
Fonte:
(http://meumundoeumnavio.blogspot.com.br/2010/08/navios-
gaseiros.html)
c)
5
Graneleiro: É um navio que realiza transportes de mercadorias a granel. O
Brasil tem o maior graneleiro do mundo, com as dimensões de 362 metros de
comprimento e capacidade de carga para 400 000 toneladas.
Figura 3: Graneleiro. Fonte (http://gigantesdomundo.blogspot.com.br/2013_12_01_archive.html)
d)
Navio porta-containers: É um navio que transporta containers e seus porões
são equipados com guias ou celas, para carregar e descarregar os containers,
agilizando as suas operações
Figura 4: Navio porta-containers. Fonte: (http://www.coffeebreak.com.br/noticia/55919/Exportacoes-
de-cafe-brasileiro-crescem-2-5-em-marco.html)
e)
6
Navio petroleiro: É um tipo particular de navio tanque, utilizado para o
transporte de hidrocarbonetos, nomeadamente petróleo bruto e derivados.
Figura 5: Navio petroleiro. Fonte: (http://osfundamentosdafisica.blogspot.com.br/2013/09/caiu-no-
vestibular_19.html)1.4.
CUSTOS DE TRANSPORTE: FIXO E VARIÁVEL, DIRETO E
INDIRETO


Custo fixo
 	Navios e equipamentos
 	Custo operacional
Custo variável
	Os custos variáveis são os custos de viagem e incluem gastos com
consumíveis, o óleo lubrificante e, águas potável e destilada.
	Capacidade para transportar grande tonelagem.
Formação do Custo do Navio
O custo de capital é formado pelo conjunto de encargos pertinentes à propriedade
do navio em si. O gasto operacional corresponde aos custos fixos de disponibilidade
do navio para que fique pronto para operar.
7
Custo de Aquisição
O custo de aquisição é alcançado a partir da soma dos custos de produção e
obtenção de material.
Custo de Material
É todo custo de obtenção de máquinas e equipamentos e chapas, para a construção
do navio ou para instalação no navio construído.
Custo de Produção
Todo
custo
dispendido
nos
métodos
de
tratamento
de
chapas
como,
esmerilhamento, corte, solda, etc. e na montagem de equipamentos a bordo, como
na edificação.
Custos Operacionais Anuais
Os custos operacionais podem ser fixos ou variáveis. Os custos fixos correspondem
às despesas para colocar o navio pronto para operar e pode ser dividido nas
seguintes parcelas:





Manutenção e reparo
Tripulação
Administração
Depreciação
Seguro
1.5.
COMPRIMENTO MÉDIO DO PERCURSO EM KM
Excluindo determinadas exceções, como o acesso a certos portos, não há	uma via
materializada na qual os transportes se movimentam. Tem-se uma linha avaliada a
ser seguida pela embarcação, denominada rota.


8
Longo Curso: É a navegação internacional alcançada através dos oceanos,
abrangendo navios regulares (liners) e os de rotas irregulares (tramps).
Cabotagem: Define o transporte marítimo ao longo da costa. É a navegação
nacional.
O Navio é o transporte apropriado para a navegação em mares, rios e lagos. Sua
construção obedece a especificações para perfeita navegabilidade. A unidade de
velocidade em navegação é usualmente expressa em nós. Estando a média de 20 a
22 nós, os mais rápidos alcançando 26 nós ou 48,15 km/h².
Um (1) nó equivale a uma milha náutica/hora que é igual a 1,852 km/h.
1.6.
CAPACIDADE DE EQUIPAMENTO DE TRANSPORTE (TON.)
O transporte marítimo é um meio de transportar pessoas de um lugar para o outro
ou atividades relacionadas ao comercio.
O transporte marítimo é aquele feito por navios em oceanos e mares ele o utiliza
como via, pode ser de cabotagem/costeira (cuja navegação marítima é realizada
entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto fluvial) ou de
navegação de longo curso/internacional (navegação entre portos brasileiros e
estrangeiros) ele é o único meio de transporte que pode ser utilizado para levar
toneladas de produtos de uma única vez também são utilizados para serviços
militares exemplo porta aviões militares.
Ele pode incluir qualquer tipo de carga Química, Combustíveis, alimentos, cereal,
caixas, areia, Minério, Automóveis, paletes, Barril, contentores etc.
É de fácil identificação os que são usados para o transporte de pessoas dos que são
utilizados para transportar mercadorias, nos podemos notar a diferença através de
formas, tamanho, propulsão e a profundidade da água.
9
1.7.
VELOCIDADE (TEMPO EM TRÂNSITO)
É triste explicar como um país cujo litoral é de 9.198 km e que possui uma rede
hidroviária enorme, ainda não explore adequadamente o transporte marítimo.
Em uma pesquisa feita em agosto de 2013 pelo jornal Estadão, um contêiner com
commodities ou produtos finais demora, em média, 21 dias para ser liberado, após a
chegada ao porto de Santos, são 19 dias a mais que no porto de Roterdã, na
Holanda.
Também há indícios de que os Portos brasileiros possuem produtividade quase 40%
inferior à observada no porto chinês de Qingdao
Com relação à velocidade dos navios, deve-se ser ressaltado que a mesma está
profundamente correlacionada com o problema de custo de combustível, sendo
este, uma grande parcela do custo de viagem da embarcação.
De acordo com apresentação feita pelo ministério a senadores e deputados, em
2012 no porto de Santos, o maior do país, os navios registraram estadia média de
18,7 dias para serem carregados com milho. Desse total, 16,3 dias, ou 87,4% da
permanência, foram apenas de espera para atracar.
Caminhões e navios parados significam inatividade e prejuízos, para o freguês, para
as companhias e, o mais importante, para a economia do país, que perde, em
média, de 40 a 50 mil dólares, por embarcação reclusas nos portos.
1.8.
DISPONIBILIDADE
O Modal Marítimo é bastante usado em países desenvolvidos para transportes de
grandes volumes a longas distâncias, pois é o meio de transporte mais barato que
rodovias e ferrovias. Atualmente, o modal marítimo representa o principal meio de
transporte no comércio internacional, mas ainda é uma modalidade de transporte
pouco explorada no Brasil, em comparação aos meios ferroviário e rodoviário.
10
Embora ofereça capacidade de alta disponibilidade devido à nossa costa de nove mil
quilômetros, e nossos quarenta e dois mil quilômetros de rios navegáveis,
demonstra, de fato, uma baixa disponibilidade, resultado da escassez de
infraestrutura portuária, altos custos de transporte, fiscalização, burocracia, dentre
outros.
No caso dos portos, os baixos investimentos, principalmente nos acessos terrestre e
marítimo, que ainda estão em poder do Estado, resultam em limitações ao porte dos
navios com capacidade de atracação e em longas filas de caminhões e vagões.
O modal marítimo tem como vantagens a maior capacidade de carga, o menor custo
de transporte, bem como a flexibilidade para transporte de produtos químicos.
Ainda o sistema portuário brasileiro acaba perdendo em produtividade pela falta de
equipamentos necessários para movimentação de cargas, tendo como desvantagem
a necessidade de transbordo nos portos, a distância dos centros de produção, maior
exigência por embalagens homologadas.
1.9.
GRAU
DE
COMPETIÇÃO
(NÚMERO
DE
OFERTA
DE
PRESTADORES DE SERVIÇO)
Competitividade depende não só do esforço de investimento modernizador por parte
do empresário, mas também do rendimento da economia como um todo e da
eficácia do governo na criação de condições para alcançar vantagem competitiva.
A triagem do regulamento torna-se muito mais complexa do que no transporte
nacional porque os produtos precisam passar por inúmeros portos e alfândegas para
entrar ou sair de um país.
Dada a evolução tecnológica e a consequente modernização das embarcações, os
tipos de Navios foram se especializando para atender as especificidades dos tipos
de carga.
11
No Brasil, o Modal Marítimo ainda é pouco utilizado devido à escassez de
infraestrutura, burocracias, fiscalizações precárias e outros.
No ranking feito pela Via Brasil Transaereo em Março de 2017, em primeiro lugar se
encontra o modal rodoviário com 61,1% sendo o mais utilizado, em segundo lugar o
modal ferroviário com 20,7% de utilização, em terceiro o modal aquaviário com
13,6% de utilização, em seguida o modal dutoviário com 4,25% e por último o modal
aéreo com 0,4% de utilização.
Cada qual dos modais tem suas especificidades, a escolha é feita pelas empresas
levando em consideração o custo adequado e o tempo. Se comparado aos outros
países que possuem	alta eficiência logística, há distorções consideráveis,
analisando a atual infraestrutura brasileira e exterior.
1.10. TRÁFEGO PREDOMINANTE (VALOR)
FLUXO DE CARGAS – 2017
O porto de Vitória movimentou, no cais público, 6.061.804t de cargas.
As principais cargas movimentadas foram:
•
No cais público em longo curso
Cargas importadas – Granel sólido: trigo485.786t, malte 199.556t, fertilizantes
70.346t – Granel líquido: diver
699.845t (inclui contêineres).
Cargas exportadas – Granel sólido: ferro gusa 1.903.355t – Carga geral: produtos
siderúrgicos 175.585t, mármore/granito em blocos 609.319t, celulose 335.251t,
bobina de papel 14.703t, açúcar 205.529t, outros 713.667t (inclui contêineres).
•
Na cabotagem
12
Cargas desembarcadas – Granel líquido: óleo diesel 75.004t, gasolina 40.009t –
Carga geral: tubos flexíveis 4.138t, bobinas 1.942t, outros
110.275t (inclui
contêineres).
Cargas embarcadas – Carga geral: tubos flexíveis 31.506t, bobinas 1.727t, outros
287.527t (inclui contêineres).
Obs.: As cargas foram movimentadas no cais de Vitória, cais de Capuaba, no
de São Torquato (Frannel/TA) e no terminal da Ilha do Príncipe (Flexibras).
MÉDIA POR BERÇO
Berço: 905
Quantidade de navios: 48
Comprimento (m): 204
TPB x 1000: 60
Estadia
Tempo Espera (H): 73
Tempo Atracado (H): 133
Total (H): 206
Exportação (t): 39.386
Embarque por tempo atracado (t/h): 296
TABELA I - Utilização da Infra-estrutura Portuária
TAXA DEVIDA PELO REQUISITANTE VALOR R$
1 - Por tonelada de mercadoria carregada, descarregada ou baldeada:
1.1 - De carga geral e granel sólido....................................................................5,56
1.2 - De granel líquido.........................................................................................2,68
1.3 - De açúcar ensacado operado no Cais Comercial...................................4,74
13
2 - Por conteiner cheio..........................................................................................67,89
3 - Por veículo movimentado pelo sistema "roll-on-roll-off":
3.1 - Até 2,5 Toneladas...........................................................................................8,34
3.2 - Acima de 2,5 toneladas...................................................................................6,70
4
-
Por
TRL
das
embarcações
que
se
utilizarem
de
sinalização,
balizamento, canal de acesso e/ou área de fundeio sem movimentação de carga
nas instalações portuárias mantidas pela Administração do Porto...................1,10
5 - Por tonelada de "bunkers" abastecimento de óleo aos navios dentro do Porto
Organizado de Vitória e Barra do Riacho, atracados a contrabordo das referidas
embarcações...........................................................................................................1,33
6 - Por embarcação empregada na navegação de apoio marítimo a exploração de
petróleo e gás offshore.....................................................................................2.494,00
TABELA II - Utilização da Infra-estrutura Portuária
Esta Tabela remunerará as facilidades portuárias construídas para a atracação das
embarcações (cais e dolfins de atracação).
TAXA DEVIDA PELO REQUISITANTE VALOR R$
1 - Por metro linear do comprimento da embarcação atracada, por hora ou fração,
conforme a seguinte tabela:
1.1 - Até 12 Horas...........................................................0,44
1.2 - Até 36 Horas...........................................................0,52
1.3 - Até 60 Horas...........................................................0,59
1.4 - Até 96 Horas...........................................................0,66
1.5 - Acima de 96 horas .................................................0,74
14
2 - Por embarcação empregada na navegação de apoio marítimo a exploração de
petróleo e gás offshore, por período de 6 horas ou fração.................................748,20
1.11. NÍVEL DE RISCO
PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS
Saúde Humana
Ecossistemas da ADA e AID Preventivo - CODESA
Objetivos:
Definir as atividades e procedimentos a serem adotados durante a realização das
atividades no Porto Organizado de Vitória, visando prevenir, controlar e reduzir os
riscos identificados na Análise de Risco, bem como, promover uma sistemática
voltada para o estabelecimento de orientações gerais de gestão, com vistas à
prevenção da ocorrência de acidentes nas operações com cargas perigosas, que
possam causar danos a comunidade circunvizinha ao porto, aos funcionários locais,
ao meio ambiente e as instalações, proporcionando uma operação das instalações
dentro de padrões ambientais considerados aceitáveis ao longo de sua vida útil.
Justificativa:
A operação portuária envolve uma série de riscos de acidentes e ocorrências com
impactos sobre pessoas e meio ambiente. Tendo em vista estabelecer parâmetros
para análise destes riscos foi elaborada uma Análise e Avaliação dos Riscos às
Pessoas e ao Meio Ambiente em Operações Portuárias para o Porto Organizado de
Vitória. A análise de riscos realizada pela empresa RioInterportConsult Engenharia
Ltda. concluiu, de modo geral, que a operação portuária se classifica como uma
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atividade de risco MODERADO, desde que sejam implementadas medidas de
prevenção e de gerenciamento de riscos.
Assim sendo, justifica-se o estabelecimento de um Programa de Gerenciamento de
Riscos associados à operação portuária, a fim de prevenir a ocorrência de acidentes
e resguardar tanto a saúde e vidas humanas quanto os ecossistemas do entorno do
empreendimento.
Impactos Relacionados (conforme análise de impactos):
(7) Riscos de acidentes.
Indicadores:
Número de acidentes ambientais registrados
16
2.
APRESENTAÇÃO DO MODAL NO BRASIL
2.1.
HISTÓRICO
A viagem de Cabral de Portugal ao Brasil, em 22 de abril de 1500, com 13
embarcações, foi o que marcou a primeira operação do transporte marítimo na Terra
de Vera Cruz. Foi criado em 1532, as Capitanias Hereditárias e assim foram
surgindo núcleos portuários, e a partir daí o transporte costeiro foi sedo utilizado.
O rio São Francisco, marcou esse início de transporte, sendo feitas pequenas
embarcações e contribuindo para o avanço da pecuária para o interior da Colônia.
Os bandeirantes, no sul da Colônia, utilizavam o rio Tietê para a procura de metais
preciosos.
Cabotagem, era a única opção de transporte marítimo, que fazia a ligação para os
principais portos do Brasil. Em 1659, o governador Salvador de Sá, deu início no Rio
de Janeiro, a construção do galeão Padre Eterno e este era considerado o maior
navio do mundo, e em 1663, ele chegou a Lisboa efetivando a importância do
comércio com a colocação de embarcações maiores com grande capacidade de
carga.
Em 1763, foi realizada a construção naval na Colônia e assim, implementado o
arsenal da Marinha, permitindo a construção de navios de cabotagem e de longo
curso.
Em 28 de janeiro de 1808, houve o advento da família real portuguesa ao Brasil, e o
rei D João, ordenou através de um decreto a abertura dos portos brasileiros ‗as
nações Amigas, permitindo a maior movimentação de transações comerciais nos
principais portos da Colônia.
Em 1820, foi construído um farol possibilitando um melhor auxílio a navegação na
Barra do Rio Grande do Sul e de outro posteriormente, em Recife.
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No Rio de Janeiro, ainda no período regencial, foi fabricada a primeira linha de
navegação a vapor do país, ligando o Rio de Janeiro a Niterói.
Em 22 de abril de 1826, foi aprovado o contrato com a casa Terrand Thomas para a
criação do que seria a primeira empresa de transporte marítimo de cabotagem,
fazendo a ligação da capital do governo ao Pará, com escalas no estado da Bahia,
em Pernambuco, Ceará e no Maranhão.
Do ponto de vista institucional, com passagem da operação, da construção e da
manutenção de importante infraestrutura de transportes par o setor privado, o
governo federal criou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que
é um órgão regulador e fiscalizador das concessionárias privadas.
2.2.
INFRAESTRUTURA
O transporte marítimono Brasil é de extrema importância para a economia do país,
além da contribuição histórica nos aspectos de expansão mercantil e cultural, detém
de aproximadamente 95% das mercadorias transportadas dentro do comércio
exterior brasileiro. O país possui mais de 8.500km de costa e 43.000km de hidrovias.
O Transporte marítimo, divide-se em dois segmentos principais: a navegação de
longo curso e a navegação de cabotagem. O segmento de navegação de longo
curso diz respeito às rotas internacionais, normalmente de longa distância, assim
como os serviços de alimentação de suas linhas, conhecidos como ―Feeder
Service‖. Já a navegação de cabotagem é destinada à realização de viagens ao
longo da costa brasileira. Os portos marítimos são os terminais onde ocorre a
maioria dos processos administrativos, operacionais e de fiscalização destas
atividades.
Os terminais são instalações portuárias exploradas por empresas públicas ou
privadas, dentro ou fora da área do porto, utilizadas na movimentação e/ou
armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário. A
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administração dos terminais portuários pode ser sob forma de gestão pública,
privativa ou privada. Os terminais públicos são administrados por governos
estaduais, municipais ou por órgão vinculado ao Ministério dos Transportes. Os
terminais privativos podem ser de uso exclusivo, para movimentação de carga
própria, ou de uso misto, para a movimentação de cargas próprias ou de terceiros.
Por sua vez, os terminais privados são terminais administrados por empresas
privadas e destinados exclusivamente à movimentação de carga própria.
A navegação de longo curso é utilizada para o transporte de mercadorias entre
países e responde pela maior parte da movimentação de importação e exportação
do Brasil. Todas as operações de navegação têm origem e destino em terminais
portuários, que se constituem em peças fundamentais na logística das operações de
comércio exterior. Sua operação deve ser ágil, segura e com fluxo contínuo de
informações	para	garantir	o	desempenho	e	competitividade	do	comércio
internacional do País. Como o transporte marítimo concentra mais de 90% do
volume da movimentação de cargas internacionais do País, os portos acumularam,
nos últimos anos, grandes investimentos.
O Brasil possui 37 Portos Públicos organizados no país. Nessa categoria,
encontram-se os portos com administração exercida pela União, no caso das
Companhias Docas, ou delegada a municípios, estados ou consórcios públicos. A
área destes portos é delimitada por ato do Poder Executivo segundo art. 2º da Lei nº
12.815 de 5 de junho de 2013.
Na esfera de competências da SEP/PR, segundo as atribuições definidas no art. 65
da Lei nº 12.815/ 2013, encontram-se outros quatro portos fluviais delegados a
estados e municípios.
É importante frisar que a Secretaria de Portos (SEP) usa como classificação de porto
marítimo ou fluvial o tipo de navegação longo curso ou interior, e não por localização
geográfica. Por exemplo, o Porto de Manaus é geograficamente fluvial/rio, entretanto
na classificação da SEP é considerado marítimo por receber embarcações de linhas
oceânicas.
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Ressalta-se que este levantamento não considera as Instalações Portuária Públicas
de Pequeno Porte - IP4 - uma vez que a Lei 12.815 de 05/06/2013 passou estas
instalações para a esfera de atuação do Ministério dos Transportes.
Abaixo segue uma tabela com os principais portos brasileiros e sua produção em
transporte de cargas por toneladas, sendo o porto de Santos o maior terminal
portuário do Brasil.
2.3.
VIAS E MALHAS
No Brasil, o transporte marítimo, que compreende a navegação em mar aberto,
separa-se em quatro tipos de navegação: longo curso, cabotagem, apoio marítimo e
apoio portuário. A Lei no 9.432/1997 define a navegação de longo curso como
aquela realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. Define a navegação de
cabotagem como aquela realizada entre pontos ou portos do território brasileiro,
utilizando a via marítima ou essa e as vias navegáveis interiores.
A navegação de apoio marítimo, por sua vez, é aquela realizada para o apoio
logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona
Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e
hidrocarbonetos. A navegação de apoio portuário, por fim, é aquela realizada
exclusivamente nos portos e nos terminais aquaviários, para atendimento a
embarcações e instalações portuárias.
2.4.
CUSTOS X FRETES
Os custos e taxas do transporte marítimo somam: o transporte em si, o frete, os
custos portuários e a carga tributária dos países de destino.

Custo do transporte: é calculado de acordo 	com as características de
cada carga: peso, volume, fragilidade, embalagem, valor, distância e localização
dos portos.


20
Frete: é colocado de acordo com o peso ou volume da carca. Quanto aos custos
portuários, os países seguem modelos tarifários próprios.
Documento: Conhecimento de Embarque, popularmente conhecido como, como
Bill of Lading.
A composição do valor de um frete marítimo inclui uma série de fatores que devem
ser considerados pelo armador ou agente para que o produto chegue ao exportador
ou importador.
No frete básico é simples, vai prevalecer o maior fator entre o peso bruto por
tonelada e a metragem cúbica. Entretanto, há uma série de taxas e sobretaxas que
devem ser acrescidas ao frete marítimo básico por meio de um percentual. As taxas
são aqueles incidentes sobre a carga, ou seja, sobre o tamanho, preço,
periculosidade etc. Já as sobretaxas incidem em face da navegação — para cobrir
custos com combustível, rota perigosa, porto secundário etc.
Essas são as principais taxas e sobretaxas cobradas no frete marítimo, mas existem
outras específicas para cada tipo de operação ou produto:
1. Sobretaxa de combustível (bunker surcharge)
Essa sobretaxa corresponde a um percentual sobre o frete básico e sua finalidade é
cobrir os custos com combustível durante a viagem. Ela também é conhecida como
BAF — Bunker Additional Fuel.
2. Taxa para volumes pesados (heavy lift, overweight)
Quando uma mercadoria apresenta excesso de peso, cobra-se essa taxa. Ela
também é recolhida no caso de produtos que necessitam de equipamentos de
manuseio ou mão de obra especializada. Esse encargo vale tanto para embarque
quanto para desembarque ou arrumação da mercadoria no navio. Ou seja, sempre
que esse produto precisar ser movimentado.
3. Taxa para volumes de grandes dimensões (extra lenght charge, overdimensions)
21
Incide
sobre
toda
mercadoria
com
comprimento
superior
a
12
metros,
independentemente do seu peso.
4. Fator de ajuste cambial (currency adjustment factor)
Trata-se de um fator de correção monetária que se aplica sobre a soma do frete
básico, da sobretaxa de combustível e das taxas para volumes pesados e de
grandes dimensões — se houver.
5. Taxa mínima (minimum freight)
Para volumes pequenos, normalmente com menos de 1 tonelada ou 1 m³, aplica-se
essa taxa mínima. É o menor encargo necessário para cobrir os custos do frete
marítimo.
6. Taxa temporária (temporary rate)
Basicamente, ela força uma competição entre outsiders e tramps, atendendo, assim,
a algumas condições de abertura de mercado. A taxa temporária estabelece bases
reduzidas de frete em determinadas épocas do ano.
7. Taxa de frete por atacado (lumpsum rate)
É negociada entre as partes — cliente, agente e armador —, sendo fixada para o
embarque do produto como um todo.
8. Taxa de prosseguimento (through rate)
É cobrada pelo armador para que a mercadoria prossiga por via marítima ou
terrestre até o seu destino final. A taxa de prosseguimento cobre os custos desse
transbordo entre os 2 transportadores envolvidos.
9. Taxa de seguro (ad valorem rate)
Paraque as mercadorias estejam asseguradas, cobra-se um percentual, que incide
na composição do frete.
22
10. Taxa adicional de porto (minor port additional)
Sempre que uma carga é embarcada ou desembarcada em um porto secundário ou
mesmo fora da rota, cobra-se a taxa adicional de porto.
11. Sobretaxa por congestionamento (congestion surcharge)
Nos portos onde há grande movimentação e demora para atracar o navio, cobra-se
essa sobretaxa — um percentual sobre o frete básico definido pela conferência da
mercadoria.
Formas de afretamento:



Bare Boat (Casco Nu): o Fretador transfere a posse do navio sem tripulação,
combustível ou sobressalentes, mediante o pagamento de um aluguel por
prazo determinado. No Brasil isso não é usual, à exceção dos navios de
propriedade do BNDES.
Time Charter (a Tempo): o Fretador transfere ao Afretador as decisões
comerciais quanto a um navio tripulado e abastecido, por um prazo
determinado, mediante o pagamento de um aluguel (HIRE) diário, normalmente
estabelecido em dólares americanos, de forma a cobrir os custos com a
tripulação, manutenção, depreciação e mais a taxa de lucro, funcionando na
prática como um taxímetro. Cabe também ao Afretador as despensas variáveis.
Voyage Charter (por Viagem): o Armador coloca o navio à disposição do
Afretador, tripulado e abastecido, mediante o pagamento de um frete
previamente 	acordado 	(Lump-Sum) 	ou 	de 	acordo 	com 	a 	tonelagem
transportada (Space Chart). Este tipo de afretamento pode ser contratado por
apenas um exportador cuja carga lote apenas um porão ou todo navio,
podendo ainda ocorrer por parte de um pool de exportadores.
23
2.5.
TIPOS DE VEÍCULOS UTILIZADOS




Navios de Longo Curso: Utilizados no tráfego marítimo entre portos de
diferentes países;
Navios de Cabotagem: Utilizados no tráfego marítimo entre os portos do
mesmo país ou de países do mesmo continente;
Navios para Navegação Costeira: percorrem ao longo do litoral brasileiro;
Navios de Apoio Portuário: Percorrem exclusivamente os portos e terminais
aquaviários para atendimento de embarcações e instalações portuárias,
inclusive na ZEE.
Observação: De acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do
Mar, os países costeiros têm direito a declarar uma Zona Econômica Exclusiva (ou
ZEE). A ZEE é delimitada por uma linha imaginária situada a 200 milhas marítimas
da costa. A ZEE separa as águas nacionais das águas internacionais ou comuns.
Dentro da sua ZEE cada país goza de direitos. Alguns exemplos: direito à
exploração dos recursos marítimos; direito à investigação científica; direito a
controlar a pesca por parte de barcos estrangeiros.
Quanto à atividade mercantil



Navios de Carga;
Navios de Passageiros;
Navios Misto.
Quanto ao tipo de operação




Navios de Linha ou Liners Trade;
Navios a Frete ou Tramos Trade;
Navios de Tráfego Privado ou Private Trade;
Navios Especializados.
24
Quanto ao tipo de carga:
Navio de Carga Geral ou Genereal Cargo Ship:
Navio Porta Conteiner ou Full Container Ship: TEU ou Twenty Feet or
Equivalent Unit (Unidade de Vinte Pés ou Equivalente): Os contêineres são
modulares e os de 20‗ (vinte pés) são considerados como um módulo, sendo o
padrão para a definição de tamanho de navio porta contêiner. Também são
utilizados para a definição da quantidade de contêineres movimentados ou em
estoque pelos seus proprietários; FEU ou Forty Feet or Equivalent Unit (Unidade
de Quarenta Pés ou Equivalente): Denominam os contêineres de 40‗ (quarenta pés),
porém não são utilizados como medida para navios, quantidades ou movimentação.
Navio Frigorífico ou Reefer Vessel:
Navio Graneleiro ou Bulk Carrier:
Navio Tanque ou Tanker Ship: Product Tanker: Navio tanque utilizado no
transporte de produtos diversos tais como petróleo refinado, petroquímicos, óleos
minerais, etc; Chemical Tanker: Navio tanque especializado no transporte de
produtos químicos e líquidos a granel (ex.: ácidos); Crude Carrier: Navios petroleiros.
Roll-On Roll-Off (Ro-Ro): Ko Ro (Container Carrier): Ro Ro/PTCC (Puré Truck &
Car Carrier):
Navio Multicarga ou Multi Purpose Ship:
Navio Porta Barcaças/Chatas: Lash: São navios especiais, com capacidade para
o transporte de barcaças ou chatas. As barcaças são carregadas ao largo, por
guindastes especiais de bordo, e descarregadas também à distância, no porto de
destino. Podem transportar até 83 barcaças. Já que toda a operação pode dar se ao
largo, dispensando a sua atracação no porto e a utilização de guindastes portuários,
pode utilizar este recurso, inclusive, em portos cujos calados lhe permitam a entrada.
25
Desta maneira, podem fugir dos congestionamentos portuários ou evitar a perda de
tempo da entrada ou saída do navio no porto. Podem transportar qualquer tipo de
mercadoria que possa ser acomodada nas barcaças, bem como se utilizar da
vantagem do transporte de mercadorias em contêineres; Seabee ou Sea Barge:
Navio provido de elevador submersível e convés aberto, que transporta barcaças ou
chatas embarcadas ao largo, com capacidade para movimentar barcaças de grande
porte. Apresenta as mesmas características dos navios Lash sendo, portanto, uma
embarcação que pode operar longe do porto. Tem na popa uma plataforma para
movimentação de barcaças. Pode converter se em navio porta contêiner.
Balsa, Barcaça, Bote, Cábrea, Carga Geral, Catamarã, Chata, Draga, Escuna, Ferry,
Boat, Flutuante, Gases Liquefeitos, Graneleiro.
2.6.
MATRIZ DE TRANSPORTE (UTILIZAÇÃO DO MODAL NO BRASIL)
7.408 km de costa brasileira • 95% do volume de nosso comércio exterior passam
pelos portos marítimos.
	Longo Curso: É a navegação internacional realizada através dos oceanos,
abrangendo navios regulares (liners) e os de rotas irregulares (tramps).
	Cabotagem: Define o transporte marítimo ao longo da costa. É a navegação
nacional.
	Vantagens do Modo Marítimo: Altíssima eficiência energética; elevada
economia de escala para grandes lotes a longa distância; possibilita
economicamente o tráfego internacional de commodities; possibilita reduzir o
custo do frete internacional, em pontes aero marítimas e aero terrestres.
	Desvantagens do Modo Marítimo: Investimento inicial e custo operacional
elevados; Necessidade de grandes frotas modernas; pressupõe a existência
de portos — obras de engenharia e infraestrutura caríssimas; Transporte
	Portos Organizados Delegados
	Porto
	Estado
	Autoridade Portuária
	Tipo
	Porto de SUAPE
	PE
	SDEC-PE
	Marítimo
	Porto de IMBITUBA
	SC
	SCPAR
	Marítimo
	Porto de SÃO FRANC. SUL
	SC
	APSFS
	Marítimo
	Porto de ITAQUI
	MA
	EMAP
	Marítimo
	Porto de CABEDELO
	PB
	DOCAS-PB
	Marítimo
	Porto do RECIFE
	PE
	PORTO DO RECIFE S.A.
	Marítimo
	Porto de SÃO SEBASTIÃO
	SP
	DERSA
	Marítimo
	Porto de ANTONINA
	PR
	APPA
	Marítimo
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lento, devido ao tráfego em meio mais denso que o ar; os inúmeros
manuseios propiciam avarias.
	A logística portuária nacional é deficitária e possui enormes desafios a serem
superados:
	Ineficiência portuária
	Alto custo de embarque
	Burocracia acentuada
	Dificuldades de interligação com outros modais de transporte
Existem 37 Portos Públicos organizados no país. Nessa categoria, encontram-se os
portos com administração exercida pela União, no caso das Companhias Docas, ou
delegada a municípios, estados ou consórcios públicos. 97 terminais privativos
marítimos em operação em todo o país.
	Porto de PARANAGUÁ
	PR
	APPA
	Marítimo
	Porto de PELOTAS
	RS
	SPH
	Marítimo
	Porto de PORTO ALEGRE
	RS
	SPH
	Marítimo
	Porto de RIO GRANDE
	RS
	SUPRG
	Marítimo
	Porto de ITAJAÍ
	SC
	ADHOC
	Marítimo
	Porto de MACAPÁ
	AP
	CDSA
	Marítimo
	Porto doFORNO
	RJ
	COMAP
	Marítimo
	Portos Públicos
	Porto
	Estado
	Autoridade Portuária
	Porto de MANAUS
	AM
	CODOMAR
	Porto de LAGUNA
	SC
	CODESP
	Porto de SANTOS
	SP
	CODESP
	Porto de ANGRA DOS REIS
	RJ
	CDRJ
	Porto de ITAGUAÍ
	RJ
	CDRJ
	Porto do RIO DE JANEIRO
	RJ
	CDRJ
	Porto de NITERÓI
	RJ
	CDRJ
	Porto de VITÓRIA
	ES
	CODESA
	Porto de BARRA DO RIACHO
	ES
	CODESA
	Porto de ILHÉUS
	BA
	CODEBA
	Porto de ARATU
	BA
	CODEBA
27
	Porto de SALVADOR
	BA
	CODEBA
	Porto de MACEIÓ
	AL
	CODERN
	Porto de NATAL
	RN
	CODERN
	Porto de AREIA BRANCA
	RN
	CODERN
	Porto de FORTALEZA
	CE
	CDC
	Porto de VILA DO CONDE
	PA
	CDP
	Porto de BELÉM
	PA
	CDP
	Porto de SANTARÉM
	PA
	CDP
28
2.7.
MAPAS
29
2.8.
INVESTIMENTOS (PÚBLICO E PRIVADO)
A criação da Secretaria de Portos (SEP) e o novo marco regulatório do setor
portuário (Lei 12.815/2013) trouxeram novas perspectivas de investimentos que
integram o esforço do Governo Federal para impulsionar o desenvolvimento do país.
Os programas voltados para a melhoria da infraestrutura e da logística portuária
30
foram construídos com o objetivo principal de ampliar e modernizar as atividades
nos portos brasileiros, adequando-os ao aumento da movimentação de cargas e à
expectativa de crescimento contínuo das exportações brasileiras.
Programas como o de Arrendamentos Portuários está inserido no Plano de
Investimento em Logística – Portos (PIL-Portos), com a previsão de investimentos
até o ano 2017, envolvendo áreas nos portos públicos mais importantes e
estratégicos do país.
A partir da nova Lei dos Portos, o governo retomou as autorizações para Terminais
de Uso Privado (TUP) e outras instalações portuárias.
Para estimular e atrair os investimentos, o Governo Federal criou incentivos
fiscais para o setor, entre os quais, o Regime Tributário para Incentivo à
Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária - Reporto, o Regime Especial de
Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (Reidi) e as Debêntures de
Infraestrutura, além do Fundo da Marinha Mercante - FMM.
A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP), o então ministro Helder
Barbalho autorizou investimentos de R$ 7,934 bilhões. Esse volume corresponde a
15% dos R$ 51,28 bilhões previstos para serem aportados neste segmento logístico
até 2042.
De acordo com o Plano Nacional de Logística Portuária 2015-2018 (PNLP), o
volume de recursos a ser usado em novas construções, obras de reparo e para
compras e manutenção de equipamentos é para fazer frente ao crescimento de 92%
na demanda por serviços em portos marítimos nos próximos anos.
Dessa forma, os R$ 51,28 bilhões deverão ser assim aplicados:
• R$ 16,24 bilhões em licitações para arrendamentos de áreas para terminais;
• R$ 19,67 bilhões em novos terminais de uso privado (TUPs);
• R$ 11,11 bilhões em renovações de contratos;
31
• R$ 4,26 bilhões em obras de dragagem.
A maior parte dos investimentos previstos para serem realizados no setor portuário
brasileiro nos próximos anos será da iniciativa privada. A estimativa é que 92% (R$
47 bilhões) sejam investidos por empresas privadas, cabendo ao setor público R$
4,26 bilhões.
Fonte: Assessoria de Comunicação Social - Secretaria de Portos - SEP/PR
comunicacaosocial.sep@portosdobrasil.gov.br
twitter.com/portosdobrasil
facebook.com/portosdobrasil
2.9.
CARGAS TRANSPORTADAS (MATERIAIS)
- Carga geral : livros, bobinas de papel, caixas, etc.
- Frigorificas: carnes, frutas, leite e seus derivados, sucos, etc.
- Graneleiros: milho, soja, açúcar, minérios, fertilizantes, etc.
- Navio tanque :petróleo refinado, petroquímicos, óleos minerais, etc.
- Produtos químicos a granel: ácidos.
- Multicarga: veículos, containers, pallets, carga geral, frigorífica, etc.
- Mercadorias pesadas (Minério).
3.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
32
Disponível em: <http://comexexter.blogspot.com.br/2012/04/historia-e-evolucao-do-
transporte.html> Acesso em 08/03/2018;
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/Principais-dados> Acesso em 11/03/2018;
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<https://bibliotecadigital.fgv.br/dspace/bitstream/handle/10438/17635/11_Modal_Mari
timo%20%281%29.pdf> Acesso em 10/03/2018;
Disponível em: <https://calhambequi.wordpress.com/2013/05/16/maritimo/> Acesso
em 11/03/18;
CIDESPORT.A Competitividade da Logística Comprometida pela Falta de
Infraestrutura
do
Brasil.
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ILOS. Nos portos, burocracia é problema ainda maior do que falta de
infraestrutura. Disponível em: <http://www.revistaportuaria.com.br/noticia/16141>
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sobre-evolucao-da.html> Acesso em 09/03/2018;
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33
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brasileiro.pdf> Acesso em: 10/03/2018
Disponível em: <https://portogente.com.br/portopedia/76574-transporte-aquaviario>
Acesso em 11/03/2018;
Disponível em: <https://portogente.com.br/portopedia/92847-tipos-de-navios-e-sua-
classificacoes-e-terminologias> Acesso em 11/03/2018;
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em 10/03/2018;
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infraestrutura-dos-transportes-no-brasil> Acesso em 09/03/2018;
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<http://www.eboat.com.br/nautica/historia.asp>
Acesso
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11/03/2018;