gestao do agronegocio ii cap 4 gestão logistica integrada

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CAPÍTULO 4
GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA
A partir da perspectiva do saber fazer, neste capítulo você terá os seguintes 
objetivos de aprendizagem:
 Conhecer os conceitos de Gestão logística e de Gestão de logística integrada.
 Conhecer os conceitos de Gestão de cadeias de suprimentos.
 Conhecer as características dos modais de transporte.
 Estabelecer uma proposta de gestão da cadeia de suprimento.
 Identifi car estratégias de Gestão logística integrada e de Gestão de cadeias de 
suprimentos.
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 GESTÃO DO AGRONEGÓCIO II
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GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA Capítulo 4 
CONTEXTUALIZAÇÃO
No Capítulo 4 será abordada a Gestão logística integrada, seus conceitos 
e princípios; a Gestão e operações logísticas das Cadeias de suprimentos. Os 
saberes que você levará após este capítulo incluem os conceitos e estratégias de 
Gestão logística e como estabelecer uma proposta de gestão para as cadeias de 
suprimento do agronegócio. Este capítulo foi dividido em duas partes. Na primeira 
parte do capítulo, maior enfoque será dado para gestão das decisões logísticas 
das empresas, pois as decisões das cadeias de suprimento serão abordadas na 
segunda sessão de Gestão das cadeias de suprimentos. 
A logística será apresentada como uma gestão integrada dos fl uxos de 
produtos, sejam bens ou serviços, entre as empresas produtoras e os locais onde 
estes produtos sejam consumidos. Em suma, a logística trata do planejamento 
da movimentação dos recursos de uma empresa para que esta funcione bem, 
porém cabe ressaltar que os recursos humanos, sua capacitação e adaptação 
aos novos processos também são vitais para a estruturação de uma proposta 
logística acertada. Um dos elementos centrais destas propostas é manutenção 
dos estoques sobre o qual conversamos no capítulo anterior, mas também 
questões como transporte, armazenamento e distribuição de produtos. 
Se, por um lado, na logística vamos nos ater à organização dentro das 
instituições, na segunda parte, ao abordarmos a Gestão na cadeia de suprimentos, 
vamos discutir do processo de gerenciamento dos fl uxos de bens, de serviços, 
de recursos fi nanceiros, bem como as informações internas das cadeias de 
suprimento, que incluem diversos agentes, como os fabricantes, os fornecedores 
e os consumidores fi nais.
Por fi m, a logística é uma construção contínua e é um elemento importante 
para a estratégia competitiva de muitas empresas, pois dela depende a entrega 
e recebimento dos produtos considerando valor de transporte e efi ciência de 
tempo e do uso de recursos. Nos primórdios de sua proposição, era bastante 
centrada apenas no armazenamento e no transporte de produtos. Nas propostas 
mais atuais, a logística é a base das cadeias produtivas, sendo muito trabalhada 
em conjunto com a gestão das cadeias de suprimento. Esta gestão conjunta, se 
realizada de forma efi ciente, oferece um controle e informações importantes aos 
gestores, identifi cando os gargalos dessas estruturas e fundamentando melhor as 
tomadas de decisões.
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 GESTÃO DO AGRONEGÓCIO II
Nesta reportagem sobre automação na produção de ovos, 
você observa algumas inovações para aumentar a efi ciência da 
passagem dos ovos ao longo da empresa: <https://www.youtube.
com/watch?v=RbqUl_T35wU>.
CONCEITOS E PRINCÍPIOS LOGÍSTICOS
A palavra “logística” provém do grego (logistikos) e signifi ca a arte de calcular 
ou de raciocinar de forma matemática. O termo foi muito utilizado no ambiente 
militar, especialmente na era da dominação persa, como um princípio para gerir a 
quantidade expressiva de aquisição, manutenção e transporte de materiais e de 
pessoas de que esse exército fez uso durante as guerras.
Mais próximo ao nosso objetivo de discussão, a logística empresarial é 
considerada como o planejamento, a estratégia e o controle dos fl uxos itens 
desde as matérias-primas até os produtos fi nais, buscando atender às demandas 
dos consumidores e reduzindo custos e estoques, além de satisfazendo os 
consumidores internos das empresas (BOVET; THIAGARAJAN, 2000; BATALHA, 
2007, p. 184). Ela responde por toda a movimentação de materiais, nos ambientes 
interno e externo da empresa, desde a chegada da matéria-prima até a entrega 
fi nal ao cliente (CHING, 2001).
Segundo as proposições de Ballou (1993), as estratégias logísticas podem 
ser resumidas em três tipos de objetivos: 
• redução de custos, principalmente associados a movimentações e 
armazenamento/estocagem; 
• redução de capital, busca minimizar o nível de investimentos na logística; e 
• melhorias no serviço, porque normalmente melhores receitas são um 
refl exo de melhores serviços logísticos. 
Para o agronegócio, estes objetivos poderiam ser: 
• redução dos custos com embalagens; 
• redução do investimento em logística terceirizando parte do sistema; e 
• melhorias no serviço para aumentar a agilidade na carga e descarga de 
mercadorias, como no exemplo abaixo.
lukas.silva.bastos
Destacar
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GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA Capítulo 4 
A logística pode ser abordada também conforme seus grandes processos 
e conforme as fases nas operações e relações das organizações. Apesar de 
muitas vezes ser confundida com outras estratégias, possui especifi cidades que a 
diferenciam de outras propostas, conforme mostra a Figura 19.
Figura 19 – Diferentes abordagens da Logística e 
da Gestão da cadeia de suprimentos
Fonte: Lambert e Cooper (2000).
Especifi camente, duas propostas que devem ser melhor diferenciadas são 
a logística e a gestão das cadeias de suprimento (Figura 20). Considerando esta 
fi gura, uma empresa de tratores aplicaria a gestão de compras para a compra das 
peças, a gestão de materiais para organizar estes itens até que se transformem 
em um produto a ser comercializado e a logística para entrega-lo ao consumidor 
fi nal. A gestão de cadeias de suprimentos traz uma ideia muito mais ampla, 
que abrange todas as outras etapas e funções e será abordada de forma mais 
aprofundada no fi nal deste capítulo.
Veja o exemplo na dissertação sobre a Logística Aplicada 
à Colheita Mecanizada de Cereais, disponível em: <http://www.
teses.usp.br/teses/disponiveis/11/11148/tde-08102004-153330/
publico/saulo.pdf>.
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 GESTÃO DO AGRONEGÓCIO II
Figura 20 – Diferenças entre Logística e Gestão da cadeia de suprimentos
Logística
• Foco é para dentro da empresa;
• Integração ocorre apelas entre os 
elos mais próximos (fornecedores 
e consumidores diretos);
• Indicadores logísticos (como 
nível de estoques);
• Foco na operação em si;
• A tecnologia de informação é apenas 
um apoio ao sistema de logística;
• Abordagem é majoritariamente técnica.
SCM
• Foco nas relações entre as empresas;
• Perspectiva sistêmica de toda a 
cadeia de suprimentos envolvida;
• Indicadores de cadeia;
• Atencão à concepção das 
prospotas e ações;
• Tecnologia de Informação é 
a base das propostas;
• Abordagem mais do que técnica, 
englobando o sucesso de todos 
os negócios envolvidos.
Fonte: Adaptado de Ballou (2006).
Em suma, a logística compreende as atividades de suprimento, produção 
e distribuição, não apenas para reduzir estoques, mas para melhorar o controle 
sobre o fl uxo de materiais na organização (CHRISTOPHER, 2007). Por outro 
lado, a Gestão de cadeias de suprimentos (do original Supply Chain Management 
– SCM), é considerada uma expansão desta visão logística, sendo mais atual e 
holística, abrangendo a gestão estratégica e integrada de toda a cadeia produtiva, 
descrevendo a gestão tanto dos fl uxos de bens como de informações (BALLOU, 
2006). Maiores detalhes sobre estas diferenças e propostas serão abordados nas 
sessões específi cas, a seguir.
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GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA Capítulo 4 
GESTÃO LOGÍSTICA
O gerenciamento de logísticafaz parte da Gestão das cadeias de suprimentos, 
e se dedica a planejar, implementar e controlar o fl uxo e o armazenamento de 
bens, serviços e informações relacionadas entre o ponto de origem e o ponto de 
consumo para atender aos requisitos dos clientes e dos objetivos da organização 
(CSCMP, 2017). Como pode ser observado, o conceito apresentado é muito 
semelhante aos que discutimos no Capítulo 1, em Administração de materiais. 
Atualmente, esta área tem sido denominada de logística de suprimentos. Ao 
denominarmos de logística temos uma ideia bem clara da importância dos fl uxos 
físicos que conduzem estes bens até os clientes fi nais, ou do cliente até voltar 
para algum ponto do processo (como acontece na Logística reversa). 
Logística reversa é um instrumento de desenvolvimento 
socioeconômico, constituído por ações para coletar resíduos sólidos 
para que sejam reaproveitados pelas empresas ou para que sejam 
atribuídos destinos corretos, sem prejuízo às sociedades humanas 
ou ao meio ambiente. 
Este princípio faz parte da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), 
que salienta a responsabilidade das empresas no ciclo de vida dos produtos e 
no destino correto de seus resíduos. Segundo este programa governamental, 
todos os agentes da cadeia de suprimentos são responsáveis em algum grau por 
diminuir o volume e qualidade dos resíduos que seus produtos geram, bem como 
pelo impacto destes dejetos na saúde humana e no ambiente.
Mais sobre a logística reversa pode ser aprofundado no site do 
Ministério do Meio Ambiente do governo brasileiro. Disponível em: 
<http://www.mma.gov.br/cidades-sustentaveis/residuos-perigosos/
logistica-reversa>.
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 GESTÃO DO AGRONEGÓCIO II
A palavra logística passou a fazer parte da rotina das organizações 
principalmente após o período de estabilização econômica do Brasil advinda com 
o Plano Real, quando os administradores perceberam o risco de manter grandes 
estoques. Nesta ocasião, as empresas ganhavam com o aumento da infl ação, 
sendo conseguidos altos retornos que variavam dia após dia. Após a estabilidade 
da moeda, muitas empresas que mantinham estes estoques acabaram falindo, 
porque o retorno não existia mais. Assim, a logística empresarial passou a ser 
compreendida entre três grandes áreas: a logística de suprimentos, logística de 
produção e logística de distribuição física (RAZZOLINI FILHO, 2006). 
A logística de suprimentos se ocupa da gestão de materiais, incluindo as 
estratégias de movimentações destes itens. Grande parte deste conteúdo já foi 
abordado no Capítulo 1, de forma que maior ênfase será dada aos outros dois 
tipos de sistemas logísticos. 
Por outro lado, a logística de produção envolve as atividades desde o 
recebimento das matérias-primas, além de todo o suporte logístico à fabricação 
e a entrega dos produtos acabados para a expedição destes produtos (FARIA; 
ROBLES; BIO, 2004). Os sistemas logísticos demandam ferramentas de produção, 
como armazéns, caminhões, embalagens, procedimentos de preparação das 
ordens, e tudo isso deve ser utilizado da forma mais efi ciente para garantir o 
menor custo possível de produção (DORNIER, 2000). Um exemplo deste tipo de 
sistema logístico pode ser observado no material complementar a seguir. Discutir 
o material suplementar aqui.
Na publicação a seguir, você encontra um exemplo prático de 
propostas logísticas para a produção de suínos. Disponível em: 
<http://www.cnpsa.embrapa.br/sgc/sgc_publicacoes/publicacao_
e3n54p5.pdf#page=104>. 
A logística de distribuição começa com o pedido do cliente, passando pela 
movimentação, estocagem e processamento dos pedidos fi nais da organização. 
Esse sistema é responsável por atender aos distribuidores (atacadistas e varejistas) 
e aos consumidores (BOWERSOX; CLOSS, 2001). Segundo os mesmos autores, 
é de responsabilidade da logística a garantia de disponibilidade de matérias-primas, 
de produtos quase acabados, de estoques de produtos prontos, no local e momento 
em que estes são necessários, com o menor custo e tempo possíveis.
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GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA Capítulo 4 
Além destes, podemos citar também a logística pós-venda e a logística 
reversa. O retorno de produtos após as vendas ocorre, principalmente, como 
uma resposta a problemas de qualidade, como defeitos de fabricação, erros nos 
projetos originais ou problemas sérios na comercialização. Após o consumo, são 
enviados produtos por motivos de incapacidade de os consumidores darem o fi m 
correto às partes não consumíveis. 
Nesses casos, a logística reversa pode ser uma oportunidade de gerar valor 
aos clientes, dando novos destinos aos bens, ou garantindo um processamento 
correto dos resíduos perigosos (LEITE; BRITO, 2003). Um grande exemplo da 
importância deste tipo de problema ocorreu com as novas proposições de produtos 
para o mercado gourmet de café, como pode ser conferido no exemplo a seguir. 
Confi ra no link uma notícia sobre o projeto para implantação 
da logística reversa para cápsulas de café em Novo Hamburgo. 
Disponível em: <http://www.leandrominozzo.com.br/projeto-para-
implantacao-da-logistica-reversa-para-capsulas-de-cafe-em-novo-
hamburgo/>. 
Por fi m, temos a proposição de logística integrada. Segundo Ching (2001, 
p. 67), “a integração da cadeia logística concentra-se em alinhar os processos-
chave do negócio”. Assim, a integração das funções logísticas oferece resultados 
como a redução e adequação dos estoques de produtos e principalmente 
redução dos custos com logística (KOBAYASHI, 2000). Neste caso, observa-se 
a necessidade de estender as estratégias logísticas para o ambiente externo às 
empresas, considerando os seus fornecedores e clientes. 
OBJETIVOS DA GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA
a) Resposta rápida: habilidade de satisfazer as exigências de 
serviço ao cliente em tempo hábil para eliminar os estoques 
excessivos. 
b) Variância mínima: causadas por eventualidades que possam 
afetar o sistema. Quando essa variação é controlada, a 
produtividade logística melhora por se tornar mais efi ciente.
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 GESTÃO DO AGRONEGÓCIO II
c) Estoque mínimo: compreende a redução da quantidade 
de estoque ao nível mais baixo possível, e no aumento da 
rotatividade do material nos estoques.
d) Consolidação da movimentação: busca minimizar os custos 
com o transporte, seja pela implantação de programas de 
agrupamento de cargas menores, pela terceirização ou pela 
movimentação conjunta de cargas com outras empresas.
e) Qualidade: objetiva o aperfeiçoamento contínuo da qualidade, 
no caso, garantir que a entrega da mercadoria seja realizada 
apenas uma vez, sem a necessidade de retrabalhos.
f) Apoio ao ciclo de vida: suporte a situação do produto no 
mercado, incluindo a logística reversa.
Fonte: Adaptado de Bowersox e Closs (2001).
Dessa forma, as empresas precisam administrar de forma integrada das 
atividades de transporte, de manutenção de estoques, de gestão dos pedidos, do 
armazenamento dos produtos, do manuseio dos produtos, e da programação das 
embalagens, distribuição e informações em relação a estes processos (GALVÃO, 
2009). Esse processo de integração dessas atividades foi acontecendo gradualmente 
pela gestão integrada, pela qual as empresas procuram planejar, organizar e controlar 
o fl uxo de produtos, serviços e informações (BALLOU, 1993, p. 38). 
A constante avaliação dos processos é uma das bases da gestão logística. 
No entanto, uma boa gestão logística deve perceber em cada operação na cadeia 
de suprimentos uma forma de agregar valor. Essa avaliação possibilita o descarte 
de investimentos que não contribuem para adicionar valor, mas que custam tempo 
e dinheiro das organizações e poderiam ser descartados. Ademais, conhecer 
também as necessidades de cada um dos componentes tanto da empresa, quanto 
das atividades logísticas é fundamentalpara o sucesso não só da organização, 
mas de todos os integrantes da cadeia (NOVAES, 2001). Eis a importância de 
pensar nas estratégias sob uma perspectiva mais ampla, como a Gestão de 
cadeias de suprimento, na qual todos os elos formam estoques e assumem riscos 
(GALVÃO, 2009).
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GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA Capítulo 4 
GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
Um dos objetivos da Gestão Logística Integrada diz respeito à necessidade 
de responder rapidamente às oportunidades que o mercado oferece. Esta rapidez 
de resposta está associada à capacidade de coordenação das atividades tanto 
de produção quanto de distribuição e ao longo de toda cadeia de produção 
(BATALHA, 2007, p. 53). A logística é vista como uma forma de diferenciar as 
empresas para obter vantagens competitivas, porém, com o passar do tempo, a 
logística foi sendo subjugada pela proposta de gestão da cadeia de suprimento 
(Supply Chain Management – SCM), que trata de um conceito bem mais amplo 
e pertinente. Isto porque a cadeia de suprimentos oferece mais informações 
que podem fundamentar estratégias para alcançar vantagem competitiva, que é 
quando a empresa opera em atividades de forma especial e a diferencia de seus 
concorrentes (PORTER, 1995). 
Uma cadeia de suprimentos é um conjunto de operações que 
fornece produtos (bens e/ou serviços) até os consumidores fi nais. 
Engloba todos os estágios envolvidos, direta e indiretamente, no 
atendimento dos pedidos dos clientes (CHOPRA; MEINDL, 2003).
Sourcing se refere a um processo para encontrar, avaliar e 
negociar com as fontes necessárias para suprir as demandas do 
negócio, como os bens e serviços necessários para seu funcionamento.
De formar geral, o SCM engloba o planejamento e gerenciamento de todas 
as atividades envolvidas em sourcing e aquisição, conversão e todas as atividades 
de gerenciamento de logística, incluindo também a coordenação e colaboração 
com parceiros (fornecedores, intermediários, provedores de serviços de terceiros 
e clientes (CSCMP, 2017). Para o agronegócio a ideia de cadeia de suprimento 
ainda apresenta outros fatores que devem ser considerados, como a importância 
do consumidor, a existência de redes de suprimento, a difi culdade do fl uxo físico 
de produtos altamente perecíveis, além da difi culdade de integração entre agentes 
diversos, dispersos e altamente competitivos. 
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Nesse contexto, a efi ciência é o grande objetivo na SCM. Ao longo dos canais 
de distribuição, a efi ciência pode ser alcançada melhorando as estratégias para 
compartilhar informações e para planejar conjuntamente entre todos os agentes 
das cadeias de suprimentos (BOWERSOX; CLOSS, 2001). Assim, as estratégias 
de SCM buscam integrar as organizações usando a logística como diferenciador 
e buscando integrar o ambiente interno da empresa com o ambiente externo, para 
otimizar processos em toda a cadeia produtiva. 
Assim, temos três grandes objetivos das SCM: redução de custos, adição de 
valor e gerar vantagem competitiva. A busca de valor agregado tem sido focada 
na criação de bens e serviços customizados ou diferenciados, do desenvolvimento 
de estratégias distintas, baseadas na cadeia de suprimento, para aumentar a 
lucratividade, dos fornecedores e clientes (FIGUEIREDO, 2006). 
As práticas mais efi cazes na SCM buscam simplifi car os processos e tornar 
as cadeias de produção mais efi cientes. Dentre estas práticas podemos citar 
a reestruturação e consolidação das relações com os agentes adjacentes da 
cadeia, reduzindo o número de parceiros, ou construindo parcerias com as outras 
empresas. As ações da SCM podem ser divididas em manutenção dos estoques 
(que foi abordada no Capítulo 1), do transporte, das instalações e das informações 
destas cadeias, conforme discutiremos a seguir.
 
a) Transporte
O transporte é uma atividade econômica que trata da movimentação física 
de insumos, produtos fi nalizados, além de pessoas e animais. Considerando os 
produtos sólidos, como grãos (como soja), insumos, minerais (como fertilizantes) a 
infl uência do custo do transporte no preço dos produtos é signifi cativa (GAMEIRO; 
CAIXETA FILHO, 2015, p. 107). Assim, essa etapa do sistema logístico deve ser 
atentamente considerada. 
Para cargas vivas (como suínos, aves e ruminantes) esta questão é ainda 
mais relevante, pois inclui preocupação com questões sanitárias (contaminação 
de outras localidades com patógenos de risco zootécnico e zoonótico) e de 
bem-estar dos animais que estão sendo transportados. Esta questão tende a se 
tornar ainda mais relevante com o aumento das preocupações em relação aos 
direitos e ao bem-estar desses animais de produção, como podemos perceber na 
reportagem a seguir.
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GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA Capítulo 4 
Mudanças na legislação de transporte em relação à questão 
do bem-estar animal: Disponível em: <https://gauchazh.clicrbs.com.
br/economia/campo-e-lavoura/noticia/2016/10/regulamentacao-do-
transporte-de-animais-esta-em-discussao-7702641.html>.
Quanto ao transporte, alguns pontos devem ser considerados, como o valor 
dos fretes, a confi abilidade nos prazos da entrega, a segurança ao longo da viagem, 
o risco que as cargas correm no transporte, ou em relação a perdas de qualidade.
O transporte é um produto difícil de ser defi nido, porque é um item mutável 
e itinerante. Além disso, enfrenta vários riscos, como veículos tombados, 
assaltos, roubos de cargas, atrasos por greves e congestionamento, além 
de problemas mecânicos (GAMEIRO; CAIXETA FILHO, 2015) e de saúde 
dos motoristas, que difi cilmente encontram locais seguros para descansar e 
guardar as cargas sem perigos. 
A escolha da modalidade de transporte também é relevante e difícil, 
considerando a infraestrutura tão defi citária que o Brasil historicamente apresenta. 
Dentre as possibilidades de escolha temos os modais rodoviário, ferroviário, 
hidroviário, dutoviário, marítimo e aéreo.
• Modal rodoviário
O transporte por rodovias, que é realizado via caminhões e carretas, 
principalmente, é a alternativa mais utilizada no Brasil. Isso ocorre em função 
da conveniência de poder pegar e entregar os produtos de porta em porta, sem 
a necessidade de outros tipos de transporte como intermediários. Além disso, 
oferece maior fl exibilidade, possibilitando viagens curtas, de materiais de alto 
valor, por diversos tipos de estradas (BATALHA, 2007). 
Enquanto países de grandes dimensões territoriais, como EUA e China, 
utilizam predominantemente os modais ferroviário e aquaviário, em detrimento 
do rodoviário, no Brasil o que se observa é exatamente o contrário, ou seja, o 
predomínio absoluto do rodoviário (WANKE; FLEURY, 2006). De acordo com 
Fleury (2003), no Brasil mais de 60% da carga é transportada pelo modal 
rodoviário contra 26% nos EUA, 24% na Austrália e 8% na China.
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 GESTÃO DO AGRONEGÓCIO II
Existe um excesso de oferta no transporte rodoviário em função da falta de 
regulamentação à entrada de novas empresas, criando uma concorrência desleal 
com os outros modais e inibindo a escala necessária para justifi car o investimento 
na infraestrutura básica para estas alternativas, como o ferroviário (WANKE; 
FLEURY, 2006). 
A infraestrutura de rodovias no Brasil é bastante defi citária, apresentando 
estradas sem manutenção e más rodovias, em função do alto peso de 
caminhões, que usam estradas pequenas demais e por causa de inefi ciências 
na regulamentação e fi scalização (BATALHA, 2007). Esses problemas causam 
um aumento considerável nos custos do frete, além de aumento do consumo de 
combustíveis, pneus, problemas mecânicos e acidentes.
Com relação ao mercado de fretes, o modal do transporte é infl uenciado pela 
distância a ser percorrida, pela pressão de oferta e demanda, pelo produto nos 
pontos de origem e de destino,pelas condições físicas das vias de transporte, 
pelo número de praças de pedágio, pelo tipo de veículos necessários, pela 
possibilidade de obter outra carga de retorno no ponto de destino, e pelo tipo de 
carga (GAMEIRO; CAIXETA FILHO, 2015).
Em geral, o custo fi xo do modal rodoviário é menor do que o ferroviário, que 
é menor do que o hidroviário, porque a construção e manutenção das rodovias 
depende também do poder governamental (WANKE; FLEURY, 2006). “Para os 
custos variáveis o rodoviário apresenta os maiores valores, podendo perder 
competitividade em grandes distâncias, sendo recomendado para distâncias 
menores” (GAMEIRO; CAIXETA FILHO, 2015, p. 110). São considerados custos 
variáveis deste modal combustível, óleo e manutenção de veículos (WANKE; 
FLEURY, 2006). 
Uma estratégia para reduzir os custos com o transporte rodoviário inclui 
a chamada carga de retorno. Neste caso, temos que considerar que quando 
contratado um serviço de transporte para levar uma carga X do ponto A para o 
ponto B, este veículo deve retornar por este trajeto, assim se for possível captar 
uma carga Y no ponto B para um ponto próximo ao ponto A os custos seriam 
bem menores tanto para os que embarcam os produtos quanto para os que o 
transportam (GAMEIRO; CAIXETA FILHO, 2015).
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GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA Capítulo 4 
Um pouco sobre a história do transporte ferroviário no Brasil 
pode ser conhecido no material complementar. Disponível em: 
<https://gauchazh.clicrbs.com.br/economia/campo-e-lavoura/
noticia/2016/10/regulamentacao-do-transporte-de-animais-esta-em-
discussao-7702641.html>.
Para maiores informações sobre carga de retorno, sugerimos a 
leitura da publicação de Oliveira et al. (2010). Disponível em: <ftp://
ftp.sp.gov.br/ftpiea/publicacoes/ie/2010/tec4-0910.pdf>.
• Modal ferroviário
O modal ferroviário normalmente transporta produtos que não apresentam 
alto valor em relação ao seu volume (BATALHA, 2007). Dentro do agronegócio são 
transportados, desta forma, itens como grãos, adubos e fertilizantes. Em alguns 
países europeus, este modal é associado ao transporte conjunto com passageiros 
e com esta dupla função, ocorre a redução dos custos. Apesar de apresentar 
custos fi xos elevados, em função de altos investimentos em trilhos, terminais, 
locomotivas e vagões, seus custos variáveis são baixos (WANKE; FLEURY, 
2006). As principais variáveis atribuídas ao custo ferroviário são: referência de 
tarifa máxima por origem, destino e produto (CAIXETA-FILHO, 2006). 
Este modal oferece vantagens para cargas maiores transportadas por longas 
distâncias, mas é uma alternativa lenta, principalmente em decorrência do tempo 
necessário para carga e descarga de produtos, além da necessidade de ter que 
esperar que todos os vagões estejam ocupados para que seja lucrativa a saída do 
trem. Nessa opção, o grande desafi o é garantir os prazos de entregas e controlar 
as perdas pelas más condições dos vagões que não são efi cientes no controle 
da umidade, que pode comprometer a qualidade dos grãos, tornando-os mais 
suscetíveis a fungos e bactérias, por exemplo. Além disso, a má conservação 
das vias refl ete-se nas baixas velocidades do transporte, o que reduz sua 
produtividade (WANKE; FLEURY, 2006). 
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 GESTÃO DO AGRONEGÓCIO II
• Modal hidroviário ou aquaviário
O transporte de cargas via fl uvial ou marítima é um modal muito utilizado 
para grandes volumes de produtos de baixo valor relativo, não perecíveis, 
transportados por longas distâncias (BATALHA, 2007). Apresenta custos fi xos 
médios, principalmente para a compra de embarcações e em equipamentos; e 
os custos variáveis são baixos em razão da capacidade de transportar grandes 
volumes e toneladas (WANKE; FLEURY, 2006) e do baixo custo com combustíveis. 
Porém, é uma alternativa lenta e com muitos atrasos em portos e em terminais 
(BATALHA, 2007).
Possibilita o transporte de diferentes volumes e tipos de produtos, podendo 
carregar milhares de toneladas (WANKE; FLEURY, 2006). Porém, apesar de ser 
amplamente utilizado no âmbito internacional, no Brasil sua utilização é baixa 
em função da dependência de hidrovias, especialmente porque temos poucas 
opções de rios navegáveis que vão até o oceano ou o que possibilitem conexões 
com importantes centros econômicos (BATALHA, 2007). Como consequência, 
são necessárias diversas operações extras de transbordo, que aumentam 
consideravelmente os custos. Em relação aos portos, como temos poucos 
investimentos, temos uma infraestrutura de baixa produtividade na movimentação 
das cargas. Enquanto o padrão internacional é de 40 contêineres/hora, a média 
no Brasil é de 16/hora, e o melhor terminal não movimenta mais do que 27/hora 
(BORGES, 2005). 
Um relatório geral sobre as hidrovias no Brasil pode ser 
consultado no documento disponível em: <http://repositorio.ipea.gov.
br/bitstream/11058/2714/1/TD_1931.pdf>.
• Modal aeroviário
Esta alternativa é uma opção rápida, mas muito mais cara do que as outras. 
No entanto, oferece a grande vantagem de ser a opção mais rápida, por não 
incluir os tempos de manuseio, coleta e entrega das cargas (BATALHA, 2007). O 
modal aéreo apresenta custos fi xos baixos (aeronave e sistemas de manuseio), 
mas seus custos variáveis são os mais elevados: combustível, recursos humanos 
e manutenção (WANKE; FLEURY, 2006). Apesar da rapidez, confi abilidade 
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GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA Capítulo 4 
e disponibilidade do serviço, este modal apresenta limitações quanto às 
condições climáticas, podendo causar problemas mecânicos nas aeronaves e 
congestionamento aéreo (BATALHA, 2007). Entretanto, este modal apresenta 
sérios problemas ambientais e difi culdade de ser autossufi ciente na entrega de 
cargas, precisando de outros modais para fi nalizar a entrega.
Na tese a seguir, temos algumas considerações sobre o impacto 
ambiental do transporte aéreo de cargas. Disponível em: <https://
goo.gl/TuzuPR>.
• Modal dutoviário
O transporte via dutos é bastante efi ciente para mover produtos líquidos e 
gasosos. Apesar de apresentar um dos custos mais baixos, também é um dos 
menos fl exíveis, pois poucos produtos podem ser transportados dessa forma. 
Mesmo sendo lento, os dutos podem operar continuamente, parando apenas 
para a manutenção, sendo também um dos mais confi áveis, porque raramente 
ocorrem interrupções ou falhas (BATALHA, 2007, p. 234).
Os dutos possuem custos fi xos elevados, em decorrência de direitos de 
passagem, construção, estações de controle e capacidade de bombeamento, 
mas apresentam custos variáveis mais baixos, quase desprezíveis (WANKE; 
FLEURY, 2006). Quanto à frequência de utilização, os dutos operam 24 horas 
por dia, sete dias por semana, podendo ser acionados a qualquer momento, sem 
ser afetados por condições climáticas, congestionamentos ou verifi cações de 
segurança (WANKE; FLEURY, 2006). Entretanto, só transportam líquidos, gases 
e grãos. No Brasil, a principal utilização dos dutos é o transporte de gás natural 
através do gasoduto Brasil-Bolívia (BATALHA, 2007, p. 54).
Você pode conhecer um pouco mais sobre o gasoduto Brasil-
Bolívia no site da Petrobras. Disponível em: <http://www.petrobras.
com.br/pt/nossas-atividades/principais-operacoes/gasodutos/
gasoduto-brasil-bolivia-trecho-sul.htm>.
104
 GESTÃO DO AGRONEGÓCIO II
Apesar dos altos investimentos em transporte e infraestrutura nos últimos 
anos terem aumentado, estes projetos são demorados e dependem de uma 
quantidade de recursos fi nanceiros signifi cantes. Dessa forma, o país ainda 
enfrentará muitas inefi ciências principalmente para usar sistemas multimodais, e 
isso representa grande parte dos custos das cadeias de suprimento (GAMEIRO; 
CAIXETA FILHO, 2015). 
Quadro 6 – Modais de transporte, suas redes físicas, de equipamentos 
e os principais produtos transportadospor estes modais no Brasil
Modal 
de 
trans-
porte
Redes físicas e equi-
pamentos Principais produtos transportados
Participação no 
transporte
Brasil 
(t-km)
EUA 
(t-km)
Fe
r-
ro
vi
ár
io Ferrovias, locomo-
tivas, vagões e es-
tações ferroviárias.
Grãos, cafés, carvão, madeira, adu-
bos e fertilizantes. 20% 38%
R
o-
do
vi
ár
io
Rodovias, caminhões 
e terminais.
Grãos, cana-de-açúcar, madeira, 
produtos refrigerados (carnes), 
leite, suco de laranja, alimentos 
prontos para o consumo.
13% 16%
H
i-
dr
ov
iá
rio Hidrovias, navios, 
embarcações e por-
tos.
Grãos, açúcar, carros e produtos 
químicos. 61% 26%
Ae
ro
vi
ár
io
Aerovias, aviões e 
aeroportos.
Produtos de alto valor como 
eletrônicos, joias.
Produtos urgentes como documen-
tos, fl ores, frutos do mar de alto 
valor.
<1% <1%
D
ut
ov
iá
rio
Redes de tubulação, 
bombas, tanques 
de armazenagem e 
estações de bombea-
mento.
Petróleo, gás natural, água, esgo-
to, materiais secos pulverizados e 
produtos a granel, como farinha em 
suspensão aquosa.
5% 20%
Fonte: Adaptado de Batalha (2007, p. 235).
Cabe lembrar que todos os modais de transporte têm vantagens e 
desvantagens em relação aos tipos de produtos que podem carregar, custos, 
velocidade, segurança e afi ns. Além disso, mesmo quando apenas vantagens são 
percebidas, às vezes, torna-se necessário o uso de um conjunto de modais para 
um mesmo transporte de carga. Assim temos:
105
GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA Capítulo 4 
Modal de transporte Vantagem Desvantagem
Ferroviário
Rodoviário
Hidroviário
Aeroviário
Dutoviário
• Modal: transporte realizado por apenas uma modalidade (apenas o 
rodoviário).
• Intermodal: transporte realizado por mais de uma modalidade 
(Rodoviário e Ferroviário).
• Multimodal: transporte realizado por mais de uma modalidade, porém 
estabelecido por um contrato prévio e único.
• Segmentados: envolve vários contratos para diversos modais.
Atividade de Estudos:
1) Descreva a principal vantagem e desvantagem de cada modal de 
transporte:
b) Instalações
São consideradas como instalações os espaços físicos: vias, instalações 
onde estão os produtos embarcados, os transformados, os processados e os 
distribuídos. A gestão das instalações inclui decisões como confi gurações dos 
armazéns, sua capacidade e fl exibilidade de utilização (GAMEIRO; CAIXETA-
FILHO, 2015, p. 111). Alguns exemplos de propostas logísticas podem ser 
observados no Quadro 7.
106
 GESTÃO DO AGRONEGÓCIO II
Quadro 7 – Estudos sobre armazenamento e instalações físicas
Objeto do estudo Referência Links para as publicações
Unidades produtoras 
de suínos.
(LOPES; CAIXE-
TA-FILHO, 2000)
<http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S0101
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Armazéns de trans-
bordo de açúcar
(OLIVEIRA; CAIX-
ETA-FILHO, 2007)
<http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S010
3-20032007000400002&script=sci_arttex-
t&tlng=ES>
Unidades de arma-
zenagem de grãos (FERRARI, 2006)
<ftp://ftp.sp.gov.br/ftpiea/publicacoes/
ie/2010/tec4-0910.pdf>
Frigorífi cos de bovi-
nos de corte
(ZUCCHI; ZENG; 
CAIXETA-FILHO, 
2011).
<http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.108
0/13675567.2011.608653>
Tanques de arma-
zenamento de etanol (XAVIER, 2008)
<http://www.teses.usp.br/teses/dis-
poniveis/11/11132/tde-17072008-152340/
en.php>.
Fonte: A autora.
Uma das formas de determinar como serão as instalações é a forma de 
acondicionamento dos produtos (embalagens), porque interferem diretamente 
na necessidade das instalações, como temperatura, luz e umidade (GAMEIRO; 
CAIXETA-FILHO, 2015, p. 112). Por exemplo, as instalações para sacas de grãos, 
grãos a granel e grãos processados são completamente diferentes entre si. O tipo 
de embalagem também interfere no modal de transporte e no tipo de veículos e 
armazéns para melhor acomodar estes produtos embalados.
O planejamento das instalações inclui também o planejamento do uso 
da terra nas propriedades rurais, como no caso da citricultura, que inclui o 
planejamento da largura das ruas dentro dos pomares. Esta defi nição infl uencia 
os métodos de a aplicação de defensivos e fertilizantes, os veículos utilizados 
pelos equipamentos de coletas de frutas (CAIXETA-FILHO, 2006). A escolha do 
transporte e da localização das instalações também deve estar de acordo a forma 
como os consumidores desejam receber os produtos, que pode não coincidir 
com as opções mais baratas ou convenientes de transporte e armazenamento 
(GAMEIRO; CAIXETA-FILHO, 2015).
c) Informação e softwares de gestão de SCM
Nenhuma função logística dentro das empresas pode operar efi cientemente 
sem informações necessárias, que possibilitam o controle de custos e do 
desempenho de suas atividades (BALLOU, 2006). “As principais informações de 
interesse para a gestão são referentes aos estoques, ao transporte, às instalações 
107
GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA Capítulo 4 
e aos clientes das empresas e das cadeias de suprimentos” (GAMEIRO; 
CAIXETA-FILHO, 2015, p. 113). “O fl uxo correto de informações é essencial para 
evitar interrupções em qualquer parte do processo suprimento dos materiais” 
(CHING, 2001, p. 57).
Uma das grandes causas de o SCM ganhar tamanha relevância na gestão 
são os avanços tecnológicos e a disponibilidade de ferramentas, principalmente 
softwares, que facilitam a administração e a integração destes sistemas de gestão. 
Esta evolução traz grandes melhoras para as cadeias de suprimentos e estes 
softwares facilitam a integração entre as empresas. Em geral, estas estratégias 
buscam reduzir nível de complexidade dos processos, aumentar a velocidade do 
processo, ganhar fl exibilidade e redução dos custos. Estas ações são baseadas 
em decisões que, com o uso de tecnologias e informações, são muito mais 
assertivas.
• ERP (Enterprise Resource Planning)
Dentre as opções de softwares de integração, temos o ERP (Enterprise 
Resource Planning, ou Planejamento de Recursos da Empresa), que busca 
demonstrar aos gestores o que está acontecendo na empresa. Dentre suas 
funções estão a unifi cação dos processos de contabilidade, vendas, distribuição, 
orçamento e planejamento, recursos humanos, administração de materiais 
controle de estoques planejamento e controle da produção, manutenção, 
gerenciamento das ordens de serviço, logística, administração de armazéns e de 
compras (BATALHA, 2007). Este tipo de sistema é uma evolução dos sistemas de 
Manufacturing Resources Planning (MRP) e de Material Requirement Planning 
(MRPII), vistos no Capítulo 1. 
Uma vez que a implantação destes sistemas demanda um grande esforço 
das organizações, quando as empresas implantam o ERP difi cilmente elas 
mudam de fornecedores de sistemas. Esta mudança ocorre apenas em situações 
particulares, como quando os resultados esperados estejam bem longe do 
que foi projetado ou se o sistema atual não tem mais condições de atender às 
necessidades da empresa (BATALHA, 2007). Porém, estas reformulações podem 
causar grandes alterações nas empresas, além do que os funcionários devem 
ser treinados para sua utilização. Caso estes critérios não sejam atendidos, a 
implantação destes sistemas pode ser bastante prejudicial à empresa.
108
 GESTÃO DO AGRONEGÓCIO II
Exemplo negativo de implantação de ECR como consequência 
de avaliações inadequadas das características e necessidades de 
uma cooperativa agrícola. Disponível em: <http://www.scielo.br/
scielo.php?pid=S1984-92302002000300007&script=sci_arttext>. 
É uma abreviação de Business-to-business e identifi ca relações 
de negócios entre empresas que são fornecedoras e clientes.
• EDI – Eletronic Data Interchange
Estes sistemas tem o objetivo de automatizara integração dos documentos 
comerciais entre as empresas. Conforme as organizações aumentam suas redes 
de parceiros comerciais, fornecedores e clientes, torna-se necessário que a 
comunicação entre estes seja efi ciente, controlada e oferece o maior número de 
informações estratégicas possível para as empresas. Para POZO (2002), o EDI é 
uma tecnologia para transmissão eletrônica de dados, via computadores, através 
de linha telefônica, modem e software específi co para tradução e comunicação de 
documentos entre a empresa e os fornecedores.
As empresas em geral possuem sistemas internos de gestão de informações 
para administrar seus processos de compra e venda, que são adequados às suas 
características. Porém, para manter painéis de comunicação com seus parceiros 
que sejam efetivos, estes sistemas devem ser capazes de ser utilizados por diversos 
tipos de empresas das mais diferentes áreas. Uma forma de estabelecer estas 
conexões são as soluções de EDI (Electronic Data Interchange), que permitem 
vincular os sistemas internos da empresa aos seus fornecedores e distribuidores, 
sendo bastante interessantes para a comercialização B2B. Nestes sistemas os 
dados são trocados por uma estrutura de documentação padronizada e tratados 
com softwares de comunicação (SILVA JÚNIOR; SOUZA; MANHÃES, 2014).
109
GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA Capítulo 4 
Também existem outros softwares específi cos para a SCM que contribuem 
para a tomada de decisões das organizações, porém, apesar da diversidade 
e disponibilidade dessas ferramentas nos agronegócios, muitas vezes, estes 
sistemas são pouco utilizados, observamos, principalmente porque as cadeias 
produtivas são muito complexas e seus agentes são muito diversos e dispersos 
geografi camente (GAMEIRO; CAIXETA-FILHO, 2015, p. 116). Temos dois 
exemplos disponíveis no Brasil para o agronegócio (Sifreca e o Siarma).
SISTEMAS DE INFORMAÇÕES PARA AS 
CADEIAS AGROINDUSTRIAIS.
SIFRECA: O Sistema de Informações de Fretes constantemente 
realiza pesquisas quanto ao transporte de diversas cargas, 
especialmente dos produtos agrícolas, envolvendo desde os insumos 
até os produtos fi nais. Através destas coletas e processamento de 
dados e informações referentes ao transporte desses produtos, é 
disponibilizado, mensalmente, o Informe Sifreca, que é enviado 
para diversas empresas em todo o país e que pode, também, ser 
acessado pela internet. 
SIARMA: o Sistema de Informação de Armazenagem é um projeto 
que envolve pesquisa sistemática sobre as principais características 
do armazenamento de cargas em ambiente natural e/ou artifi cial, 
com destaque para insumos e produtos agrícolas. As informações 
relacionadas à localização, capacidade, estrutura tecnológica e 
custos de armazenagem vêm sendo disponibilizadas via internet e, de 
maneira integrada com as informações disponibilizadas pelo Sifreca, 
têm se mostrado essenciais ao dimensionamento de projetos logísticos 
para empresas e/ou complexos agroindustriais específi cos.
Fonte: Adaptado de Caixeta-Filho (1998) e de Siarma (2014).
110
 GESTÃO DO AGRONEGÓCIO II
Atividades de Estudos:
1) Acesso o site do SIFRECA <http://sifreca.esalq.usp.br/> e 
responda às questões:
a) Qual é o valor do Frete Rodoviário para o Algodão (em R$/ 
tonelada) para o transporte de campo Novo do Parecis (MT) até 
Santa Bárbara d’Oeste (SP)?
 ____________________________________________________
____________________________________________________
____________________________________________________
____________________________________________________
b) Consultando o boletim completo da SIFRECA para a Soja 
de Setembro/2017 – nº 37 <https://faex.edu.br/index.
php?m=revistas&p=7&i=e-locucao_edicao_06&e=69> escolha 
um porto para a exportação de soja.
 ____________________________________________________
____________________________________________________
____________________________________________________
____________________________________________________
• Resposta Efi ciente ao Consumidor (Effi cient consumer response – 
ECR)
O ECR é um movimento internacional no qual os agentes das cadeias de 
suprimento juntam esforços para encontrar padrões e processos mais efi cientes 
para diminuir os custos e otimizar a produtividade nessas relações. Normalmente 
são estabelecidos entre indústria e o varejo/supermercados. Entretanto, não se 
trata de uma ferramenta pronta ou um kit e as empresas devem estar preparadas e 
considerar a utilização desta fi losofi a para sempre. Trata-se mais de uma postura 
em relação aos negócios das empresas, que se dispõem a compartilhar seus 
problemas, difi culdades, e informações para implantar conjuntamente as melhores 
soluções conforme seus sistemas operacionais e estratégicos (ECRBrasil, 2017). 
111
GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA Capítulo 4 
Na prática, o ECR consiste de um sistema de reposição automática 
de estoques nos pontos de venda, sendo que demandas são repassadas 
aos integrantes subjacentes das cadeias de suprimentos automaticamente, 
aumentando a efi ciência da cadeia e das relações entre estes agentes (CORRÊA; 
MELLO, 2014). 
Vários países possuem sites com instruções e trocas de 
experiência em ECR. Confi ra o portal brasileiro. Disponível em: 
<http://www.ecrbrasil.com.br/ecrbrasil/page/>. 
Você também encontra mais informações sobre ECR 
nesta publicação. Disponível em: <http://www.scielo.br/scielo.
php?script=sci_arttext&pid=S1415-65552006000300007>.
• Early Supplier Involvement (ESI)
Este sistema trata do envolvimento dos fornecedores desde a fase inicial 
de concepção de um produto. Esta proposta de envolvimento faz com que os 
fornecedores incorporem suas competências ao projeto para a criação de produtos 
de forma mais rápida, com maior qualidade e com menores custos (PIRES, 2009). 
Este processo, quanto mais inicial, intenso, colaborativo, maiores suas chances 
de sucesso. Para desenvolver um produto e sua comercialização precisa além da 
integração da equipe interna da organização com os outros integrantes da cadeia 
de suprimentos (ROGERS; LAMBERT; KNEMEYER, 2004). Algumas das fases 
da ESI mais comuns podem ser observadas na Figura 21.
112
 GESTÃO DO AGRONEGÓCIO II
Figura 21 – Fases de implantação do ESI (Early Supplier Involvement)
Fonte: Adaptado de Pires (2009).
Este material complementar oferece uma revisão conceitual mais 
aprofundada sobre o envolvimento dos fornecedores inicialmente no 
desenvolvimento dos produtos. Disponível em: <http://www.simpoi.
fgvsp.br/arquivo/2011/artigos/E2011_T00369_PCN00110.pdf>.
• Outsourcing
O outsourcing é uma prática empresarial que busca aumentar a 
competitividade das empresas, seja pela redução dos custos ou por incrementos 
na qualidade. Refere-se a uma substituição de uma ou mais atividades da 
organização pela contratação de outros agentes. Nestes casos, os fornecedores 
desenvolvem e mantêm uma relação de colaboração bastante integrada para 
manter os padrões de qualidade e conformidade necessários. 
Esta visão deve transcender a ideia de terceirização, pois o outsourcing 
envolve uma relação de parceria com um ou mais fornecedores da cadeia de 
suprimentos, e a terceirização tem signifi cado apenas para um negócio, uma 
decisão operacional. Ademais, para um outsourcing de sucesso, a seleção dos 
fornecedores deve considerar uma análise criteriosa, analisando sua capacidade 
de gestão e de manutenção dos princípios estratégicos e de qualidade que 
organização necessita, que deve servir a propósitos muito maiores do que apenas 
reduzir os custos (PIRES, 2009; CERRA et al., 2014).
113
GESTÃO LOGÍSTICA INTEGRADA Capítulo 4 
Neste material você confere uma análise de viabilidade 
econômica da terceirização ou compra de frota de veículos para uma 
empresa de fertilizantesminerais. Disponível em: <https://revista.
ipecege.com/Revista/article/view/107>.
• Benchmarking
O benchmarking é uma prática para disponibilizar e obter informações de 
mercado, através da integração e comunicação entre os agentes da cadeia. Em 
geral, trabalha uniformizando as análises de desempenho das organizações para 
atender aos segmentos em que estão inseridas. Busca-se a comparação entre 
produtos, serviços e estratégias entre as organizações, realizadas por pesquisas 
das ações de outras empresas. 
Para selecionar quais empresas serão alvo das atenções em busca de 
aprendizagem podem ser escolhidas as melhores empresas do setor, ou as 
melhores estratégias do mundo e aplicá-las ao setor em questão.
AS ETAPAS DO BENCHMARKING
1) Identifi car empresas comparativas.
2) Defi nir o método e recolher dados.
3) Determinar os marcos de desempenho.
4) Projetar níveis de performance futuros e obter aceitação.
5) Estabelecer metas funcionais.
6) Desenvolver planos de ação.
7) Implementar ações específi cas e monitorar progressos.
8) Recalibrar marcos de referência.
Fonte: Adaptado de Camp (1998).
114
 GESTÃO DO AGRONEGÓCIO II
ALGUMAS CONSIDERAÇÕES
Chegamos ao fi nal de uma jornada interessante por vários conceitos de 
Logística, Logística integrada e de Gestão de cadeias de suprimentos, além de 
suas contribuições, aplicações e restrições no mundo do agronegócio. Neste 
capítulo abordamos alguns pontos gerais sobre as estratégias de gestão das 
organizações e das cadeias do agronegócio, destacando a seleção de modais 
de transportes e conhecendo alguns softwares e estratégias para aumentar a 
efi ciência e o fl uxo de informações entre as organizações.
Compreendemos que a logística é uma construção contínua, de fundamental 
importância para a estratégia competitiva de muitas empresas do agronegócio. 
Inicialmente a logística era muito dedicada a entender os processos de 
armazenamento e de transporte de produtos. Nos dias atuais, ela passa a 
englobar questões mais gerais e a integração entre as organizações. Esta gestão 
em parceria ou conjunta, quando realizada de forma efi ciente, oferece um controle 
e informações importantes aos gestores, identifi cando os gargalos dessas 
estruturas e fundamentando melhor as tomadas de decisões.
Neste capítulo, procuramos demonstrar também os conceitos básicos da 
Gestão da cadeia de suprimentos (SCM) e sua aplicação para o agronegócio 
brasileiro, sujo objetivo principal é maximizar o valor global desenvolvido ao longo 
das diferentes etapas das cadeias. A evolução do entendimento de Logística 
integrada para uma abordagem de SCM, passa a considerar toda a cadeia 
de suprimentos para aumentar a qualidade de serviços e produtos que são 
disponibilizados aos consumidores fi nais. 
No capítulo fi nal desta apostila, abordaremos a gestão dos bens patrimoniais 
das organizações, em que serão descritos conceitos como depreciação, inventário e 
estratégias de gestão desta infraestrutura das empresas no âmbito do agronegócio. 
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2008. Tese de Doutorado. Universidade de São Paulo.