Navegação Aérea 1 (22)

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APOSTILA ESPAÇO AÉREO
Derick Baum
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ESPAÇO AÉREO
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TRÁFEGO AÉREO 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
A idéia que o céu é infinito e que existe liberdade ao se voar pode ter seu romantismo, porém, 
e cada vez mais, se afasta da realidade. O espaço aéreo é organizado considerando-se os interesses de 
seus usuários tanto da aviação militar como da aviação civil. Esta, considerando-se seu caráter 
internacional, exige que seu planejamento siga normas ditadas pela Organização da Aviação Civil 
Internacional (OACI). 
 
Neste módulo será apresentada a estrutura do espaço aéreo brasileiro, os serviços que são 
prestados em cada setor do espaço aéreo, as regras de vôo básicas, uma noção de separação entre 
aeronaves, as etapas que compõem um vôo, alguns conceitos de altimetria e, para finalizar, são 
apresentados os principais auxílios à operação aeronáutica. O Sistema CNS/ATM e as demais 
tendências para o controle do tráfego aéreo, tarefa fundamental para a existência do transporte aéreo, 
estão no Módulo 16 (CNS/ATM). 
 
2. ESTRUTURA DO ESPAÇO AÉREO 
 
O espaço aéreo sob jurisdição do Brasil divide-se em: 
 
a) Espaço Aéreo Inferior – que tem como limite inferior o solo ou a água e limite superior o nível de 
vôo 245 inclusive (FL 245 – flight level – que corresponde a 24.500 pés, ou cerca de 7.500 m) e; 
b) Espaço Aéreo Superior – que tem como limite inferior o FL 245 (exclusive) e limite superior 
ilimitado. 
 
Os limites laterais dos mesmos estão especificados nas cartas de rota (ERC – Enroute Chart). 
Nota: A necessidade de se dividir verticalmente o espaço aéreo e designá-lo como espaços aéreos 
superior e inferior têm por finalidade estabelecer as partes do espaço aéreo onde voem aeronaves de 
semelhantes desempenhos, de forma a compatibilizar o objetivo dos vôos mais diretos possíveis com 
o espaçamento exigido entre os auxílios à navegação aérea, com a topografia e com outros fatores 
intervenientes. 
 
Para fins de prestação de serviços, está designado em: 
 
• Espaço Aéreo Controlado 
• ATZ - Zona de Tráfego de Aeródromo 
• CTR - Zona de Controle de Tráfego 
• TMA - Área de Controle Terminal 
• CTA - Área de Controle 
• UTA - Área de Controle Superior 
• Região de Informação de Vôo ( espaço aéreo não controlado) 
• FIR – Região de Informação de Vôo 
• Espaço Aéreo Condicionado 
• Áreas Proibidas 
• Áreas Restritas 
• Áreas Perigosas 
 
Nota: O que distingue um espaço aéreo ser controlado ou não é a capacidade de se manter 
comunicação bilateral contínua entre órgão de tráfego aéreo e aeronaves, ou seja, área de cobertura 
de freqüência aliada a uma demanda de tráfego aéreo. A utilização de radar como um auxílio à 
prestação do serviço de tráfego aéreo visa atender melhores requisitos de informação de vôo, menor 
separação, maior capacidade de tráfego em cada setor, facilitar subidas e descidas, etc. Portanto, 
podemos ter áreas controladas onde não há cobertura radar. 
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Espaços Aéreos Controlados 
 
I. Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ), em aeródromo controlado. 
 
Espaço aéreo estabelecido em torno de um aeródromo, para proteção do tráfego de aeródromo (fig. 
1). A ATZ envolve o circuito de tráfego e as áreas de manobras de um aeródromo. Visa estabelecer um 
espaço controlado para tráfego de aeródromo em condições visuais, segundo as regras VFR. Possui 
configuração variável (geralmente com limite lateral entre 2NM e 5NM) e limite inferior o solo ou água. 
São representadas nas Cartas de Aproximação Visual (VAC – Visual Approach Chart). O órgão de 
controle responsável por esta área é a TWR (Torre de Controle). 
 
 
 
II. Zona de Controle (CTR) 
Espaço aéreo envolvendo um ou mais aeródromos próximos e capazes de conter as trajetórias dos 
procedimentos de aproximação e saída por instrumentos (fig. 2). A CTR possui configuração variável 
(geralmente com limite lateral entre 8NM e 15NM) e limite inferior o solo ou água. São representadas 
nas ERC e nas Cartas de Área (ARC – Area Chart). O órgão de controle responsável por esta área é o APP 
(Controle de Aproximação). 
 
 
 
III. Área de Controle Terminal (TMA) 
Área de controle situada na confluência de rotas ATS e envolve os procedimentos de chegada e saída 
de um ou mais aeródromos. Contém uma ou mais CTR e estabelece um espaço aéreo controlado 
adicional para as aproximações e saídas de um ou mais aeródromos (fig. 3). As TMA também têm 
configuração variável (geralmente com limite lateral entre 40NM e 50NM) e constam nas ARC. O órgão 
de controle responsável por esta área é o APP. 
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IV. Área de Controle (CTA) 
Compreende as aerovias inferiores, as áreas de controle terminal e outras partes do espaço aéreo 
inferior, assim definidas como áreas de controle. São representadas nas ERC. O órgão de controle 
responsável por esta área é o ACC (Centro de Controle de Área). As aerovias (AWY) são, portanto, áreas 
controladas dispostas em corredor e providas ou não de auxílios à navegação aérea nas mesmas. 
 
As aerovias inferiores possuem as seguintes características quando balizadas por auxílios à navegação 
em solo: 
• limite vertical inferior: 500ft abaixo do nível mínimo constante da ERC; 
• limite superior: FL 245 (inclusive); 
• limite lateral: 16NM estreitando-se a partir de 54NM antes de um auxílio-rádio à navegação e 
atingindo sobre este a largura de 8 NM. (Obs.: quando a distância entre os auxílios é menor que 54NM, 
a largura da aerovia é de 11NM em toda sua extensão). 
 
 
V. Área Superior de Controle (UTA) 
Compreende as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior, assim definidas como 
áreas superiores de controle. São representadas nas Cartas de Rota (ERC). O órgão de controle 
responsável por esta área é o ACC. 
As aerovias inferiores possuem as seguintes características quando balizadas por auxílios à navegação 
em solo: 
• limite vertical inferior: FL 245 (exclusive); 
• limite superior: ilimitado. 
• limite lateral: 43NM estreitando-se a partir de 216NM antes do bloqueio do auxílio até a largura de 
21,5NM. (Obs.: caso a distância entre equipamentos seja inferior a 108NM, a largura será constante e 
de 21,5NM). 
 
 
Região de Informação de Vôo (FIR) 
 
É a região que inclui, de maneira contínua, a totalidade do espaço aéreo compreendido por seus 
limites laterais e verticais, e na qual se prestam os serviços de informação de vôo e alerta. No Brasil, os 
espaços aéreos, superior e inferior, são constituídos de cinco regiões de informação de vôo (FIR-
Amazônica, FIR-Recife, FIR-Brasília, FIR-Curitiba e FIR-Atlântico), dispostas de modo que as FIR são 
contíguas que cobrem o território brasileiro e águas oceânicas até o meridiano 010º (fig. 4). 
 
A configuração das Regiões de Informação de Vôo (FIR) é a seguinte: 
• Limite vertical superior: ilimitado (UNL); 
• Limite vertical inferior: solo ou água; 
• Limites laterais: indicados nas ERC. 
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Espaços Aéreos Condicionados 
 
Os espaços aéreos condicionados são espaços aéreos restritivos à circulação aérea geral, de 
dimensões definidas, constituindo-se de áreas proibidas, restritas ou perigosas, com limites indicados 
nas cartas aeronáuticas e manuais (AIP-BR ASIL, SID, IAC) do DECEA, identificadas, respectivamente, 
pelas letras P, R ou D. 
Os espaços aéreos condicionados são identificados da seguinte forma: 
• Área Proibida (P) - Espaço aéreo dentro do qual o vôo não é permitido. (Ex:sobrevôo de área de 
segurança nacional) 
• Área Restrita (R) - Espaço aéreo onde o vôo só pode ser realizado sob condições preestabelecidas. 
(Ex: treinamento de aeronaves militares) 
• Área Perigosa (D) - Espaço aéreo dentro do qual existem riscos potenciais ou atuais para a navegação 
aérea. (Ex: lançamento de foguetes antigranizo) 
 
3. SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO 
 
As finalidades dos serviços de tráfego aéreo são: 
a) Prevenircolisões entre aer onaves em vôo, entre aeronaves e veículos ou obstáculos na área de 
manobras e ainda acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo; 
b) Manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves; 
c) Dar orientação e informações úteis para a condução segura e eficiente dos vôos; 
d) Orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada e saída, 
estabelecidos pelo DECEA; e, 
e) Notificar aos órgãos apropriados a respeito de aeronaves que necessitam de ajuda de Busca e 
Salvamento. 
Os Serviços estão divididos em Controle de Tráfego Aéreo, Informação de Vôo e Alerta. 
O serviço de Controle de Tráfego Aéreo é subdividido em: 
a) Serviço de Controle de Área - prestado por um ACC ou APP; 
b) Serviço de Controle de Aproximação - prestado por um APP ou TWR; e 
c) Serviço de Controle de Aeródromo - prestado por uma TWR 
 
Serviço de Informação de Vôo é prestado com a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis 
para a realização segura e eficiente dos vôos. 
 
Serviço de Alerta é prestado para notificar os órgãos apropriados a respeito das aeronaves que 
necessitam de ajuda de busca e salvamento e para auxiliar tais órgãos no que for necessário. 
 
O serviço de Informação de Vôo e Alerta são prestados pelos órgãos ATS (ACC, APP, TWR ou Estação 
Rádio) que tenha jurisdição no espaço aéreo considerado. 
Nota 1: Uma aeronave controlada deverá estar sob controle de somente um órgão de tráfego aéreo, e 
somente um órgão de Controle de Tráfego Aéreo terá jurisdição sobre um determinado espaço aéreo. 
Nota 2: Nos procedimentos de tráfego aéreo é indispensável observar a hora exata. A hora nos 
serviços de tráfego aéreo é o Tempo Universal Coordenado (horário de Greenwich), que é utilizado em 
todos os procedimentos de tráfego aéreo no mundo. 
 
4. REGRAS DE VÔO 
 
As operações de aeronaves devem obedecer às regras gerais e, quando em vôo, às regras de vôo 
visual (VFR) ou de vôo por instrumentos (IFR). Em ambas as regras, as aeronaves, pilotos em comando 
e aeródromos deverão estar homologados para o fim que se destina. Em complemento as regras VFR 
e IFR, há as regras estabelecidas em relação ao período de operação do aeródromo ou aeronave, que 
podem ser diurno (do nascer ao por do sol) ou noturno (do por do sol ao nascer do sol). 
 
4.1 Regras de Vôo Visual (VFR) 
 
Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em vôo VFR providenciar sua própria separação em 
relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão. 
Para que um piloto mantenha-se segundo as regras de vôo visual, deverá manter simultaneamente: 
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• Manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de 
vôo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto; 
• Voar abaixo do nível de vôo 150 (FL 150); 
• Voar com velocidade inferior a 250 KT se voar abaixo de 10.000ft ou 380 KT se voar acima de 10.000ft; 
• Manter-se afastado lateralmente de nuvens em 1500m e verticalmente em 1000ft ; e 
• Manter visibilidade superior a 5 km voando até 10.000ft ou 8 km voando acima de 10.000ft. 
Para que um piloto decole de um aeródromo segundo as Regras de Vôo Visual, este aeródromo 
deverá estar operando em condições visuais, ou seja, teto (altura, acima do solo ou água, da base da 
mais baixa camada de nuvens) mínimo de 450m (1500 ft) e visibilidade de 5000m. 
 
4.2 Regras de Vôo Por Instrumentos (IFR) 
 
Voar por instrumentos é receber orientações, através dos instrumentos de bordo, de equipamentos 
em solo (NDB, VOR, ILS, Radar, etc.) ou não (navegação satelital, inercial). 
É imprescindível que o aeródromo de partida e de pouso sejam homologados para operações por 
instrumentos e as condições meteorológicas predominantes no aeródromo deverão ser iguais ou 
superiores aos mínimos estabelecidos para operação IFR. 
 
 
 
4.3 Nível de Cruzeiro 
É o nível que se mantém durante etapa considerável do vôo. Todo planejamento de um vôo se inicia 
de uma “origem” e um “destino” e, consequentemente, um rumo magnético que une as duas 
localidades. Para o vôo em rota, deve-se selecionar um nível de vôo apropriado (Tabela 1), em função 
do rumo magnético que se pretenda voar: 
• Para voar entre 360º e 179º, deve-se selecionar um nível impar 
• Para voar entre 180º e 359º, deve-se selecionar um nível par 
 
Considerar-se-á um FL par ou ímpar, quando os dois primeiros dígitos do nível forem pares ou 
ímpares. Quando o último número for "0" indicará um vôo IFR e, quando for "5", indicará um vôo VFR. 
Portanto, a separação em níveis ímpares e pares não permite que, em uma mesma aerovia, aeronaves 
em sentidos contrários voem em um mesmo nível de vôo. 
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5. SEPARAÇÃO 
 
a) Vertical 
A separação vertical é a forma mais simples de separar as aeronaves com o objetivo de prevenir 
colisões em vôo. As distâncias de separação adotadas internacionalmente são as seguintes: 
• 1000 pé s até o nível de vôo 410; 
• 2000 pé s acima do nível 410. 
 
A razão para a fixação de um valor mais alto acima do nível 410 deve-se à maior imprecisão dos 
altímetros nesses níveis elevados. Avanços futuros na tecnologia relacionada com instrumentação 
poderão determinar separações menores. Em situações de forte turbulência, as separações acima 
mencionadas poderão ser dobradas a fim de garantir a manutenção da segurança de vôo. 
 
b) Horizontal 
A separação horizontal é estabelecida em função de várias características, das quais podemos citar: 
• Espaço aéreo onde a separação é estabelecida (ATZ, CTR, TMA, CTA, FIR, etc.); 
• Tipo de equipamento de auxílio a navegação de solo (NDB, VOR, etc.); 
• Utilização de radar (de terminal, de rota, de aproximação); 
• Esteira de turbulência entre aeronaves; 
• Velocidade das aeronaves; 
• Serviço de tráfego aéreo prestado (controle, informação de vôo); 
• Regra de vôo (VFR ou IFR); 
• Tempo de vôo. 
 
6. ETAPAS DE UM VÔO 
 
Considerando que a maioria dos vôos comercial é processada em IFR, pode-se considerar que um vôo 
apresenta as seguintes etapas: 
 
1 ) Planejamento do Vôo 
Trata-se da preparação de um Plano de Vôo que é submetido previamente à aprovação de um órgão 
de tráfego aéreo. 
 
2 ) Acionamento dos Motores e Push-back 
Após a aprovação do plano de vôo, antes de se iniciar a movimentação da aeronave, deve-se solicitar 
à TWR autorização para acionamento dos motores e para o início do push-back, caso necessário 
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3 ) Início de Táxi 
Após o push-back uma nova solicitação de deslocamento no solo (táxi) deve ser efetuada à TWR. O 
controle de táxi é efetuado até uma posição próxima a cabeceira de decolagem (ponto de espera). 
4 ) Decolagem 
A TWR fornece a autorização para a decolagem. Essa fase termina imediatamente após a decolagem. A 
partir da decolagem a aeronave passa a ser controlada pelo APP. 
 
5 ) Saída da Terminal 
Após a subida inicial, a saída da Terminal é desenvolvida por um procedimento de subida (SID) 
especificado pelo APP. Faz-se o trajeto da pista, em regime ascendente, até a “porta” da aerovia. 
 
6 ) Vôo em Cruzeiro 
Deixando a Área Terminal, a aeronave passaa ser monitorada pelo ACC. Neste trecho se atinge a 
altitude e a velocidade de cruzeiro até as proximidades da Área Terminal onde se localiza o 
aeródromo de destino. 
 
7 ) Início de Descida 
Compreende a fase em que a aeronave, ainda em rota, inicia o seu procedimento de aproximação, 
definido por procedimento (STAR) a ser cumprido daaerovia até as proximidades do aeródromo de 
chegada, seguindo um sequenciamento estabelecido pelo órgão de controle. 
 
8 ) Entrada na Terminal 
A partir deste momento a aeronave passa para o controle do APP. Quando a área terminal tem 
movimento intenso a aeronave seqüenciada pode ser vetorada, a fim garantir espaçamentos 
otimizados entre as aeronaves. 
 
9) Aproximação Final 
Chegada a vez da aeronave, o APP autoriza o procedimento em que a aeronave passa por um ponto 
estabelecido como de alinhamento com a pista e a partir do qual poderá, com auxílio de 
equipamentos, buscar manter a trajetória de planeio até o toque na pista. A TWR passa a acompanhar 
o procedimento que não pode ser alterado, exceto nos casos de arremetida durante o pouso. 
 
10 ) Pouso e Táxi 
Já com o controle da TWR, a aeronave tem a informação do trajeto a ser seguido até a sua posição de 
parada no pátio. 
 
8. ALTIMETRIA 
 
Os altímetros das aeronaves indicam valores altimétricos que dependem dos referenciais de pressão 
que o piloto introduz no instrumento. Quando o piloto lê no altímetro da aeronave, por exemplo, 
6000 ft, a pergunta imprescindível é qual o referencial para esta marcação. Surgem, então, três 
definições fundamentais: altitude, nível de vôo e altura. 
 
• altitude - distância vertical entre um nível, um ponto ou objeto considerado como ponto e o nível 
médio do mar. 
• nível de vôo - distância da aeronave em relação a superfície isobárica de 1013.2 hPa (hectopascal). 
• altura - distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto e uma determinada 
referência, normalmente o solo. 
 
Para se definir o referencial o piloto deverá inserir um valor em seu altímetro, em hectopascais, que 
pode ser QNH (ajuste de altímetro), QNE (ajuste padrão) e QFE (ajuste a zero). 
 
• Ajuste de Altímetro (QNH) 
Pressão barométrica de um determinado ponto do solo (estação ou aeródromo), reduzida ao nível 
médio do mar, expressa em hectopascais. Quando introduzida no altímetro de bordo, este indicará a 
altitude do aeródromo, quando a aeronave ali pousar. 
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• Ajuste Padrão (QNE) 
Quando introduzido no altímetro 1013.2 hPa. Quando introduzida no altímetro de bordo, este 
indicará nível de vôo (FL). 
 
• Ajuste a Zero (QFE) 
Pressão barométrica em determinado ponto do solo (estação ou aeródromo), expressa em 
hectopascais. Quando introduzida no altímetro de bordo, este indicará a altura zero, quando a 
aeronave ali pousar. 
Uma aeronave sempre decola ou pousa com o altímetro ajustado em QNH a partir de informação do 
órgão de tráfego aéreo. 
Após a decolagem, a aeronave prossegue a subida e ao cruzar a altitude de transição (altitude na qual, 
ou abaixo da qual, a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes) o piloto 
insere em seu altímetro QNE, ou seja, 1013 hPa 
 
. 
 
9. AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO 
Existem auxílios à navegação são destinados a todas as fases de vôo (aproximação, pouso, saída, em 
rota). Dentre os mais importantes podemos citar: 
 
a) NDB 
Foi o mais importante auxílio-rádio nos primórdios da aviação mundial. O Non-Directional 
Beacon (NDB) é ainda utilizado em muitos países, balizando aerovias, determinando pontos de 
referência em áreas terminais ou propiciando execução de aproximações por instrumentos, além de 
proporcionar orientação à navegação marítima costeira. 
Também conhecido como rádio-farol, consiste de um transmissor no solo emitindo ondas 
eletromagnéticas não direcionais que, ao serem captadas por receptores de bordo dotados de 
antenas direcionais, propiciam a informação de direção do sinal recebido. Seu alcance pode ser de até 
270 km quando o transmissor tem potência de 1 KW. 
As marcações proporcionadas pelo NDB são pouco precisas, principalmente no período 
crepuscular (efeito noturno) e em vôo próximo a formações meteorológicas. 
 
b) VOR 
O VHF Omni-Directional Range (VOR) é importante no auxílio ao piloto na determinação de 
posição, na orientação em rota e na execução de procedimentos de aproximação. É de curto alcance. 
Compõe-se de uma unidade transmissora no solo e outra receptora a bordo. A finalidade é medir a 
diferença de fase de um sinal de referência e de um sinal variável, emitido pela transmissora. A 
diferença de fase, convertida em medida angular, a partir do Norte Magnético (sinal de referência) é 
denominada de radial. 
O VOR pode ser utilizado para conseguir separação entre aeronaves, exigindo-se que elas 
voem para a estação ou desta forma se afastem numadeterminada radial. Quando uma aeronave voa 
para a estação numa radial qualquer, mantendo seu curso inalterado, após o bloqueio passa a voar na 
radial oposta, visto que cada radial tem origem na estação. 
Ao contrário do NDB, o VOR não sofre influência de perturbações atmosféricas, oferecendo 
marcações seguras e precisas. O alcance depende da linha de visada. Em condições normais é de 
200NM a 6.000m acima da estação transmissora. 
c) DME 
O Distance Measuring Equipment (DME) é o par por excelência do VOR. Fornece a distância até 
a sua antena transmissora. Consiste num equipamento interrogador de bordo e uma estação 
respondedora no solo. Opera emitindo pares de pulsos eletrônicos a razão de 30/seg da aeronave 
para a estação no solo. Esta responde, 50 seg depois, pares de pulsos iguais aos recebidos mas numa 
freqüência diferente. O equipamento de bordo mede o tempo de resposta transformando em milhas 
náuticas de distância entre a aeronave e o solo. Cada DME pode responder simultaneamente até 100 
aeronaves. 
Nota: a distância medida pelo DME é a distância obliqua, ou seja, a distância real da aeronave e o 
equipamento. 
 
d) ILS 
O Instrument Landing System (ILS) é um equipamento de precisão empregado em vários 
aeroportos do mundo. Proporciona, à aeronave equipada com o correspondente instrumento de 
bordo, orientação segura de alinhamento e ângulo de descida quando na aproximação final para uma 
pista de pouso. 
O equipamento de solo é constituído por dois transmissores altamente direcionais, 
denominados de Localizer (LOC) e o Glide Slope (GS), além de dois ou três marcadores-rádio localizados 
ao longo da trajetória de descida. É muitas vezes associado a auxílios visuais (luzes de aproximação, de 
zona de toque e de eixo de pista). 
Em função do grau de precisão dos equipamentos de solo, o ILS é classificado em 5 categorias 
(CAT I, II, IIIa, IIIb e IIIc). Na Tabela 1 estão mostrados os mínimos operacionais por categoria de ILS. A 
operação do ILS depende também da disponibilidade e da categoria dos instrumentos de bordo e, 
também, do credenciamento da tripulação para o nível pretendido. 
 
 
 
O transmissor do LOC, situado além da cabeceira oposta à do pouso, emite sinais-rádio 
direcionais em VHF, à direita e à esquerda do eixo da pista, modulados em 90 Hz e 150 Hz 
respectivamente, cuja composição permite ao piloto manter sua aeronave num curso coincidente 
com o prolongamento do eixo da pista. 
O transmissor do GS, localizado num ponto a aproximadamente 300 m da cabeceira da pista 
e a 150m do eixo da pista, transmite em UHF um preciso feixe de sinais-rádio acima e abaixo da 
trajetória ideal de planeio (3º com o plano horizontal), modulados em 90 Hz e 150 Hz 
respectivamente, permitindo o piloto manter sua aeronave numa adequada trajetória de descida. 
Os marcadores são chamados de OM (outer-marker), MM (middle-marker) e IM (inner-marker),respectivamente, marcador externo, médio e interno. O OM fica a cerca de 5 NM da cabeceira e indica 
um ponto em que o glide já deve ter sido interceptado pela aeronave. O MM deve estar a 1 km, 
aproximadamente na altura de decisão (DH) do CAT I, corresponde a uma altura de 200 pés e o IM 
próximo a cabeceira de pouso. 
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