Direito na Navegação - Slides de Aula Unidade III

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Prof. Fernando Gorni
UNIDADE III
Direito na Navegação
 Entende-se por agência marítima (ou de navegação) a pessoa jurídica nacional 
que represente a empresa de navegação em um ou mais portos no país. 
A representação é obrigatória para o transportador estrangeiro, que poderá ser 
representado por mais de uma agência de navegação que, por sua vez, poderá 
representar mais de um transportador.
 A agência marítima é a empresa que representa o armador em determinado país, 
estado, cidade ou porto, fazendo a ligação entre este e o usuário do navio.
 O agente poderá ser uma empresa do próprio armador 
ou uma independente, contratada para representá-lo e 
para prestação de serviços.
Agência marítima
 Entre as importantes atividades de uma Agência Marítima está a de conseguir 
cargas (a isso se chama angariamento) para os espaços disponíveis do navio 
(chamados em inglês de slot charters) e para o controle das operações de carga 
e descarga.
 O contrato de prestação de serviços costuma incluir a administração do navio, 
recebimento e remessa do valor do frete ao armador, representação do navio 
e do armador junto às autoridades portuárias e governamentais etc., e o 
atendimento aos clientes. 
Agência marítima
 Destarte, a figura da agência marítima surge como uma empresa que tem por 
função exercer a representatividade do armador em uma determinada localidade.
 A atividade exercida pelo agente marítimo é complexa, já que o contrato firmado 
entre armador e agência inclui as tarefas de administração do navio, sua 
representação e a do armador perante as autoridades portuárias e 
governamentais, além do atendimento direto aos clientes.
 O contrato de agência é aquele pelo qual o agente 
assume, em caráter não eventual e sem vínculos de 
dependência (trabalho sem vínculo empregatício), 
a obrigação de promover, à conta do preponente, 
mediante retribuição, a realização de negócios 
em localidade determinada.
Agência marítima
As características do contrato de uma agência marítima e o armador representado 
são as seguintes:
 existência de uma relação entre empresários, não existindo entre eles uma 
dependência hierárquica, já que o representante age com autonomia na 
organização de seu negócio e na condução da intermediação dos negócios 
do último (embora tenha de cumprir instruções do preponente);
 o contrato objetiva uma prática habitual, não eventual, 
estabelecendo-se entre as partes um vínculo duradouro, 
que não se limita a um negócio isolado; 
Agência marítima
 a representação importa atos promovidos por uma das partes à conta de outra, 
configurando, pois, uma intermediação na prática mercantil de interesse 
do representado; 
 à realização da intermediação corresponde o direito do representante de perceber 
uma remuneração, de forma a caracterizar o contrato de agência como bilateral, 
oneroso e com regras perfeitamente equivalentes;
 a representação deve ser exercitada nos limites de 
uma zona determinada, cabendo ao agente praticar a 
intermediação dentro de um território estipulado pelo 
contrato ou a que isso corresponda.
Agência marítima
 Entre os serviços prestados pelo agente marítimo incluem-se a assistência nos 
despachos do navio e repartições governamentais, embarque e desembarque 
dos tripulantes, pagamentos, prestação de serviço junto à previdência social 
ou à saúde dos portos, condução para navios fundeados ao largo, requisição de 
práticos, amarradores, atracação, passagens aéreas ou terrestres para tripulantes 
que desembarcam, providências junto aos fornecedores, lavanderias etc.
Agência marítima
 O agente marítimo promove a contratação de serviços a bem do navio agenciado, 
a pedido e nomeação do armador, incluindo autorização de entrada e saída nos 
portos perante a Autoridade Marítima, a atracação e desatracação do navio no 
porto, o atendimento aos interesses da tripulação, com seus desembarques e 
embarques perante a Autoridade Imigratória, reboque, prático, lanchas, 
suprimento de água, abastecimento de combustível, alimentação, 
medicamentos etc.
Agência marítima
 O agente marítimo poderá assumir para si o maior número possível de 
atribuições, realizando todos os trabalhos necessários ao atendimento 
do armador ou se limitar a atuar como agente comercial ou operacional, 
concentrando-se nas tarefas básicas de angariação de carga para os 
espaços do navio e o controle das operações portuárias.
Agência marítima
 O agente ainda é responsável pelo embarque e desembarque dos tripulantes, 
pagamentos, prestação de serviço junto à previdência social ou à saúde dos 
portos, condução para navios fundeados ao largo, requisição de práticos, 
amarradores, atracação, o atendimento aos interesses da tripulação, com seus 
desembarques e embarques, perante a Autoridade Imigratória, passagens aéreas 
ou terrestres para tripulantes que desembarcam, reboque, prático, lanchas, 
suprimento de água, abastecimento de combustível, alimentação, medicamentos, 
providências junto aos fornecedores, lavanderias etc.
Agência marítima
 O agente marítimo pode também se ater à função de agente protetor, 
especialmente quando não há interesse do afretador para a realização dos 
trabalhos de agente comercial e operacional, situação na qual o armador “será 
representado por um agente determinado pelo próprio afretador, ficando ele com 
a responsabilidade de proteger os interesses legais do armador”. 
Agência marítima
A agência marítima é a empresa que representa o armador em determinado:
a) País.
b) Estado.
c) Cidade.
d) Porto.
e) Todas as alternativas estão corretas.
Interatividade
A definição de NVOCC, Non-Vessel Operating Common Carrier, segundo o 
Maritime Administration (MARAD), órgão dos U.S. Department of Transportation, é:
 Um consolidador de carga em negócios oceânicos que comprará espaço de um 
transportador e poderá subvendê-lo para carregadores menores. O NVOCC 
emite contas de embarque, publica tarifas e, de outra forma, se conduz como 
um transportador comum do oceano, exceto que não proporcionará o serviço 
real de oceano ou intermodal. 
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
 No Brasil, nos termos da Resolução no 9.068, de 01/04/86, da extinta 
SUNAMAM, o NVOCC é conceituado como um operador que assume todas 
as responsabilidades da movimentação da carga de ponto a ponto, emitindo 
documentação apropriada e utilizando navios de terceiros na qualidade 
de usuário.
 Trata-se de um armador sem navio, é virtual, e que 
se propõe a realizar transporte marítimo em navios 
de armadores tradicionais. É uma forma de manter 
o controle sobre uma parte do navio sem ter que, 
efetivamente, comprá-lo ou afretá-lo e nem administrá-lo 
ou operá-lo.
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
 Cabe ao agente NVOCC unitizar e desunitizar as mercadorias no contêiner. 
As cargas geralmente são unitizadas no recinto do exportador e, quando 
necessário, desovadas diretamente no importador.
 Para o NVOCC operar, ele precisa ter um correspondente no porto de destino, 
que faz o desmembramento do embarque, descarrega o contêiner e o devolve 
ao armador, além de outros trabalhos relativos aos controles aduaneiros 
demandados nesta operação e alguns aspectos relativos aos controles das 
autoridades marítimas dos países envolvidos, incluindo-se 
seguros e garantias relativas às multas aplicáveis quando 
ocorrerem erros nessa operação.
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
 O agente NVOCC tem por finalidade consolidar pequenos volumes de 
mercadorias em um contêiner e desempenha papel importante no transporte de 
mercadorias, acompanhando a carga desde o armazém do fornecedor até o portode destino, este também realiza todo o processo de desconsolidação marítima 
perante os órgãos da Receita Federal e o Departamento de Marinha Mercante.
 Para que o NVOCC estrangeiro possa operar no Brasil, 
na importação, é necessário que ele nomeie um Agente 
Desconsolidador de Carga Marítima como seu 
representante no país. 
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
 O NVOCC possui a responsabilidade e o poder de emitir o conhecimento 
de transporte, pois o NVOCC recebe do transportador um Conhecimento de 
Embarque Marítimo em seu nome, demonstrando que é o embarcador da 
mercadoria perante o proprietário do navio e/ou armador, vindo, a seguir, a emitir 
um novo B/L, chamado de “B/L House”, representando a carga entregue ao 
proprietário da mercadoria.
 NVOCCs foram criados nos anos 80 pelos próprios 
armadores, que preferiam não se dedicar a consolidar 
pequenas cargas e compram espaço nos navios 
full-containers para embarcar seus contêineres com 
cargas consolidadas de clientes. 
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
 Com o tempo, os NVOCCs começaram a vender contêineres cheios também para 
seus clientes (condição chamada de house to house ou H/H, com carga de um 
cliente só), tornando-se, de certa forma, concorrentes dos próprios armadores.
 O NVOCC despontou como um angariador de cargas dos pequenos 
embarcadores para embarque em um único contrato de transporte, contratado 
com o proprietário do navio, armador transportador, afretadores ou ship operators. 
Assim, seu papel também é relevante para estes últimos, que se beneficiam de 
lidar apenas com um embarcador ao invés de contatarem 
diversos pequenos embarcadores. 
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
 Essa atividade surgiu com a expansão dos navios porta-contêineres, que criaram 
para os pequenos embarcadores o problema de ter que pagar por uma unidade 
inteira, mesmo quando ocupava apenas pequena parte dele, ou se sujeitar a 
aguardar novas cargas para que compensasse ao armador (proprietário de navio) 
arcar com os custos da operação do contêiner e compartilhá-lo com dois 
ou mais embarcadores.
 Um embarque em contêiner exige trabalho de ovação 
e por se tratar de uma unidade de carga grande, exige 
também manuseio especializado e com 
equipamentos apropriados. 
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
No Brasil, nos termos da Resolução no 9.068, de 01/04/86, da extinta SUNAMAM, 
o NVOCC é conceituado como:
a) Operador de carga proprietário de um navio.
b) Operador que assume as responsabilidades da movimentação 
da carga de ponto a ponto. 
c) Operador de carga que opera apenas em nível nacional.
d) Transportador que acompanha a carga desde a origem até o porto 
de embarque.
e) Operador que atua apenas como angariador de cargas.
Interatividade
 É possível ser o NVOCC armador de navio, para tanto, teria que contratar com o 
proprietário do navio na modalidade a casco nu (bareboat charter party), contrato 
não utilizado por este profissional no dia a dia do comércio marítimo em razão de 
não atender às necessidades do seu trabalho.
 Como o NVOCC não tem navio, ele tem que fazer uma grande reserva de espaço 
em um navio e operar como intermediário do transporte ou da logística. Esse 
espaço de carga reservado pelo NVOCC é vendido em menor quantidade e, 
obviamente, com maior preço para os embarcadores.
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
 Os NVOCCs possibilitam ainda a embarcação de pequenos embarques, less than 
container loads (LCL), em embarques de contêineres padronizados full container 
loads (FCL), que são transportados por meio de um único conhecimento 
de embarque.
 A apuração da responsabilidade do NVOCC é comumente avaliada em duas 
situações mais frequentes: sobre-estadia das unidades de carga (contêineres) 
(chamadas de demurrage), avarias e/ou falta de cargas.
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
 A sobre-estadia, período que excede o free time (tempo livre) concedido pelo 
transportador efetivo para a liberação das mercadorias e devolução dos 
contêineres implica no pagamento de taxas diárias em favor do seu proprietário, 
subcontratado ou seu mandatário. E normalmente é cobrada do NVOCC.
 Enquanto as avarias/faltas de cargas são reclamadas pelo importador/exportador, 
seus verdadeiros proprietários, em face daquele que se obrigou pelo frete –
o NVOCC. 
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
 O Bill of Landing (BL) ou conhecimento marítimo é o instrumento jurídico que 
caracteriza a relação contratual existentes entre o NVOCC e o Transportador 
efetivo (Master BL) e o NVOCC e o proprietário da mercadoria (House BL). Em 
razão de características próprias da navegação, como a necessidade de rapidez 
nas contratações, e seus costumes seculares, o Bill of Landing (BL), as 
correspondências via e-mails e telefônicas são os instrumentos utilizados 
no dia a dia das contratações de transporte marítimo.
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
 O Bill of Landing (BL) é um documento pré-impresso, redigido em língua inglesa, 
que contém regras padronizadas e pré-estabelecidas. Nele estão informações 
elementares, como o nome do embarcador, o consignatário, o notificado, o nome 
do navio, porto de embarque e desembarque, a descrição das mercadorias e a 
comprovação da entrega da mercadoria ao comandante do navio. Mas, no seu 
verso constam cláusulas que regem a operação, constituindo-se em 
verdadeiro contrato. 
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
 No que tange à relação jurídica entre o NVOCC e o transportador efetivo, várias 
são as espécies de contrato possíveis, sendo o slot charter (parte do espaço do 
navio) muito frequente. Independentemente da espécie de contrato, o NVOCC, 
em regra, compromete-se à entrega dos contêineres a quem de direito. 
 Pode ocorrer que o NVOCC não tenha sido contratado pelo embarcador 
(importador/exportador) para acompanhar todo o trâmite de nacionalização da 
mercadoria no porto de chegada. Muitas vezes é o seu cliente ou quem este 
contratar quem fará a liberação da mercadoria junto à 
Autoridade Portuária e Aduaneira.
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
 Assim, a sobre-estadia da unidade de carga (contêiner) pode se dar por culpa 
direta do importador/exportador, geralmente por problemas perante o órgão 
alfandegário. Assim, a questão se torna bastante conflituosa, uma vez que este 
não aceita a imputação pelo pagamento da sobre-estadia por não ter contratado 
com transportador efetivo. A demurrage (demora) tem sido imputada ao NVOCC 
nos casos levados ao Judiciário.
 Em termos contratuais, é um contrato de transporte 
no qual, de uma parte está o embarcador e da outra o 
NVOCC que, ao contratar com o transportador efetivo, 
figura como consignatário das mercadorias, contratando 
em seu próprio nome o fretamento parcial do navio. 
Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)
A sobre-estadia da unidade de carga (contêiner) é conhecida como:
a) slot charter.
b) free time.
c) demurrage.
d) less container loads.
e) full container loads.
Interatividade
 OGMO é a sigla que designa Órgão Gestor de Mão de Obra. São entidades sem 
fins lucrativos que atuam no setor portuário, possuindo caráter administrativo, 
fiscalizador e profissionalizante. 
 Cabe aos OGMOs, além da administração da escala de trabalhos portuários, 
responder pelo cadastramento e registro, controle e fiscalização da mão de obra, 
e pelo pagamento dos encargos sociais e previdenciários relativos aos 
trabalhadores avulsos.
Carga e descarga de navios
 Para que se compreenda o conceito de trabalhadores avulsos, a definição pode 
ser extraída da Lei no 8.212/91 que, em seuartigo 12, VI, trata como aquele que 
“presta, a diversas empresas, sem vínculo empregatício, serviços de natureza 
urbana ou rural definidos no regulamento”.
 Assim, o trabalhador avulso presta serviços sem vínculo de emprego, posto 
que não se subordina nem às empresas para as quais presta serviços nem 
ao sindicato.
Carga e descarga de navios
 Sob a responsabilidade dos OGMOs estão ainda o treinamento e habilitação 
profissional da categoria e a organização dos setores de Medicina Ocupacional e 
Segurança do Trabalho. De caráter fiscalizador e profissionalizante, os OGMOs 
estão pondo fim às distorções observadas no pagamento da mão de obra avulsa 
nos portos brasileiros e no dimensionamento do número de trabalhadores avulsos 
necessários para viabilizar as operações portuárias.
 Consertadores são os profissionais responsáveis pelo 
conserto da carga avariada dentro ou fora do navio. 
Integrantes da classe portuária, estão essencialmente 
integrados nas operações dentro do navio atracado.
Carga e descarga de navios
 Os estivadores são aqueles trabalhadores que arrumam as cargas para 
embarque e desembarque dos navios. Diferente daquele serviço realizado há 
algum tempo, no qual eles tinham de carregar as sacas com as mercadorias, 
hoje, grande parte da atividade está automatizada. Mesmo assim, é considerado 
um trabalho perigoso, insalubre e estressante. Em outras palavras, o estivador 
é um trabalhador portuário avulso, vinculado ao Órgão Gestor de Mão de Obra 
(OGMO), que trabalha na operação de carga e descarga de navios.
Carga e descarga de navios
 Corretagem de navios é, segundo a lei comercial, o ato de intermediação 
de fretamentos, seguros, entrada e saída de navios, tradução de manifestos, 
arqueação etc. Também chamados brokers de navios. Segmento que trabalha 
com intermediação no fretamento e o afretamento de navios, entre os armadores 
proprietários e os armadores operadores.
Corretagem de navios (brokerage)
 O ship broker é um corretor de navios e participa como intermediário nos contatos 
entre o fretador e o afretador. Estes contatos não são feitos diretamente entre 
as partes, sendo função do corretor realizar todas as gestões para que elas 
consigam e possam realizar o aluguel do navio, de modo que determinada carga 
possa ser transportada. Este intermediário tem a atribuição de entrar no mercado 
à procura das oportunidades solicitadas pelos seus clientes, ou seja, armadores, 
proprietários de navios, transportadores, embarcadores etc., para tentar satisfazer 
suas necessidades. O ship broker realiza esta intermediação mediante uma 
comissão que lhe é paga pelo fretador, em geral, na base percentual.
Ship broker
O contrato de transporte marítimo é o contrato pelo qual uma parte contratante se 
obriga a levar coisas ou pessoas de um local a outro mediante uma remuneração 
estabelecida. Sobre os Contratos do Direito Marítimo, temos que:
 É um acordo escrito mediante o qual o armador se compromete a transportar 
mercadorias por água, em uma expedição marítima, recebendo em troca uma 
quantia em dinheiro denominada frete (GIBERTONI, 2005, p. 174).
Contrato de transporte marítimo
 Os contratos marítimos são compostos por uma pluralidade de partes, todas 
definidas legalmente, sendo as principais o fretador e o afretador, podendo 
também dele participar uma série de outros agentes, como os consignatários, 
as empresas de navegação, os proprietários de navios, entre outros, e quaisquer 
que sejam seus tipos, os contratos marítimos criam direitos e obrigações 
recíprocos para cada uma de suas partes.
Contrato de transporte marítimo
 O mesmo ocorre com o uso dos Incoterms®, que são termos internacionais 
de comércio que foram unificados pela Câmara Internacional do Comércio, 
incorporados em contratos de venda no mundo inteiro, as regras Incoterms® 
2010 definem as condições de entrega das mercadorias e as responsabilidades 
dos vendedores e compradores para simplificar as relações entre os vendedores 
e compradores no mercado exterior.
Contrato de transporte marítimo
 Basicamente, os contratos marítimos têm duas partes essenciais: o fretador, que 
é aquele que cede o navio em afretamento, e o afretador, aquele que recebe o 
navio em afretamento. Entretanto, não são os únicos a fazer parte dos contratos 
marítimos, já que há diversas outras partes que deles podem vir a participar, 
dependendo do tipo de contrato que esteja sendo celebrado.
 Entre estas outras partes que podem fazer parte dos contratos marítimos está o 
proprietário, que é o dono do navio e, portanto, aquele em cujo nome ele está 
registrado no Tribunal Marítimo e inscrito numa Capitania, Delegacia ou Agência.
As partes dos contratos marítimos
 O proprietário e o armador são figuras jurídicas distintas, pois o primeiro pode 
exercer cumulativamente as funções do segundo. Essa prática é comum no 
mundo inteiro, passando então o proprietário, nestes casos, a chamar-se 
armador-proprietário. 
 O navio pode ser alugado ou ser objeto de leasing, sendo um destes o caso, a 
figura do armador-locatário, que pode até efetuar o contrato de fretamento, isto é, 
após armar e equipar o navio, combina com outrem a efetivação do transporte de 
mercadoria de um porto a outro. A locação de navios não 
é um contrato mercantil: apenas uma simples locação 
de coisas.
As partes dos contratos marítimos
 Já o armador-afretador será aquele que, nos contratos de afretamento por tempo 
(trip time charter), nos contratos por viagem (trip charter) e nos contratos de 
afretamento a casco nu (bareboat charter ou demise charter), se responsabilizará 
pela integral gestão comercial e parcial da gestão administrativa do navio. 
 Há ainda os operadores que prestam serviços aos armadores. Eles são pessoas 
jurídicas especializadas, contratadas pelos armadores quando estes não têm 
condições próprias para operar o navio, tais como tripulação, material etc., ou 
não pretendem fazê-lo diretamente, e esses operadores 
agem em nome do armador em troca do pagamento de 
uma taxa mensal por navio.
As partes dos contratos marítimos
 Há também os operadores comerciais, contratados pelos armadores 
quando estes não possuem estrutura adequada para comercializar a utilização 
do navio ou não pretendem fazê-lo diretamente, que passam a angariar cargas, 
celebrar contratos e fazer todos os cálculos e cobranças pertinentes em troca de 
comissão ou taxa fixa (conhecidas como agency fee).
As partes dos contratos marítimos
O ship broker é:
a) o proprietário e o armador.
b) o armador-afretador.
c) o consignatário da carga.
d) o corretor de navios.
e) o locador de navios.
Interatividade
ATÉ A PRÓXIMA!