MULTIMODALIDADE TURÍSTICA

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Multimodalidade Turística
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Telma M. Brito
Multimodalidade Turística
Fundação Biblioteca Nacional
ISBN 978-85-7638-755-8
9 7 8 8 5 7 6 3 8 7 5 5 8
MultimodalidadeTurística
Telma M. Brito
2009
Sumário
Introdução aos meios de transporte | 7
Introdução à multimodalidade turística | 7
Transportes e turismo – conceitos e definições | 8
Histórico – evolução dos meios de transporte | 8
Modais de transporte | 11
Elementos físicos dos transportes | 12
Intermodalidade | 14
Transporte aéreo: estrutura | 19
Elementos físicos do transporte aéreo | 19
Principais aeroportos no Brasil e no mundo | 23
Tipos de aviões de passageiros | 25
Legislação | 26
Principais empresas aéreas nacionais e internacionais | 27
Transporte aéreo: mercado | 35
Empresas low-cost / low-fare | 35
Charters versus vôos regulares | 36
CRS / GDS | 37
Alianças / code-share | 38
Desregulamentação / regulamentação | 41
Transporte marítimo: estrutura | 47
Retrospectiva histórica | 47
Elementos físicos do transporte marítimo | 49
Principais áreas de navegação e mercados | 53
Estrutura de um navio (deck plan) | 55
Transporte marítimo: mercado | 61
Principais companhias marítimas | 61
Principais mercados consumidores | 63
Crescimento do mercado – transporte versus produto turístico completo | 64
Perspectiva do mercado brasileiro | 66
Canais de distribuição do produto | 69
Transporte ferroviário: estrutura e mercado | 75
História das ferrovias | 75
Elementos físicos do transporte ferroviário | 76
Trens famosos e principais linhas de trens utilizados no turismo | 81
Passes de trem | 82
Trens e turismo no Brasil | 84
Transporte rodoviário: estrutura e mercado | 91
Elementos físicos do transporte rodoviário | 91
Força motriz | 94
Tipos de rodovias e estrutura rodoviária | 95
Tipos, modelos de ônibus e principais transportadoras nacionais | 99
Ônibus utilizados no turismo | 100
Locação de veículos | 101
Leasing de carros na Europa | 104
Transportes e turismo: tendências e problemas | 109
Interligação de modais e intermodais | 109
Uso racional dos transportes | 111
Problemas em viagens aéreas | 112
Ações e preocupações com o meio ambiente | 113
Tendências dos transportes no turismo | 115
Turismo espacial | 116
Viagens marítimas | 116
Viagens rodoviárias | 117
Viagens ferroviárias | 118
Gabarito | 125
Referências | 129
Anotações | 133
O turismo é uma atividade fascinante que, para se desenvolver, necessi-
ta se “apropriar” dos meios de transportes, criando assim uma relação 
de interdependência que gera benefícios numa cadeia produtiva que 
envolve milhares de profissionais.
A constante expansão do turismo no mundo exige alta qualificação da 
mão-de-obra, devido às suas especificidades. O setor de transportes, parte 
integrante do turismo, também exige essa qualificação dos profissionais.
Conhecer as características dos meios de transporte e sua relação com 
o turismo é a nossa proposta neste curso. Faremos uma abordagem 
ampla do setor, estruturada em oito aulas. Na primeira aula apresenta-
remos as características dos meios de transporte e sua interdependên-
cia com o setor turístico. Abordaremos conceitos e definições, faremos 
um passeio pela história dos transportes e apresentaremos os quatro 
modais de transporte: aéreo, hidroviário, rodoviário e ferroviário, bem 
como seus elementos físicos. 
A seguir, entraremos na especificidade de cada um desses modais. Na aula 
dois conheceremos um pouco da estrutura do setor de transporte aéreo (ae-
roportos, serviços, tipos de aeronaves e principais companhias aéreas) e, na 
aula três, veremos as características do mercado, abordando mecanismos 
de custos, sistemas operacionais, tecnologia utilizada pelas empresas aére-
as e pelo mercado turístico, além da desregulamentação de tarifas. 
As aulas seguintes apresentarão o transporte marítimo, que faz parte do 
modal hidroviário. Esse setor é um dos que mais crescem hoje no turis-
mo mundial. Os reflexos dessa expansão já são sentidos no Brasil, o que 
torna a discussão do tema necessária para os profissionais que atuam 
em turismo. Na aula quatro abordaremos a estrutura do setor de cru-
zeiros, apresentando seus elementos físicos e as áreas de navegação, 
além dos tipos e estrutura dos navios. Na aula cinco apresentaremos 
as características do mercado, as principais companhias marítimas e 
mercados consumidores e os canais de distribuição do produto. 
Continuando nosso passeio pelos modais de transporte, apresentare-
mos na aula seis a estrutura e as características do transporte ferroviário. 
Embora no País esse modal ganhe importância somente no transporte de 
carga, com exceção das linhas utilizadas exclusivamente para passeios 
turísticos, é necessário que o tema seja incluído nesta discussão, pois os 
trens são altamente utilizados por passageiros e turistas nos principais 
países desenvolvidos, sendo uma alternativa de viagem muito confor-
tável. Conheceremos nesse capítulo a estrutura e os tipos de ferrovias, 
as principais linhas férreas internacionais e nacionais e a utilização dos 
trens nas viagens turísticas.
Na aula sete nosso tema será o transporte rodoviário. Criado a partir 
do desenvolvimento industrial, no final do século XIX, o transporte ro-
doviário tem uma grande importância no turismo, pois popularizou as 
viagens em todo o mundo. O desenvolvimento dos países a partir da 
abertura de rodovias colaborou também para o crescimento do turismo. 
Abordaremos nesse capítulo a estrutura e as características mercadoló-
gicas e sua relação com o setor turístico, apresentando os elementos físi-
cos das rodovias, a estrutura rodoviária do País, as principais empresas 
de ônibus e a utilização de veículos com fins turísticos. 
Encerraremos esta disciplina fazendo uma reflexão sobre as tendências 
e os problemas do setor de transportes que incidem diretamente no cres-
cimento do setor turístico. Discutiremos a interligação dos modais de 
transporte, fundamental para que o turismo possa se desenvolver, ofere-
cendo mais conforto e comodidade aos usuários; os problemas enfren-
tados pelos passageiros na utilização dos vários meios de transporte; 
e, ainda, as preocupações relacionadas aos impactos gerados ao meio 
ambiente pelos transportes, bem como a sustentabilidade no turismo. 
Bons estudos.
Introdução aos 
meios de transporte
Telma M. Brito*
Introdução à multimodalidade turística
O desenvolvimento do turismo não seria possível sem que os meios de transporte existissem. 
Basta pensar como seria o mundo sem aviões, carros, trens, navios. No mundo contemporâneo, passa-
geiros que realizam qualquer viagem, seja a lazer, a negócios ou por qualquer outro motivo, utilizam-se 
de um ou mais meios de transporte. A integração dos diversos modais de transporte facilita o desloca-
mento entre o núcleo emissor e o núcleo receptor, ou seja, entre a cidade de origem e a cidade de des-
tino da viagem (PALHARES, 2002). 
A evolução tecnológica, ocorrida entre meados do século XIX e início do século XX, possibilitou a re-
dução do tempo de viagem no deslocamento de coisas e pessoas entre grandes distâncias (PAGE, 2001, 
p. 17-20). Os primeiros meios de transporte surgidos a partir da Revolução Industrial e utilizados para o 
transporte em massa foram o marítimo e o ferroviário. Depois surgiram os transportes rodoviário e aéreo. 
O rodoviário, considerado transporte individual ou para um número reduzido de pessoas, é mais utiliza-
do em viagens de curta e média distâncias. O aéreo, com maior capacidade, é utilizado principalmente em 
viagens para destinos mais distantes, devido à rapidez no deslocamento. As viagens foram intensificadas 
com os transportesrodoviário e aéreo, diminuindo ainda mais o tempo de deslocamento. 
Para entender a interdependência entre os transportes e o turismo é necessário fazer uma intro-
dução ao sistema de transporte turístico. Veremos nesta aula alguns conceitos e definições desse siste-
ma, faremos uma retrospectiva histórica, apresentaremos os quatro modais de transportes, bem como 
os elementos físicos que compõem o sistema de transporte.
* Mestre em Educação Física pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) na Área de Concentração: Educação Física e Sociedade. 
Especialista em Planejamento e Marketing Turístico pelo Serviço Nacional do Comércio (Senac-SP). Bacharel em Turismo pela Faculdade Ibero-
Americana. Sócia-diretora da Navigare Agência de Viagens e Turismo Ltda.
Transportes e turismo – conceitos e definições 
A oferta turística é composta por três elementos: os atrativos, as facilidades e o acesso. Os atrati-
vos são responsáveis por atrair os turistas ao núcleo receptor (NR) ou cidade turística. As facilidades fa-
rão com que os turistas permaneçam no NR, ou seja, se hospedem, se alimentem, tenham informação 
adequada etc. O acesso é responsável por facilitar o deslocamento entre os núcleos emissor e receptor. 
O sistema de transporte é, portanto, parte integrante da oferta turística (ACERENZA, 1999, p. 75). 
Quando analisamos o mercado turístico não podemos deixar de mencionar os transportes como 
grandes responsáveis pelo desenvolvimento e constante crescimento do setor. Paolillo e Rejowski (2002, 
p. 13) conceituam o sistema de transporte como “a estrutura composta por serviços e equipamentos de 
um ou mais meios de transportes, necessários ao deslocamento dos turistas e viajantes em geral entre 
núcleos emissores e receptores e dentro dos mesmos”. 
Percebe-se nesse conceito que o autor inclui não somente os equipamentos dos meios de trans-
porte, ou seja, os elementos físicos compostos pela via, pelo terminal e pelo veículo, mas também os 
serviços que estes oferecem para que o turista ou viajante possa viajar de seu local de residência para o 
destino turístico escolhido ou, ainda, dentro das próprias cidades turísticas. O transporte sempre estará 
presente, antes, durante e após a viagem. 
Podemos ainda lembrar que alguns meios de transporte podem ser a atração principal da via-
gem, como os cruzeiros marítimos de lazer, as viagens ferroviárias e os passeios de carro e de bicicleta 
por roteiros panorâmicos ou paisagens exuberantes. 
A definição de Palhares (2002, p. 27) é similar à anterior. O autor define o transporte voltado para o 
turismo como “a atividade meio que interliga a origem de uma viagem turística a um determinado des-
tino (e vice-versa), que interliga vários destinos turísticos entre si [...] ou que faz com que os visitantes se 
desloquem dentro de um mesmo destino primário ou secundário”. 
Essa definição ressalta que as viagens começam ainda nas cidades de origem de cada um dos vi-
sitantes, ou seja, para atingir o seu destino turístico, o viajante necessita iniciar seu deslocamento ainda 
na sua cidade, utilizando-se de um ou mais meios de transporte. Porém, nem sempre foi tão fácil esse 
deslocamento. Vamos analisar a seguir a evolução dos transportes a partir do século XIX.
Histórico – evolução dos meios de transporte
A evolução dos meios de transporte foi muito rápida, se pensarmos que quase tudo ocorreu em 
pouco mais de um século e meio: a construção de grandes transatlânticos para cruzar os mares e ocea-
nos, a construção de ferrovias nos mais diversos tipos de terrenos e de trens com grande capacidade de 
transporte, o desenvolvimento de rodovias e automóveis capazes de percorrer grandes distâncias em 
um curto espaço de tempo e o aparecimento dos aviões a jato, o que possibilitou o deslocamento entre 
os continentes em menos tempo (PALHARES, 2002). 
O desenvolvimento tecnológico dos meios de transporte e o uso simultâneo dos mesmos possi-
bilitaram não só o deslocamento de pessoas e o desenvolvimento de centros urbanos, como também a 
consolidação do turismo em todo o mundo. 
Vejamos a seguir como se deu essa evolução, até chegarmos aos dias atuais. 
8 | Multimodalidade Turística
9|Introdução aos meios de transporte
Meados do século XIX
A Revolução Industrial, ocorrida no final do século XVIII, foi um marco importante no aparecimen-
to do tempo livre e, consequentemente, do turismo. A Era industrial trouxe novos hábitos de vida, des-
locou o homem do campo para os centros urbanos, alterou as relações do trabalho e criou as horas de 
descanso com a redução da jornada de trabalho (DUMAZEDIER, 1994). A produção industrial foi acele-
rada pelo uso de máquinas e um dos reflexos foi o aparecimento de alguns meios de transporte nesse 
período de evolução.
Nos idos de 1814, na Inglaterra, surge a primeira máquina chamada locomotiva. Consequente-
mente, a primeira ferrovia do mundo, inaugurada em 1825, também foi construída na Inglaterra, ligan-
do Stockton a Darlington (RONÁ, 2002, p. 37). Em 1830, a inauguração da ferrovia que ligava as cidades 
inglesas Liverpool e Manchester consolidou o novo sistema de transporte. 
O transporte ferroviário teve tanto sucesso na Inglaterra que logo chegou a outros países, como 
França e Alemanha. Logo, todo o território europeu teria o sistema ferroviário como um dos principais 
meios de deslocamento.
Com o aumento do tempo livre, as pessoas buscavam opções de lazer. Dentre as várias opções, o 
turismo surgia de forma organizada e crescia muito rapidamente. O precursor da atividade de organiza-
ção de viagens foi o inglês Thomas Cook, considerado o primeiro agente de viagens do mundo e pionei-
ro no uso de trens e navios em suas viagens organizadas. No ano de 1841, Cook organizou uma viagem 
para 570 pessoas, que participariam de um congresso antialcoolismo, fretando um trem entre as cida-
des de Leicester e Loughborough, na Inglaterra (PALHARES, 2002). 
Enquanto a Europa já utilizava os trens e navios em grande escala, o Brasil começava a perce-
ber os reflexos dessa evolução. O País, então colônia de Portugal, recebeu sua primeira locomotiva 
somente no ano de 1854, a máquina inglesa chamada “Baroneza”. Essa locomotiva foi inaugurada jun-
tamente com a primeira ferrovia, construída por Visconde de Mauá, que ligava a Baía de Guanabara 
ao pé da Serra de Petrópolis (TRIGO, 2000, p. 126). Por muitos anos o transporte ferroviário foi muito 
importante no Brasil para o desenvolvimento do comércio e escoamento das riquezas que iam para 
a corte portuguesa. 
A partir de então várias concessões foram dadas para a construção e exploração de ferrovias em 
todo o País. Algumas dessas ferrovias foram inauguradas ainda no século XIX, como a Santos-Jundiaí, 
na Serra do Mar; a Estrada da Graciosa, ligando Curitiba a Antonina; a linha Ituana, de Jundiaí a Itu; a 
Estrada de Ferro Corcovado, entre outras.
Foi também no século XIX que surgiu outro meio de transporte que iria possibilitar o desloca-
mento de um grande número de pessoas para outros continentes. Em 1840 surgiu a primeira compa-
nhia de navegação, na Inglaterra. Era inaugurada a companhia Cunard, que teve em seu comando o 
inglês Samuel Cunard. Essa companhia existe até os dias atuais e faz parte da corporação Carnival. O 
uso do navio para deslocamento de milhares de pessoas, principalmente entre o continente europeu e 
os Estados Unidos, possibilitou não só a imigração do velho continente à América, como também o iní-
cio do turismo. 
O século XIX foi marcado pelo desenvolvimento industrial. O uso em larga escala dos transportes 
ferroviário e marítimo possibilitou as trocas comerciais entre cidades e países, e consequentemente, a 
organização da atividade turística.
Início do século XX
O início do século XX recebeu uma grande influência dos transportes de pessoas e cargas em 
trens e navios. O desenvolvimento das linhas férreas e companhiasmarítimas continuou nesse período. 
No início dos anos de 1900, os trens já circulavam a uma velocidade média de 100km por hora, os na-
vios já disponibilizavam linhas regulares para cruzar o Atlântico, ligando a Europa às Américas, e o turis-
mo já era uma atividade organizada em toda a Europa.
Em meados dos anos de 1950, outro meio de transporte começou a ter importância, principal-
mente no desenvolvimento interno dos países. Era o transporte rodoviário.
O desenvolvimento industrial do transporte rodoviário se dá ainda no final do século XIX, na 
Europa. Segundo Roná (2002, p. 99), “o automóvel é produto da Segunda Revolução Industrial (se-
gunda metade do século XIX), e sua invenção deu maior autonomia ao turista, que se viu libertado 
das vias fechadas de transportes, como as ferrovias e as linhas aquáticas, podendo decidir sobre os 
horários e itinerários”.
O transporte rodoviário só conheceu seu grande crescimento após a Segunda Guerra 
Mundial, a partir dos anos de 1950, nos Estados Unidos. As auto-estradas foram construídas para 
cortar todo o território e possibilitar o rápido desenvolvimento da indústria automobilística e do 
país de uma forma geral, pois as rodovias permitiam o escoamento de mercadorias e o transpor-
te de pessoas.
A construção de rodovias em todos os Estados Unidos também possibilitou o desenvolvimento 
do setor turístico, pois vários hotéis começaram a ser construídos para receber aqueles passageiros que 
necessitavam descansar das longas jornadas. 
No Brasil, a construção de importantes rodovias, como a Presidente Dutra, também teve início 
na década de 1950. Assim como nos Estados Unidos, o Brasil começa a conhecer o crescimento a partir 
do desenvolvimento da indústria automobilística. Também foi nessa década que surgiram as primeiras 
agências de viagens brasileiras, que trabalhavam basicamente com o transporte marítimo e com excur-
sões rodoviárias de grupos. 
Segunda metade do século XX
Na Segunda Guerra Mundial, um novo tipo de transporte foi utilizado, mostrando sua importân-
cia e apogeu. Era o transporte aéreo, que possibilitava o deslocamento entre longas distâncias em me-
nos tempo que o transporte marítimo. Após o término da guerra, a partir dos anos de 1950, surgiram os 
primeiros jatos comerciais. 
O rápido desenvolvimento desse meio de transporte fez com que os transatlânticos perdessem 
sua principal função, que era o transporte de pessoas e mercadorias. O avião começou então a reinar 
absoluto. Com isso, iniciou-se o turismo de massa e o turismo doméstico. Essa situação permaneceu 
até o final do século XX. O transporte aéreo se tornou o principal responsável pelo desenvolvimento 
do turismo em todo o mundo. Somente com os aviões foi possível realizar viagens de longas distân-
cias em curto espaço de tempo. O uso dos aviões para viagens de lazer e negócios mostrou-se essen-
cial para o turismo.
10 | Multimodalidade Turística
11|Introdução aos meios de transporte
Final do século XX e início do século XXI
O final do século XX trouxe algumas alterações importantes referentes ao uso dos transportes, 
principalmente no setor turístico. O transporte aéreo praticamente se consolidou em todo o mundo, 
assim como o transporte rodoviário. O rápido desenvolvimento de novas tecnologias ajudou no cresci-
mento desses dois tipos de transporte. 
O transporte ferroviário também se consolida, porém, somente nos países desenvolvidos. É al-
tamente utilizado como transporte público em países europeus, no Canadá, nos Estados Unidos, no 
Japão, entre outros. Isso favorece a sua utilização para o turismo, pois este depende dos transportes 
para o seu desenvolvimento. No Brasil, a utilização do transporte ferroviário como transporte público 
em larga escala é praticamente nula. Seu uso atualmente está concentrado no transporte de carga. O 
transporte de passageiros entre diversos estados, como ocorre em outros países, é quase inexistente. 
O transporte marítimo de passageiros foi o meio de transporte que sofreu a maior alteração em todo 
o mundo. Embora ainda existam navios que são utilizados para o transporte de passageiros (como os navios 
mistos1), estes já não são utilizados unicamente para isso. Os navios ganharam uma nova função a partir dos 
anos de 1980, quando começaram a ser utilizados para o turismo como grandes centros de lazer. 
Mais adiante veremos detalhadamente cada um desses modais e, em seguida, apresentaremos 
os elementos físicos que compõem o sistema de transportes.
Modais de transporte
Como vimos nos conceitos apresentados, o sistema de transportes é composto por serviços e 
equipamentos, que são agrupados em quatro diferentes modais. Dois desses modais são terrestres, ou 
seja, o ferroviário e o rodoviário; e os outros dois utilizam vias naturais para sua operação, o aéreo e o hi-
droviário, que inclui os transportes marítimo, fluvial e lacustre.
Vamos conhecer os equipamentos de cada um dos modais. 
Transporte rodoviário
O modal rodoviário utiliza como principais equipamentos os ônibus e os automóveis, ambos usa-
dos em larga escala no turismo. Outros veículos também podem ser utilizados no transporte rodoviário 
em viagens turísticas, como as motocicletas, as bicicletas e até os caminhões. Estes últimos são alterna-
tivas de viagens de lazer divulgadas em várias partes do mundo, inclusive no Brasil. 
As bicicletas são consideradas um meio de transporte alternativo, não-poluente. São também uti-
lizadas no turismo, tanto no exterior como no Brasil, em pacotes turísticos que visam principalmente a 
integração do homem à natureza. 
1 Os navios mistos são aqueles que transportam cargas e possuem algumas cabines disponíveis para acolher passageiros que necessitem 
unicamente do transporte de um ponto a outro. A bordo desses navios não há qualquer atividade similar às oferecidas nos grandes navios de 
cruzeiros. 
Transporte ferroviário
Os equipamentos utilizados no transporte ferroviário são os trens, os metrôs, as automotrizes e 
os bondes. Pode ainda ser considerado como transporte ferroviário o teleférico. Segundo Paolillo (2002, 
p. 13), é contestável a inclusão do transporte por teleférico como modal terrestre, já que opera por bon-
des suspensos, acima da superfície terrestre.
O transporte ferroviário pode ser considerado “limpo”, uma vez que não polui o ambiente. Alguns 
países desenvolveram esse tipo de transporte como alternativa ao transporte aéreo. Em países desen-
volvidos, os trens chegam a realizar viagens numa velocidade superior a 300km/h. O congestionamento 
dos grandes aeroportos em todo o mundo faz com que vários passageiros alterem seu meio de trans-
porte em busca de mais conforto. 
Transporte aéreo
No transporte aéreo, os equipamentos utilizados são os aviões, os helicópteros, os balões e os fo-
guetes. Esse modal se destaca pela capacidade de transporte de um grande número de passageiros e 
também por alguns de seus equipamentos empreenderem velocidades superiores aos outros modais. 
Os aviões são os veículos mais rápidos para se realizar uma viagem. Os foguetes ainda são alternativas 
de viagens somente para pessoas que possuem altíssimo poder aquisitivo. 
Transporte hidroviário
Os equipamentos utilizados no modal hidroviário são divididos em três tipos: as embarcações 
marítimas, as fluviais e as lacustres. 
Embarcações marítimas:::: : têm como equipamentos os navios, os ferries (hydrofoil e hover-
crafts), escunas, veleiros e jangadas. 
Embarcações fluviais:::: : são os barcos e canoas.
Embarcações lacustres:::: : também têm os barcos e as canoas como equipamentos. 
Vários desses equipamentos são utilizados exclusivamente para o transporte de passageiros en-
tre ilhas e mesmo entre continentes. Um exemplo é o transporte de passageiros, em ferries ou hover-
crafts entre as ilhas da Grécia, país que possui mais de 3 000 ilhas. Outros exemplos na Europa, ondesão 
bastante utilizados, são a Grã-Bretanha, a França, a Irlanda e os países da Escandinávia. 
Os navios de cruzeiros, por sua vez, perderam a função de unicamente transportar e, hoje, podem 
ser considerados equipamentos de lazer, transporte e hospedagem, já que são utilizados numa moda-
lidade de viagem cujo principal objetivo é o descanso e a diversão. 
Elementos físicos dos transportes
Para que os transportes possam operar, estes necessitam de alguns elementos físicos. São ele-
mentos físicos dos transportes a via, o terminal, o veículo e a força motriz. Vamos conhecer os detalhes 
de cada um deles.
12 | Multimodalidade Turística
13|Introdução aos meios de transporte
Via
É na via que o transporte se desenvolve e é nela que haverá o fluxo dos veículos para o desloca-
mento de cargas e pessoas. 
A via, que liga duas áreas ou cidades, pode ser artificial ou natural. A via artificial é aquela constru-
ída pela mão do homem. Nessa modalidade encontram-se as rodovias e as ferrovias, ou seja, os trans-
portes terrestres. 
A via natural, como o próprio nome já diz, necessita do ambiente natural para se desenvolver. 
Nessa modalidade estão os transportes aéreos, que utilizam o ar, e os transportes hidroviários, que ne-
cessitam dos cursos d’água.
A via determinará o tipo de veículo a ser utilizado e também a força motriz necessária, ou seja, o 
tipo de motor que irá impulsionar o veículo. 
Terminal
O terminal é o princípio e o fim de qualquer viagem, pois é a partir daí que os passageiros terão 
acesso aos meios de transporte. Pode ainda servir de local para baldeação, conexão ou transbordo en-
tre uma ou mais localidades, entre o mesmo meio de transporte ou para veículos de diferentes meios de 
transporte. É comum encontrar em grandes centros urbanos terminais aéreos que se conectam a termi-
nais rodoviários ou ferroviários. Ou ainda, terminais ferroviários que se conectam a terminais rodoviários. 
Todo terminal precisa ter uma infra-estrutrura mínima para atender com conforto e comodidade 
seus usuários. O tamanho e a sofisticação dessa infra-estrutura dependerá do tipo de transporte utiliza-
do e do tipo de passageiros que buscam o terminal. 
Os terminais aéreos normalmente oferecem maior número de facilidades, porém a infra-estrutura 
mínima necessária para qualquer terminal é: 
sala de estar;::::
sanitários;::::
lanchonetes e restaurantes;::::
posto de informações;::::
lojas.::::
Diversos terminais têm ampliado a sua oferta de serviços, pois, atualmente, os mesmos são tam-
bém ponto de encontro não somente para quem efetivamente está viajando, mas também para po-
tenciais passageiros que os visitam. As ofertas de serviços em terminais modernos vão desde lojas de 
conveniência a hotéis, centros de convenções, cinemas, salas de exposição, capelas e igrejas ecumêni-
cas, salões de beleza, academias de ginástica, entre outros. 
Veículo
Os veículos necessitam de uma via específica para operarem. Portanto, a fabricação dos mes-
mos deve inicialmente levar em consideração qual será a via a ser utilizada. Alguns veículos são 
bastante versáteis quando pensamos na sua mobilidade, como os automóveis, os ônibus, as embarca-
ções e as aeronaves. Trata-se dos transportes aéreo, rodoviário e hidroviário, cujos veículos podem alte-
rar o seu curso de acordo com a necessidade. 
Já o transporte ferroviário possui uma limitação de itinerário, pois seus veículos, ou seja, os trens, 
permanecem restritos à configuração dos trilhos das ferrovias. 
Relacionados ao turismo, os veículos podem influenciar diretamente a decisão da viagem. 
Algumas pessoas preferem um determinado tipo de veículo a outro, por questões pessoais ou mesmo 
psicológicas. A escolha pode ainda ser influenciada pelo tempo necessário para se chegar a um desti-
no ou também pelo objetivo da viagem. Uma viagem de negócios necessita de veículos ágeis, pois de-
pende do tempo. Uma viagem de lazer pode incluir veículos que proporcionem prazer à viagem, como 
os trens ou navios, que possibilitam maior observação da paisagem, oferecem maior espaço para que o 
turista se movimente durante a viagem, entre outras facilidades. 
Força motriz 
A força motriz (ou propulsão) irá definir a velocidade do veículo, o alcance que o mesmo terá e 
também a sua total capacidade de transporte. Antes do desenvolvimento industrial, os transportes ti-
nham como força a tração animal e a força do vento. Os veículos utilizados como meio de transporte 
terrestre eram as carruagens e as diligências, e as embarcações a vela eram utilizadas como meio de 
transporte hidroviário (PAOLILLO; REJOWSKI, 2002, p. 15). 
Com o desenvolvimento dos transportes após a Revolução Industrial, surgiram as máquinas a va-
por, os motores a propulsão interna e os motores a propulsão a jato. Trata-se dos transatlânticos e dos 
aviões a jato. 
Percebe-se que todos os componentes do sistema de transportes estão integrados e inter-re-
lacionados. O seu uso no turismo pode ser eficiente considerando-se a necessidade do turista e tam-
bém de acordo com a via utilizada. Quanto mais integrado o sistema, melhor será o resultado de uma 
viagem. 
A tecnologia utilizada para o desenvolvimento das vias e dos veículos reflete diretamente na for-
ça motriz. No turismo utiliza-se cada vez mais transportes cuja propulsão é artificial, por meio de moto-
res. Porém, a busca por novas experiências durante as viagens tem popularizado a procura por modos 
alternativos de transporte, como o uso de bicicletas, caminhadas ou mesmo o uso de carruagens puxa-
das a cavalos (PALHARES, 2002, p. 31). Nesses três exemplos vimos que a força motriz não depende de 
máquinas, mas sim do próprio homem ou da tração animal.
Intermodalidade 
A intermodalidade de transportes permite que passageiros, assim como os turistas em ge-
ral, utilizem os diversos meios de transporte da forma mais eficiente possível em seus deslocamentos 
(PALHARES, 2002, p. 44). 
14 | Multimodalidade Turística
15|Introdução aos meios de transporte
A integração entre os meios de transporte economiza e otimiza o tempo de viagem. O turista 
deve usufruir de toda a infra-estrutura que um destino pode oferecer. O sistema de transportes de uma 
cidade pode ser o ponto decisivo na escolha desta como destino turístico. 
Quando um passageiro inicia a organização de sua viagem, deve pensar em todas as alternativas 
de transporte possíveis no destino escolhido. Um país, ou uma cidade, pode mostrar o seu desenvolvi-
mento através de seu sistema de transportes. Se esse sistema uma boa integração entre os diversos mo-
dais, possibilitando deslocamentos rápidos, pode influenciar diretamente na escolha deste destino. 
Um sistema de transporte desenvolvido significa melhor acolhida ao turista. Quanto mais desen-
volvidos os meios de transporte de uma localidade ou país, mais turistas chegarão a este destino. 
Como mencionamos anteriormente, o turismo é totalmente dependente do sistema de trans-
porte. Se este for deficiente, consequentemente o turismo também o será. 
Texto complementar
Geografia e transporte turístico
(PAGE, 2001, p. 38-39)
Dentro da área da Geografia, o estudo do transporte turístico tem sido amplamente desenvol-
vido por geógrafos que lidam com o transporte (ver Knowles, 1993, para uma excelente análise de 
estudos recentes sobre a geografia dos transportes) e na área do turismo (Pearce, 1990, 1995a). A 
principal preocupação dos geógrafos, ao examinarem o transporte turístico, pode estar relacionada 
a três conceitos centrais que caracterizam o estudo da geografia:
espaço:::: – área, geralmente a superfície da terra;
localização:::: – a posição de algo no espaço;
lugar:::: – uma posição identificável na superfície da terra.
Os geógrafos, assim, estão interessados na dimensão espacial do transporte turístico, como 
uma ligação vital entre as áreas geradorase as receptoras de turistas. Em particular, preocupam-se 
os padrões de atividade humana associados às viagens turísticas e como diferentes escalas, indo 
desde o mundial até o nacional (país), regional (distrito) e níveis locais (como um lugar específico). 
A pesquisa geográfica anterior sobre o transporte tem examinado seu papel em diferentes regiões, 
seu impacto no desenvolvimento econômico em termos de acessibilidade, o efeito sobre o meio 
ambiente e o papel da definição de políticas (ver FARRINGTON, 1985). Em muitos livros didáticos co-
nhecidos sobre geografia (como HAY, 1973; LOWE e MORYADAS, 1975; ADAMS, 1981; WHITE e SE-
NIOR, 1983; BARKE, 1986; HOYLE e KNOWLES, 1992, 1998, TOLLEY e TURTON, 1995) há uma série 
de conceitos fundamentais que os geógrafos utilizam para analisar os componentes espaciais do 
transporte. Os geógrafos têm geralmente analisado o ato de viajar como uma satisfação do desejo 
humano de movimento e como resultado espacial desses deslocamentos. Também têm analisado 
as variáveis no sistema de transportes (como localização e lugares) e como estes afetam os custos e 
a produção de outras atividades sociais e econômicas. Para o geógrafo, o transporte facilita o pro-
cesso de movimento que tem custos econômicos e orçamentários, ao passo que os fatores com-
portamentais (como percepção e preferência por formas específicas de transporte) determinam o 
deslocamento em termos de infra-estrutura e rotas disponíveis.
Ao analisar o sistema de transporte, os geógrafos levam em consideração:
as ligações e fluxos dentro de um sistema de transportes;::::
a localização e os lugares conectados por estas ligações (geralmente tratados como “cen-::::
tros” ou “nós”);
o sistema de áreas servidas e relacionamentos entre os lugares dentro da rede..::::
Em alguns aspectos, o transporte tende a ser visto pelos geógrafos como um elemento 
passivo, no contexto do turismo, em vez de parte integrante da atividade turística e recreacio-
nal. Na verdade, houve relativamente pouco progresso nessa área de estudo, desde os in-
fluentes trabalhos desenvolvidos pelos geógrafos nos anos de 1960 e 1970 (como WALL, 1971; 
PATMORE, 1983). Ao mesmo tempo em que sínteses importantes, como Halsall (1992), forne-
cem bibliografias de estudos anteriores, poucos dos estudos revisados por ele (1992) foram es-
critos por geógrafos nos anos de 1980 e 1990, explicitamente para desenvolver a compreensão 
da maneira como o transporte facilita e, em certos casos, condiciona o tipo de atividade turís-
tica e recreacional desenvolvida. Muita da atividade de pesquisa desenvolvida pelos geógrafos 
nos anos de 1990, publicada no Journal of Transport Geography, tem se ocupado das viagens 
aéreas (CHOU, 1993; SHAW, 1993; FEILER e GOODVITCH, 1994; O’CONNOR, 1995). A contínua ne-
gligência em relação ao transporte, na análise do turismo, também tem sido gerada pela per-
cepção de outros geógrafos, que não trataram o turismo como uma área séria de pesquisa até 
o final dos anos de 1980 e a década de 1990 (HALL e PAGE, 1999). Mesmo naquela época, essa 
área é frequentemente relegada a uma posição inferior, apesar do rápido crescimento do turis-
mo e das áreas recreacionais na maioria dos países. 
Textos recentes, como Tolley e Turton (1995), conseguem destacar a necessidade de se valo-
rizar o turismo no contexto da geografia dos transportes. Ainda assim, mesmo esses autores não 
dão muito espaço ao tema, e outros poucos estudos têm buscado situar o transporte para recre-
ação e turismo na agenda de pesquisa, além dos importantes estudos realizados pelo Transport 
Study Group do Institute of British Geographers (TOLLEY e TURTON, 1987; HALSALL, 1982). Em es-
tudos anteriores (como Halsall, 1992), deu-se ênfase às formas modais de recreação e viagens tu-
rísticas (como transporte terrestre e uso de trilhas, transporte aquático e transporte em veículos 
antigos para viagens nostálgicas) (ver PAGE, 1993a; 1994a). Estes não desenvolvem adequadamen-
te a contribuição que os geógrafos podem dar ao gerenciamento, planejamento e desenvolvimen-
to do transporte para as viagens recreacionais e de turismo.
16 | Multimodalidade Turística
17|Introdução aos meios de transporte
Atividades 
1. Pesquisar na internet sobre Thomas Cook e comprovar a utilização dos meios de transporte em 
suas atividades. 
2. Apresentar um texto informando quais são os elementos físicos dos transportes e os detalhes dos 
mesmos. 
3. Uma viagem cuja distância total entre origem e destino é de 600km pode ter duração diferen-
te, dependendo do modal de transporte utilizado. Fazer uma pesquisa para saber o tempo gasto 
com essa viagem nos quatro modais de transportes. O destino é de livre escolha.
18 | Multimodalidade Turística
Transporte aéreo: 
estrutura
O transporte aéreo é o grande responsável pelo crescimento do turismo no mundo. A partir do 
aparecimento da aviação comercial, o turismo teve um rápido desenvolvimento, pois as distâncias se 
tornaram menores devido à grande velocidade empreendida nas viagens. A partir da metade da déca-
da de 1950, os aviões substituíram os navios no quesito transporte de passageiros. A tecnologia auxiliou 
na fabricação de aviões maiores, mais velozes e mais confortáveis. 
Nesta aula conheceremos as características do transporte aéreo, incluindo sua estrutura – aero-
portos, serviços, tipos de aviões –, a legislação do setor e as principais empresas aéreas nacionais e in-
ternacionais. 
Elementos físicos do transporte aéreo
Via
O transporte aéreo utiliza-se do ar, via natural, para empreender seus vôos. Esse meio de trans-
porte é ideal para aquelas pessoas que necessitam fazer viagens longas e mais rápidas, realizadas numa 
via sem barreiras. No ar, é possível desenvolver velocidades acima de 500km/h. 
A principal vantagem do transporte aéreo é que o mesmo tem cobertura mundial, podendo-se 
chegar a qualquer lugar do mundo em até vinte e quatro horas de vôo (PALHARES, 2002). O transporte 
aéreo é ainda o meio mais rápido para se realizar uma viagem de média ou longa distância. 
Terminal
Os terminais aeroportuários requerem grandes áreas para sua instalação. A configuração e ta-
manho dos aeroportos variam de um país para outro, de acordo com o tráfego e o grau de desenvol-
vimento. Há várias classificações para um aeroporto: públicos e privados, civis e militares, nacionais e 
internacionais.
Normalmente os terminais localizam-se distantes dos grandes centros urbanos. Essas distâncias 
podem variar entre 12km, como o aeroporto de Madrid-Barajas, e 45Km, caso do aeroporto Tancredo 
Neves, em Confins, Minas Gerais. 
Os grandes centros urbanos possuem, em geral, dois ou mais terminais aeroportuários, sendo um 
para operação de vôos domésticos e regionais e outro para a operação de vôos internacionais. Grandes 
cidades podem ter, ainda, aeroportos menores para atender aeronaves de pequeno porte, como táxi-
aéreo e aeronaves particulares e, também, helicópteros. Um exemplo é a cidade de São Paulo, a qual 
possui três aeroportos. Congonhas, um dos mais movimentados do Brasil, está localizado a 8km do cen-
tro da cidade e recebe vôos nacionais, regionais e aeronaves de pequeno porte. Distante 25km do cen-
tro da cidade, está o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, mais conhecido como Cumbica. 
Além dos vôos internacionais, esse aeroporto recebe também vôos domésticos. O terceiro aeroporto é 
o Campo de Marte, menor e situado a 5km do centro, que atende aeronaves de pequeno porte, como 
táxis-aéreos e aviões particulares, além de helicópteros. 
Atualmente os aeroportos têm se transformado em verdadeiros centros de negócios, reunindo 
diversos serviços e produtos para um público diversificado. Palhares (2001, p. 45-47) afirma que
Os terminais puderam expandir seus mercados consumidores dos tradicionais clientes (passageiros, empresas aéreas, 
agentes de cargae aviação em geral – táxi-aéreo e aeronaves privadas) para outros clientes potenciais, tais como: mora-
dores próximos ao aeroporto, visitantes e os acompanhantes dos passageiros, comerciantes e indústrias da região etc.
Um terminal aeroportuário pode incrementar sua receita com outros serviços e produtos, além 
das receitas provenientes da aeronáutica. Podemos citar alguns desses serviços e produtos, considera-
dos não-aeronáuticos. São eles: 
bares, lanchonetes e restaurantes;::::
free-shops:::: (lojas livres de impostos);
livrarias;::::
farmácias;::::
espaços para publicidade;::::
aluguel de armários para guardar bagagens;::::
engraxataria;::::
cinemas;::::
agências de correio;::::
bancos e casas de câmbio;::::
hotéis;::::
centros de conferência, centros de convenções e salas de reuniões;::::
20 | Multimodalidade Turística
21|Transporte aéreo: estrutura
locadoras de carros;::::
lojas dos mais diversos artigos, tais como roupas, presentes, malas, jóias, suvenires;::::
entre outros serviços.::::
Os aeroportos podem, portanto, ser um meio para se utilizar o avião, ou simplesmente ser um es-
paço para encontros ou mesmo para o lazer. 
Veículo
Os veículos utilizados no transporte aéreo caracterizam-se pelo rápido deslocamento que ofere-
cem aos passageiros. Outra característica desses veículos é a grande capacidade de transporte de pas-
sageiros, ou mesmo de carga, podendo chegar a um total de 400 passageiros numa única aeronave, 
como é o caso dos Boeings 747. Atualmente, já está em operação o Airbus 380, avião que transporta en-
tre 500 e 800 passageiros numa única viagem. 
A viagem aérea não é tão agradável, principalmente nos vôos de longa distância, devido ao ar 
pressurizado no interior das aeronaves, o que causa desconforto aos passageiros, e também devido à 
impossibilidade de o passageiro se movimentar por muito tempo, inclusive por questões de segurança, 
ficando restrito ao assento reservado. 
Outra desvantagem do transporte aéreo é o alto consumo de combustível, a poluição (sonora e 
do ar), além do custo, que muitas vezes é mais elevado que de outros tipos de transporte.
Força motriz
Devido à velocidade empreendida, os aviões têm cobertura mundial, característica essa que pos-
sibilita o desenvolvimento do turismo de massa. O tempo é um fator importante no mundo contem-
porâneo e a velocidade desenvolvida pelo transporte aéreo se torna uma aliada para que as pessoas 
possam usufruir melhor das viagens. Essa característica faz com que o transporte aéreo seja escolhido 
pela maioria das pessoas que desejam ou necessitam realizar uma viagem. 
Devemos nos referir à propulsão utilizada no transporte aéreo para compreender como os aviões 
realizam seus vôos. Os veículos aéreos são impulsionados por motores a hélices, turboélices, turborre-
atores ou turbojatos. 
Os motores a hélice têm propulsão de pistão, ou seja, são motores a explosão, que acionam as hé-
lices. As aeronaves com esse tipo de motor alcançam velocidade entre 400 e 650km/h e chegam a uma 
altura máxima de 9 000 metros (PINÕLE, 1995, p. 145).
Os motores turboélices são acionados por turbinas. A velocidade pode chegar a 800km/h e as ae-
ronaves podem voar a uma altura entre 6 000 e 14 000 metros (PIÑOLE, 1995, p.145). 
Os turborreatores ou turbojatos são motores que pegam o ar pela frente, o comprimem e o intro-
duzem numa câmara de combustão. O gás quente é expelido pela parte posterior do motor, empurran-
do o avião para frente. Essas aeronaves podem ter velocidade entre 800 e 1 000km/h e chegam a voar a 
uma altura entre 6 000 e 16 000 metros (PIÑOLE , 1995, p. 145). 
A força motriz é responsável pela movimentação do veículo. Sua utilização depende do tipo de 
aeronave que irá recebê-la, considerando-se tamanho e capacidade da mesma para transportar passa-
geiros e carga.
Estrutura aeroportuária
Os aeroportos servem como terminal para início e término de uma viagem e, além disso podem 
ser o cartão de visita da cidade, sendo uma atração turística, não só para visitantes, mas também para 
moradores da cidade.
A estrutura de um aeroporto é composta por vários elementos. Piñole (1995, p. 143) aponta al-
guns desses elementos básicos: 
Pistas de vôos:::: – incluem pistas para pouso, decolagem e taxiamento. Essas pistas são devida-
mente sinalizadas para orientar o piloto. 
Terminais de passageiros e bagagens:::: – devem possuir instalações para embarque e desem-
barque de passageiros; venda de bilhetes; salas de espera para vôos nacionais, internacionais, 
passageiros em trânsito, imigrantes, passageiros VIPs e para protocolo; alfândega; autoridades 
sanitárias; polícias; balcão de informações; ponto de encontro; comércio, lojas, bares, restau-
rantes, bancos, companhias de aluguel de carro e agências de viagens. 
Terminais para vôos fretados:::: – existentes somente em grandes aeroportos. Normalmente 
têm conforto inferior ao do terminal principal. 
Terminais nas cidades:::: – são lojas ou edifícios situados nos centros urbanos, que tornam ágil 
o check-in de passageiros, antecipando a entrega do cartão de embarque. Atualmente, já é 
possível fazer o check-in pela internet.
Terminal de carga :::: – são instalações exclusivas para embarque e desembarque de mercado-
rias, com armazéns, frigoríficos, alfândega etc. 
Instalações técnico-administrativas:::: – incluem a torre de controle, serviços de comunicação 
e meteorologia, segurança e emergência, direção e administração do aeroporto.
Instalações industriais para assistência às aeronaves:::: – são instalações que incluem os han-
gares, abastecimento de combustível, central de energia elétrica, entre outros. 
Pode-se então dividir as atividades de um aeroporto em instalações e serviços operacionais, 
controle de tráfego e atividades comerciais. As instalações e serviços operacionais incluem o atendi-
mento em terra, serviço de bagagem, operação de terminais de passageiros, segurança e operação 
de cargas. O controle de tráfego aéreo se ocupa da chegada e saída dos vôos, e as atividades comer-
ciais de todos os outros serviços voltados para o bem-estar dos passageiros, como lojas, restaurantes, 
bancos, correios etc. 
Logo, podemos dizer que um aeroporto deve ser gerenciado como uma minicidade, devido à 
sua estrutura complexa. O mesmo deve proporcionar conforto e segurança aos passageiros e visitantes, 
além de ser eficaz em sua estrutura. 
22 | Multimodalidade Turística
23|Transporte aéreo: estrutura
Principais aeroportos no Brasil e no mundo
O transporte aéreo faz com que o turismo, em países continentais como o Brasil, ganhe mais agi-
lidade ao ser planejado e organizado. Porém, o transporte aéreo precisa de equipamentos para poder 
operar, e um desses equipamentos é o aeroporto. 
No Brasil, são 67 os aeroportos administrados pela Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura 
Aeroportuária). Segundo dados publicados no site da empresa, a Infraero (2007a)
é uma empresa pública com 33 anos de tradição e credibilidade no mercado. Vinculada ao Ministério da Defesa, admi-
nistra 67 aeroportos, 81 unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais de logística de carga. A cada ano, cerca de 
330 milhões de pessoas passam por esses aeroportos, sendo aproximadamente 83 milhões de passageiros. Em 2005, o 
número de operações foi de cerca de dois milhões de pousos e decolagens. 
Apresentaremos a seguir os principais aeroportos do Brasil e do mundo, considerando o movi-
mento de passageiros e aeronaves. 
Principais aeroportos nacionais
De acordo com informações divulgadas no site da Infraero, de janeiro a dezembro de 2006, o mo-
vimento de passageiros embarcados e desembarcados foi de 102 185 376 e o de pouso e decolagens 
de aeronaves foi de 1 918 538 (INFRAERO, 2007c). Na tabela 1, mencionamos os principais aeroportos 
do País, os quais tiveram, em 2006, acimade 45 mil pousos e decolagens e movimento de mais de três 
milhões de passageiros.
Tabela 1 – Movimento operacional acumulado da rede Infraero de janeiro a dezembro de 2006
Aeroporto N.º de aeronaves (pouso/decolagem) N.º de passageiros
Aeroporto Internacional de Congonhas 230 995 18 459 191
Aeroporto Internacional de Guarulhos 154 948 15 759 181
Aeroporto Internacional de Brasília 126 427 9 699 911
Aeroporto Internacional do Galeão 100 895 8 856 527
Aeroporto Internacional de Salvador 91 414 5 425 747
Aeroporto Campo de Marte 85 158 169 551
Aeroporto Internacional de Recife 57 812 3 953 845
Aeroporto Santos-Dumont 64 603 3 553 177
Aeroporto Internacional de Porto Alegre 59 463 3 846 508
Aeroporto Internacional de Curitiba 56 934 3 532 879
Aeroporto Internacional de Fortaleza 46 567 3 282 979
Aeroporto Internacional de Confins 45 437 3 727 501 Di
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Embora o aeroporto Campo de Marte, que recebe apenas aeronaves de pequeno porte e helicóp-
teros, tenha tido somente 169 mil passageiros embarcados e desembarcados, recebeu em 2006 mais 
de 85 mil aeronaves, movimento este superior a aeroportos de grandes cidades no País, como Curitiba, 
Porto Alegre, Belo Horizonte, Recife e Fortaleza. Esses números se justificam pelo intenso tráfego de he-
licópteros, pois São Paulo tem a maior frota de helicópteros do País (INFRAERO, 2007b).
Principais aeroportos internacionais
Com relação aos aeroportos internacionais, segundo Page (2001, p. 220), dos 30 maiores aeropor-
tos do mundo, 19 estão localizados nos Estados Unidos. Em todo o mundo há 1 012 aeroportos. A tabe-
la 2 apresenta a lista dos principais aeroportos internacionais, considerando o movimento de aeronaves 
em pousos e decolagens no ano de 2005.
Tabela 2 – Movimento de aeronaves em 2005 nos principais aeroportos internacionais
Aeroporto N.º de aeronaves (pousos/decolagens)
1. Chicago 970 000
2. Atlanta 958 000
3. Dallas Fort Worth 711 000
4. Los Angeles 650 000
5. Las Vegas 605 000
6. Houston 562 000
7. Denver 559 000
8. Phoenix 555 000
9. Philadelphia 535 000
10. Minneapolis 532 000
11. Paris – Charles de Gaulle 522 000
12. Detroit 521 000
13. Charlotte 521 000
14. Washington 509 000
15. Cincinnati 496 000
Aeroporto N.º de aeronaves (pousos/decolagens)
16. Frankfurt Main 490 000
17. Londres – Heathrow 477 000
18. Salt Lake City 455 000
19. Newark 437 000
20. Amsterdam 420 000
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24 | Multimodalidade Turística
25|Transporte aéreo: estrutura
Considerando o total de passageiros embarcados e desembarcados, a tabela 3 apresenta os dez 
principais aeroportos internacionais. 
Tabela 3 – Movimento de passageiros em 2006 nos principais aeroportos internacionais
Aeroporto
N.º de passageiros 
embarcados e 
desembarcados
1. Atlanta 84 846 639
2. Chicago 76 248 911
3. Londres – Heathrow 67 530 223
4. Tokyo 65 225 795
5. Los Angeles 61 048 552
6. Dallas Fort Worth 60 079 107
7. Paris – Charles de Gaulle 56 808 967
8. Frankfurt 52 810 683
9. Beijing 48 501 102
10. Denver 47 324 844
Analisando as tabelas 2 e 3, percebemos que, dos principais aeroportos internacionais, seja por 
movimento de passageiros ou de aeronaves, a maioria está localizada nos Estados Unidos. Essa situação 
mostra a importância do transporte aéreo naquele país. 
Tipos de aviões de passageiros 
Os aviões são um dos tipos de veículos utilizados no transporte aéreo. Eles podem ser classifica-
dos de várias formas, como veremos a seguir. 
Piñole (1995, p. 145-146) classifica as aeronaves de acordo com o número de motores, velocidade, 
segundo sua autonomia de vôo, ou, ainda, de acordo com o tamanho ou a capacidade dos aviões. 
Levando-se em consideração o número de motores, há aviões bimotores, trimotores ou quadri-
motores. 
A classificação que considera a velocidade empreendida pelas aeronaves divide os mesmos em 
subsônicos ou supersônicos. São subsônicos os que superam a velocidade do som. A maioria dos aviões 
é subsônico, ou seja, superam os 1 080km/h. Os supersônicos ultrapassam os 2 376km/hora. Estão nes-
sa categoria o Concorde, que não realiza mais vôos comerciais, e o Tupolev 144. 
Quando a classificação considera a autonomia dos vôos, diz respeito ao vôo total sem reposi-
ção de combustível. Os aviões podem ser de pequeno ou curto alcance, ou seja, menos de 3 000km, 
de médio alcance, entre 3 000 e 6 000km, ou de grande autonomia, com grande alcance, como é o caso 
dos vôos intercontinentais, que atingem acima de 6 000km. 
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A capacidade ou o tamanho do avião é outra classificação. Nesse caso, leva-se em consideração a 
fuselagem do avião. Alguns exemplos são:
Fuselagem pequena ou estreita (:::: narrow body) – Fokker, DC-9, MD-90, Boeing 737, A318.
Fuselagem média ou intermediária (:::: narrow body) – Boeing 707, Boeing 727, Boeing 757, DC-8.
Fuselagem larga ou grande (:::: wide body) – Boeing 747, DC-10, MD-11, Airbus 300.
A bordo de cada uma das aeronaves há diferentes classes de acomodação. Algumas têm classe 
única de acomodação, a classe econômica, ou seja, todo o corpo do avião acomoda todos os passagei-
ros, sem distinção de serviços. Outras aeronaves possuem duas ou mais classes, ou seja, classe econô-
mica, classe executiva e primeira classe. Na divisão de classes a cabine do avião é separada para oferecer 
diferentes serviços e também espaço de acomodação. Atualmente, os assentos da classe executiva e da 
primeira classe, em algumas companhias, podem transformar-se em leitos que reclinam a 180 graus, 
para o descanso do passageiro durante o vôo. 
A distância entre as cidades poderá determinar o tipo de aeronave a ser utilizada na viagem. 
Viagens transoceânicas requerem aviões de grande porte, que tenham autonomia para cruzar grandes 
distâncias. Nas viagens curtas pode-se utilizar aviões de porte menor, cuja capacidade de passageiros 
também é menor. 
Legislação 
Para se realizar uma viagem aérea internacional é necessário invadir o espaço aéreo de um ou 
mais países. Cruzar o espaço aéreo internacional, mesmo em vôos comerciais, durante a Segunda 
Guerra Mundial era uma situação crítica, pois corria-se o risco de ataque. Portanto, no ano de 1944, 
52 países se reuniram na Convenção de Chicago, quando foi criada a ICAO – Organização de Aviação 
Civil Internacional –, para servir de fórum de discussões técnicas e estabelecer práticas operacionais do 
transporte aéreo (PALHARES, 2002, p. 107). Nessa convenção foram criadas as Liberdades do Ar, para re-
gulamentar o tráfego aéreo entre os países. 
Liberdades do Ar 
Os países participantes da Convenção de Chicago assinaram acordos bilaterais e multilaterais para 
possibilitar os vôos no espaço aéreo internacional, criando as cinco Liberdades do Ar. Após a Convenção 
de Chicago surgiram mais quatro liberdades, mencionadas a seguir (PALHARES, 2002, p. 108 -109):
1.ª Liberdade do ar:::: – dá odireito a uma companhia aérea a voar sobre um país para chegar 
a outro. Exemplo: vôo realizado em aeronave brasileira, do Brasil para a Argentina, sobrevoan-
do o espaço aéreo do Uruguai.
2.ª Liberdade do ar:::: – dá o direito de uma companhia aérea a parar num país para escala técni-
ca, sem embarque ou desembarque de passageiros. Exemplo: vôo realizado em aeronave bra-
sileira, do Brasil para o Japão, com parada nos Estados Unidos para reabastecimento. 
26 | Multimodalidade Turística
27|Transporte aéreo: estrutura
3.ª Liberdade do ar:::: – dá o direito de uma companhia aérea desembarcar, num país estran-
geiro, passageiros embarcados no país de origem, no qual a aeronave é matriculada. Exemplo: 
vôo realizado em aeronave brasileira, do Brasil para o Peru, com desembarque de passageiros 
naquele país. 
4.ª Liberdade do ar:::: – dá direito a uma companhia aérea embarcar passageiros num país es-
trangeiro para o país no qual a aeronave está matriculada. Exemplo: uma aeronave brasileira 
realiza um vôo do Peru para o Brasil, embarcando passageiros naquele país. 
5.ª Liberdade do ar:::: – dá direito de uma companhia embarcar e desembarcar passageiros de/
para países estrangeiros, desde que o vôo termine no país onde a aeronave está matricula-
da. Exemplo: um vôo realizado em aeronave brasileira, do Brasil para o Japão, com escala nos 
Estados Unidos.
6.ª Liberdade do ar:::: – dá o direito de transporte de passageiros entre dois países por uma 
companhia aérea de um terceiro país, em rota que liga os três países. Exemplo: aeronave bra-
sileira, voando de Amsterdã para São Paulo e seguindo depois para a Argentina. 
7.ª Liberdade do ar :::: – dá direito de transporte de passageiros entre dois países por uma com-
panhia aérea de um terceiro país, em rotas não associadas a este país. Exemplo: aeronave bra-
sileira, transportando passageiros entre Buenos Aires e Santiago, sem que necessariamente 
passe pelo Brasil, antes ou após o vôo.
8.ª Liberdade do ar:::: – considerada cabotagem parcial, essa liberdade dá direito a transpor-
te de passageiros dentro de um país por uma empresa aérea de um outro país, em rota com 
origem e destino no país de origem da aeronave. Exemplo: aeronave brasileira, voando entre 
São Paulo e Nova Iorque, com pouso em Miami para embarque e desembarque de passagei-
ros nesta cidade, com destino a Nova Iorque. 
9.ª Liberdade do ar:::: – considerada cabotagem total, essa liberdade dá direito a transporte 
de passageiros dentro de um país por uma empresa aérea de outro país, em rota com origem 
e destino no país que não seja aquele onde a aeronave está matriculada. Exemplo: aeronave 
brasileira, voando entre Miami e Nova Iorque, sem operação anterior ou posterior no Brasil. É 
a operação de uma empresa estrangeira ligando dois destinos domésticos, com embarque e 
desembarque de passageiros.
Pode-se concluir que, para se realizar um vôo entre dois ou mais países, com embarque e desem-
barque de passageiros, é necessário assinar acordos bilaterais ou multilaterais, possibilitando a opera-
ção comercial da aviação.
Principais empresas aéreas nacionais e internacionais 
O transporte aéreo comercial teve o seu grande desenvolvimento a partir dos anos de 1960 e iní-
cio dos anos de 1970, quando entraram em operação aviões de grande porte, com capacidade para 
transportar um grande número de pessoas (PALHARES, 2002, p. 105). A indústria aeronáutica cresceu ra-
pidamente, o que impulsionou também o crescimento do turismo de massa em todo o mundo. 
O desenvolvimento dos transportes em um país, principalmente do transporte aéreo, possibili-
ta também a chegada de turistas de todas as partes e movimenta a economia. A cada ano novos avi-
ões são apresentados ao mercado, mais modernos e com maior capacidade, bem como, novas rotas. 
Surgem também novas companhias aéreas, colaborando para o crescimento do setor. Os vôos podem 
ser realizados em território nacional – são os chamados vôos nacionais. Podem também operar dentro 
de uma região – são os vôos regionais. E, por último, podem ser realizados entre países e continentes – 
são os chamados vôos internacionais. 
A seguir, apresentaremos as principais empresas aéreas nacionais e regionais, que operam no 
Brasil, bem como as principais empresas internacionais. 
Empresas aéreas nacionais
As empresas aéreas nacionais (ou domésticas) realizam vôos regulares exclusivamente no seu 
país de origem. Normalmente se utilizam de aviões de curto e médio alcance. Esses vôos estão sujeitos 
à concessão governamental. 
No Brasil, as três principais companhias aéreas que realizam vôos domésticos são: Tam, Gol e Varig.
Embora sejam consideradas companhias domésticas, as três companhias mencionadas também 
realizam vôos internacionais, portanto, conceitualmente, podem também ser consideradas compa-
nhias internacionais. A Oceanair, também considerada empresa nacional, inaugurou seu primeiro vôo 
inter-nacional em setembro de 2007, com destino ao México.
Cada país tem sua empresa aérea principal, chamada de companhia de bandeira. Com a desregu-
lamentação do transporte aéreo, atualmente, não há uma única companhia que se destaque no merca-
do, pois a concorrência está bastante acirrada. Por vários anos a Varig foi a companhia de bandeira do 
Brasil, sendo uma referência para o transporte aéreo nacional. 
Empresas aéreas regionais
As empresas aéreas regionais realizam vôos em distâncias mais curtas, geralmente em aeronaves 
de porte pequeno. O Brasil possui várias empresas aéreas regionais. Dentre elas destacamos: Abaeté, 
Cruiser, Mega, Meta, Pantanal, Passaredo, Puma Air, Rico, Taf, Team, Total, Trip, Webjet.
Empresas aéreas internacionais
As empresas aéreas internacionais são aquelas que exploram vôos regulares a países estrangei-
ros. Essas companhias possuem aviões de diversos tipos e tamanhos, para atender o mercado domésti-
co e o mercado internacional. Palhares (2002, p. 129) afirma que 
dentre as dez maiores empresas aéreas do mundo, em termos de movimentação de passageiros, sete são norte-ame-
ricanas: American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Northwest Airlines, US Airways, Continental Airlines e a 
Southwest. Isto ocorre porque os Estados Unidos representam [...] 40% de toda a aviação comercial e 50% de toda a 
aviação geral no mundo. 
28 | Multimodalidade Turística
29|Transporte aéreo: estrutura
Os números das Estatísticas Mundiais do Transporte Aéreo (WATS – World Air Transport Statistics) 
comprovam a afirmação do autor. De acordo com o site da Iata (2007), o ranking de 2006, das 10 prin-
cipais empresas aéreas do mundo, considerando o transporte de passageiros domésticos e interna-
cionais, foi: 
American Airlines; ::::
Southwest Airlines;::::
Delta Airlines; ::::
United Airlines; ::::
Northwest Airlines;::::
Lufthansa;::::
Air France;::::
All Nippon Airways;::::
Japan Airlines International;::::
China Southern Airlines.::::
O mercado americano é extremamente exigente em termos de serviços e preços e, além disso, 
muito competitivo. Essa situação se reflete diretamente no setor de aviação. O transporte aéreo pode 
ser considerado um dos principais meios de transporte naquele país. 
Concluímos então que, para que o setor de aviação comercial se desenvolva, são necessários 
acordos bilaterais e multilaterais entre países para a autorização da invasão do espaço aéreo. Também é 
necessário disponibilizar serviços e equipamentos eficientes para que proporcionem conforto aos pas-
sageiros. Aeroportos bem instalados e com boa oferta de serviços, aviões modernos e companhias com-
prometidas com o passageiro são ingredientes de uma receita de sucesso para o setor. 
Texto complementar
Transporte aéreo
(COOPER, 2001, p. 317-318.)
A viagem aérea é provavelmente a mais importante inovação, em termos de transporte, do sé-
culo XX. Possibilitouo transporte de passageiros no tempo mais curto e fez aumentar a demanda 
por viagens de longa distância. Na verdade, nenhuma parte do mundo está atualmente há mais de 
24 horas de viagem de avião de qualquer outra parte.
O transporte aéreo conseguiu ganhar, nas últimas décadas, uma fatia muito significativa do 
mercado de transporte, especialmente para deslocamentos acima dos 500 quilômetros. Com o 
surgimento de novas aeronaves, como as da série Boeing 747-400, o alcance da viagem aérea foi es-
tendida para até 15 000km para vôos sem escalas.
As linhas aéreas comerciais oferecem um produto seguro, conveniente, confiável, frequente 
e relativamente voltado pra o consumidor. As companhias aéreas atraem os viajantes de negó-
cios, que apreciam sua velocidade e sua flexibilidade entre os vários vôos, especialmente em ro-
tas bastante utilizadas, bem como os passageiros de lazer, que gostam da possibilidade de chegar 
rapidamente à destinação, sem gastar tempo nem dinheiro no caminho. Normalmente, os servi-
ços de terra e as instalações dos terminais são muito mais avançadas e sofisticadas do que para 
qualquer outro meio, o que enriquece a experiência de viagem. A qualidade dos serviços e dos 
confortos oferecidos a bordo inspiram novos padrões para outros meios de transporte. Por fim, 
as companhias aéreas oferecem uma série de incentivos para seus clientes fiéis através de vários 
programas de milhagem [...]. Todavia, o transporte aéreo é o meio mais caro, especialmente para 
viagens de curta distância, por exemplo, na Europa, onde não se pode atingir uma velocidade de 
cruzeiro econômica.
Tarifas promocionais tentam oferecer preços mais baixos ao minimizar as oportunidades de al-
teração das viagens e garantir a venda dos assentos o mais cedo possível. Essas tarifas incluem ta-
rifas de compra com antecedência (advanced purchased excursion fare – APEX), anteriormente, as 
listas de espera e outras formas de instant purchase fares (IPEX) foram experimentadas. O gerencia-
mento da rentabilidade permite que as companhias aéreas alterem suas tarifas para atingir rentabi-
lidade máxima ao levarem em conta a demanda potencial e os fatores da oferta, os dados históricos, 
o tempo perdido antes do vôo e os fatores de aproveitamentos atuais. Dessa forma, são sugeridos 
preços apropriados para o atual ambiente de mercado para maximizar os rendimentos das compa-
nhias aéreas. A partir das evoluções nos Estados Unidos, surgiram companhias aéreas de baixo custo 
e sem luxos na Europa, mas a frequência e os horários não podem ser comparados com as operado-
ras já estabelecidas.
Os vôos fretados são amplamente utilizados para facilitar o deslocamento de viajantes em fé-
rias que participam de pacotes turísticos. Às vezes, as empresas de vôos fretados pertencem a ope-
radoras de turismo que tentam integrar verticalmente suas operações, como a Brittania Airways e 
Thomson Holidays no Reino Unido [...]. As companhias de vôos fretados oferecem serviços de trans-
porte para cada caso; normalmente voam diretamente até a destinação final e, portanto, os passa-
geiros não precisam mudar de aeronave no trajeto. Isso pode ser conseguido através de:
minimização da flexibilidade na alteração de vôos;::::
vôo em horário ocioso;::::
redução do espaço dentro da aeronave; e::::
oferecimento de serviços elementares.::::
O fator de aproveitamento mais alto atingido em vôos fretados (90% ou mais) comparado com 
serviços regulares (os quais podem baixar até 20%) é o fator final que explica a diferença no custo 
unitário de produção e o preço pelo qual o produto pode ser vendido.
Grande parte das viagens está orientada em direção às viagens de negócios ou de lazer. No pri-
meiro caso, as pessoas viajam por causa de suas atividades econômicas e, portanto, suas tarifas são 
pagas por seus empregadores. Máxima flexibilidade é exigida para que se possam alterar os planos de 
30 | Multimodalidade Turística
31|Transporte aéreo: estrutura
viagem a qualquer momento. Como resultado disso, os viajantes de negócios utilizam apenas vôos 
regulares. Os serviços, os terminais e as aeronaves devem ser projetados para acomodar o viajante 
de negócios muito ocupado. Estima-se que este tipo de viajante seja responsável por 30% de todo 
o tráfego aéreo internacional.
A fatia do transporte aéreo referente a quem viaja por lazer tem crescido rapidamente duran-
te as últimas décadas. Esse tipo de viajante tem muito mais tempo e não necessariamente exige 
serviços de qualidade muito alta. Eles estão livres para fazer seus próprios planos de viagem com 
bastante antecedência e, assim, não necessitam de flexibilidade. Contudo, diferentemente do via-
jante de negócios, eles pagam suas próprias tarifas e, portanto, são preocupados com o preço. 
Companhias aéreas regulares, bem como as de vôos fretados na Europa, têm desenvolvido tarifas 
específicas para o turismo de lazer, o que tem atendido adequadamente às necessidades desse 
mercado. Como um todo, estima-se que em torno de 15% do turismo internacional utilize o trans-
porte aéreo, ao passo que 86% dos europeus usam aviões para viajar para fora do continente. O 
crescimento nas viagens aéreas está previsto para atingir uma média de 5,5% ao ano até 2000 e 
5% de 2000 até 2010.
Influências políticas no transporte para o turismo
(COOPER, 2001, p. 318-319)
Os movimentos turísticos internacionais sempre foram afetados pelas atividades dos governos 
e o transporte para o turismo também tem sido influenciado por este fator (as barreiras à comunica-
ção, além da distância, controles de fronteira, a necessidade de vistos ou controles de mercadorias). 
Para a ferrovia e a rodovia, o limite entre as nações é o local para o controle de fronteira, já para o 
transporte marítimo a interface terra/mar ou o porto é o ponto de controle. Entretanto, para o trans-
porte aéreo, o aeroporto, onde quer que esteja localizado, é o ponto de processamento.
O conceito de soberania do espaço aéreo versus a liberdade do alto mar tem sido sempre um 
fator de limitação e influência no fornecimento de transporte aéreo para o turismo. As regulamen-
tações do transporte ferroviário através e entre as nações, independentemente das diferenças dos 
padrões de avaliação, têm sido sempre relativamente suaves se comparado com as de cotas para 
ônibus em trânsito em outros países ou as exigências dos seguros de um Green Card e licenças de 
motoristas internacionais, mas na Europa, com a introdução do mercado único em 1993, tais barrei-
ras e restrições estão desaparecendo.
Por sua própria natureza, o transporte aéreo para o turismo se desenvolveu como uma ques-
tão política complexa e os fatores fundamentais devem ser ressaltados. As companhias aéreas são 
importantes dentro da economia nacional por causa da moeda estrangeira e pelos pagamentos de 
tarifas por viajantes estrangeiros. Em geral, as companhias aéreas são propriedade do estado, têm 
sido subsidiadas por ele e vistas como elementos de prestígio, que levam as cores da bandeira na-
cional em seus vôos. A Scandinavian Airline System (SAS) e a Air Afrique são exceções à regra de que 
a maioria dos países possuem sua própria companhia aérea nacional. Da mesma forma, o tamanho 
de uma companhia aérea não necessariamente está relacionado ao tamanho potencial do tráfego 
do país. Os exemplos da KLM e da Swissair ilustram este ponto.
A noção de território que uma nação tem ou a soberania que ela expressa sobre suas colônias 
têm sido importantes para o transporte aéreo. O conceito de cabotagem aplica-se ao transporte 
dentro da fronteira de um país e, portanto, a permissão para sobrevoar o território de outros países 
e para que passageiros subam e desçam não é exigida de outra nação. Os países que tinham colô-
nias no passado não apenas desenvolveram estruturas de itinerários para servir a esses pontos, mas 
também aplicaram estruturas de preços favoráveispara beneficiar seus residentes e os residentes 
das colônias.
O transporte para o turismo opera dentro de um ambiente político e econômico competitivo, 
especialmente no contexto internacional, porque representa o meio de transferir-se através de fron-
teiras e cruzar territórios para alcançar a destinação desejada. Este ambiente competitivo é ilustrado 
pelo grau no qual o transporte para o turismo tem sido regulado e controlado pelos governos.
Atividades 
1. Escolher três aeroportos situados em três capitais brasileiras e pesquisar a distância dos mesmos 
a partir do centro da cidade. Pesquisar também o nome oficial do aeroporto e o nome como é 
mais conhecido.
32 | Multimodalidade Turística
33|Transporte aéreo: estrutura
2. Pesquisar na internet quais são as cidades brasileiras que possuem mais de dois aeroportos.
3. Pesquisar a estrutura e os serviços que o aeroporto de sua cidade (ou cidade mais próxima) pos-
sui, comparando com os mencionados no texto. 
34 | Multimodalidade Turística
Transporte aéreo: 
mercado
O transporte aéreo é talvez o modal que movimenta o maior número de passageiros por ano em 
todo o mundo. Consequentemente, é também o mais utilizado nos deslocamentos em viagens, devido 
a sua rapidez e agilidade. 
Nesta aula vamos conhecer um pouco do mercado da aviação comercial. Apresentaremos alguns 
mecanismos de custos, formas de exploração de vôos, os sistemas operacionais e de tecnologia das em-
presas aéreas e também a desregulamentação das tarifas aéreas, realidade em vários países, inclusive 
no Brasil. 
Empresas low-cost / low-fare 
O conceito de empresas de “baixo-custo e baixa-tarifa” chegou ao Brasil no início de 2001, com a 
entrada da companhia aérea Gol. O conceito foi baseado em empresas americanas, como a Southwest, 
que surgiu em 1971, nos Estados Unidos, após a desregulamentação do transporte aéreo (PALHARES, 
2002, p. 148-150). A companhia Southwest é referência de sucesso no país, pois registra lucros constan-
tes desde sua inauguração. Transformou-se de uma pequena empresa Texana na segunda maior em-
presa do mundo em 2006, considerando o número de passageiros transportados. O modelo foi copiado 
por outras empresas na Europa, onde surgiram a Ryanair, a Easyjet, a Debonair e a Virgin Express. 
As principais características para a operação do conceito de “baixo-custo e baixa-tarifa” são 
(PALHARES, 2002):
Operar as aeronaves em sua capacidade máxima, numa configuração que possibilite o uso de ::::
mais poltronas.
Não oferecer serviço de bordo sofisticado.::::
Atender padrões administrativos e operacionais para oferecer passagens mais baratas.::::
Operar em aeroportos secundários para evitar congestionamento e maior tempo em solo.::::
Uso eficiente das aeronaves, com manutenção de vôos no maior tempo possível.::::
Não oferecer programas de milhagens.::::
Vender passagens via internet ou telefone, para reduzir o custo com comissões de agências ::::
de viagens. 
Substituição do bilhete aéreo físico por um número de reserva.::::
Sistema próprio de reserva, descartando o uso dos GDS:::: 1. 
Charters versus vôos regulares 
Há várias formas de uma empresa aérea comercial explorar seus vôos. Os vôos podem ser exclu-
sivos de carga, exclusivos de passageiros e suas bagagens ou mistos – carga e passageiros. Esses vôos 
podem ainda ser regulares ou não-regulares. Vamos entender cada um deles, com base nos estudos de 
Piñole (1995).
Vôos regulares 
São vôos operados por companhias aéreas regulares, estabelecidas no país de origem, que re-
alizam seus vôos de acordo com calendário, horário e rota determinados. Esses vôos são realizados 
independentemente do número de passageiros a bordo da aeronave, podendo inclusive ter baixa ren-
tabilidade caso a companhia não preencha todos os assentos do vôo. Além do transporte, as compa-
nhias aéreas regulares podem oferecer outros serviços como alimentação e bebidas, revistas e jornais, 
entretenimento (música, filmes, jogos etc.), transporte de animais, assistência a menores desacompa-
nhados e a pessoas com necessidades especiais.
As facilidades de se utilizar um vôo regular estão nos serviços oferecidos pelas companhias, que 
vão desde a rapidez e a eficiência na reserva e emissão de bilhetes aéreos, no atendimento e no embar-
que, até a agilidade nas conexões com outras aeronaves e ampla opção de destinos. 
Vôos não-regulares 
Os vôos não-regulares, ou charters, são realizados por companhias que realizam seus vôos em ca-
ráter especial, que não estão sujeitos a calendário, horário ou mesmo a uma rota definida, porém, são 
sujeitos a uma autorização e a um acordo bilateral dos países envolvidos em vôos internacionais. No 
Brasil, também estão sujeitos a uma regulamentação mínima das autoridades da aviação civil. Suas sa-
ídas não são publicadas em manuais ou sistemas de reservas globais, mas sim em folhetos da própria 
companhia ou de operadoras de turismo. 
1 Global Ditribution System - Sistema de Distribuição Global.
36 | Multimodalidade Turística
37|Transporte aéreo: mercado
Segundo Carvalho (2001, p. 120), “o crescimento dos vôos charter domésticos no Brasil deu-se 
basicamente por dois motivos: o aumento e a renovação da frota das companhias regionais e também 
uma maior articulação entre as operadoras de turismo e as companhias aéreas”. 
A exploração de vôos charters está baseada na alta utilização da aeronave, evitando prejuízos no 
custo e no ganho da empresa. Os vôos charters podem ser realizados também por companhias aére-
as regulares, que disponibilizam suas aeronaves para uma determinada rota ou pacote turístico. Nesse 
caso o vôo é retirado da programação regular da companhia. 
O principal foco dos vôos charters é o turismo de massa, com baixo custo e alta rentabilidade, pois 
o objetivo é lotar todos os assentos da aeronave (PALHARES, 2002, p. 157).
CRS / GDS
O sistema de distribuição de vôos era feito, no início da operação dos vôos comerciais, por meio 
de chamadas telefônicas. Todo o processo era manual – reserva, emissão, marcação de assentos etc. 
Para que os transportes aéreos se desenvolvessem em larga escala foi necessária a implantação de sis-
temas de reservas por computador, para facilitar a distribuição dos lugares dos vôos de todas as compa-
nhias aéreas participantes do sistema, em todo o mundo. O desenvolvimento desses sistemas depende 
diretamente da tecnologia existente. 
Os sistemas de reserva podem ser próprios – os CRS (Computer Reservation System)2 – ou globais – 
os GDS (Global Distribution System). Esses sistemas possibilitam a reserva e a venda de assentos em vôos 
das companhias aéreas participantes, além de disponibilizarem outros serviços como reserva de hotéis, 
trens e teatros, informações sobre condições climáticas, fusos horários, tempo de vôo entre duas cida-
des, conversões de moedas, necessidade de vistos e documentação necessária para cada destino.
Segundo Palhares (2002, p. 76), a primeira tentativa de criação de um sistema de reserva por com-
putador (CRS) aconteceu na década de 1950, a partir de uma parceria entre a empresa aérea america-
na American Airlines e a IBM. A demanda era muito grande e o sistema não conseguiu atender a todos. 
Somente em 1968 surgiu o primeiro CRS em plena operação, pela empresa Eastern Airlines. Em 1975 a 
United Airlines lançou o seu próprio sistema, o Apollo, seguida pela American Airlines, com o Sabre. Na 
Europa foi criado, em 1980, o Galileo, pela British Airways, KLM e Swissair e, em 1987, o Amadeus, criado 
pela Lufthansa, Air France, Ibéria e SAS.
Esses sistemas transformaram-se em GDS, ou seja, Sistemas Globais de Distribuição, atendendo 
várias companhias ao mesmo tempo, não se reservando à distribuição exclusiva. Os principais GDS da 
atualidade são o Sabre, o Galileu, o Amadeus e o Worldspan.
As principais vantagens do uso dos sistemas