Logística Aplicada no Agronegócio - Slides de Aula - Unidade II

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Prof. Fernando Gorni
UNIDADE II
Logística Aplicada
no Agronegócio
 O maior problema brasileiro hoje é que o Brasil está fora do pêndulo 
leste-oeste-leste, dificultando a oferta de navios para o transporte internacional, 
esse é um problema do Brasil. O País investe, em relação ao PIB, menos de 
1% em infraestrutura de transportes e esses baixos níveis de investimento geram 
problemas a serem superados, distribuídos em todos os diversos modais de 
transporte, como ineficiência, custos adicionais e acidentes.
Infraestrutura brasileira de transportes
 A matriz de transportes é altamente 
desequilibrada, considerando as 
dimensões do Brasil. O modal rodoviário 
encontra-se nessa posição privilegiada 
devido à política nacional ter dado muito 
mais atenção ao transporte rodoviário 
a partir da década de 1950.
Infraestrutura brasileira de transportes
30% 52%
8%
5% 5%
Rodoviário
Ferroviário
Cabotagem
Hidroviário
Dutoviário
Fonte: Ministério dos Transportes. Plano Nacional de Logística e Transportes 2012 (PNLT). 
Brasília, 2012. Disponível em: <http://transportes.gov.br/images/2014/11/PNLT/2011.pdf>. 
Acesso em: 6 mar. 2015. p. 11.
 Como pode ser notado no slide anterior, a matriz brasileira de transporte está 
totalmente desbalanceada, com o modal rodoviário participando com 52% de 
nossa matriz de transporte. Veja nosso comparativo com outros países 
na figura a seguir.
Infraestrutura brasileira de transportes
Infraestrutura brasileira de transportes
Fonte: World FactBook, Banco 
Mundial – 2014
 Veja agora a matriz de transporte norte-americana:
Infraestrutura brasileira de transportes
31%
37%
10%
21%
1,0%
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Dutoviário
Aéreo
Fonte: World FactBook, Banco Mundial – 2014
 É evidente que não se pode comparar o Brasil com outros países porque cada 
país tem características geográficas próprias, como os Estados Unidos, onde 
a matriz hidroviária chega a 10%, pois o Rio Mississipi passa por regiões de 
produção agroindustrial, terminando em portos localizados no Golfo do México 
para o escoamento da produção de alimentos tanto para o mercado interno como 
para o exterior. No Brasil não temos uma hidrovia que interligue o interior da 
produção agrícola do País a um porto. Comparando as produções agropecuárias 
brasileiras com o mapa das hidrovias brasileiras é possível constatar que não se 
pode exigir a mesma performance americana.
 Mas pode-se exigir mais investimentos para viabilizar as 
hidrovias brasileiras, reduzindo os custos de transportes.
Infraestrutura brasileira de transportes
 Veja o mapa hidroviário brasileiro. 
Infraestrutura brasileira de transportes
Fonte: Ministério dos Transportes. Disponível em: 
http://www.transportes.gov.br/images/aquaviario/2014/11/
mapas_hirdoviarios.pdf. Acesso em: 28 nov. 2018.
Mapa Hidroviário
 Madeira, que liga Porto 
Velho ao porto 
de Itacoatiara.
 Tapajós, que vai de 
Itaituba até Santarém.
Infraestrutura brasileira de transportes
Fonte: Ministério dos Transportes. Disponível em: 
http://www.transportes.gov.br/images/aquaviario/2014/11/mapas_hirdoviarios.pdf. 
Acesso em 28 Nov. 2018. Adaptado pelo autor.
 Embora a hidrovia dos Tapajós se inicie Jacareacanga, bem antes de Itaituba, 
o problema é que a navegação entre Jacareacanga e Itaituba é considerada 
difícil e sazonal, o que impede uma exploração intensa de toda a hidrovia.
Infraestrutura brasileira de transportes
 Cabe aqui citar o relatório do Banco Mundial (2014), que verificou 160 países 
do mundo e sua situação de operações logísticas. Esse relatório concluiu que a 
Alemanha está em 1º lugar, seguida por Holanda, Bélgica e Inglaterra. Os Estados 
Unidos da América aparecem na 9ª colocação, o primeiro país latino-americano, 
ocupando a 42ª posição é o Chile, seguido por Panamá (45ª), México (50ª), 
Argentina (60ª) e pelo Brasil, ocupando a honrosa 65ª posição. Isso porque 
ele é considerado a 8ª economia do mundo!
Infraestrutura brasileira de transportes
 Nosso maior problema está no fato de que praticamente 100% do que é gerado 
pelo Agronegócio se utiliza de caminhões para fazer o transporte de produtos 
em território nacional, enquanto ferrovias e hidrovias funcionam com pontos de 
transbordos para os corredores de exportação.
 E cabe salientar que cada transbordo de carga (da rodovia 
para a hidrovia, da hidrovia para a ferrovia, da ferrovia 
para um armazém, do armazém para um navio ou outro 
modal de transporte), além das perdas de cargas (ao 
redor de 5% a cada transbordo), a própria carga em 
si sai muito machucada, não sendo, portanto, o ideal.
Infraestrutura brasileira de transportes
 Entretanto, a hidrovia pode ser utilizada como transporte na medida do possível, 
complementando-a com a ferrovia, em que os custos serão mais acessíveis, 
estabelecendo um sistema intermodal. A rodovia se mostra muito dispendiosa para 
o transporte a longas distâncias, por isso, associá-la a outro meio nem sempre 
é vantajoso.
Infraestrutura brasileira de transportes
O Brasil é um país de dimensões continentais, o que eleva a importância de uma 
rede de transporte que o integre de maneira eficaz e menos onerosa. Nesse sentido, 
o sistema de transporte mais utilizado no Brasil para deslocamento de cargas é o:
a) Rodoviário.
b) Ferroviário.
c) Hidroviário.
Interatividade
d) Aeroviário.
e) Marítimo.
 A avaliação da qualidade do serviço oferecido pelos diferentes modais 
de transporte pode ser avaliada por meio de cinco dimensões principais: tempo 
de entrega médio (velocidade), variabilidade do tempo de entrega (consistência), 
capacitação, disponibilidade e frequência.
 Cabe então ao gestor da Logística identificar qual o modal de transporte 
a ser utilizado, dependendo desses indicadores.
Avaliação das dimensões dos transportes
 Tempo de entrega médio (velocidade): depende do estado de conservação 
das vias e do nível de congestionamento nas estradas.
 Variabilidade do tempo de entrega (consistência): o desempenho do modal 
rodoviário depende do estado de conservação das vias.
 Capacitação: restrições de volumes determinados por lei para tráfegos nas 
estradas, mas pode transportar uma grande variedade de produtos.
 Disponibilidade: é a melhor opção, pois quase não apresenta limites para onde 
chegar, e tem a maior capilaridade de todos os modais de transporte.
 Frequência: é a melhor opção, seguido pelo modal 
ferroviário e aéreo. A rodovia pode operar 24 horas por 
dia, sete dias por semana, mas a nova legislação impede 
os motoristas rodoviários de transitar mais de 10 horas em 
um único dia, isso depende de situação climática e de 
trânsito (acidentes, congestionamentos).
Avaliação das dimensões dos transportes – Rodoviário
 Tempo de entrega médio (velocidade): depende não só do estado de conservação 
das vias, mas também da disponibilidade de tração e dos vagões.
 Variabilidade do tempo de entrega (consistência): tal qual o modal rodoviário, 
depende do estado de conservação das vias.
 Capacitação: pode operar com diferentes volumes e variedade de produtos.
 Disponibilidade: é o segundo modal considerado melhor em disponibilidade, 
mas depende da extensão da malha ferroviária de determinada região.
 Frequência: pode operar 24 horas por dia, sete dias por 
semana, podendo ser acionado a qualquer momento, 
mas depende da situação de trânsito e da capilaridade 
da ferrovia, que é bem mais baixa.
Avaliação das dimensões dos transportes – Ferroviário
 Tempo de entrega médio (velocidade): depende muito do destino, dos acessos 
e da disponibilidade de embarcações e é o mais lento de todos os modais. Variabilidade do tempo de entrega (consistência): é a melhor opção para os 
transportes de cargas massivas a grandes distâncias, e é o principal meio 
utilizado no transporte internacional.
 Capacitação: não apresenta limites sobre o tipo de produto que pode transportar 
e o volume pode atingir milhares de toneladas.
 Disponibilidade: sofre em função da infraestrutura portuária e de terminais, 
do calado dos rios e seus pontos de ligação e dos portos.
 Frequência: os navios e barcaças operam 24 horas 
por dia, sete dias por semana, podendo ser acionados 
a qualquer momento, mas a disponibilidade é pequena, 
não há navios ou barcaças de prontidão para embarque 
no momento em que se deseja.
Avaliação das dimensões dos transportes – Aquaviário
 Tempo de entrega médio (velocidade): depende muito do seu sistema 
de bombeamento, da capacidade dos dutos (diâmetro) e do tipo de carga 
transportada e também da capacidade dos locais de armazenagem nos extremos 
do sistema de dutos e em pontos intermediários se for necessário.
 Variabilidade do tempo de entrega (consistência): nesse aspecto, o modal 
dutoviário é a melhor opção porque os dutos não são afetados por condições 
climáticas, congestionamentos ou verificações de segurança.
 Capacitação: apresenta sérias restrições, pois só trabalha com líquidos, 
gases e grãos. Disponibilidade: é extremamente restrito, pois liga apenas
os pontos por onde passam os dutos. 
 Frequência: é a melhor opção, pois os dutos operam 
24 horas por dia, sete dias por semana, podendo ser 
acionados a qualquer momento, independentemente 
de situação climática ou de trânsito.
Avaliação das dimensões dos transportes – Dutoviário
 Tempo de entrega médio (velocidade): é o mais veloz e os benefícios da 
velocidade no transporte aéreo são perceptíveis, sobretudo nas grandes 
distâncias, tanto em termos relativos quanto em termos absolutos.
 Variabilidade do tempo de entrega (consistência): o desempenho é baixo, 
entretanto, resulta de sua grande sensibilidade a questões climáticas e de 
segurança. Capacitação: apresentam sérias restrições em relação a essas 
dimensões, pois só trabalha com produtos seguros de pequeno a médio volumes.
 Disponibilidade: sofre tanto quanto o aquaviário, em função da infraestrutura 
aeroportuária existente.
 Frequência: é uma boa opção, pois os aviões operam 
24 horas por dia, sete dias por semana, podendo ser 
acionados a qualquer momento, mas são dependentes 
de situação climática ou do tráfego aéreo. Normalmente 
partem com horários preestabelecidos.
Avaliação das dimensões dos transportes – Aéreo
Se considerarmos a variabilidade do tempo de entrega (consistência) na entrega 
de cargas massivas saindo do sul do Brasil para entrega no norte do País, a melhor 
opção seria o transporte:
a) Rodoviário.
b) Aquaviário.
c) Ferroviário.
d) Dutoviário.
e) Aéreo.
Interatividade
 O objetivo da gestão da cadeia de abastecimento é reduzir ao máximo os 
custos ao longo de todo o processo, considerando as exigências do cliente final. 
A cadeia é vinculada tanto a variáveis internas como externas, que afetam toda 
a empresa, como a preservação do meio ambiente, infraestrutura existente 
(instalações, máquinas, rodovias, portos), melhores opções de transporte, 
custos e comunicações.
Atividades da logística
 Carga é definida como todo e qualquer material a ser transportado, 
independentemente de tipo, forma, tamanho e embalagem, e é obrigação das 
transportadoras transportá-la de um lugar a outro no menor tempo possível e sem 
danificá-la. Os tipos de cargas são: cargas perigosas (explosivos como a dinamite, 
gases inflamáveis como o metano e gases tóxicos como a amônia, líquidos 
inflamáveis como a gasolina, sólidos inflamáveis como fósforos de segurança, 
substâncias oxidantes como a água oxigenada, substâncias tóxicas e venenosas, 
substâncias infectantes), materiais radioativos, corrosivos e substâncias 
perigosas diversas.
Tipos de cargas
 Carga frigorificada: necessita ser refrigerada ou congelada para conservar as 
qualidades essenciais do produto durante o transporte, tais como: frutas frescas, 
carnes, flores etc.
 Carga solta: os volumes acondicionados em suas embalagens com dimensões 
e formas diversas, ou seja, sacarias, fardos, caixas de papelão e engradados de 
madeira, tambores, barricas etc.
 Carga unitizada: é o caso de cargas paletizadas, sobre um 
estrado de madeira, ou acondicionadas em containers, de 
forma que um equipamento, como uma empilhadeira, 
possa carregar ou descarregar o material.
Tipos de cargas
 Carga a granel: é carga líquida (óleos comestíveis, água, derivados de petróleo) 
ou seca (grãos, fertilizantes) embarcada e transportada sem acondicionamento, 
sem marca de identificação e sem contagem de unidades, mede-se em litros 
ou toneladas.
 Carga unitizada: cabe aqui salientar que, no Brasil, o termo foi adaptado à língua 
pátria como contêiner e não como se escreve no mundo todo, container, aqui 
adotaremos container.
Tipos de cargas
 Os containers (baús ou cofres de carga) são geralmente feitos em aço, resistentes, 
para uso repetitivo e que propiciem transporte de produtos com segurança, 
inviolabilidade e rapidez, pois são de fácil carregamento e descarregamento, 
são adaptados para a movimentação mecânica e para o transporte por diversos 
tipos de equipamentos. Para o transporte marítimo são utilizados os containers de 
20 e 40 pés, com sua classificação para cada tipo de carga. Os principais itens do 
agronegócio embarcados em containers são café, farinha de trigo, açúcar em 
sacos e as cargas frigoríficas como carnes de frango e bovina.
Tipos de cargas
Os containers são recipientes produzidos em aço ou alumínio, podendo ser de 20’ 
(vinte pés) ou 40’ (quarenta pés), com piso geralmente em madeira, portas laterais 
ou na frente, com as seguintes medidas internas, por padrão:
 20’: comprimento: 5,77 m, largura: 2,23 m, altura: 2,37 m. Peso máximo: 28 tons.
 40’: comprimento: 12,00 m. largura: 2,34 m, altura: 2,38 m. Peso máximo: 
26,7 tons.
Os containers ainda podem ser:
 Teto aberto (open top); térmico (aquecido ou refrigerado); 
ventilado para transporte de frutas, legumes e animais 
vivos. Evitam a condensação do ar em seu interior; seco
(dry cargo); tanques e para granéis sólidos.
Tipos de container
 Modal dutoviário: dutovia é a designação de instalação constituída por tubos 
ligados entre si, se presta apenas a um utilizador e é construída especificamente 
para utilização de determinado produto.
 Modal aéreo: mais adequado ao transporte de passageiros, mas é muito adequado 
para produtos de consumo sazonais, pois devem chegar o mais rápido possível ao 
destino, como as roupas de moda. No Agronegócio tem se mostrado muito útil no 
transporte de flores e frutas frescas, no entanto, seu custo é muito alto.
 Modal aquaviário: embora tenhamos os navios de cruzeiro 
turístico, o modal aquaviário é considerado a melhor 
opção para os transportes de cargas massivas a grandes 
distâncias, e é o principal meio utilizado no 
transporte internacional.
Tipos de transporte
Tipos de navios:
 Navios de longo curso – utilizados no tráfego marítimo entre os portos do Brasil 
e os estrangeiros.
 Navios de cabotagem – utilizados no tráfego marítimo entre os portos do Brasil 
e entre estes e os portos da Costa Atlântica da América do Sul, das Antilhas 
e da costa leste da América Central.
Tipos de transporte
 Navios para navegação costeira – navegam ao longo do litoral brasileiro, são 
menores, cerca de 300 toneladas de arqueação bruta, e operam no limite de 
visibilidade (≤ 20 milhas).
 Navios de apoio portuário – percorrem exclusivamenteos portos e os terminais 
aquaviários para atendimento de embarcações e instalações portuárias.
Tipos de transporte
Quanto ao tipo de operação, os navios podem ser:
 Navios de linha (liners) – liner trade; navios a frete (tramps) – tramp trade.
 Navios de tráfego privado – private trade; navios especializados – navios 
sonda, navios pesqueiros, navios oceanográficos, navios de pesquisas 
polares, navios hospitais.
Tipos de transporte
Há diversos tipos de navios para transporte. Os navios utilizados no tráfego marítimo 
entre os portos do Brasil e os estrangeiros são:
a) Navios de longo curso.
b) Navios de cabotagem.
c) Navios de apoio.
Interatividade
d) Navios para navegação costeira.
e) Navios especializados.
Quanto às características:
 Navios de carga geral, navios frigoríficos (conhecidos, em inglês, como reefer
vessel), navios graneleiros (conhecidos como bulk carrier) navio mineraleiro
são conhecidos ore ships ou ore carriers, navios de passageiros, navios 
porta-containers, navios roll on roll off, navios-tanque para líquidos, navios-tanque
para gás natural liquefeito ou para gás liquefeito de petróleo (GLP), navios 
auxiliares (dragas, quebra-gelo, rebocadores).
Tipos de transporte
 Modal ferroviário: o transporte ferroviário apresenta algumas distorções, um bom 
exemplo disso é que a carga agrícola destinada à exportação seria uma excelente 
mercadoria para ser transportada por trem, mas a maioria desse tipo de carga 
quase só utiliza caminhões. Sobre sua utilização para o transporte de passageiros, 
aqui no Brasil é quase inexistente, mas na Europa é muito utilizado.
 No Brasil há aproximadamente 30.129 km de extensão 
ferroviária, 28.190 km operam sob regime de concessão 
para 11 concessionárias, mas cabe lembrar que, em 1950, 
a rede ferroviária que na época contava com pouco mais 
de 37 mil km de trilhos possui hoje cerca de 30 mil km. 
Isso talvez tenha ocorrido pela fala do presidente 
Washington Luís: “Governar é abrir estradas”, em 25 de 
agosto de 1928, com a inauguração da Rio-Petrópolis, 
a primeira rodovia asfaltada do país.
Tipos de transporte
 Tipos de vagões: vagões tipo fechados – para granéis sólidos, ensacados, 
caixarias, cargas unitizadas e transporte de produtos em geral que não podem 
ser expostos ao tempo; vagões tipo gôndolas – para granéis sólidos e produtos 
diversos que podem ser expostos ao tempo; vagões tipo hopper – fechados para 
granéis corrosivos e granéis sólidos que não podem ser expostos ao tempo 
e abertos para os granéis que podem ser expostos ao tempo; vagões tipo 
isotérmicos – produtos congelados em geral; vagões tipo plataformas – containers, 
produtos siderúrgicos, grandes volumes, madeira, peças de grandes dimensões; 
vagões tipo tanque – cimento a granel, derivados de 
petróleo claros e líquidos não corrosivos em geral; vagões 
especiais – produtos com características de transporte bem 
distintas das anteriores: torpedo (produtos siderúrgicos 
de alta temperatura), basculante, plataforma para lingotes, 
placas de aço etc.
Tipos de transporte
 O comércio internacional é uma das principais áreas em que um país define as 
suas possibilidades de desenvolvimento e o Agronegócio é responsável por 
grande parte disso. O Brasil é um dos líderes mundiais na produção e na 
exportação de vários produtos agropecuários. É o primeiro produtor e exportador 
de café, açúcar, álcool e sucos de frutas; lidera o ranking das vendas externas de 
soja, carne bovina, carne de frango, tabaco, couro e calçados de couro. As 
projeções indicam que o país também será o principal polo mundial de produção 
de algodão e biocombustíveis feitos a partir de cana-de-açúcar e óleos vegetais. 
 Milho, arroz, frutas frescas, cacau, castanhas, nozes; além 
de suínos e pescados são destaques no Agronegócio 
brasileiro, que emprega atualmente 17,7 milhões de 
trabalhadores somente no campo.
Comércio internacional
 No princípio da década de 1990, o país dobrou o faturamento com as vendas 
externas de produtos agropecuários e teve um crescimento superior a 100% no 
saldo comercial. Esses resultados levaram a Conferência das Nações Unidas para 
o Comércio e Desenvolvimento (Unctad) a prever que o país será o maior produtor 
mundial de alimentos na próxima década.
 É importante ressaltar que os dez principais mercados de destino das exportações 
agropecuárias brasileiras representaram quase 70% do valor exportado pelo Brasil 
desses produtos. Os dez principais mercados de destino foram: 
 China, União Europeia, Estados Unidos, Japão, Irã, Arábia 
Saudita, Rússia, Hong Kong, Coreia do Sul e Indonésia.
 As exportações do Agronegócio atingiram, em 2016, 
95,3 bilhões (51,5%), enquanto as exportações totais 
atingiram 185,2 bilhões.
Comércio internacional
 Veja a Balança Comercial Brasileira entre 2001 e 2016.
Comércio internacional
-50.000.000.000
0
50.000.000.000
100.000.000.000
150.000.000.000
200.000.000.000
250.000.000.000
300.000.000.000
SALDO COMERCIAL EXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO
Fonte: MIDC -
http://www.mdic.gov.br/index.php/co
mercio-exterior/estatisticas-de-
comercio-exterior/balanca-
comercial-brasileira-acumulado-do-
ano?layout=edit&id=2205 
 Poderíamos melhorar os ganhos do campo caso a infraestrutura de exportação 
fosse muito, mas muito melhor que a atual e se não existissem os problemas nos 
países de destino. Países/locais desenvolvidos, como os Estados Unidos, a União 
Europeia e o Japão, dificultam a entrada de produtos brasileiros em seus 
mercados. Isso ocorre em função das barreiras tarifárias e não tarifárias.
 As barreiras tarifárias podem ser: dumping, que é a 
comercialização de produtos a preços abaixo do custo 
de produção; impostos e gravames, que são os adicionais 
de tarifas que os países adotam, como a taxa de 
estatística etc.; e preços de referência, que são valores 
mínimos para importação.
Comércio internacional
 Barreiras comerciais não tarifárias, como barreiras para determinadas origens, em 
que a restrição é aplicada às importações de determinados produtos ou aquelas 
vindas de determinados países; barreiras técnicas e de certificação de qualidade, 
em que o exportador deve atender certos requisitos de conformidade técnica e 
também a necessidade de ajustar procedimentos, processos e índices de 
qualidade; barreiras por certificação de origem, como os países integrantes da 
União Europeia, por exemplo, que têm tarifas reduzidas e a tarifa de circulação 
entre esses países é zero; barreiras por tradições religiosas, em que é preciso 
conhecer os costumes e as tradições do mercado de destino das mercadorias. 
 Na Arábia Saudita, por exemplo, na comercialização 
de alimentos Halal, a frase “Em nome de Alá, o mais 
bondoso, o mais Misericordioso” deve ser dita antes 
do abate de animais.
Comércio internacional
Frete é a remuneração pelo serviço contratado de transporte de uma mercadoria.
O pagamento do frete pode ocorrer de três formas:
 Frete pré-pago (freight prepaid): significa que o frete será pago imediatamente 
após o embarque, para retirada do B/L. Normalmente, ele é pago no local 
ou país de embarque.
 Frete pagável no destino (freight payable at destination): o frete é pago pelo 
importador, na retirada da mercadoria.
 Frete a pagar (freight collect): o pagamento do frete 
poderá ser pago em qualquer parte do mundo, sendo 
que o armador será avisado pelo seu agente sobre 
o recebimento, de modo a proceder à liberação 
da mercadoria.
Comércio internacional
 No transporte marítimo, as modalidades de contratação do frete devem ser 
definidas no momento de sua negociação e contratação. Podem ser liner terms 
ou berth terms; Free FromAlongside (FFA): significa “livre no costado do navio”, 
Free In and Out (FIO): significa “livre de despesas no embarque e desembarque”, 
sendo a competência do armador apenas a estiva e o transporte da mercadoria; 
Free In Out and Stowed (Fios): representa a forma alternativa de expressar a 
condição free in and out, permanecendo o embarcador como responsável pelas 
despesas de embarque, desembarque e estiva.
Comércio internacional
 Free In Out Stowed and Trimmed (Fiost): representa outra maneira de referir-se 
à condição free in and out, mas aplicável somente ao transporte de granéis; 
Free In (FI): significa “livre de despesas no embarque”; as despesas de embarque 
e estiva são de responsabilidade do embarcador, enquanto os gastos com 
desembarque ficam a cargo do armador.
Comércio internacional
 Além disso, outra preocupação do exportador deve ser com relação aos 
Incoterms, em que as regras definidas valem apenas entre os exportadores e os 
importadores, não produzindo efeitos em relação às demais partes envolvidas, 
como transportadoras, seguradoras, despachantes etc.
 É evidente que o assunto não se esgotou aqui. A Logística, por ser recente 
na aplicação empresarial, está se desenvolvendo, mal completou 50 anos. 
Contudo, o mundo já percebeu que é um dos fatores mais competitivos para 
se disputar o mercado e o Brasil precisa, urgentemente, acordar para isso.
Comércio internacional
Consiste em cláusula que estipula que o fornecedor coloca a mercadoria no navio, 
mas não paga o frete, pois este é pago pelo comprador:
a) Free Alongside Ship (FAS).
b) Free On Board (FOB).
c) Cost and Freight (CFR).
d) Cost, Insurance and Freight (IF).
e) Ex Works (EXW).
Interatividade
ATÉ A PRÓXIMA!