MATERIAL AULA AEROPORTOS

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COMPLEXO EDUCACIONAL FMU 
DISCIPLINA: AEROPORTOS E FERROVIAS 
CONTEÚDO: AEROPORTOS 
CURSO: ENGENHARIA CIVIL 
PROFESSORA: ANA PAULA CORRÊA VITORINO FONTES 
ANO: 2018/2 
 
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM 
Propiciar ao aluno do curso de engenharia civil um entendimento introdutório das 
peculiaridades dos aeroportos, principalmente do ponto de vista de sua especificidade maior, 
que é a operação de aeronaves. Pretende-se, assim, interpretar o panorama atual do transporte 
aéreo e analisar o nível de serviço dos aeroportos brasileiros. 
INTRODUÇÃO 
O planejamento, as operações, o projeto e a implantação de um aeroporto, envolvem 
normalmente, uma gama de especialidades, entre as engenharias e de outras áreas, bastante 
extenso. Nesse contexto, podemos citar alguns exemplos: 
• de sociólogos e economistas, para as previsões de demanda e verificação de 
desapropriações que se façam necessárias; 
• de especialistas e engenheiros aeronáuticos, para identificar as futuras aeronaves que 
passarão a operar naquele aeroporto, bem como para transformar as previsões gerais 
de demanda, normalmente medidas em passageiros e toneladas de carga anuais, em 
quantificações de demanda específicas de dimensionamento (passageiros e 
movimentos de aeronaves em horas-pico), bem como assessorar e trabalhar em 
conjunto com os demais especialistas, contribuindo com experiência em assuntos 
aeronáuticos; 
• de arquitetos, para estabelecer os conceitos arquitetônicos e os planos gerais de áreas 
do aeroporto, bem como para os projetos civis; 
• de engenheiros civis, para, muitas vezes em conjunto com os arquitetos e a partir dos 
conceitos e planos gerais, elaborar os projetos de edificações, entre outros; 
• de engenheiros mecânicos, para os projetos de equipamentos especializados para 
atendimento de aeronaves e para o atendimento de passageiros e cargas; 
• de engenheiros elétricos e eletrônicos, para os projetos de iluminação, de sistemas de 
comunicação, de sistemas de rádio; 
• de engenheiros químicos, que identifiquem e especifiquem as tintas que serão utilizadas 
para pintura de pistas e pátios; 
• entre muitos outros envolvidos, que trabalham diretamente ou indiretamente, de 
forma terceirizada para atender às demandas dos profissionais. 
Costuma-se dizer que administrar um aeroporto é como ser o prefeito de uma cidade. Um 
aeroporto, assim como uma cidade, é constituído por uma enorme variedade de instalações, 
sistemas, usuários, trabalhadores, regras e regulamentações. Além disso, da mesma forma 
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como os municípios prosperam com negócios e comércio com outros municípios, o sucesso dos 
aeroportos se deve em parte ao seu êxito em se tornarem os locais de entrada e saída de 
passageiros e cargas partindo e chegando de outros aeroportos. E como se não bastasse, assim 
como as cidades encontram sua posição na economia de sua região, seu estado e país, os 
aeroportos também precisam operar com sucesso como parte do seu sistema nacional de 
aeroportos. Resumidamente, um aeroporto consiste, essencialmente, de edificações (terminais 
de passageiros e cargas), áreas de estacionamento e de manutenção de aviões, e de pistas. 
De fato, um avião decola de país, e, minutos após, pode estar sobrevoando um outro país, onde 
se fala uma língua diferente, e onde as leis e regulamentos podem ser distintos. Se, no Brasil, 
aceitamos que um avião, por exemplo, de Angola venha para nosso país, sobrevoando nossas 
cidades, operando em nossos aeroportos e transportando brasileiros, temos que ter certeza de 
que esta operação ocorra dentro de normas e padrões de segurança que aceitemos. Isto refere-
se, entre muitas outras coisas, à habilitação dos tripulantes e do avião, incluindo sua 
manutenção. 
Na medida que o transporte aéreo deixou de ser elitista, tornando-se quase um transporte de 
massa para distâncias médias e grandes (o que ocorre, por exemplo, nos Estados Unidos), os 
aeroportos modificaram-se de forma a atender a uma demanda com características distintas da 
anterior. De fato, ampliou-se a capacidade no espaço aéreo, permitindo um maior fluxo de 
aviões, o que implicou, por usa vez, em um maior aproveitamento das pistas medido em 
movimentos por hora. Assim foi necessário ampliar o terminal de passageiros, que passou a ter 
um papel mais importante entre os diversos subsistemas de um aeroporto. 
Na atualidade, é impossível imaginar o mundo sem transportes. O fato é que o mundo sem 
transportes seria estático, o que é totalmente inconcebível para a dinamicidade de todas nossas 
atividades. Então, reconhecendo a essencialidade dos transportes, é necessário compreender 
como esse setor é concebido, organizado e operado. Nesse sentido, a junção de diversas 
engenharias, como a engenharia de transportes e civil, tornam-se fundamentais. Assim, nesta 
disciplina, você compreenderá os aspectos fundamentais da Engenharia de transporte e logística 
de operações, entendendo o papel do engenheiro civil no planejamento, concepção e operação 
de sistemas de transportes. 
TRANSPORTE E SOCIEDADE 
Transporte, de maneira geral, pode ser encarado como o deslocamento espacial de pessoas 
e/ou mercadorias. Essa movimentação de mercadorias e/ou pessoas se dá entre uma origem e 
um destino, mediante uma finalidade e condicionada às condições do sistema de transportes. 
Em outras palavras, o deslocamento ocorre entre dois pontos (locais) determinados, de acordo 
com a vontade dos usuários e limitada pelas condições ambientais e de circulação. 
Como você deve ter percebido, o transporte é fundamental para a realização de qualquer 
atividade que executemos. Por isso, ele é um campo (transportes) intrinsecamente relacionado 
à sociedade. 
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Se pararmos para pensar nas atividades cotidianas, certamente, você encontrará inúmeros 
exemplos. Alguns deles podem ser: uma viagem de férias para visitar a família no interior, um 
estudante viajando para outro estado para participar de um evento acadêmico, uma emergência 
médica com transferência de um paciente para o hospital, um carregamento de frutas que é 
entregue a um supermercado, trabalhadores se movimentando de suas casas para os locais de 
trabalho, estudantes indo de casa para escola, entre outros. 
O transporte afeta também, a capacidade da sociedade fazer uso de seus recursos naturais, mão 
de obra e/ou materiais, de forma que quanto melhor for o sistema de transporte, maior é a 
facilidade de uso desses meios. Ele também influencia na competitividade econômica entre 
regiões ou países. Uma região, por exemplo, dotada de dificuldades de transporte de seus 
produtos, tem menores chances de oferecer bens e serviços a um preço competitivo, o que pode 
levá-la a reduzir sua participação no mercado ou ainda inviabilizar seu comércio. Doutro modo, 
a rapidez, segurança e confiabilidade na prestação de serviços de transporte, aliada à 
capacidade e preço atrativo, pode levar uma região ou país a expandir sua base econômica. 
As nações e regiões desenvolvidas, com sólida base econômica, têm investido em serviços de 
transporte de alta qualidade. Nos séculos XVIII e XIX, Inglaterra e Espanha, por exemplo, com 
forte presença marítima, tornaram-se governantes de extensos impérios coloniais e 
estabeleceram o comércio internacional com as rotas de comércio para a América do Norte, 
Índia, África e Extremo Oriente. 
Já no século XX, Estados Unidos, Canadá, Japão e Alemanha se tornaram líderes no setor de 
indústria e comércio, contando com modernas redes de transporte marítimo, terrestre e aéreo. 
Tais sistemas reforçam a capacidade de suas indústrias para o transporte de matérias-primas, 
bens manufaturados e conhecimentos técnicos, maximizando a competitividade com outros 
mercados. Mais recentemente, no século XXI, a tecnologia da informação e a integração dos 
modos de transporte terrestre, marítimo e aéreo contribuírampara a criação de uma economia 
global. No caso de países com escassez de recursos naturais, o transporte é fundamental para 
assegurar a importação de matérias-primas necessárias para a fabricação de produtos para 
exportação, tais como automóveis e eletrônicos (HOEL et al., 2012). 
Além do importante papel na economia, um sistema de transporte de qualidade gera inúmeros 
benefícios à sociedade. A evolução dos transportes tem auxiliado na melhoria da qualidade de 
vida das pessoas, em diversos âmbitos. Hoje é possível (muito mais fácil que antigamente) viajar 
a qualquer parte do mundo, em diferentes modos de transportes, isolados ou combinados. Os 
deslocamentos internos dos países também são, em geral, mais acessíveis; os sistemas de 
transporte também contribuem para avanços na área da saúde, especialmente em casos de 
urgência e emergência; locais tornaram-se mais acessíveis com o desenvolvimento do 
transporte, auxiliando na redução da fome em diversas localidades; mais oportunidades de 
emprego e estudos devido à facilidade de deslocamento; maior interação multicultural com a 
expansão do transporte com fins de turismo, entre diversos outros benefícios diretos e 
indiretos. 
Consequentemente, é evidente a influência direta do transporte na vida em sociedade, 
reforçando a importância de que o planejamento, a concepção e a operação de sistemas de 
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transportes devem ser eficientes, seguros e econômicos e ainda direcionados para atender às 
necessidades dos usuários. 	BREVE HISTÓRIA DO TRANSPORTE 
A necessidade de deslocamento do homem é inerente à sua existência. No princípio utilizava 
apenas sua própria força para se mover, mas pelas limitações fisiológicas, não era possível 
percorrer longas distâncias nem levar muita carga. Posteriormente, passou a utilizar a força de 
animais para puxar veículos, tendo surgido os veículos de tração animal. Ainda assim, o desafio 
de transportar mais cargas e percorrer maiores distâncias só foi vencido com o desenvolvimento 
dos primeiros meios mecânicos de transporte: o marítimo e o ferroviário. Isso ocorreu no século 
XVIII, a partir da invenção da máquina a vapor. 
Dessa forma, durante a Revolução Industrial, o modo ferroviário, em especial, desenvolveu-se 
e transformou-se na modalidade de transporte mais rápida e com maior capacidade de 
deslocamento de cargas e pessoas, culminando no surgimento da rede ferroviária europeia, 
interligando os países. Em se tratando do transporte aquaviário, este se desenvolveu a partir da 
experiência exitosa do transporte em barco a vapor (North River Steamboat) nos Estados 
Unidos, em 1807. Foi a primeira vez que se demonstrou a viabilidade do uso de navio a vapor 
para o transporte comercial sobre a água (HOEL et al., 2012). 
O transporte dutoviário teve sua utilização inicial para a distribuição de água, embora nem 
existisse ainda o conceito desse modo de transporte. A população das cidades estava em 
constante crescimento e demandando cada vez mais volumes de água para abastecimento, o 
que incorreu na necessidade de transporte de água desde a fonte até as cidades, por meio dos 
chamados aquedutos. No entanto, o primeiro uso de duto para transporte de mercadoria 
ocorreu em 1859, com o descobrimento do petróleo. 
O primeiro duto explorado foi construído no estado da Pensilvânia, Estados Unidos, em ferro 
fundido, com diâmetro de duas polegadas (aproximadamente 5,08 cm) e com 8 km de extensão, 
ligando um campo de produção à estação ferroviária de cargas. Os oleodutos tornaram-se, 
então, no meio de transporte preferencial para abastecimento das refinarias e suprimento dos 
grandes centros de consumo (FREIRE, 2009). 
Hoel et al. (2012) afirmam que, já no início do século XX, ocorreu o desenvolvimento dos 
motores à explosão (motores de combustão interna), o que levou à criação do automóvel e 
desenvolvimento de técnicas de produção em série, dando início à Era do Automóvel. Em 1903, 
Henry Ford fundou a Ford Motor Company e aperfeiçoou o processo de produção de automóveis 
em série, de forma que o preço fosse acessível à maioria dos norte-americanos. No período de 
1901 a 1910, houve um aumento de mais de 56 vezes o número de automóveis registrados nos 
Estados Unidos, passando de 8 mil para 450 mil. E, em 1930, já eram mais de 23 milhões de 
automóveis de passageiros e 3 milhões de caminhões registrados. 
O transporte aéreo, por sua vez, estava em fase pioneira antes da Primeira Guerra Mundial 
(1914-1918), com uso demonstrativo em áreas rurais e avanços na concepção e 
desenvolvimento de aeronaves, sobretudo na Europa. Durante a Primeira Guerra Mundial, os 
aviões foram utilizados tanto para atividades de combate quanto de reconhecimento, mas foi 
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no pós-guerra que esse modo de transporte ganhou mais notabilidade, tendo se mostrado útil 
na prestação de serviços aéreos (entrega de correspondências, mantimentos, equipamentos, 
por exemplo) e no transporte de passageiros. A indústria aeronáutica passou, então, a receber 
maiores investimentos e surgiram mais companhias aéreas (HOEL et al., 2012). 
Como é perceptível, transportar não é apenas uma questão técnica; é também uma questão 
social e política, pois organiza o movimento de pessoas no espaço urbano e rural. Desse modo, 
a área de transportes necessita de técnicos com excelente formação para viabilizar um 
desenvolvimento sustentável e, ao mesmo tempo, encaminhar boas soluções para os efeitos 
negativos provocados pelo consumo de transportes. O transporte está intimamente ligado ao 
desenvolvimento social e a evolução dos modos de transporte acompanhou as demandas e 
necessidades da sociedade. 
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES 
Podemos encarar, portanto, a engenharia em suas diversas áreas do conhecimento, de como a 
área responsável pelo planejamento, concepção, construção, operação e manutenção dos 
sistemas de transporte. 
O campo engloba rodovias, terminais de transporte público, ciclovias e sistemas de 
compartilhamento de bicicletas, ferrovias e estações ferroviárias, canais e portos, aeroportos, 
pontes, dispositivos de drenagem, além de demais componentes de sistemas de transporte 
ferroviário, rodoviário, dutoviário, aéreo e aquaviário. Existem oportunidades de trabalho 
nessas áreas em agências de transporte nas esferas federal e estadual (Agência Nacional de 
Transportes Terrestres, Agência Nacional de Transportes Aquaviários, Agência Nacional de 
Aviação Civil), órgãos e autarquias de transporte (Ministério dos Transportes, Departamento 
Nacional de Infraestrutura de Transportes, Departamentos Estaduais de Trânsito, Secretarias de 
Transporte), empresas privadas de diferentes segmentos. 
O setor está associado à engenharia civil, mas como a área de transportes tem interfaces com 
diversas outras áreas, o engenheiro deve, além de compreender os princípios básicos de 
transporte, deve possuir conhecimentos sobre as especialidades destacadas abaixo, conforme 
explicitado por Hoel et al. (2012): 
• planejamento de transporte; 
• projeto de transporte; 
• construção de sistema de transporte; 
• operação e gerenciamento do transporte; 
• manutenção da infraestrutura de transporte; e 
• logística. 
Compreende planos e programas de desenvolvimento de sistemas de transporte. O processo de 
planejamento envolve a definição do problema, nível de planejamento, metas e objetivos, 
coleta e análise de dados e proposição de alternativas. Para tanto, o planejador deve ter em 
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conta a avaliação de viabilidade técnica, econômica, ambiental e social. O produto final é uma 
análise comparativa entre as alternativas propostas, baseadas nos objetivos e critérios 
estabelecidos, evidenciando como cada opção cumprirá os objetivos e metas almejadas. 
PROJETO DE TRANSPORTE 
Envolve a descrição detalhada de características do elemento ou sistema de transporte 
projetado, especificandorecursos e materiais necessários para o funcionamento adequado e 
eficiente deste. O processo do projeto pode contemplar: definição de traçado, seleção de 
dimensões, características geométricas de alinhamento vertical1 e horizontal, 
dimensionamento de pavimentos, elementos estruturais e obras de arte2, dispositivos de 
drenagem, dispositivos de controle de tráfego, dimensionamento e locação de terminais e 
estações, entre outros. Dessa forma, os projetistas devem possuir habilidade e conhecimento 
em geotecnia, hidráulica, topografia, pavimentação, engenharia de tráfego e projeto 
geométrico. O produto final é um conjunto de planos detalhados que norteiam a construção e 
custo da instalação. 
CONSTRUÇÃO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE 
Contempla todos os aspectos do processo de construção. Em geral, tratando- se de obras de 
grande vulto e complexidade, estas ficam a cargo de grandes empreiteiras ou consórcio, 
escolhidas pela competitividade de preço e know- how3. Nesse tipo de atividade, os engenheiros 
de transportes e civil da contratante, é responsável por assegurar que o projeto está sendo 
executado de acordo com as especificações, inspecionar o trabalho em andamento, aprovar 
pagamentos parciais e representar a contratante em negociações em casos de alterações de 
projeto. Já o engenheiro da contratada, responsabiliza-se pela estimativa dos custos, 
acompanhamento da obra, gestão das equipes de trabalho, tratativas com empresas 
subcontratadas e representação da empresa nas negociações com o órgão ou empresa 
contratante. 
OPERAÇÃO E GERENCIAMENTO DO TRANSPORTE 
Estão associadas ao controle das condições de operação, de forma a assegurar o desempenho 
satisfatório do sistema e atendimento das necessidades dos usuários. Cada modo de transporte 
requer procedimentos diferentes de controle de tráfego, sendo o engenheiro de transportes 
responsável por conceber procedimentos que garantam a segurança e o nível de serviço 
esperado do sistema. Em rodovias, o monitoramento e controle é realizado por meio de 
sinalização horizontal, vertical e dispositivos eletrônicos para orientar e advertir os veículos 
circulantes (sem estabelecer contato com os motoristas) ao passo que o controle de tráfego 
aéreo é um processo individual em que o controlador monitora e orienta cada aeronave. Assim, 
o engenheiro de transportes é	responsável pelo desenvolvimento de procedimentos de	controle 
consistentes e que forneçam desempenho de serviço e segurança ao sistema de transporte. 
 
 
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MANUTENÇÃO DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE 
Tem por finalidade garantir que o sistema de transporte preserve condições satisfatórias de 
operação. A manutenção envolve ações preventivas e corretivas, desde inspeção periódica do 
sistema até reparos na superfície do pavimento, por exemplo. Desse modo, o engenheiro de 
transportes se responsabiliza por definir estratégias de manutenção, horários e dias, gerenciar 
riscos, avaliar custos econômicos, lidar com a responsabilidade civil e demais ações que 
viabilizem a execução das atividades de manutenção de forma adequada e econômica. 
LOGÍSTICA 
Outro ramo não exclusivo dos engenheiros, mas é que bastante atrativo para esses profissionais 
é a logística. Ela trata dos aspectos gerenciais do transporte de mercadoria, relacionados à 
movimentação e armazenagem de mercadorias entre a fonte de matérias-primas e a 
distribuição do produto acabado. Dessa forma, o engenheiro de transportes deverá ser capaz 
de avaliar alternativas de modalidades de transportes que minimizem custos e tempo de viagem 
e, ao mesmo tempo, sejam confiáveis, frequentes e seguras. 
1 Similar ao alinhamento horizontal, mas no plano vertical (perfil).2 Certos tipos de construção de engenharia que requerem 
maior especialização, tais como pontes, viadutos, túneis. 3 Conjunto de conhecimentos práticos, experiência e competências 
adquiridas por empresa ou profissional. Domínio especializado sobre um mercado, produto ou serviço. 
PRINCIPAIS ORGANISMOS INTERNACIONAIS 
 
Normas e regulamentações as quais o Brasil se orienta: 
• OACI/ICAO – Organização de Aviação Civil Internacional / International Civil Aviation 
Organization, 
 
Órgão da Organização das Nações Unidas (ONU) com sede em Montreal – Canadá. Congrega 
mais de 150 países, aonde se discutem e fixam direitos e deveres de seus membros com o 
objetivo de homogeneizar o transporte aéreo internacional. Foi criada a partir da Carta da 
Convenção de Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago) em 1944. 
 
• CONVENÇÃO DE CHICAGO 
A convenção determina regras acerca do espaço aéreo, registro de aeronaves e segurança de 
vôo, bem como detalha os direitos dos signatários com respeito ao transporte aéreo. O tratado 
foi firmado em 7 de dezembro de 1944, em Chicago, EUA, por 52 Estados, e entrou em vigor em 
4 de abril de 1947. 
 
LIBERDADES DO AR: 
1. Uma aeronave tem o direito de sobrevoar um outro país, sem pousar, contanto que o país 
sobrevoado seja notificado antecipadamente e aprove o sobrevôo. (Passagem Inocente) 
2. Uma aeronave civil de um país tem o direito de pousar em outro país por razões técnicas, 
tais como abastecimento ou manutenção, sem proceder a qualquer tipo de serviço comercial 
neste ponto de parada. (Parada Técnica) 
3. Uma empresa aérea tem o direito de carrear o tráfego de um país para seu país de registro, 
e vice-versa. 
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4. Uma empresa aérea tem o direito de carrear tráfego entre dois países diferentes do seu país 
de registro, desde que o vôo origine ou termine no seu país de registro. 
5. Uma empresa aérea tem o direito de carrear tráfego que não se origine ou termine no seu 
país de registro, desde que passe através, faça conexão ou permaneça, por um tempo 
limitado, em qualquer ponto de seu país de registro. 
 
• IATA - ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DO TRANSPORTE AÉREO. Congrega companhias aéreas 
de quase todo o mundo, e define tarifas e condições de serviço para os transportadores. 
 
• ACI - CONSELHO INTERNACIONAL DOS AEROPORTOS 
Reúne as principais companhias administradoras de aeroportos; a INFRAERO é a representante 
brasileira. 
 
• FAA - ADMINISTRAÇÃO FEDERAL DA AVIAÇÃO 
Órgão regulamentador norte-americano cujos padrões são reconhecidos internacionalmente. 
Regulamentos e circulares técnicas sobre aeronaves, tripulação, espaço e tráfego aéreo, etc 
 
NORMAS E REGULAMENTAÇÕES BRASILEIRAS 
 
 • Portaria n° 1.141/GM5 - DEZ 87- Dispõe sobre Zonas de Proteção e Aprova o Plano Básico de 
Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído, o Plano Básico de 
Zona de Proteção de Helipontos e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea 
e dá outras providências. 
 
• Portaria n° 1.230/GM5 - OUT 79 - Altera dispositivos das Instruções para Operações de 
Helicópteros e para Construção e Utilização de Helipontos ou Heliportos, aprovados pela 
Portaria nº 18/GM-5, de 1974. 
 
CARACTERÍSTICAS DO TRANSPORTE AÉREO 
 
O transporte aéreo possui uma maior rapidez, sendo ideal para transportar mercadorias de 
urgência. Além disso, é apropriado para cargas de pouco peso/volume e de alto valor. No 
transporte aéreo é permitido transportar qualquer tipo de mercadoria, desde que não ofereça 
risco à aeronave, aos passageiros, aos operadores, às cargas, ou a quaisquer outros envolvidos. 
 
No entanto, para certas mercadorias perigosas, magnéticas, perecíveis, animais vivos, entre 
outras, há em alguns casos a necessidade de autorização por parte da empresa aérea e terão de 
ser perfeitamente identificadas para que possa ser tomado todos os devidos cuidados. 
 
Dentre as vantagens do modal aéreo destaca-se a velocidade, confiabilidade e a eficiência. O 
fato da movimentação altamente mecanizada, reduz o índice de avarias e possui fácil acesso a 
regiões inatingíveis por outros modais. 
 
 
 
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COMPONENTES DO SISTEMA DE TRANSPORTESSistema é todo conjunto de partes que se interagem de modo a atingir um determinado fim, de 
acordo com um plano ou princípio. Os principais elementos relacionados ao conceito de sistema 
são: o meio ambiente, a entrada (recursos) e saídas (resultados). No caso do sistema de 
transportes as partes que os compõem são as vias, os veículos, os terminais que se interagem 
de modo a promover deslocamento espacial de pessoas e mercadorias. 
 
Entende-se por via o local pelo qual transitaram os veículos, que por sua vez, são os elementos 
que promovem o transporte e sendo o terminal o local destinando para a realização da carga e 
descarga e armazenamento de mercadorias. 
 
 
FONTE: KAWAMOTO, 2002 
 
SISTEMA AÉREO: Formado por vias, veículos e terminais 
VIAS: AEROVIA 
O transporte aeroviário tem suas vias calculadas, constituindo-se em ―”rotas”, localizadas 
através de satélites geo-estacionários. As regras de operação são discutidas e implementadas 
pela Organização da Aviação Civil Internacional – OACI, complementadas pelos regulamentos 
internos dos países, que organizam e disciplinam a utilização de seu espaço aéreo. 
 
Nas rotas muito frequentadas, regras mais restritas de navegação foram impostas, com 
determinação de horários, altura de vôo e faixas de largura bem delimitada, constituindo-se as 
chamadas ―”aerovias”, com igual procedimento na aproximação dos aeroportos, formando-se 
cilindros virtuais de aeronaves em espera de aterrisagem. 
VEÍCULO: AERONAVES 
Propriedade: empresas comerciais de aviação, organismos governamentais, pessoas físicas e 
jurídicas diversas. Constituem território do país em que estão registrados. Sua passagem e 
aterrisagem por outras nações, no caso de aeronaves comerciais, obedecem à Convenção de 
Chicago. – liberdades do ar. 
 
As aeronaves podem ser: militar, geral e comercial. 
 
 
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Tipos de Aeronaves 
 
Há inúmeros modelos de aviões, os quais podem ser classificados em três tipos de acordo com 
a sua configuração e utilização: 
 
Full Pax — Avião de Passageiro 
Aeronaves exclusivamente para transportar passageiros. Possuem o deck superior destinado 
para o transporte de passageiros e o deck inferior para as cargas como bagagens e pacotes. 
possuindo um andar superior para os passageiros e um andar inferior para alocação de bagagens 
e pacotes. Capacidade de carga média de até 23 toneladas; 
Combi — Avião Misto 
 
Utilizadas para o transporte de passageiros e cargas. Semelhante ao Full Pax o andar inferior é 
destinado as cargas. Já no andar superior, ao fundo da aeronave, separadamente da ala de 
passageiros, a qual fica na frente, também há um local com o propósito de acondicionar as 
cargas. Capacidade de carga média de até 44 toneladas; 
 
All Cargo ou Full Cargo — Avião de Carga 
 
Aeronaves com a única finalidade de realizar o transporte de cargas, consequentemente, não 
transportando passageiros. Possuem uma forma robusta, possuindo uma grande capacidade de	até	120	toneladas. 
 
Capacidade de Carga 
 
Segundo MENDONÇA e KEEDI (1997) " A capacidade de carga de uma aeronave depende de seu 
tamanho, potência, distância a ser percorrida, configuração e tipo de utilização/finalidade a que 
está reservada." Com isso é perceptível que os aviões destinados somente ao transporte de 
cargas (Full/All Cargo) têm uma capacidade superior, seguidos pelas aeronaves tipo Combi e Full 
Pax. A tabela abaixo demonstra alguns modelos de aeronaves e suas respectivas capacidades. 
 
EXEMPLOS DE CAPACIDADE DE CARGA DE AERONAVES EM TONELADAS 
	
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Pela análise da tabela, percebe-se que o Boeing 747 pode ter qualquer configuração e como foi 
dito anteriormente, a medida que foi se tornando uma aeronave mais de passageiros, foi 
perdendo sua capacidade, 100, 44 e 20 toneladas, respectivamente para a aeronave Full/All 
Cargo, Combi e Full Pax. 
 
TERMINAL: AEROPORTOS 
 
Os terminais deste modo de transporte são os aeroportos. O planejamento de aeroportos é um 
processo bastante complexo. Um aeroporto compreende um grande número de atividades, as 
quais apresentam necessidades diferentes e muitas vezes conflitantes. A atividade de 
planejamento não pode estar focada unicamente em um determinado aeroporto, mas avaliar 
também a sua relação com o sistema aéreo regional, nacional e internacional. Consiste no 
estabelecimento da configuração do aeroporto, com indicação: 
 
• Dos seus elementos mais importantes; 
• Proposição para uso da terra (zona de proteção do aeroporto); 
• Planejamento da área de terminal 
• Planejamento das vias do acesso 
• Plano de viabilidade econômica e financeira 
De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986), 
aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. 
1 – Aeródromo – Toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. 
2 – Aeródromo Civil – aeródromo destinado, em princípio, ao uso de aeronaves civis. 
3 – Aeródromo Militar – aeródromo destinado, em princípio, ao uso de aeronaves militares. 
4 – Aeródromo Privado – aeródromo civil que só poderá ser utilizado com permissão de seu 
proprietário, sendo vedada exploração comercial. 
5 – Aeródromo Público – aeródromo civil destinado ao tráfego de aeronaves em geral. 
6 – Aeroporto – todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de 
operações de aeronaves, embarque e desembarque de pessoas e cargas. (BRASIL, 1987, p. 1) 
7- Helipontos são os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros. 
8- Heliportos são os helipontos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de 
operações a helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. 
 
PLANO GERAL DE UM AEROPORTO 
Conforme Goldner (2012), o aeroporto pode ser encarado como possuindo o “Lado ar” e o “Lado 
terra”, conforme pode ser visto na figura abaixo. 
Incluem-se no lado ar: torre de controle e núcleo de proteção ao vôo (responsável pelo controle 
de todo tráfego de aeronaves no espaço aéreo do entorno do aeroporto e também dos 
movimentos de obstáculos móveis – aeronaves, outras veículos e pessoas – na superfície do 
aeródromo), pátio de aeronaves (região de um aeródromo terrestre onde as aeronaves 
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procedem ao embarque e desembarque de passageiros e cargas, reabastecimento, 
estacionamento e serviços de manutenção), pista de pouso e decolagem (elemento de 
infraestrutura mais importante do aeroporto, devendo ser adequada e longa o suficiente para 
que sejam executadas operações seguras de pouso e decolagem) e pistas de táxi e saídas de 
pistas (possibilitam o deslocamento das aeronaves do deslocamento para as cabeceiras ativas 
de decolagem ou a condução de aeronaves que concluíram o pouso e saíram das pistas). 
O lado terra é constituído pelo acesso viário (compreende a infraestrutura de acesso ao 
aeroporto, em geral, rodoviária e ferroviária), meio-fio (área de integração do terminal 
rodoviário com os transportes de acesso) e TPS (terminal de passageiros), incluindo o sistema 
de processamento do passageiro e equipamentos das empresas para operações aeroportuárias; 
é a interface entre o “lado ar” e “lado terra”, fazendo a ligação entre o modo terrestre e o modo 
aéreo. Nele, ocorrem fluxos de embarque –saguão de embarque, balcões de atendimento, pré-
embarque, pré-embarque internacional, triagem e despacho de bagagens –, desembarque – 
saguão de desembarque, desembarque internacional, restituição de bagagens, recepção de 
bagagens – e trânsito – área de trânsito. No caso de terminais de logística de carga existe o TECA 
(terminal de cargas), que são pátios e edificações destinados ao recebimento, tratamento, 
armazenamento e transferência de cargas (GOLDNER, 2012). 
TERMINAL DE PASSAGEIROS – LADO TERRA /LADO AR 
 	 
Geralmente, os aeroportos são descritos por seus níveis de atividade. Os níveis deatividade, de 
serviços e de investimento variam bastante entre os aeroportos. Os parâmetros mais comuns 
usados para descrever o nível de atividade em um aeroporto são o número de passageiros 
atendidos, a quantidade de carga transportada e o número de operações horárias praticadas no 
aeroporto. 
 13 
O número de passageiros atendidos em um aeroporto é em geral usado para medir o nível de 
atividade em aeroportos que atendem predominantemente passageiros comerciais. A 
mensuração da atividade de passageiros fornece à gestão de aeroportos informações que 
permitirão o planejamento e a administração apropriados das dependências utilizadas por 
passageiros, incluindo os componentes operacionais e não operacionais dos terminais de 
passageiros, das áreas de estacionamento e dos pontos comerciais alugados. 
Especificamente, o termo passageiros embarcados é usado para descrever o número de 
passageiros que embarcam em uma aeronave em determinado aeroporto. O número de 
passageiros embarcados anualmente é usado muitas vezes para avaliar a adequação das 
atividades aeroportuárias, e até mesmo dimensionar o montante de investimento necessário 
para projetos de melhoria. O termo passageiros desembarcados é usado frequentemente para 
descrever o número de passageiros que desembarcam de uma aeronave em determinado 
aeroporto. 
O termo passageiros totais é usado para descrever a soma do número de passageiros que 
embarcam e desembarcam em um aeroporto. Em muitos aeroportos, o número de passageiros 
totais é aproximadamente igual ao dobro do número de passageiros embarcados anualmente. 
Contudo, em aeroportos onde a maioria dos passageiros consiste em passageiros em conexão, 
o número total de passageiros é maior do que o dobro do número de passageiros embarcados. 
Isso ocorre porque os passageiros em conexão são contados duas vezes, uma quando 
desembarcam de seus voos de chegada e outra quando embarcam em seu próximo voo. Devido 
a essa distorção, o número de passageiros totais não costuma ser usado para estimar a atividade 
dos passageiros em um aeroporto, embora os maiores aeroportos hub de companhias aéreas 
usem essa métrica para exaltar a sua própria grandiosidade. Para remover essa distorção, a 
maioria das medições oficiais de atividade de passageiros em aeroportos é apresentada em 
termos de passageiros embarcados.	 
A movimentação de cargas geralmente é usada para medir o nível de atividade em aeroportos 
que lidam com mercadorias e correio. Aeroportos localizados perto de grandes portos, de hubs 
ferroviários e de amplas áreas metropolitanas, bem como aeroportos que atendem grandes 
transportadoras de encomendas (como a FedEx e a UPS), acomodam milhares de toneladas de 
carga anualmente. 
O número de operações com aeronaves é o principal parâmetro para avaliar a atividade em 
aeroportos da aviação geral (AG). Uma operação com aeronave é definida como uma decolagem 
ou uma aterrissagem. Quando uma aeronave faz uma aterrissagem e logo em seguida decola, 
chama-se isso de “toque e arremetida” e computam-se duas operações. Essa atividade é comum 
em muitos aeroportos AG onde há uma quantidade significativa de treinamento de voo. Quando 
uma aeronave decola e pousa em determinado aeroporto, sem pousar em nenhum outro, diz-
se que a aeronave está realizando operações locais. Por outro lado, uma operação itinerante é 
um voo cuja decolagem se dá em um aeroporto e cuja aterrissagem se dá em outro. 
Em geral, a gestão de aeroportos mede os níveis de atividade de seus aeroportos com base em 
todos os níveis de atividade de passageiros, cargas, operações, praticamente todos os 
 14 
aeroportos, sobretudo os maiores, acomodam passageiros e cargas, bem como operações de 
empresas aéreas e de aeronaves particulares. 
COMPOSIÇÃO DE PESO E DESEMPENHO EM CRUZEIRO 
Componente do peso bruto: 
Ø Composto de 3 parcelas: 
• Peso Básico Operacional: peso do avião pronto para operar excluindo-se a carga paga 
e o combustível utilizável. Inclui estruturas, assentos, equipamentos diversos, 
tripulação, copas, enfim, tudo que não seja carga paga e combustível. 
• Carga paga: toda carga transportada que produz receita. Compõe-se de passageiros, 
bagagem, correio e carga. 
• Combustível total: compreende combustível de bloco mais reservas. 
Ø Reserva inclui: 
• 10% do combustível a se consumir na viagem, para cobrir eventuais diferenças 
de consumo durante o vôo; 
• Combustível para o vôo até o aeroporto alternativo; 
• Combustível para espera, para pelo menos 30 minutos de vôo sobre o 
 aeroporto a 450 m de altitude, ou de acordo com outro regulamento aplicável. 
Limitantes estruturais : 
• Peso máximo zero combustível: peso máximo que pode ter a aeronave carregada, 
porém sem combustível. 
• Carga paga máxima estrutural: é o máximo peso que pode ter a carga paga, seja ela 
passageiro, carga, correio ou combinação desses itens. 
• Peso máximo estrutural de decolagem: peso máximo com qual a aeronave pode 
decolar supondo-se que não exista limitante operacional, que na realidade existem por 
razões estruturais. 
• Peso máximo estrutural de pouso: é o peso máximo com qual a aeronave pode pousar 
(supondo-se que não existam limitantes operacionais). 
• Peso máximo estrutural de rampa ou de taxi: é o máximo peso pelo qual a aeronave 
poderá iniciar o taxi, ou seja, sair dos calços para dirigir-se até a cabeceira da pista. 
• Capacidade máxima dos tanques: é o máximo volume de combustível que o avião 
admite. 
Limitantes operacionais : 
• Peso máximo de decolagem: sempre menor ou igual ao peso máximo estrutural de 
decolagem. Imposto pelo comprimento e declividade da pista, temperatura, pressão, 
vento, pneus, condições de subida, condições de frenagem e outras. 
 15 
• Peso máximo de pouso: sempre menor ou igual ao peso máximo estrutural de pouso. 
Imposto pelas condições reinantes no pouso, principalmente o comprimento e a 
declividade da pista além do estado da superfície da pista. 
 
Definições dos Pesos, Segundo Manuais do Airport Planning (Boeing 747 – 1984) 
• Peso máximo de táxi, de projeto (PMT): máximo peso para manobras no solo, limitado 
pela resistência da aeronave e requisitos de aero-navegabilidade. 
• Peso máximo de pouso, de projeto (PMP): máximo peso para pouso, limitado pela 
resistência da aeronave e requisitos de aero-navegabilidade. 
• Peso máximo de decolagem, de projeto (PMD): máximo peso para a decolagem, 
limitado pela resistência e condições de aero-navegabilidade. 
• Peso de operação vazio (POV) ou Peso básico operacional (PBO): peso da estrutura, 
grupos motopropulsores, mobiliário etc. Excluindo-se combustível usável e a carga 
paga. 
• Peso máximo zero combustível, de projeto (PMZC): máximo peso permitido, acima do 
qual só se pode carregar o avião com combustível usável. 
• Carga paga máxima = peso máximo zero combustível – peso de operação vazio. 
• Capacidade máxima de assentos: número máximo de passageiros especificamente 
homologados ou previstos para homologação. 
• Volume máximo de carga: espaço disponível para a carga. 
• Combustível usável: combustível disponível para a propulsão da aeronave. 
 
Desempenho em Cruzeiro 
Observar a FIGURA – Curva Carga Paga Versus Alcance. 
 
 16 
• Existe um limitante máximo para a carga paga, por razões estruturais. Teoricamente a 
carga paga máxima estrutural é dada pela diferença entre o peso zero combustível e o 
peso vazio de operação (ou peso básico operacional); LINHA C1-1. Nesta linha o avião 
decola com peso bruto menor que o máximo estrutural de decolagem. 
• A etapa mais longa que se pode fazer com a carga máxima é obtida quando se decola 
com o peso máximo estrutural de decolagem; PONTO 1. 
• A partir do ponto 1 não é possível aumentar o peso de decolagem, que já é o máximoestrutural. Para aumentar a etapa, de A1 a A2, deve-se ter mais combustível, e por isso, 
menos carga. LINHA 1-2. Troca-se carga por combustível. 
• Se a aeronave fosse carregada com a carga máxima estrutural e todo o combustível 
possível (capacidade máxima dos tanques) excederia o peso máximo estrutural de 
decolagem. Isto é, com os tanques cheios, mesmos que decole com o peso máximo 
estrutural de decolagem, a carga paga será menor que a máxima. PONTO 2. 
• Decolando-se com os tanques cheios, a etapa será maior à medida que se diminuir a 
carga. LINHA 2-A3. Pra decolagem com os tanques cheios e sem carga, ter-se-á o 
máximo alcance vazio. PONTO A3. 
• Há aviões que têm ainda uma limitação de carga imposta pelo peso máximo de pouso 
que terá ao chegar ao aeroporto de destino. Isto ocorre principalmente nos aviões de 
carga, que tem as estrutura reforçada de modo que o peso zero combustível é próximo 
do peso máximo de pouso. Ao chegar ao aeroporto de destino, a carga que pode estar 
levando deve ser tal que o peso zero combustível mais o combustível de reserva não 
ultrapassem o peso máximo estrutural de pouso. A LINHA 4-5 representa essa situação. 
• A curva será C1-4-5-2-A3. 
Pontos Notáveis : 
• C1 – carga paga máxima estrutural 
• A1 – máxima distância que se pode voar levando-se a carga paga máxima; peso de 
decolagem máximo estrutural. 
• C2 – máxima carga que se pode levar, decolando com o peso máximo de decolagem e 
com os tanques cheios. Notar que C2 <C1. A diferença é o combustível para se voar um 
pouco mais longe, de A1 para A2. 
• A2 – máxima distância que se pode voar, decolando com os tanques cheios e peso 
máximo estrutural de decolagem. 
• A3 – máximo alcance vazio: máxima distância que se pode voar sem carga paga e tendo 
decolado com tanques cheios. 
	
Nomenclatura Utilizada 
São termos ou símbolos que tem grande uso no desenvolvimento de trabalhos no campo 
aeroportuário. 
• A/C: “aircraft”, aeronave; 
 17 
• Acostamento: faixa lateral nas pistas ou pátios com revestimento tal que evite a 
ingestão pelas turbinas de materiais sobre o solo e adequado ao tráfego eventual 
de veículos; 
• Altitude: a elevação do ponto mais alto das pistas de pouso e decolagem; 
• Área de Manobras: composta pelas partes de aeródromo utilizadas para 
decolagem, o pouso e o rolamento da aeronave excluindo os pátios; 
• Área de Movimento: composta pela área de manobras e os pátios, também 
chamados de “airside”; 
• Bags: “baggages”, bagagens; 
• “Clearway”, Zona Desimpedida: área retangular, sob o controle da administração 
do aeródromo e preparada de forma a permitir o sobrevoo das aeronaves na fase 
inicial de subida, durante a decolagem; 
• Declividade: inclinação que o terreno preparado (pavimento) deve dispor 
garantindo um rápido escoamento das águas pluviais e prejudicando o mínimo 
possível o rolamento da aeronave, são padronizados conforme a categoria da pista; 
• Hora-Pico: momento em que a movimentação de determinado setor ou do todo se 
apresenta em sua maior intensidade. Para o projeto, não se considera como hora- 
pico o período em que tenha ocorrido um máximo eventual; 
• Incinerador: equipamento imprescindível nos aeroportos que realizam o 
reabastecimento da comissária de aeronaves e nos aeroportos internacionais (para 
a queima dos restos de alimentação); 
• IFR: “Instrument Flight Rules”, regras de vôo por instrumentos; 
• Infraestrutura: (aeronáutica) o aeroporto e demais equipamentos de suporte da 
navegação aérea; (aeroportuária) o suporte que promove a subexistência do 
aeroporto; 
• Pátio: área do aeródromo a céu aberto, destinada ao estacionamento de aeronaves 
com o proposto de se efetuar serviços de embarque e desembarque de passageiros, 
carga e descarga de bagagens, carga e correio, de reabastecimento de combustível 
e de outras necessidades, ou para manutenção; 
• Pax: passageiros; 
• Pistas: áreas que possibilitam rolamento e corrida para a decolagem, pouso, 
frenagem e rolamento até a parada de aeronaves; 
• Plano Diretor: conjunto de plantas e relatórios que dispõem o desenvolvimento 
físico da obra, no tempo, de forma que se atenda a seus objetivos; 
• RVR: “runway visual range”, alcance visual horizontal da pista, mede a visibilidade 
horizontal; 
• Zona de Parada: “stopway”, área retangular definida sobre o solo, com o início na 
extremidade da pista e se estendendo na direção da decolagem, preparada 
adequadamente para permitir a passagem eventual da aeronave; 
• TECA: Terminal de cargas; 
• Temperatura de Referência: temperatura determinada para um aeródromo 
correspondente à média das máximas diárias do mês mais quente (aquele que tem 
a maior média das médias diárias); 
• TPS, TEPAX: Terminal de passageiros; 
 18 
• Teto: visibilidade vertical, altura das nuvens; 
• Vento: fator importante nas operações de pouso e decolagem. Favorável quando 
ocorre na mesma direção, mas em sentido contrário; 
• VFR: “Visual Flight Rules”, regras de vôo visuais; 
• Zoneamento: atribuição de áreas para tarefas específicas tornando mais eficiente a 
movimentação geral e o desenvolvimento das atividades. 
ICAO 
A partir de 1983, a classificação adotada pela ICAO tem composição alfanumérica. O Anexo XIV 
(“Aerodromes”) estabelece quase todos os requisitos geométricos em função dessa 
classificação. 
 
 19 
 
 
Pistas de Pouso / Decolagem 
 20 
Ø Código de Referência do Aeródromo 
O objetivo do código de referência é proporcionar um método simples para relacionar entre 
si as numerosas especificações relativas às características do aeródromo, de modo a prover 
uma série de instalações aeroportuárias compatíveis com os aviões destinados a operar no 
aeródromo. O código é composto de dois elementos que se relacionam com as 
características e dimensões da aeronave. 
O elemento 1 é um número baseado no comprimento da pista de pouso/decolagem de 
referência do avião e o elemento 2 é uma letra baseada na envergadura do avião e na 
distância externa entre as rodas do trem de pouso principal. 
 
Largura da Pista de Pouso / Decolagem A	 largura	 das	 pistas	 de	 pouso/decolagem	 não	 deverá	 ser	menor	 do	 que	 a	 dimensão	 apropriada	especificadas	na	tabela	a	seguir:	
 
 21 
Configuração do Aeroporto 
A configuração do aeroporto depende da forma, do tamanho e do sítio disponível bem como de 
algumas considerações operacionais. 
Configuração	de	Pistas	de	Pouso	e	Decolagem	 
Ø Orientação	 
Ø Quantidade 
Pistas	de	Táxi	 
Ø Pistas	de	táxi-saı́da 
Ø Pátios	de	espera 
Ø Evolução	do	sistema	de	pistas	de	táxi	 
Ø Localização	do	Pátio	de	Aeronaves	/	AH rea	Terminal	 
Ø Terminal	de	passageiros	 
Ø Modo	de	estacionamento	de	aeronaves	 
Ø Terminal	de	Carga 
Ø Instalações	de	Apoio 
Configuração de Pistas de Pouso: 
Ø Objetivos do Planejamento : Segurança nas operações de aeronaves 
Ø Separação adequada do tráfego aéreo 
Ø Condição para livrar obstáculos 
Ø Provisão de pista para vento de través 
Ø Pouca interferência e atraso nas operações de aeronaves 
Ø Minimizar movimentos de terra (custos de construção) 
Ø Evitar sobrevoo de áreas sensíveis ao ruído 
Quantidade de Pistas de Pouso e Decolagem 
O número de pistas é função de: 
• Demanda de tráfego previsto; 
• Disponibilidade física do sítio aeroportuário; 
• Orientação das Pistas. 
Configuração de Pistas – Comparação 
Configurações com apenas uma orientação (pistas paralelas) são as melhores em termos de 
capacidade e eficiência de controle de tráfego. 
Se a incidência de vento de través indica a necessidade de orientar as pistas em mais de uma 
direção, uma configuração em “V” aberto é mais conveniente que uma configuração com pistas 
interceptantes. E, nesse caso, devem ser adotadas operaçõesdivergentes, sempre que possível. 
 22 
Quando há uma direção predominante para a operação das aeronaves e não se pode evitar o 
uso de uma configuração com pistas interceptantes, a interseção deve estar o mais próximo 
possível das cabeceiras, observando-se aquela direção predominante das operações. 
Localização de Instalações da Área Terminal 
Ø Pista única 
• Devem estar equidistantes das cabeceiras. Podem estar mais próximas de uma das 
cabeceiras quando há uma direção predominante de operação das aeronaves. 
Ø Duas Pistas Paralelas 
• Localizar as instalações preferencialmente entre as pistas. Podem situar-se, 
entretanto, mais próximas das cabeceiras de acordo com a direção predominante 
de operação. As pistas podem ser defasadas sendo que isto é vantajoso apenas em 
condições de tráfego pouco intenso. 
• Quando, por alguma razão, o Terminal tende ser situado em um dos lados externos 
às pistas podem surgir problemas de cruzamento de pistas de pouso e grandes 
distâncias de táxiamento a vencer. 
Ø Pistas em diferentes direções 
• Localizar as instalações equidistantes entre as pistas, de modo a minimizar as distâncias 
de táxiamento. 
Outras Instalações : 
Infraestrutura	de	Apoio	 
Terminal de cargas (TECA): 
• Edificações e pátios para recebimento, tratamento, armazenamento e transferência de 
cargas. 
• Necessitam de instalações para depósito em bagagens (paletização / containerização), 
circulação, escritórios e atendimento público. 
No Brasil: 
• A carga doméstica é tratada pelas companhias aéreas. 
• A carga internacional (principalmente importação) é manipulada pela INFRAERO. 
A localização do TECA deve: 
• Viabilizar o mais fácil possível os tratamentos de cargas e usuários. Isto é, deve 
permitir o acesso da aeronave, ou das cargas provenientes das aeronaves e dos 
transportes terrestres (caminhões e outros) o mais eficientemente possível. 
 23 
• Segundo o IAC (manual de Capacidade da CECIA) para dimensionar ao nível de 
planejamento usa-se: 
 
Onde: 
A: área do TECA em m2. 
T: tonelagem anual prevista (em ton.) 
F: fator de flutuação da demanda de carga (1,1 a 1,5). Maior quanto menor for o T. 
t: relação do tempo de operação por média do período de armazenagem (p/ média de 5 dias, 
t=73)(365/5 = 73). 
d: densidade média da carga (varia de 0,0875 a 0,158 ton/m3) 
h: altura máxima de empilhamento (depende do equipamento disponível. De 1, a 4,0m). 
f: fator que depende da configuração das áreas de armazenagem (varia de 0,4 a 0,7). 
Ou da mesma forma: 
 
Onde: 
F: pode variar de 1,3 a 2,5 
tm: tempo médio de permanência no terminal. 
Hangares: 
Destinados a: 
Permanência 
Proteção 
Manutenção 
Reparo das Aeronaves 
Englobam: 
• Pátios e edificações para aeronaves 
• Oficinas 
• Almoxarifados 
• Escritórios, etc. 
 24 
Parque de Combustível: 
• Potencialmente uma área perigosa, mas essencial; 
• Tipos de combustível armazenado; 
• AVTUR – querosene de aviação (aviões a turbina) 
• AVGAS – gasolina de aviação (aviões a pistão) 
• O abastecimento é feito por carros-tanques ou hidrantes. 
 
Ø Porte da área depende: 
• Tempo de reserva (de 3 a 30 dias, conforme dificuldade de acesso do combustível à 
região); 
• Tipo de armazenamento (enterrado e semi-enterrado para pequenos volumes e de 
superfície, na vertical ou horizontal para grandes volumes). 
 
Normalmente: 
< 100.000 litros - tanques subterrâneos ou horizontais de superfície. 
> 100.000 litros - tanques verticais de superfície. 
Comissária: 
• Preparação do serviço de bordo (feito dentro ou fora do aeroporto) 
• Embalagem adequada dos alimentos 
Torre de Controle: 
Critérios para instalação: 
• Proporcionar ao controlador do aeródromo ampla e total visibilidade do circuito de 
tráfego sob jurisdição, das pistas em operação e de todas as áreas utilizadas pelas 
aeronaves em movimento na superfície do aeródromo sob controle da torre; 
• Dispor de área suficiente para acomodar as edificações iniciais e permitir futuras 
expansões; 
• Evitar qualquer interferência da altura da torre nos gabaritos de zona de proteção do 
aeródromo, assim como devem ser avaliadas suas influências sobre o desempenho dos 
auxílios rádio à navegação e à aproximação; 
• Ter avaliado a profundidade de percepção das superfícies sob controle da torre, 
evitando a incidência solar sobre o controlador (no hemisfério sul a face operacional 
deve ser orientada preferencialmente para o sul) e o prejuízo provocado por fontes 
externas; 
• Ter minimizado o efeito do ruído no desempenho operacional (alguns casos exigem 
insonorização); 
• Evitar que o sítio da torre cruze áreas operacionais; 
• Ter estudado o plano diretor para evitar que futuras instalações passem a ser 
obstáculos. 
 25 
Sala de Tráfego: 
• Onde são prestados serviços de apoio ao vôo; 
• Serve de elo entre os pilotos e os órgãos de proteção ao vôo; 
• Os pilotos verificam as condições de operação e de meteorologia em rota, submetem 
planos de vôo antes da decolagem. 
Infraestrutura Básica: 
• Água 
• Esgoto 
• Telecomunicações 
• Energia 
• Lixo 
• Gás 
Escolha de Sítio Aeroportuário 
Objetivo 
• Sítio tamanho adequado e localização apropriada para servir os usuários; 
• Avaliar alternativas sob critérios econômicos, geográficos, de engenharia e ambientais. 
Etapas do Processo de Escolha 
1. Estabelecer aproximadamente tipo e dimensões do aeroporto; 
2. Estudo de escritório: prováveis alternativas; 
3. Estudo de campo: alternativas escolhidas; 
4. Avaliação final e seleção; 
5. Relatório e recomendações. 
Fatores que Influenciam Dimensões do Aeroporto 
Volume	de	passageiros	e	aeronaves 
Número de pistas de pouso/decolagem 
Pistas de táxi 
Pátio de aeronaves 
Terminal de passageiros e cargas 
Acesso viário, vias de circulação e estacionamento 
Área de apoio (hangares, comissária etc.) 
• Condições meteorológicas (vento e temperatura) 
• Tráfego aéreo (rotas aéreas de aeroportos próximos) 
• Área de reserva (amortecer incômodo do ruído aeronáutico sob a comunidade) 
Estudo de Escritório de Possíveis Alternativas 
 26 
Critérios Básicos de Localização 
• Área (dimensões ideais para a implantação do aeroporto); 
• Área recomendada (incluir curva 1 de ruído); 
• Relacionamento urbano (fora da área urbana e contrária aos vetores de expansão); 
• Distância ao centro urbano (10 a 30 km); 
• Acesso viário (próximo à rodovias); 
• Infraestrutura (energia elétrica, esgotos, água e telecomunicações); 
• Topografia (livre de obstáculos, área plana); 
• Geologia (solo de bom suporte); 
• Meteorologia (vento, temperatura e chuva); 
• Viabilidade econômica (custos monetários, sociais e ambientais). 
Plano Diretor Aeroportuário 
Características Gerais 
• Conjunto de documentos que apresentam a orientação para a implantação e 
desenvolvimento do aeroporto. 
• É fundamental para a construção ou ampliação do aeroporto, garantindo a 
harmonização pelas diversas fases de crescimento, sem desperdícios e em 
compatibilidade com: o meio ambiente, o progresso da comunidade e os outros fatores 
intervenientes. 
Sequencia de Fases 
• Fase 1 – Informações Básicas: consiste no levantamento dos dados necessários e 
suficientes para a realização dos estudos preliminares do aeroporto. 
• Fase 2 – Estudos Preliminares: consiste na avaliação dos dados coletados para 
determinação dos requisitos do aeroporto. 
• Fase 3 – Escolha do Local: consiste na opção, após comparação dos vários locais 
indicados nas fases anteriores, no caso da implantação de um novo aeroporto. 
• Fase 4 – Planejamento Geral: Consiste no estabelecimento da configuração do 
aeroporto, com indicação de seus elementosmais importantes, proposição para uso da 
terra e zona de proteção do aeroporto, planejamento da área terminal e das vias de 
acesso e plano de viabilidade econômica e financeira. 
Cada fase deve ser examinada e analisada, considerando-se a viabilidade técnica e econômica. 
Os profissionais incumbidos do estudo das quatro fases podem quando julgarem necessário, 
apresentar informações ou sugestões complementares. 
Informações Básicas : 
• Nome da região, localização geográfica representada em mapas e plantas com indicação 
do Norte Verdadeiro e Norte Magnético; 
 27 
• Dados históricos que permitam visualizar o desenvolvimento, a necessidade de 
existência do aeroporto e a possibilidade de sua ampliação futura; 
• Plantas topográficas do terreno e áreas adjacentes; 
• Natureza do solo, tipos de vegetação e sondagens existentes; 
• No caso de ampliação ou melhoramento do aeroporto, levantamento e análise das 
atuais instalações, indicando as deficiências observadas; 
• Legislação relativa ao uso do solo e à execução de obras na região; 
• Estudos de planejamento existentes para a região; 
• Características gerais e situação das rodovias, ferrovias e portos existentes ou 
planejados, na região ou em suas vizinhanças; 
• Jazidas e indústrias de materiais de construção; 
• Dados de caráter ambiental, como ecologia da área e possível impacto do ruído dos 
aviões na comunidade; 
• Dados sócio-econômicos relativos à população, aos meios de transporte e outros que 
possam interessar no estudo da demanda do aeroporto; 
• Dados meteorológicos relativos à temperatura, vento, chuvas e ocorrência de 
nevoeiros; 
Estudos Preliminares 
• Constam da análise e avaliação das informações básicas coletadas. 
• Visa determinar os requisitos essenciais ao empreendimento a ser desenvolvido. 
• 
Estudo da demanda do Transporte Aéreo 
• Deve ser desenvolvido com base na análise dos elementos coletados, estabelecendo as 
projeções de demanda no horizonte de tempo pré-definido nas diretrizes. 
Estudo da Capacidade da Infraestrutura Aeroportuária 
• Área de movimento para aeronaves considerando-se o número máximo de operações 
que o conjunto de pistas deve acomodar; 
• Área terminal com a estimativa da capacidade individual de cada um dos elementos, ou 
seja, estacionamentos das aeronaves, pátios, terminal de passageiros, terminal de carga 
etc.; 
• Espaço aéreo com a estimativa de capacidade em função da natureza das operações 
(IFR e VFR), proximidade de outros aeroportos e da presença de obstáculos. 
• Vias de acesso de superfície com a estimativa da capacidade em termos de veículos por 
unidade de tempo, decorrente do transportes de cargas e de pessoas, considerando-se 
os passageiros, acompanhantes, visitantes e funcionários. 
Escolha do Local: 
 28 
Fornecem elementos que, provavelmente, permite reduzir o n° de locais selecionados 
preliminarmente, o que diminui os elevados custos com as pesquisas de campo, seguindo as 
seguintes orientações: 
• Localização de outros aeroportos existentes ou planejados; 
• Levantamento de planos do uso da terra, programas e projetos; 
• Levantamento dos custos dos terrenos e cadastro de seus proprietários; 
• Estudo das características topográficas; 
• Estudo do custo provável da elaboração do anteprojeto em cada local; 
• Distribuição e atividades da população relativamente aos locais selecionados. 
Pesquisas de Campo 
• Realização de sondagens geotécnicas; 
• Retirada de amostras do solo; 
• Fotografias aéreas e terrestres da área. 
Avaliação Final e Seleção 
• Selecionar o melhor local; 
• Detalhamento do local, posteriormente. 
Planejamento Geral do Aeroporto 
Conjunto de planos e plantas sistematicamente ordenados, objetivando encontrar a melhor 
solução para o desenvolvimento do aeroporto, composto pelos seguintes documentos: 
• Plano do Aeroporto (mapas de localização e situação, e plantas de zoneamento e 
configuração); 
• Plano do uso da terra; 
• Plano de Zona de Proteção; 
• Plano da Área Terminal; 
• Plano das Vias de Acesso; 
• Plano de Viabilidade Econômico-Financeira. 
Impactos 
Sociais: 
Ø Demografia	-	taxa	de	crescimento	da	população,	grau	de	urbanização,	tamanho	da	famı́lia	na	sociedade,...;	 
Ø Economia	-	nı́vel	de	empregos,	imposto	territorial,	participação	da	força	de	trabalho,...;	 
Ø Estrutura	Social	-	nı́vel	escolar,	disponibilidade	de	casas,...etc;	 
Ø Serviços	Públicos	-	educação	pública,	assistência	médica,	transportes,..;	 
Ø Bem-Estar	Social	-	taxa	de	criminalidade,	sanidade	mental,	...etc.	 
 
	
 29 
Econômicos	 
Ø Benefıćios	Quantificáveis	-	magnitude,	tempo	e	lugar	de	ocorrência.	 
 
Ambientais	 
Ø Sistema	Ecológico	-	fauna,	flora;	 
Ø Terra	-	uso	da	terra,	lixo,	erosão,	geologia;	 
Ø Agua	-	fornecimento,	hidrologia,	propriedades;	 
Ø Ar	-	qualidade;	 
Ø Ruı́do	-	poluição	sonora;	 
Ø Outros	-	preservação	de	locais,	interesse	paisagı́stico.	 
 
 
 
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ABORDAGEM GERAL E CONCEITOS 
TPS 
Para a IATA (1995) TPS é o elemento central e o foco para os usuários de companhias aéreas e 
de operações do aeroporto. Um bom projeto de TPS está associado a um adequado layout 
componentes operacionais são localizados em sequência de forma a coincidir com o movimento 
natural de operações aeroportuárias e serviços requeridos. Os componentes de um TPS são 
interdependentes e formam um sistema complexo que podem gerar um sistema complexo, com 
filas e atrasos recorrentes. 
O TPS é parte de complexo aeroportuário que o pax tem contato direto. (PAX – identificação 
de passageiros) A maioria das percepções em termos de conforto, eficiência, segurança dos 
passageiros em relação ao aeroporto “depende” do TPS. 
 As mudanças estruturais como comercialização, concessão e tecnologia, ocorre o aumento da 
concorrência entre aeroportos. Tais fatores encorajam operadores aeroportuários e agências 
reguladoras a colocarem mais ênfase no quesito QUALIDADE. 
PRINCIPAIS CATEGORIAS DE MEDIDAS DE DESEMPENHO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE 
Produtividade à relação entre a quantidade de saídas de um sistema e a quantidade de 
entradas nesse mesmo sistema (movimentação de conteineres/h) 
Lucratividade à relação entre a receita total e o total dos custos (ou alguma outra medida 
financeira correlata) 
Eficiência à grau no qual o sistema utilizou os devidos recursos e processos para obter suas 
saídas (ou seja, recursos previstos a consumir/recursos efetivamente consumidos) 
Qualidade à grau no qual um sistema atinge suas metas (% cargas entregues no prazo) 
CONCEITO DE NÍVEL DE SERVIÇO 
Level of Service – LOS - A expressão da qualidade percebida pelo pax quando em um terminal 
aeroportuário. Representa a QUALIDADE e as CONDIÇÕES de SERVIÇO em uma ou mais 
atividades. 
Nível de serviço (Level of Service – LOS) O conceito de “nível de serviço” como é aplicado 
modernamente nos aeroportos, baseia-se em estudos conduzidos nas décadas de 1960 a 1980 
Highway Capacity Manual (1965) e Highway Capacity Manual (1985) à para avaliar as 
autoestradas americanas. Nas infraestruturas de transporte, não estamos interessados apenas 
no cálculo do número máximo de veículos ou pessoas que elas podem acomodar, mas também 
visamos quantificar a qualidade ou nível de serviço da via (ou instalação), o que está diretamente 
ligado ao fluxo ou nível de utilização dela. 
 
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O nível de serviço é uma medida qualitativa de caracterização das condições de operação, sob 
a perspectiva dos usuários, que é avaliado em termos de medidas de desempenho de referência. 
Trabalhos que definiram o nível de serviço em termos de gradações: 
Transportation Canada (1979) à o LOS em uma instalação à é dado em termos de área por 
pessoa em um espaço de tempo. 
TransportationResearch Board (1987) à o LOS à representa a experiência dos passageiros 
sobre a qualidade e as condições de serviço de um ou vários componentes funcionais. 
 IATA (1995) à considera que o LOS à pode ser considerado como uma faixa de valores que 
traduzem a habilidade de atender a demanda e combina tanto valores quantitativos e 
qualitativos de conforto e conveniência. 
IMPORTÂNCIA DO NÍVEL DE SERVIÇO 
Os processos e as áreas operacionais em um aeroporto, estão atrelados. As etapas de 
processamento formam um elo de uma cadeia de serviços, onde o usuário pode experimentar 
a qualidade oferecida em diferentes instalações do aeroporto. Cada componente operacional 
pode se constituir de diversos indicadores de nível de serviço e todos podem refletir na 
qualidade global do serviço oferecido no aeroporto. 
 
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Aeroportos tem este desafio adicional, pois todo o serviço é produzido como um resultado das 
atividades combinadas de diferentes organizações, como as cias aéreas, agentes de 
manipulação, funcionários da imigração, concessionárias, entre outros. Tais organizações, 
podem ter diferentes objetivos e pontos de vista conflitantes sobre o que seria um padrão de 
serviço satisfatório. 
 
Um dos objetivos primários de muitos aeroportos é maximizar a satisfação dos passageiros por 
meio de adequados padrões de nível de serviço oferecidos a estes usuários. 
PAX à representa quantitativamente o maior grupo de clientes dos aeroportos e pode ser 
considerado o principal cliente das empresas aéreas. 
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PAX à considerado por operadores aeroportuários à como cliente simultâneo das empresas 
aéreas e do aeroporto. 
De modo geral à os diversos conceitos (LOS) encontrados na literatura, abordam valores 
quantitativos e/ou qualitativos na medida de nível de serviço. Sendo que, o qualitativo depende 
da observação dos usuários do terminal e da percepção que eles têm dos serviços e instalações 
do aeroporto. 
Segundo IATA (International Air Transport Association) os 10 mais importantes fatores, sob o 
ponto de vista dos passageiros: 
(1) facilidade de acesso ao aeroporto 
(2) curtas distâncias (caminhadas) 
(3) arquitetura atrativa 
(4) filas curtas 
(5) partida da aeronave conforme o previsto 
(6) rápida entrega de bagagens 
(7) sinalização clara 
(8) variedade de serviços 
(9) atrativos lounges de embarque (próximos aos gates) 
(10) estabelecimentos com moderados preços de alimentação 
Nos últimos anos, a demanda do transporte aéreo de passageiros tem apresentado um 
expressivo crescimento em diversos países do mundo, inclusive no Brasil. O referido aumento 
no fluxo de passageiros apresenta-se como um desafio para os gestores aeroportuários no que 
tange a oferta de serviços que atendam as necessidades dos passageiros. Desse modo, a 
mensuração da qualidade percebida constitui-se como importante instrumento no 
desenvolvimento de processos voltados à melhoria dos serviços oferecidos nos aeroportos. 
O forte crescimento da demanda do transporte aéreo registrado nos últimos anos tem 
apresentados reflexos no fluxo de passageiros nos aeroportos do Brasil e do Mundo. Nesse 
contexto, a oferta de serviços que atendam às necessidades dos passageiros tornou-se um 
desafio constante para os gestores de aeroportos. 
Por fim, a realização de pesquisas de avaliação dos níveis de qualidade dos serviços 
constitui-se com um dos fatores fundamentais para o aperfeiçoamento dos processos e 
o desenvolvimento de ações por parte dos gestores aeroportuários, possibilitando assim a 
oferta de serviços que atendam as necessidades dos passageiros. 
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