Modal Maritimo - Transporte de Produto Químico com Aplicação de Admissão Temporária

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Modal Marítimo - Transporte de produto químico com aplicação de admissão temporária Os mais relevantes projetos de conclusão dos cursos MBAs 2012
vol.11 | nº 8 | p. 778-833 | 2013
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Modal Marítimo
Transporte de produto 
químico com aplicação de 
admissão temporária 
11º
MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL
 Turma LE 10 - Santo André
Nathan Martins da Silva Junior
Professor Orientador
Jamil Moysés Filho
Sumário
Resumo
1. Introdução
2. Globalização
3. Logística e cadeia de suprimentos
4. A empresa, o produto e sua comercialização
5. Transporte marítimo
6. Logística reversa e admissão temporária
7. Exigências no transporte de produto
 químico perigoso
8. Metodologia
9. Conclusão
Referências Bibliográficas
Glossário
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Resumo
O estudo tem como objetivo demonstrar a dinâmica operacional de uma 
exportação via modal marítimo, com foco no ambiente atual de estrutura por-
tuária no estado de São Paulo, além da tecnologia aplicada nesse processo 
para obtenção do melhor custo-benefício para empresa, prestadores de ser-
viço e clientes, objetivando a buscar pelo melhor resultado operacional dessa 
logística internacional.
Em seu levantamento bibliográfico, este estudo apresenta conceitos re-
lacionados ao tema, entre eles Globalização, Logística, Cadeia de Suprimen-
tos, Tecnologia aplicada a processos de admissão temporária e produção e 
comercialização de produto químico voltado ao mercado internacional.
Dentre os modais logísticos existentes, falarei sobre o modal Aquaviário 
(Marítimo), que contribui fortemente para o transporte de produtos entre con-
tinentes. De tal forma, o objetivo principal deste trabalho é analisar e demons-
trar o tratamento administrativo de uma exportação de produto químico e suas 
peculiaridades para a obtenção do melhor resultado operacional. Este estudo 
será realizado por meio de uma pesquisa descritiva.
Este trabalho de análise demonstra que a logística de transporte ampa-
rada pelo processo de admissão temporária é efetivamente a melhor opção 
para atendimento das necessidades dos clientes produtores, contribuindo po-
sitivamente para o resultado financeiro e operacional da empresa.
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1. INTRODUÇÃO
Neste capítulo serão apresentados a contextualização, o problema da pesqui-
sa, objetivos final e intermediários, suposições, delimitação e relevância, metodolo-
gia e organização do estudo.
1.1 Contextualização
Uma das características mais marcantes da economia brasileira é a notável 
evolução das exportações e do setor portuário do país. Segundo (BRITO: 2010), o 
Brasil saltou de 61ª para 41ª posição entre os países com o melhor desempenho lo-
gístico no mundo, colocando o país em uma posição de destaque no cenário inter-
nacional e também contribuindo para o saldo positivo na balança de pagamentos. 
Além das chamadas commodities agrícolas e minerais, o país progressivamente 
amplia os fluxos de exportação da chamada carga geral, constituída pelos mais 
diversos tipos de mercadorias, tais como produtos manufaturados.
Segundo (BRITO: 2010), que analisa a logística dos portos brasileiros, de 
acordo com informações extraídas de um estudo independente do Banco Mundial, 
o Brasil galgou 20 posições em um ranking de 155 países, em relação ao melhor 
desempenho logístico no setor portuário. Ainda que nítidos avanços tenham sido 
observados, nos últimos anos, na gestão e nos investimentos nos terminais sob ad-
ministração privada, o fato é que as instalações sob administração do setor gover-
namental e os serviços públicos prestados em portos e terminais ainda padecem 
com diversas disfunções de diferentes naturezas.
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Esses verdadeiros gargalos, quando não inibem o crescimento ainda maior 
das exportações, implicam na incidência de custos incrementais que penalizam os 
exportadores brasileiros e que, portanto, reduzem a competitividade dos produtos 
do país no mercado internacional.
Em que pese o atual cenário econômico mundial, é fato reconhecido interna-
cionalmente que o Brasil deve continuar exportando grandes volumes altamente 
focado em commodities agrícolas e minerais, bem como o aumento da demanda 
por produtos mais elaborados e já prontos para consumo final, que exige cada vez 
mais unitização de embalagens e uso de containers, o que valida a necessidade de 
agilização, qualidade e redução dos custos dos serviços envolvidos nos processos 
de exportações.
Os serviços governamentais para exportação em portos e terminais são repre-
sentados pelos serviços aduaneiros, sanitários, de controle agropecuário, ambien-
tal e afins, prestados pela administração pública direta ou indireta, geralmente em 
âmbito federal e estadual.
1.2 Problema da Pesquisa
Neste contexto de processo de exportação, a pergunta que será respondida 
durante esta análise é: qual o fluxo operacional da exportação do produto químico 
ácido fosfórico em embalagem, em comparação ao produto exportado a granel 
líquido via transporte marítimo?
1.3 Objetivos 
O objetivo final deste trabalho é avaliar a utilização do transporte marítimo 
como um processo único na obtenção do melhor resultado operacional para a em-
presa produtora e cliente consumidor.
Os objetivo intermediários são:
Entender as influências da globalização para a empresa pesquisada neste 
trabalho, relacionando os aspectos logísticos e a concorrência mundial;
Definir a logística no que tange a sua evolução, missão e história;
Demonstrar os conceitos de cadeia de suprimentos voltados às questões 
de armazenagem, transporte, embalagem e tecnologia de informação;
Estabelecer um comparativo entre a exportação de produto químico granel 
líquido e produto carga seca embalado;
Apresentar as exigências para aprovação do produto químico classificado 
como perigoso;
Definir e entender a utilização de logística reversa com o benefício do sis-
tema de admissão temporária na exportação.
1.4 Delimitação do Estudo
O trabalho está delimitado ao processo operacional de uma exportação de 
produto químico a granel por intermédio de uma empresa brasileira do segmento 
químico. Será estabelecido um comparativo entre dois processos operacionais de 
exportação para o produto Ácido Fosfórico Purificado no modal marítimo, visando 
analisar o trabalho operacional, fluxo de processos, legislação e trâmites aduaneiro.
As informações existentes neste trabalho são de conhecimento público e po-
dem ser utilizadas como subsídio para pesquisas acadêmicas e aplicações práticas.
1.5 Relevância do Estudo
 Este trabalho justifica-se pelo fator de especialidade e incomum na tratativa 
de uma exportação de produto químico perigoso e logística reversa de equipamen-
to vazio por meio de admissão temporária, exercendo força de competitividade 
para a empresa realizadora do processo.
A importância de utilização de novos conceitos logísticos agregados ao valor 
do produto oferecido para um determinado segmento de mercado oferece maior 
competitividade às empresas perante a concorrência mundial e consequentemente 
fomenta o desenvolvimento econômico do País.
1.6 Metodologia
A análise realizada é de natureza descritiva, tendo como parâmetro o estudo 
de caso de uma empresa do setor químico brasileiro.
Toda fase exploratória foi orientada pelo levantamento bibliográfico por meio 
de pesquisa em livros, artigos e revistas do segmento, que servirão de base para o 
resultado da conclusão deste trabalho.
1.7 Informação sobre a organização do estudo
Além do capítulo 1, onde foiabordada a introdução deste trabalho, serão de-
monstrados os demais capítulos:
Capítulo 2 – Globalização;
Capítulo 3 – Logística e Cadeia de Suprimentos;
Capítulo 4 – A Empresa, o produto e sua comercialização voltado ao mer-
cado internacional; 
Capítulo 5 – A história do porto de Santos, transporte marítimo e suas pe-
culiaridades e comparativo entre o transporte de produto químico granel 
líquido e produto carga seca embalado;
Capítulo 6 – Logística Reversa e tecnologia aplicada ao processo de ad-
missão temporária; 
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Capítulo 7 - As exigências para aprovação do produto químico classificado 
como perigoso;
Capítulo 8 – Neste capítulo serão apresentadas as conclusões obtidas por 
meio das pesquisas e dos estudos bibliográficos.
Capítulos 9 e 10 – Finalizando o trabalho, serão apresentados nestes últi-
mos capítulos a conclusão e as referências bibliográficas.
2. GLOBALIZAÇÃO
Com o processo de globalização, vivemos grande competitividade para a reali-
zação dos nossos negócios. As ofertas atuais e alternativas comerciais criam maiores 
soluções de negócios para as empresas, distribuidores e traders no mercado interna-
cional. A Fosbrasil, que atua no segmento químico e fornece seu produto ácido fosfó-
rico para o mercado internacional, sente as dificuldades impostas pelos concorrentes 
diretos e indiretos. É sabido que, cada vez mais, é necessário buscar estratégias e 
soluções logísticas com o objetivo de criar valor ao serviço prestado ao cliente.
Estabelecer uma boa conexão logística entre as operações de marketing e 
atividades de produção em nível global não é tarefa simples. A logística dentro de 
um país tem como principal objetivo oferecer serviços de valor agregado de forma 
controlada e coesa. A logística globalizada busca atender às demandas do país, 
mesmo com todas as dificuldades relacionadas a distância, demanda, diversidade 
e documentação das diversas operações envolvidas (BOWERSOX, 2011).
O Brasil deverá crescer de forma acelerada nos próximos anos. Tal avaliação 
foi constatada internamente e fora do Brasil pelo mercado global. Dentre várias 
análises realizadas, foi identificado pelo mercado externo que a economia brasileira 
possui plenas condições de atingir um crescimento sustentado com impacto direto 
nos nossos portos. Contudo, o sucesso desse crescimento depende consideravel-
mente da eficiência da nossa logística, ou seja, com os portos operando eficiente-
mente, os ganhos de produtividade e crescimento vão impactar positivamente no 
desenvolvimento da economia brasileira (BRITTO, 2010).
2.1 Barreira à Logística Globalizada
Embora muitas tendências levem a operações sem fronteiras, algumas barreiras 
importantes continuam impedindo a logística globalizada. Três dessas barreiras 
são significativas: mercados e concorrência, barreiras financeiras e canais de 
distribuição. (BOWERSOX, 2011, p.129)
Devemos constantemente, como executivos de logística, avaliar a real vanta-
gem competitiva nas operações internacionais, analisando os custos envolvidos e 
potencial negócio dentro de comércio internacional (BOWERSOX. 2011).
Mercado e Concorrência
Entrada
Informação
Formação de Preço
Concorrência
Barreiras Financeiras
Previsão
Deficiências
Institucionais
Canais de Distribuição
Infraestrutura
Restrições de Comércio
Barreiras à
Logística
Globalizada
Gerenciamento da
Logística
Globalizada
Vantagens
Potencial do
Comércio
Internacional
Sucesso nas
Operações
Internacionais
Figura 1 Barreiras à logística internacional
2.2 Mercados e Concorrência
Não é fácil entrar em um mercado concorrente, haja vista que a empresa que 
está no país e que receberá tal concorrência buscará proteger sua produção junto 
ao seu governo e clientes potenciais. Essa prática dificultará a estratégia do seu 
concorrente na realização da oferta e formação de preço do produto, bem como a 
disponibilidade de comercialização nesse mercado potencial. Outro ponto impor-
tante e fundamental é a qualidade da informação do mercado concorrente para 
o melhor desempenho e eficiência da logística globalizada. Se houver escassez 
de informação, o trabalho de atendimento fica comprometido pela limitação dos 
dados necessários para realizá-lo. Outro ponto essencial trata das exigências de 
documentação, ou seja, sem a conformidade dos dados e preenchimento correto 
da documentação e/ou a falta de informação, o transporte internacional fica com-
prometido e crítico no âmbito do seu atendimento (BOWERSOX, 2011).
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2.3 Desafio da Globalização
Uma logística globalizada exige uma visão e uma filosofia operacional em nível 
internacional, sendo que as empresas que buscam a expansão internacional 
necessitam avaliar o equilíbrio de forças que encorajam tal iniciativa e as barrei-
ras a serem transpostas. Segundo (BOWERSOX, 2011, p.132)
Ao considerarmos o crescente comércio internacional, é necessário que os 
executivos de logística adquiram consciência global e uma perspectiva globalizada. 
Devem ter conhecimento das barreiras logísticas mencionadas, considerar soluções 
alternativas e ter habilidade para aplicar soluções em ambientes não tradicionais.
Embora os princípios logísticos sejam os mesmos dentro do país e internacio-
nalmente, os ambientes operacionais são mais complexos e caros nesse último caso. 
O grande desafio dos executivos de logística está em avaliar e traçar estraté-
gias com foco no desenvolvimento e atuação dos quatros Ds, que são: distância, 
documentação, diversidade de cultura e demanda de clientes. Cada cliente possui 
uma cultura diferente e expectativas quanto aos produtos e serviços que lhe são 
oferecidos. Desta forma, o grande desafio para esses executivos é unir as variáveis 
de custo de complexidade das operações, de forma a alcançar o melhor ponto 
de equilíbrio para satisfazer às diferentes culturas existentes (BOWERSOX, 2011). 
 
3. LOGÍSTICA E CADEIA DE SUPRIMENTOS
3.1. Logística
O objetivo da logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde 
são necessários, no momento em que são desejados. A logística envolve a in-
tegração de informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio de 
materiais e embalagem. (BOWERSOX, 2011, p.19)
3.2. Missão da Logística
A logística de uma empresa é um esforço integrado, com o objetivo de ajudar a 
criar valor para o cliente pelo menor custo total possível. A logística existe para 
satisfazer às necessidades do cliente, facilitando as operações relevantes de 
produção e marketing, sendo que o desafio é equilibrar as expectativas de ser-
viços e os gastos de modo a alcançar os objetivos do negócio. (BOWERSOX, 
2011, p.23)
A logística tem como ponto principal integrar as áreas de uma empresa e au-
xiliar na criação de valor ao cliente, sempre visando atendê-lo com o menor custo 
total possível. Para atingir os objetivos de negócio é necessário que a logística bus-
que atender às necessidades do cliente e consequentemente facilite as operações 
de produção e vendas, com o objetivo principal de equilibrar as expectativas de 
gastos e serviços oferecidos (BOWERSOX, 2011).
Existem quatro grandes fluxos que formam a base da logística: pessoas, dinhei-
ro, materiais e informações. Essas quatro grandes correntes fluem por toda a 
estrutura organizacional clássica da empresa, ou seja, por todos os seus seto-
res. Em algum momento da sua atividade, esses departamentos irão requerer 
alguma das quatro. Por exemplo, um departamento de produção das opera-
ções produtivas imprescindíveis para obter o produto desejado.Precisará tam-
bém de dinheiro para investir em infraestrutura. Necessitará, ainda, de recursos 
materiais como base de transformação para a obtenção do produto final. E, 
como último recurso, vai precisar do fluxo de informações indispensáveis para 
desenvolver suas atividades. (LUDOVICO, 2010, p.6)
3.3. Serviço
Atualmente, a logística pode oferecer qualquer nível de serviço ao seu cliente, 
desde que esteja disposto a alocar os recursos necessários, isso porque no am-
biente de negócios atual o fator tecnológico não oferece nenhum tipo de restrição, 
diferentemente do fator econômico. Hoje é possível manter estoques dedicados 
próximo aos clientes; é possível disponibilizar uma frota de veículos em estado de 
prontidão; é possível manter comunicação exclusiva em tempo real com o cliente; 
hoje, o produto pode ser entregue em pouco tempo, após a inclusão do pedido 
por parte do cliente, entre outros recursos. Essa situação existe, mas é onerosa e 
geralmente não é fundamental para dar o suporte necessário que as operações de 
produção e vendas necessitam (BOWERSOX, 2011).
O serviço logístico básico é medido em termos de (1) disponibilidade; (2) de-
sempenho operacional; e (3) confiabilidade de serviço. Disponibilidade significa 
ter estoque para atender de maneira consistente às necessidades de materiais 
ou produtos do cliente. Desempenho operacional está ligado ao tempo decorri-
do desde o recebimento de um pedido até a entrega da respectiva mercadoria. 
Confiabilidade de serviço envolve os atributos de qualidade da logística, sendo 
que a chave para a qualidade é a mensuração precisa da disponibilidade e do 
desempenho operacional neste processo. (BOWERSOX, 2011, p.24)
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Segundo Alvarenga (1997, p. 215), nos dias atuais, a distribuição física de pro-
dutos passou a ocupar um papel de destaque nos problemas logísticos das empresas. 
Isso se deve, de um lado, ao custo crescente do dinheiro (custo financeiro) que força 
as empresas a reduzir os estoques e agilizar o manuseio, transporte e distribuição de 
seus produtos. Mas há outros fatores importantes que não podem ser esquecidos. A 
concorrência entre as empresas tem exigido melhores níveis de serviço no atendimento 
aos clientes. Essa melhora na qualidade é traduzida na prática de formas diversas: 
entrega mais rápida, confiabilidade (pouco ou nenhum atraso em relação ao prazo 
estipulado), existência do tipo desejado de produto na hora da compra (tipo, cor, etc.), 
segurança (baixa ocorrência de extravios, produtos sem defeitos), etc.
A função do transporte é a ação de movimentar um produto de um local a ou-
tro, bem como armazenar produtos. Para se transportar um determinado produto é 
necessário utilizar um veículo adequado para tal procedimento, uma vez que o pro-
duto pode ser um componente, subconjuntos, produtos semiacabados ou produtos 
acabados, onde tal produto é fabricado e segue até um local físico determinado 
pelo cliente recebedor. O transporte agrega valor e utiliza-se de recursos temporais, 
financeiros e ambientais. O grande foco do transporte é minimizar os custos finan-
ceiros e ambientais, e não descuidar do produto para que não haja perdas e danos 
com a mercadoria. A informação e nível de serviço devem atender às expectativas 
dos clientes para a previsão de entrega do produto em tempo e condições favorá-
veis. O veículo também representa um local de estoque custoso e, no entanto, essa 
prática é bastante comum entre as empresas, sendo que em algumas situações 
essa guarda de produtos pode tornar-se uma opção vantajosa (Bowersox , 2001).
Temos cinco tipos de modais de transportes básicos: o ferroviário, o rodoviário, 
o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada tipo pode ser 
medida pela distância coberta pelo sistema, pelo volume de tráfego, pela receita 
e pela natureza da composição do tráfego. Cada tipo de modal é abordado le-
vando em consideração sua importância. (Bowersox, 2001, p. 281)
Para Slack (1997, p. 421), nem todos os modos de transportes são adequa-
dos para todos os tipos de produtos. As características físicas podem limitar as 
alternativas disponíveis aos gerentes de distribuição. Por exemplo, somente gases 
e líquidos podem ser convenientemente transportados através de dutos; da mesma 
forma, produtos fisicamente grandes, como vigas pré-moldadas, não devem caber 
nos compartimentos da maioria das aeronaves. Entretanto, o modo de transporte é 
normalmente escolhido com base na importância relativa de:
Velocidade de entrega;
Confiabilidade de entrega;
Possível deterioração da qualidade;
Custos de transportes;
Flexibilidade de rota.
O modo de transporte escolhido afetará, também, outras decisões tomadas 
pela empresa. Por exemplo, algumas empresas podem escolher localizar suas 
unidades produtivas junto a portos, aeroportos, estações ferroviárias ou rodovias, 
dependendo do modo de transporte escolhido. No aspecto mais cotidiano, as deci-
sões de tamanho de lote e tamanhos de pedido serão afetadas pelas capacidades 
de carregamento de cada modo de transporte.
3.4. Cadeia de Suprimentos
Introdução
Antigamente, não existia a oferta de mercadorias em larga escala, bem como 
os produtos eram feitos em diferentes lugares, longe dos povoados e aldeias, difi-
cultando seu consumo nas épocas de maior procura. Os alimentos eram espalha-
dos por diversas regiões, tais como commodities e produto naturais, e eram de fácil 
acesso somente em determinados períodos do ano. Os povos antigos costumavam 
estocar seus produtos em lugares profundos para consumo posterior e os alimentos 
perecíveis eram consumidos rapidamente, isso porque não existia um eficiente sis-
tema de transporte e armazenagem, e correto acondicionamento das mercadorias. 
Por conta de tal condição, as pessoas eram obrigadas a viver perto das fontes de 
produção e ficavam limitadas ao consumo específico de determinado produto para 
sobreviver (BALLOU, 2006).
Segundo BALLOU (2006, p.542), a logística/cadeia de suprimentos é uma ati-
vidade essencial que precisa ser desenvolvida por todos os tipos de empresas ou 
instituições. Isso significa que alguma espécie de arranjo organizacional, seja ele 
formal ou informal, terá sido feito para cuidar do movimento de produtos e serviços.
Ainda sobre este aspecto, BALLOU (2006) cita que uma forma tradicional de 
organização adotada por muitos é a centralização das atividades em torno das três 
funções primárias de finanças, operações e marketing, como mostra a figura abai-
xo. Do ponto de vista logístico, essa distribuição resultou em uma fragmentação das 
atividades logísticas entre essas três funções, cujos objetivos primários são um tan-
to diferentes daqueles da logística, isto é, responsabilidade pelo transporte pode 
ser atribuída às operações, o estoque dividido entre as três funções e o processa-
mento de pedidos colocado sob a égide tanto do marketing quanto do financeiro. 
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Ainda assim, a principal responsabilidade do marketing pode ser a maximização 
dos lucros, a responsabilidade maior das operações pode ser produzir ao menor 
custo unitário, e a responsabilidade do financeiro pode ser minimizar os custos de 
capital ou maximizar o retorno sobre os investimentos para a empresa.
Marketing Finanças Operações
Presidente
Responsabilidades
Vendas Custos de manutenção dos estoques
Estoque em processo / 
fábrica
Publicidade Processamento de informações Programas de produção
Serviço ao cliente Retorno sobre o investimento Qualidade dos produtos
Entrada de pedidos Compras
Estoquesde campo de 
produtos acabados Tráfego
Canal de distribuição
Motivações
Grandes estoques Estoque mínimo Grandes estoques
Rodadas de produção Rodadas de produção altas, infrequentes
Processamento acelerado 
dos pedidos dos clientes
Processamento de baixo 
custo dos pedidos dos 
clientes
Entrega rápida dos 
pedidos
Roteirização menos 
dispendiosa dos pedidos
Altos níveis de serviços Serviços de nível compatível com os custos Baixos níveis de serviços
Compras em pequenas 
quantidades
Compras em grandes 
quantidades
A boa estrutura organizacional não é, por si, garantia de bom desempenho, da 
mesma forma que uma boa Constituição não garante que tenhamos bons presi-
dentes, leis justas, ou uma sociedade moral. A má estrutura organizacional, no en-
tanto, inviabiliza o bom desempenho, por maior que seja a competência de todos 
os seus gerentes. Aperfeiçoar a estrutura organizacional .irá, portanto, melhorar 
sempre o desempenho (DRUCKER, 1954, p.225 apud. BALLOU, 2006, p. 541).
3.5. Competitividade da Cadeia de Suprimentos
Para que ocorra o aumento da competitividade do canal de relacionamento, 
primeiro é necessário que exista a convicção de que o comportamento cooperativo 
pode reduzir riscos e aumentar de forma exponencial a eficiência do processo lo-
gístico. A informação é algo essencial para o sucesso de uma cadeia de suprimen-
tos entre diferentes participantes, não só as informações sobre compra e venda, 
mas também compartilhamento de dados sobre estratégia, de modo que o plane-
jamento entre empresas atenda um alto nível de excelência. Trabalhar de maneira 
simples e objetiva elimina questões relacionadas como a ineficiência da duplicida-
de de informações, por exemplo, aumentos dos estoques em um canal tradicional, 
constituindo situação arriscada para o negócio. Partilhar informações e planejar 
corretamente pode evitar e reduzir este risco para a empresa (BOWERSOX, 2011).
4. A EMPRESA, O PRODUTO E SUA COMERCIALIZAÇÃO
VOLTADOS AO MERCADO INTERNACIONAL
4.1. A Empresa 
Tudo começou em março de 1985, quando foi criada a FOSBRASIL, que seria 
o 1° produtor de ácido fosfórico purificado por via úmida do Hemisfério Sul. Deu-se, 
assim, início ao projeto e instalação de uma fábrica de purificação de ácido fosfó-
rico na cidade de Cajati, interior do Estado de São Paulo, que entrou em operação 
no ano de 1987.
O controle acionário da Fosbrasil é exercido pelas empresas: ICL Brasil, Vale 
Fertilizantes e Prayon Rupel.
A matéria-prima da Fosbrasil, o ácido fosfórico grau fertilizante, é fornecida por 
diversas empresas produtoras dessa commodity, tanto no Brasil quanto no exterior.
A Fosbrasil é a única empresa na América do Sul produtora de ácido fosfórico 
purificado por meio de extração líquido-líquido, suprindo 85% do mercado interno e 
exportando para países da América Latina, Central, Caribe e África do Sul.
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Figura 2
Localização
de Cajati/SP
Figura 3
Localização
da Fosbrasil
Fonte:
Google
4.2 O Produto
Por meio de um processo de extração por solventes, o ácido fosfórico grau 
alimentício da Fosbrasil atinge os mais altos índices de qualidade e ocupa um lugar 
importante como matéria-prima ou insumo de processo em muitas indústrias.
O produto é utilizado nos mais diversos segmentos de Negócios, que variam 
da Produção de Sais, do Tratamento de Metais, da Produção de Açúcar, do Trata-
mento de Águas, do Tratamento de Efluentes e a Nutrição Animal, até as mais diver-
sas aplicações nas indústrias de Alimentos e Bebidas, na Indústria Farmacêutica, 
no Refino de Óleos para produção de Fertilizantes Especiais e em certas rotas de 
produção de Biodiesel.
Por sua ampla interligação com o parque de indústrias químicas e alimentícias 
do Brasil, observa-se a importância da empresa Fosbrasil para a economia do país 
agregado ao fato de substituir importações e gerar divisas com a exportação. 
A Fosbrasil utiliza o processo de purificação por extração líquido-líquido de-
senvolvido pela Prayon, empresa belga detentora de alta tecnologia para produção 
de ácido fosfórico e derivados, o qual consiste em três diferentes áreas de pro-
cessamento: pré-tratamento, extração por solventes e pós-tratamento, dentro do 
Parque Industrial da Vale Fertilizantes de Cajati, SP.
O Pré-tratamento é a purificação inicial, onde ocorre a remoção de sulfatos, 
sólidos, matéria orgânica e parte do flúor.
O produto do Pré-tratamento alimenta a área de Extração por Solventes da 
Fosbrasil, na qual são removidas principalmente impurezas metálicas e parte da 
matéria orgânica presente. A operação de Extração por Solventes é o coração tec-
nológico do processo, aliando uma grande capacidade de purificação a um baixo 
custo energético.
Na etapa final de purificação, o Pós-tratamento, o ácido é descolorido, con-
centrado, desfluorizado e os traços finais de matéria orgânica são removidos.
A atuação competitiva da Fosbrasil vem construindo um elevado conceito de 
qualidade, relação custo-benefício das soluções e logística adequada tanto no Bra-
sil quanto no exterior.
4.3. Saúde e Segurança
Com recorde histórico de 8 anos sem acidentes com afastamento, a Fosbrasil 
se orgulha dos seus colaboradores por essa conquista dentro da indústria química.
Para a Fosbrasil, trabalhar com segurança é uma prioridade absoluta. São 
realizados treinamentos, palestras e workshops, visando capacitar suas equipes na 
gestão das melhores práticas de atuação preventiva.
Desde 1992, a Fosbrasil é signatária do programa “Atuação Responsável” co-
ordenado no Brasil pela ABIQUIM. Anualmente, realiza sua autoavaliação e reporta 
seus indicadores de desempenho quanto à segurança, saúde e meio ambiente.
A Fosbrasil concede destaque especial à área de transportes e distribuição 
de produtos, com um trabalho de conscientização, compromisso e parceria com 
as empresas que prestam serviços de transporte rodoviário de cargas perigosas. 
4.4. Meio Ambiente
Consciente de sua responsabilidade, a Fosbrasil reflete em todas as suas 
ações a preocupação com a preservação do meio ambiente.
A Fosbrasil trata seus efluentes líquidos e monitora sua qualidade, antes do 
despejo final para o meio ambiente. Assim, também são monitoradas as emissões 
atmosféricas e as águas subterrâneas (lençol freático). Os resíduos sólidos são 
gerenciados com o objetivo de ter sua destinação final adequada e todas suas 
operações são licenciadas pela CETESB. 
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4.5. Responsabilidade Social
Com o objetivo de estreitar o relacionamento com a comunidade, a Fosbra-
sil promove e incentiva eventos sociais e educacionais realizados na comunidade 
onde está inserida, tais como: Feiras de Ciências, Apresentações Culturais, Pales-
tras Educacionais, etc.
A Fosbrasil promove visitas das famílias dos colaboradores na sua fábrica, vi-
sitas de alunos acompanhados dos seus professores, realiza palestras em escolas 
e faculdades da região, etc.
4.6. Características do produto Ácido Fosfórico Purificado
Grau Alimentício
Descrição: 
Líquido claro e viscoso isento de partículas sedimentadas e em suspensão. 
Sabor fortemente ácido, miscível com água e álcool em todas as proporções. 
Aspecto Visual:
Para ilustrar o aspecto visual do Ácido Purificado Grau Técnico e Grau Alimen-
tício, segue imagem comparando-o com Água Destilada. A imagem permite 
comprovar a descrição quanto ao seu aspecto, devendo este ser o padrão do 
produto em seu destino (Cliente).
4.7. Principais Aplicações do Ácido Fosfórico
Acidulante em refrigerantes, principalmente dos tipos de cola;
Estabilizante de óleos vegetais;
Acidulante de geleias,doces, molhos para saladas;
Nutriente, acidulante ou agente tampão nas operações microbióticas, tais 
como na produção de antibióticos;
Fermentos biológicos, glutamato monossódico;
Manufatura de produtos farmacêuticos, tais como na obtenção de insulina, 
fortificantes, glicerofosfatos etc;
Produção de fosfatos graus técnicos e alimentício;
Clarificação do caldo de cana na produção de açúcar.
4.8. Comercialização e segmento de aplicação
Segmento Farmacêutico: coadjuvante na extração de insulina, coadjuvante 
na fabricação de massas de sabonetes, fabricação de glicerofosfatos, nutriente, 
acidulante ou agente tampão na produção de antibióticos, entre outros usos.
Segmento Alimentício: acidulante em refrigerantes e cervejas, branquea-
mento e refino de açúcar, carnes frigorificadas, fixador de corante de salsichas, 
coadjuvante na extração de gelatinas alimentícias dos colágenos de animais, de-
gomagem e estabilizante de óleos vegetais comestíveis, fabricação de fosfatos ali-
mentícios (sais de fósforos), fabricação de suco cítrico e fermento biológico (pani-
ficação), entre outros usos.
Segmento Técnico: tratamento de superfícies metálicas, tratamento biológico 
de efluentes, abrilhantamento de alumínio, detergentes, decapantes ou desoxidan-
tes, formulações de fertilizantes foliares, entre outros usos.
Assim, pelo seu uso, o Ácido Fosfórico Purificado requer materiais específicos 
para seu manuseio e transporte, de forma a preservar suas especificações e aten-
der aos rígidos padrões dos segmentos industriais citados acima.
5. TRANSPORTE MARÍTIMO E COMPARATIVO DE EXPORTAÇÕES
5.1. História do Porto de Santos - Resumo Histórico
O marco oficial da inauguração do Porto de Santos é o dia 2 de fevereiro de 
1892, quando a então Companhia Docas de Santos - CDS, entregou à navegação 
mundial os primeiros 260 m de cais, na área até hoje denominada do Valongo. Na-
quela data, atracou no novo e moderno cais o vapor “Nasmith”, de bandeira inglesa.
Com a inauguração, iniciou-se, também, uma nova fase para a vida da cida-
de, pois os velhos trapiches e pontes fincados em terrenos lodosos foram sendo 
substituídos por aterros e muralhas de pedra. Uma via férrea de bitola de 1,60 m 
e novos armazéns para guarda de mercadorias compunham as obras do porto 
organizado nascente, cujo passado longínquo iniciara-se com o feitor Braz Cubas, 
integrante da expedição portuguesa de Martim Afonso de Souza, que chegou ao 
Brasil em janeiro de 1531.
Foi de Braz Cubas a ideia de transferir o porto da baía de Santos para o seu 
interior, em águas protegidas, inclusive do ataque de piratas, contumazes visitantes 
e saqueadores do povoado.
Escolhido o sítio denominado Enguaguaçu, no acesso do canal de Bertioga, 
logo se formou um povoado, motivo para a construção de uma capela e de um 
hospital, cujas obras se concluíram em 1543. O hospital recebeu o nome de Casa 
da Misericórdia de Todos os Santos. Em 1546, o povoado foi elevado à condição de 
Vila do Porto de Santos. Em 1550, instalou-se a Alfândega.
Por mais de três séculos e meio, o Porto de Santos, embora tivesse crescido, 
manteve-se em padrões estáveis, com o mínimo de mecanização e muita exigência 
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de trabalho físico. Além disso, as condições de higiene e salubridade do porto e 
da cidade resultaram altamente comprometidas, propiciando o aparecimento de 
doenças de caráter epidêmico.
O início da operação, em 1867, da São Paulo Railway, ligando, por via ferro-
viária, a região da Baixada Santista ao Planalto, envolvendo o estuário, melhorou 
substancialmente o sistema de transportes, com estímulo ao comércio e ao desen-
volvimento da cidade e do Estado de Paulo.
A cultura do café estendia-se, na ocasião, por todo o Planalto Paulista, atingin-
do até algumas áreas da Baixada Santista, o que pressionava as autoridades para 
a necessidade de ampliação e modernização das instalações portuárias. Afinal, o 
café poderia ser exportado em maior escala e com rapidez.
Em 12 de julho de 1888, pelo Decreto nº 9.979, após concorrência pública, o 
grupo liderado por Cândido Gaffrée e Eduardo Guinle foi autorizado a construir e 
explorar, por 39 anos, depois ampliado para 90 anos, o Porto de Santos, com base 
em projeto do engenheiro Sabóia e Silva. Com o objetivo de construir o porto, os 
concessionários constituíram a empresa Gaffrée, Guinle & Cia., com sede no Rio 
de Janeiro, mais tarde transformada em Empresa de Melhoramentos do Porto de 
Santos e, em seguida, em Companhia Docas de Santos.
Inaugurado em 1892, o porto não parou de se expandir, atravessando todos os 
ciclos de crescimento econômico do país, aparecimento e desaparecimento de tipos 
de carga, até chegar ao período atual de amplo uso dos contêineres. Açúcar, café, 
laranja, algodão, adubo, carvão, trigo, sucos cítricos, soja, veículos, granéis líquidos 
diversos, em milhões de quilos, têm feito o cotidiano do porto, que já movimentou 
mais de l (um) bilhão de toneladas de cargas diversas, desde 1892 até hoje.
Em 1980, com o término do período legal de concessão da exploração do porto 
pela Companhia Docas de Santos, o Governo Federal criou a Companhia Docas do Es-
tado de S. Paulo-Codesp, empresa de economia mista, de capital majoritário da União.
Atualmente, o Porto de Santos movimenta por ano mais de 60 milhões de to-
neladas de cargas diversas, número inimaginável em 1892, quando operou 125 mil 
toneladas. Com 12 km de cais, entre as duas margens do estuário de Santos, o por-
to entrou em nova fase de exploração, consequência da Lei 8.630/93, com arren-
damento de áreas e instalações à iniciativa privada, mediante licitações públicas.
5.2 Transporte Marítimo e suas Peculiaridades
A humanidade utiliza-se da via marítima muito antes dos Romanos constitu-
írem a rede ferroviária europeia e até mesmo antes da rota da seda unir a Europa 
e o Extremo Oriente. É fato que muita coisa aconteceu desde que as antigas em-
barcações foram construídas. Hoje, contamos com modernos navios que atendem 
nossas demandas em grande escala, isso porque houve um acentuado crescimen-
to no tráfego internacional (desde 1945 até os dias de hoje), em que contamos com 
diferentes tipos de embarcações para os diferentes tipos de mercadorias existentes 
(LUDOVICO, 2010).
5.3. Visão Geral 
Segundo BALLOU (2006, p.161), os transportadores marítimos dominam o 
transporte internacional, com mais de 50% do volume do comércio em dólares e 
99% do peso total. O transporte aéreo movimenta 21% do valor em dólares, ficando 
o restante por conta do transporte rodo/ferro/dutoviário interfronteiras nacionais.
A escolha dos roteiros torna-se muito mais restritiva do que no transporte na-
cional porque as mercadorias precisam passar por um determinado número de 
portos e alfândegas para entrar ou sair de um país. Embora isso possa tornar a 
roteirização mais fácil e mais óbvia, em comparação com às movimentações do-
mésticas, os problemas decorrentes das exigências legais implícitas na movimen-
tação de bens entre dois ou mais países e a responsabilidade mais limitada dos 
transportadores internacionais, quando em comparação com os nacionais, são ele-
mentos capazes de tornar a movimentação internacional bem mais complexa. Isto 
é, os embarques internacionais precisam de mais documentos que os nacionais, 
são sujeitos a atrasos causados pelas regulamentações de entrada/saída em um 
país e estão sujeitos a restrições de roteirização impostas por dois ou mais países. 
Como se não bastasse, a responsabilidade limitada dos transportadores impõe a 
necessidade de embalagens com maior capacidade de proteção dos produtos, 
e de seguros mais confiáveis e custos maiores em documentação como garantia 
contra perdas potenciais. Isso ajuda a explicar partedo avanço do transporte de 
mercadorias de alto valor nos mercados internacionais em contêineres.
Figura 4
Companhia 
Docas, Porto 
de Santos
Fonte:
Site do Porto 
de Santos. 
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armador. O profissional de logística está habilitado para coordenar junto aos demais 
órgãos e setores o trabalho pertinente à movimentação e operação portuária (SHI-
PPLANNER, 2012).
A Fosbrasil atua no mercado internacional, comercializando o produto ácido 
fosfórico por meio do modal marítimo, sendo este o principal canal de comercializa-
ção e distribuição do seu produto na exportação. Hoje, a Fosbrasil atende grande 
parte do mercado da América do Sul, Central e Caribe, e África do Sul, exportando 
o produto commodity Ácido Fosfórico.
O processo de atendimento inicia-se com o recebimento do pedido de compras 
internacional e, a partir desse ponto, as áreas de logística, planejamento e produção 
são acionadas para a operacionalização e atendimento da demanda ao cliente final.
Os principais pontos desse processo são: 
Informação da área de vendas sobre previsão de volume a ser exportado;
Recebimento do pedido de compras internacional;
Análise de crédito e aprovação para faturamento;
Planejamento da produção, envase e paletização do produto;
Programação de coleta na fábrica e envio do produto ao porto;
Comunicação com despachante aduaneiro, agente marítimo, armazém 
alfandegário e cliente sobre previsão e status da exportação;
Armazenagem do produto no Porto de Santos;
Recebimento da reserva e retirada do contêiner vazio;
Estufagem do produto no contêiner;
Envio do contêiner para o terminal de carga do Armador;
Desembaraço aduaneiro do produto;
Contratação do seguro marítimo;
Pagamento das taxas para embarque;
Confirmação de embarque ao cliente na condição CIF;
Envio da documentação original via courrier internacional;
Liberação e retirada da mercadoria pelo cliente no destino.
5.4. Características do Transporte Marítimo
Os navios são, em geral, de propriedade particular, ao passo que os cais e os 
portos podem pertencer a entidades públicas locais, repartições governamen-
tais e empresas privadas. De todos os meios de transporte, o modal marítimo 
é o que, por sua capacidade, move o maior volume de mercadorias no tráfego 
internacional. (LUDOVICO, 2010)
Dentre os itens de relevância do tráfego marítimo, destacamos:
Caráter Internacional: deriva da própria natureza desse transporte;
Capacidade: as tonelagens dos navios chegaram, nos últimos anos, a su-
perar a casa de meio milhão de toneladas;
Flexibilidade: essa característica é consequência da possibilidade de em-
pregar navios de médio/grande porte;
Versatilidade: têm-se construído navios adaptados a todo tipo de cargas;
Concorrência: apesar das tendências protecionistas de alguns países, 
que reservam a seus navios o tráfego de cargas, a maior parte do tráfego 
internacional se realiza em regime de livre concorrência de fretes e outros 
custos operacionais.
5.5. Fluxo de exportação carga perigosa
Foi elaborado um conjunto de códigos preestabelecidos recomendados aos 
governos, administrações, armadores, construtores e comandantes, com o obje-
tivo de padronizar e criar uma normatização de segurança e prevenção, a IMO 
(International Maritime Organization), que busca ser referência de como manusear 
determinados tipos de cargas.
O código IMDG, que teve sua primeira publicação em 1968, é o mais im-
portante para consulta no transporte por mar de cargas perigosas, tornando-se 
obrigatória a sua utilização para os cinco aspectos de movimentação de produtos 
perigosos e poluentes marinhos no transporte marítimo (SHIPPLANNER, 2012). 
O código IMDG também serve de consulta para uma grande gama de indús-
trias e serviços, uma vez que fabricantes de produto acabado, empresas de embala-
gem, os transportadores, empresas de serviços e autoridades portuárias vão encon-
trar nesse manual as disposições sobre classificação, acondicionamento, rotulagem, 
terminologia e respostas para ações emergenciais (SHIPPLANNER, 2012).
De acordo com o código IMDG, todo produto perigoso deverá ser autorizado 
e cadastrado em um sistema de dados, contendo todas as especificações rele-
vantes do produto a ser transportado, sendo que essas etapas são fundamentais 
para utilização de uma padronização de segurança, do produto, da tripulação e do 
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16)
Produto Armazenagem Terminal Portuário e Terminal Retroportuário
Figura 5 Fluxo macro do Processo
Fonte: Fluxo de processo na Fosbrasil S/A
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5.6. Comparativo de Exportação 
Exportação Carga Seca 
Nesse processo de exportação do produto ácido fosfórico carga seca são 
utilizados navios denominados “porta-contêiner” e ou full container, que possuem 
compartimentos celulares, onde os contêineres são perfeitamente estivados e tra-
vados no piso ou entre eles.
O ácido fosfórico, por se tratar de um produto com densidade de 1L = 1,68kg, 
ou seja, um produto “pesado”, somente é exportado em contêineres de 20’ pés para 
uma capacidade máximo de 27.000 kg.
5.7. Natureza da Carga
O ácido fosfórico é um produto classificado pela organização marítima inter-
nacional (IMO) como perigoso classe 8 e necessidade de prévia aprovação para a 
realização de transporte marítimo.
Segundo LUDOVICO (2010, p.83), existem convenções internacionais que re-
gem direitos e obrigações tanto do transportador quanto do embarcador da carga, 
suas normas internacionais indicam a seguinte classificação da carga:
Cargas normais;
Cargas perecíveis;
Cargas frágeis;
Cargas de dimensões extraordinárias;
Cargas de pesos excepcionais;
Cargas perigosas.
5.8. O Contêiner Box – Definição
O contêiner é parte integrante do transporte marítimo de mercadorias. Esse 
recipiente é seguro, inviolável e dotado de um sistema de segurança aduaneiro que 
busca cumprir com as normas e requisitos técnicos previstos pela legislação nacio-
nal e convenções internacionais predefinidas pelo Brasil. O valor do frete marítimo é 
calculado, isentando o peso e volume do contêiner para fins de transporte marítimo 
(LUDOVICO, 2010).
O tipo de contêiner utilizado para o transporte do ácido fosfórico embalado e 
paletizado é o contêiner “carga seca” (dry cargo). Esse é o tipo mais convencional, 
aplicado a condicionamento de produtos, como caixas, paletes, engradados, bobi-
nas, tambores e fardos.
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Figura 6
Contêiner 20’Pés 
Standard 20 ‘X 8’ X 8´6”L
Fonte: Fosbrasil
5.9. Duração do Ciclo de Atividades
O tempo do ciclo de atividades no Brasil é um dos pontos críticos na conclu-
são de uma operação de comércio exterior versus o que é apresentado nas ope-
rações globalizadas. Hoje, por exemplo, um processo de exportação pode gastar 
em torno de 60-90 dias para a sua conclusão; o correto deveria ser atendido entre 
quatro a dez dias, como ciclo total de operações entre o recebimento do pedido e 
entrega da mercadoria ao cliente (BOWERSOX, 2011).
A geração do atraso no ciclo de atividades tem como causa principal os pro-
blemas com comunicação, financiamentos, embalagens especiais, programações, 
longos percursos no transporte marítimo e desembaraço aduaneiro. 
A embarcação (navio) que recebe o produto devidamente acondicionado 
no contêiner deve estar devidamente equipada e adaptada para o transporte de 
longo curso, uma vez que todas a exigências são cumpridas para o embarque e 
desembarque da mercadoria, deve-se aguardar o tempo de viagem (transit time), 
que pode chegar a 30 dias entre o porto de origem e porto de destino, caso o 
destinonão seja localizado nas rotas de grande volume de tráfego; nos casos dos 
percursos frequentes de grandes tráfegos o percurso pode varia de 10 a 21 dias 
(BOWERSOX, 2011).
Apesar da busca pela modernização das operações de exportação e importa-
ção, o desembaraço aduaneiro continua sendo um ponto crítico que impacta direta-
mente no ciclo de atividades das operações de comércio exterior, ou seja, o tempo 
ideal para esse procedimento deveria ser de um dia, mas em geral a operação dura 
mais tempo simplesmente por ser complexa, pouco consistente e inflexível, com-
parada às mesmas atividades dentro do mercado nacional (BOWERSOX, 2011).
Segundo Ballou (2006, p.149), o transporte normalmente representa o ele-
mento mais importante em termos de custos logísticos para inúmeras empresas. A 
movimentação de cargas absorve de um a dois terços dos custos logísticos totais. 
Por isso, o operador logístico tem que ser um grande conhecedor da questão de 
transportes. Para Martins (2001, p. 13), os estudos na área de transportes são de 
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fundamental importância na atual realidade da globalização. A logística, na qual o 
transporte é normalmente seu principal componente, é vista como a última fronteira 
para a redução dos custos das empresas. No entanto, não se concebe uma políti-
ca de desenvolvimento regional e nacional sem a adequação da infraestrutura de 
transportes.
5.10 Embalagem
Todo processo da Fosbrasil de exportação de carga seca é realizado por meio 
de embalagens plásticas rígidas de polietileno, homologadas para o transporte de 
produtos químicos perigosos.
Segundo LUDOVICO (2010, p. 26), a função primordial da embalagem sem-
pre foi a de preservar a mercadoria e modernamente ampliou-se o conceito de 
embalagem, passando a abarcar também as funções de valorização, promoção e 
até mesmo representação do produto. A preservação, porém, nunca deixou de ser 
o grande requisito.
BALLOU (2010, p. 196) comenta que umas das principais razões para incorrer 
nas despesas extras de embalagem é diminuir a ocorrência de danos e perdas por 
roubo, armazenagem em locais errados ou deterioração, sendo que a principal pre-
ocupação nesse sentido é evitar o dano durante o manuseio do produto.
A embalagem tem um impacto relevante sobre o custo e a produtividade dos 
sistemas logísticos. A compra de materiais de embalagem, a execução de ope-
rações automatizadas ou manuais de embalagem e a necessidade subsequen-
te de descartar a própria embalagem representam os custos mais evidentes. 
O que não é imediatamente notado, contudo, é que os custos de compra e 
de eliminação das embalagens são absorvidos pelas empresas nas pontas ex-
tremas do canal de distribuição e que os ganhos de produtividade gerados 
pela embalagem são diluídos por todo o sistema logístico. Assim, o impacto 
da embalagem passa facilmente despercebido ou é, no mínimo, subestimado. 
(BOWERSOX, 2011, p.363)
Figura 7
Embalagem de polietileno
utilizadas nas exportações
da Fosbrasil
Fonte: Fosbrasil
5.11 A Exportação
Segundo o portal da exportação (COMEXBRASIL, 2012), a exportação pode 
ser definida como a saída de mercadoria do território aduaneiro. Trata-se, portanto, 
da saída de um bem do Brasil, que pode ocorrer em virtude de um contrato interna-
cional de compra e venda. A empresa que exporta adquire vantagens em relação 
aos concorrentes internos, pois diversifica mercados, aproveita melhor sua capa-
cidade instalada, aprimora a qualidade do produto vendido, incorpora tecnologia, 
aumenta sua rentabilidade e reduz custos operacionais. A atividade de exportar 
pressupõe uma boa postura profissional, conhecimento das normas e versatilidade. 
Para exportar, a empresa deve buscar junto à Receita Federal a sua habilitação 
para operar no comércio exterior. Cada operação deverá ser registrada no Sistema 
Integrado de Comércio Exterior - SISCOMEX. Como regra geral, as operações de 
exportação com fins comerciais devem ser registradas no Sistema Integrado de 
Comércio Exterior (SISCOMEX). Para isso, o primeiro passo para o futuro usuário do 
SISCOMEX é obter a habilitação para uso do sistema, que consiste no exame pré-
vio daqueles que pretendem realizar operações de comércio exterior. Toda pessoa 
física ou jurídica, antes de iniciar suas operações de comércio exterior, deve aten-
der a certos requisitos e comparecer a uma unidade da Receita Federal do Brasil 
para obter sua habilitação. A Instrução Normativa SRF nº 650/06e o Ato Declara-
tório Executivo Coana nº 03/06 estabelecem os procedimentos de habilitação para 
operação no SISCOMEX e credenciamento de representantes de pessoas físicas e 
jurídicas para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro.
5.12. Documentação de Exportação
Para realizar uma exportação é necessário cumprir com a emissão de do-
cumentos exigidos pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, conforme relação 
descrita no quadro a seguir:
Pro forma Invoice
RE – Registro de Exportação
Nota Fiscal
Commercial Invoice
(Fatura comercial)
Draft (Saque ou Cambial)
Aceite no Draft (Saque ou Cambial)
Packing List (Romaneio da carga)
Bill of Lading (Conhecimento
de embarque)
Entrega de documentos ao banco para 
cobrança
Certificado de Origem
Certificado Fitossanitário
Contrato de Câmbio
SD – Solicitação de Despacho
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Documentos de Exportação
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5.13. Incoterm CIF – Exportação Carga Seca
A Fosbrasil comercializa e exporta seu produto ácido fosfórico embalado (car-
ga seca) no modal marítimo, por meio da negociação de venda CIF.
Definição
“O vendedor se obriga a colocar a mercadoria no porto de destino com frete e 
seguro pagos. Essa expressão deve ser sempre seguida da indicação do porto de 
destino. Por exemplo, CIF-Cartagena.” LUDOVICO (2010, p.73)
5.14. Seguro de transporte
“É a modalidade que tem por finalidade segurar as mercadorias durante o seu 
transporte por água, terra ou ar, e ressarcir eventuais perdas ou danos ocorridos a 
ela.” KEEDI (2000, p.201)
Dentre os tipos de cobertura de seguro, a Fosbrasil utiliza a cobertura básica 
que abrange a cláusula C (marítimo).
Segundo KEEDI (2000), essas coberturas têm o objetivo de cobrir perdas ou 
danos das mercadorias causados exclusivamente por riscos de transporte, isto é, 
por acidentes restritos ao veículo transportador. Cobrem também percursos preli-
minares e posteriores ao transporte principal, bem como as operações de carga e 
descarga a seguir:
Aquaviário: incêndio ou explosão, encalhe, naufrágio, soçobramento do navio, 
tombamento ou descarrilamento de veículo terrestre, colisão ou contato do navio ou 
veículo com qualquer objeto externo que não seja água, descarga da carga em 
porto de arribada e carga lançada ao mar. Cobre também avaria grossa e despesas 
Figura 8 Incoterm CIF
de salvamento ajustadas ou determinadas, de acordo com contrato de afretamento, 
bem como despesas que o segurado venha a pagar ao transportador por colisão, 
ambos culpados, constante do contrato de afretamento.
Nesse contexto operacional, a Fosbrasil segue o fluxo de atividades de logís-
tica e comércio exterior com o objetivo de atender a todos os requisitos práticos e 
legais para o cumprimento do processo de exportação. Após a emissão dos do-
cumentos exigidos para o desembaraço aduaneiro da mercadoria e contratação 
do seguro, o próximo passo é realizar o transporte marítimo com o suporte de um 
agente transitário (Freigth Forward) na realização da cotação do frete, reserva e 
emissão do conhecimento de embarque .
5.15. Agentes Marítimos e sua definição
Segundo Salgues(2003):
A questão que mais aflige os embarcadores e importadores de mercadorias, 
de uma maneira geral, é a caracterização da relação entre eles e os “freight 
forwarders” (agentes transitários), os Non Vessel Operator and Commom Carrier 
- NVOCC (transportador público e operador sem navio) e o efetivo transportador 
marítimo. Muitos agentes transitários acreditam que a melhor forma de aborda-
gem ao cliente é oferecer um “pacote” cobrindo todas as etapas relacionadas 
ao transporte e manuseio das mercadorias de porta a porta (“house to house”), 
fazendo parecer que representam ou são operadores dos navios nos quais as 
mercadorias serão transportadas.
De forma equivocada, os agentes transitários acreditam ser operadores logís-
ticos da empresa simplesmente por oferecer um pacote de atratividade de opera-
ções, cobrindo etapas relacionadas a transporte, manuseio e entrega porta a porta 
(house to house), (SALGUES, 2003).
Outros agentes denominados NVOCC (transportador público e operador sem 
navio) querem garantir ao cliente que possuem espaço ilimitado no navio “slot char-
ter”, mesmo não sendo o “dono” do navio propriamente dito (SALGUES, 2003).
Apesar da emissão de um HBL (“house bill of lading”) por partes desses 
agentes, esse documento não tem valor legal para o desembaraço da mercadoria 
no destino, conhecimento de embarque marítimo HBL Master (SALGUES, 2003).
Essas abordagens criam, para o agente transitário, uma situação na qual ge-
ralmente é chamado a responder por perdas e danos (nos casos de avarias 
às mercadorias) na condição de transportador, condição essa que poderá ser 
refutada com a alegação de que atua por conta e ordem do embarcador (ou 
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importador) com o propósito de obter um transportador reputado, e não como 
transportador. (SALGUES, 2003)
5.16. O papel do agente transitário (marítimo)
O “freight forwarder (ocean)” atua como agenciador de cargas de terceiros e 
pode ser uma pessoa física ou jurídica, receber um percentual pelo valor do frete 
negociado e em geral atua por conta e ordem do embarcador (SALGUES, 2003).
Pode no entanto, atuar como transportador principal, desde que no con-
trato de prestação de serviços exista cláusula específica nesse sentido, 
e também que haja previsão legal para tanto. No Brasil o “freight forwarder” atua 
por conta e ordem de terceiro, e até como despachante aduaneiro, nos termos do 
Decreto 646/92. Portanto, por conta e ordem do embarcador (SALGUES, 2003).
5.17. O NVOCC
O NVOCC surge quando algumas empresas controladoras de grandes volumes 
de cargas (principalmente granéis sólidos), mas sem navios afretam (de arma-
dores-proprietários), por tempo ou a casco nu, navios para transportarem as 
cargas por eles controladas. (SALGUES, 2003)
A concepção de NVOCCs é mais abrangente e atende um maior volume de 
cargas agregadas, podendo ser granéis sólidos ou cargas contêinerizadas. Hoje, 
com o aumento de espaço nos navios para esse volume de carga em contêineres, 
cresce o incentivo e a criação de novos NVOCCs por meio de contratos de afreta-
mento de espaço - slot charters - buscando um afretamento de atacado no mercado 
internacional (SALGUES, 2003).
O NVOCC, dessa forma, quer dizer, com um contrato de afretamento por tempo 
(time charter party) ou a casco nu (bareboat charter party), no caso dos granéis 
sólidos, passa, quando efetua o transporte das mercadorias por ele controla-
das (ou não), a ser o transportador efetivo das mercadorias, assumindo todos 
os riscos inerentes à operação (de transporte). Nos casos de container, dá-se 
da mesma forma, com a diferença de que, neste caso, afreta, eventualmente, 
algum espaço do navio (e.g. espaço para o equivalente a 100 TEUs). Nos dois 
casos, o afretador será responsável perante o armador-proprietário do navio 
ou seu operador, independentemente de transportar mercadorias ou não, pelo 
pagamento do “hire” (no caso do time charter party ou bareboat charter party) 
ou do “slot hire” (no caso do espaço). E será, perante seu cliente (o proprietário 
das mercadorias), responsável pelo transporte, figurando como efetivo trans-
portador. (SALGUES, 2003)
O que é um conhecimento de embarque marítimo (“bill of lading”)
Podemos definir o BL (Bill of Lading) em funções específicas, tais como: 1 
– Evidenciar um transporte; 2 – Confirmação do produto a bordo do navio; 3 – Sen-
do a prova de propriedade das mercadorias. Essas disposições estão formaliza-
das na “Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras de Direto 
Concernentes aos Conhecimentos Marítimos”, com data firmada em Bruxelas em 
25/08/1924. No Brasil a regra é recebida como de embarque ou de bordo das 
mercadorias, com sua disposição no art. 519, por meio de contrato de transporte 
denominado – Voyage Charter Party). 
Os ingleses costumas defini-lo como: A bill of lading is a document which is 
signed by the shipowner or his agent acknowledging that goods have been shi-
pped on board a particular vessel which is bound for a particular destination 
and stating the terms on which the goods so received are to be carried. (Sasson, 
British Shipping Laws, Vol. 5, paragraph 65). Um conhecimento de embarque 
é um documento que é assinado pelo armador-proprietário ou seu agente, re-
conhecendo que as mercadorias foram embarcadas a bordo de um navio em 
particular, o qual terá um destino em particular e especificando os termos nos 
quais as mercadorias recebidas devem ser transportadas. (SALGUES, 2003)
A emissão do Bill of Lading formaliza que determinada mercadoria foi em-
barcada a bordo de uma embarcação em particular, assinado pelo proprietário do 
navio, comandante ou agente do proprietário, seguindo os termos legais e forma 
que o produto foi entregue e recebido para navegação (SALGUES, 2003).
Do ponto de vista da aplicação de regras internacionais (Regras de Haia-Vis-
by, 1968), há distinções entre o conhecimento de embarque emitido pelo armador 
versus o que é emitido pelo agente transitário, no que tange a aplicação de normas 
de direito interno; em outras palavras, o agente transitário tem como principal ob-
jetivo a intermediação na obtenção do transporte marítimo ao seu contratante, não 
sendo este proprietário do navio ou operador logístico para o cliente. Desta forma, 
o documento emitido pelo agente transitário ao cliente não deve ser assumido como 
conhecimento de embarque Bill of Lading, por não caracterizar poderes de libera-
ção aduaneira ou mesmo requisitos a título de crédito. Esse documento pode, no 
máximo, ser caracterizado como uma nota de consignação para o cliente contra-
tante (SALGUES, 2003).
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Agente Transitário ou NVOCC atuando como Transportador ou Agente
No Brasil é comum que empresas de sociedade limitada apresentem-se como 
NVOCC, sendo que essa denominação tem o significado de um representante da 
companhia marítima ou nada mais do que um prestador de serviços de comércio 
exterior. Esses representantes buscam atuar da seguinte forma: 1 – Consolidando 
cargas (no exterior o NVOCC figura na legislação interna, já no Brasil isso não ocor-
re). 2 – Realizam serviços de estufagem e desova de contêiner e essa ação tem 
aprovação do embarcador e/ou importador. 3 – Efetuam fechamento de praça junto 
às companhias de transporte marítimo sempre por conta e ordem do embarcador 
e/ou importador (quando necessário atuam na programação consolidada do trans-
porte rodoviário e ferroviário em prol ao embarcador). 4 – Fazem a coordenação 
do recebimento do contêinervazio junto às empresas de transportes marítimo. 5 – 
Realizam a entrega do contêiner cheio no costado do navio e/ou local determinado 
pela empresa de transporte marítimo. 6 – Providenciam a emissão do HBL (House 
Bill of Lading), cujas informações desse documento seguem os mesmos dados for-
necidos pelo embarcador e/ou importador da carga (SALGUES, 2003).
A partir desse ponto (emissão do HBL), criam-se diversas dúvidas e é onde 
surge a maioria dos problemas principalmente relacionados à avaria de merca-
doria durante o transporte marítimo, isso porque as empresas de NVOCC na sua 
maioria não possuem contrato de “Slot Charter” com as companhias marítimas de 
linha regular. Na realidade, o NVOCC somente fecha a praça em seu nome como 
embarcador e como consignatário, porém, no momento do embarque do produto a 
companhia marítima emite o documento oficial (conhecimento de embarque) que 
evidencia o real contrato de transporte e título de crédito consoante à legislação 
pátria e internacional. Desta forma, o documento emitido pelo agente NVOCC não é 
do ponto de vista legal um “conhecimento de embarque” para o embarcador devido 
aos seguintes pontos: 1 – O NVOCC não tem contrato de afretamento de espaço 
(Slot Charter) com a companhia marítima. 2 – Se não tem contrato de afretamen-
to, não pode ser considerado um transportador. 3 – Não sendo transportador, não 
pode emitir um “conhecimento de embarque” em termos da legislação nacional e 
internacional (SALGUES, 2003).
Assim sendo, o documento HBL pode ser considerado, no máximo, como uma 
nota de consignação feito como prova para o NVOCC ter trabalho com agente por 
conta e ordem do embarcador e/ou importador.
O HBL, em geral ,apenas identifica o nome do navio e a denominação da 
carga, no entanto, se esse navio for um navio “feeder” (navio de grande porte que 
alimenta outros navios menores), que faz sua atracação e descarga em outro porto, 
o documento perde sua relevância, uma vez que a troca de navios é definida entre 
os armadores. Outro ponto importante é que a UCP 500 (Uniform Costoms and 
Practice for Documentary Credits) não autoriza aos bancos o recebimento do HBL, 
exigindo que o documento oficial seja o “conhecimento de embarque” (marine/oce-
an Bill of Lading), de acordo com o art. 23, assim como as autoridades marítimas 
também exigem o conhecimento de embarque para efeito de manifesto de carga 
chamado de B/L Master.
5.18. Frete marítimo
No momento da contratação do transporte marítimo é necessário verificar 
atentamente as condições de frete para a composição dos custos de embarque, 
isso porque o frete marítimo possui várias nuances embutidas. Em geral, o frete é 
cotado com todos os custos embutidos (denominado frete Lumpsum). Esse frete 
também pode ser cotado em diversas parcelas que irão compor o custo total do 
frete (LOGISTICANAVEIA, 2011).
O frete pode ser cotado por tonelada ou metros cúbicos na condição de trans-
porte de produto granel sólido, líquido ou carga geral (contêiner). Nesse caso, o 
armador se valerá do valor que trará maior receita financeira de frete na operação 
(LOGISTICANAVEIA, 2011).
A cotação de frete pode ser fechada ou aberta. Na cotação de valor aberto 
é apresentado um frete básico mais os adicionais que podem ser chamados de 
taxas e sobretaxas. Essas taxas têm relação direta com o tipo do produto como, por 
exemplo, o ad valorem e o IMO de carga perigosa que são cobrados adicionalmen-
te sobre o valor da mercadoria. Também pode ser um adicional de heavy weight 
(sobre o peso excessivo da carga). As sobretaxas referem-se à navegação como, 
por exemplo, um custo adicional pelo congestionamento do porto de destino, onde 
o armador busca ressarcimento pelas demoras ocasionadas na entrada e atraca-
ção do seu navio (LOGISTICANAVEIA, 2011).
O mais famoso adicional existente é o adicional de combustível (denominado 
Bunker Surcharge ou BAF – Bunker adjustment fator). Todas as taxas e sobretaxas 
adicionam-se ao custo do frete marítimo na operação de comércio exterior. Também 
pode ser um frete que cubra somente o percurso e o desembarque ou um frete co-
brindo o embarque, a viagem e o desembarque. Ou seja, cais a cais. Essas condi-
ções são estabelecidas por meio de algumas siglas conhecidas, como os termos FIO 
– free in and out; FO – free out; FI – free in; e Liner Terms (LOGISTICANAVEIA, 2011).
O FIO significa o mencionado frete táxi, que cobre apenas a viagem em si; to-
dos os custos do embarque e desembarque são por conta da carga. O armador não 
tem responsabilidade sobre esta operação. O FO é o frete em que o armador cota 
apenas a viagem e o embarque da mercadoria. O FI refere-se à cotação da viagem e 
do desembarque da mercadoria. O Liner Terms trata-se do frete em que estão englo-
bados o embarque, a viagem e o desembarque (LOGISTICANAVEIA, 2011).
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5.19. Conclusão Exportação Carga Seca
Após a realização do fluxo de processos e transporte marítimo, o atendimento 
ao cliente no destino é finalizado após a entrega do contêiner carga seca no porto 
de destino, seguindo a negociação de vendas CIF e cumprimento de todas as 
exigências documentais, pagamentos das taxas portuárias e também do envio da 
documentação original ao cliente para a liberação do contêiner, transporte e rece-
bimento do produto para consumo e/ou distribuição no país de destino.
5.20. Exportação Granel – Isotanque 
Em comparação com a dinâmica de exportação do produto químico ácido 
fosfórico em contêiner box embalado, o processo de exportação a granel compete 
um maior nível de atenção sobre todos os aspectos da operação. Isso porque a em-
balagem a ser utilizada para o transporte marítimo é o Isotanque, material que deve 
seguir características construtivas específicas para carregamento do produto ácido 
fosfórico, além do seu retorno (logística reversa), após o atendimento e entrega do 
produto ao cliente no destino.
Assim como é a dinâmica de atendimento do processo embalado, quando 
inicia-se com o recebimento do pedido de compras internacional e, a partir deste 
ponto, as áreas de logística, planejamento e produção são acionadas para a opera-
cionalização e atendimento da demanda ao cliente final, o diferencial para a realiza-
ção da exportação a granel em Isotanque está no envolvimento e suporte do agente 
portuário contratado pela Fosbrasil para o manuseio, transporte e adequação do 
equipamento, seguido do envio do equipamento para carregamento do produto na 
fábrica e retorno do Isotanque carregado ao porto de Santos para armazenagem, 
desembaraço aduaneiro (atendendo aos requisitos de admissão temporária) e efe-
tivo embarque do produto ao cliente.
 
Figura 8 Isotanque
Fonte: Fosbrasil
Nota: Utilizado para transporte de produto químico granel líquido.
Segundo LUDOVICO (2010, p. 59), “os contêineres tanques são projetados 
para qualquer tipo de líquido, com revestimento especial para corrosivos”.
Os principais pontos do processo a granel são: 
Informação da área de vendas sobre previsão de volume a ser exportado;
Recebimento do pedido de compras internacional;
Análise de crédito e aprovação para faturamento;
Planejamento da produção do produto;
Retirada do Isotanque vazio no porto para inspeção (Logística Reversa);
Adequação do Isotanque, limpeza e identificações;
Programação de coleta na fábrica e envio do produto ao porto;
Comunicação com despachante aduaneiro, agente marítimo, armazém 
alfandegário e cliente sobre previsão e status da exportação;
Armazenagem do Isotanque/produto no Porto de Santos;
Agente marítimo / recebimento da reserva;
Envio do Isotanque para o terminal de carga do armador;
Desembaraço aduaneiro amparado à admissão temporária;
Contratação do seguro marítimo;
Pagamento das taxas para embarque;
Confirmaçãodo embarque marítimo ao cliente na condição DDP;
Envio da documentação original via courrier internacional;
Liberação e retirada da mercadoria pelo agente da da Fosbrasil no destino;
Transporte interno do Isotanque no destino;
Entrega do produto ao cliente com todas as taxas pagas;
Retorno do Isotanque vazio no porto de destino;
Logística Reversa - Embarque do Isotanque vazio para o Porto de Santos 
– Brasil;
Desembaraço aduaneiro de importação do Isotanque vazio pelo agente 
portuário em Santos;
Isotanques vazios disponíveis em Santos para novo processo de exportação.
5.21. Incoterm DDP
Delivered duty paid (DDP) (Local de destino)
“Esta cláusula se aplica quando o vendedor assume todas as despesas até 
que a mercadoria seja entregue ao importador no local previamente combinado. 
Inclui: frete, seguro, impostos, taxas, serviços etc.” LUDOVICO (2010, p. 73)
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Figura 8 Incoterm DDP
Pela característica do processo específico de exportação e negociação de 
vendas na condição DDP, o agente contratado pela Fosbrasil deve atender aos 
requisitos de suporte e orientação ao fornecedor, de forma a evitar problemas no 
atendimento e transporte do equipamento. LUDOVICO (2010) indica uma síntese 
das atividades dos agentes a seguir:
Assistência administrativa à empresa no país e no exterior;
Apresentação ao exportador/importador de sugestões de segurança do 
material a ser transportado, embalagem etc.;
Fiscalização de prazos de entrega de mercadoria, instruções de embala-
gem e desempenho;
Controle dos prazos de validade de documento de embarque;
Verificação (antes do embarque) da necessidade de documentos, caso o 
fornecimento não esteja de acordo com as normas;
Escolha do porto de embarque mais adequado;
Armazenagem e guarda da mercadoria;
Prestação de informações ao exportador/importador sobre as alterações 
significativas nas tarifas de fretes e outros encargos;
Reserva dos fretes aplicáveis e obtenção das bonificações máximas possíveis;
Perfeita emissão dos Conhecimentos de Embarque (Contrato de Transporte).
5.22. Conclusão Exportação Granel Líquido
Após a realização do fluxo de processos e transporte marítimo, a entrega do 
produto no destino é finalizada após a entrega do Isotanque no estabelecimento 
produtivo do cliente, seguindo a negociação de vendas DDP e posterior retorno do 
equipamento vazio para o seu país de origem, o Brasil.
6. LOGÍSTICA REVERSA E TECNOLOGIA APLICADA AO
PROCESSO DE ADMISSÃO TEMPORÁRIA
6.1. Logística Reversa
A Fosbrasil atua no processo de exportação a granel por meio do transporte 
do seu produto via Isotanques, visando o atendimento de clientes consumidores na 
América do Sul e Central. O Isotanque é o material utilizado para transporte do produ-
to químico a granel e atua como agente facilitador no transporte da mercadoria, neste 
caso é denominado como uma “embalagem retornável” e obrigatoriamente retorna 
ao seu ponto de origem, após a conclusão da entrega da mercadoria no cliente.
Termos como canais reversos ou fluxos reversos têm sido usados desde os 
anos 1970. Esses termos, em princípio, têm sido mais usados em operações li-
gadas à reciclagem de materiais e gerenciamento ambiental, sendo menos asso-
ciados a objetivos de redução de custo e aumento de valor econômico (BRITO; 
DEKKER, 2003). Para que se compreenda a motivação das operações reversas, 
deseja-se revisitar algumas das definições e considerações acerca de logística re-
versa que foram encontradas na literatura. Justifica-se a revisita pela observação 
de Leite (2003), de que o conceito de logística reversa ainda está em evolução e 
ainda não chegou a uma visão unificada, portanto, entende-se que valha a pena 
agregar múltiplas perspectivas. De uma perspectiva gerencial, a logística reversa 
pode ser tratada como um sistema a ser gerenciado e as técnicas nela usadas 
podem ser integradas, formando a RLM (reverse logistics management, gestão da 
logística reversa). 
A primeira definição conhecida de logística reversa foi publicada pelo então de-
nominado Conselho de Gerenciamento Logístico (Council of Logistics Management, 
CLM), precursor do atual Conselho de Profissionais de Gerenciamento de Cadeias 
de Suprimentos (Council of Supply Chain Management Professionals, CSCMP), no 
início dos anos 1990, (STOCK, 1992, apud BRITO; DEKKER, 2003, p. 2): “[...] logística 
reversa é o termo geralmente usado para referir o papel da logística na reciclagem, 
disposição de resíduos e gerenciamento de materiais perigosos; uma perspectiva 
mais ampla se relaciona com atividades logísticas de redução de fontes de abasteci-
mento, reciclagem, substituição, reuso de materiais e disposição”.
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Materiais
Novos
Materiais
Reaproveitados
Suprimentos Produção Distribuição
Processo logístico reverso
FIGURA 11 Representação dos processos logísticos direto e indiretos.
Fonte: Adaptado de Lacerda (2002)
6.2. Admissão temporária
Instrução Normativa SRF nº 285, de 14 de janeiro de 2003
A Fosbrasil utiliza a instrução normativa SRF nº 285, que ampara a admissão 
temporária dos Isotanques utilizados no processo de exportação a granel. Abaixo 
segue o termo legal deste IN da SRF:
O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL, no uso das atribuições que lhe con-
ferem os incisos III e XVIII do art. 209 do Regimento Interno da Secretaria da Re-
ceita Federal, aprovado pela Portaria MF nº 259, de 24 de agosto de 2001, e tendo 
em vista o disposto nos arts. 308, 316, 322, II e § 1º, I, 323, 329 e 333 do Decreto nº 
4.543, de 26 de dezembro de 2002, resolve:
Art. 1º O regime aduaneiro especial de admissão temporária é o que permite a 
importação de bens que devam permanecer no País durante prazo fixado, com sus-
pensão total do pagamento de tributos, ou com suspensão parcial, no caso de utiliza-
ção econômica, na forma e nas condições previstas nesta Instrução Normativa.
Dos Bens a que se Aplica o Regime
Art. 2º O regime se aplica a bens:
I - importados em caráter temporário e sem cobertura cambial;
II - adequados à finalidade para a qual foram importados; e
III - utilizáveis em conformidade com o prazo de permanência e com a finali-
dade constantes do ato concessivo.
Admissão Temporária é o regime aduaneiro que permite a entrada no País de 
certas mercadorias, com uma finalidade e por um período de tempo determinados, 
com a suspensão total ou parcial do pagamento de tributos aduaneiros incidentes 
na sua importação, com o compromisso de serem reexportadas.
Esse regime está regulamentado pela IN SRF no 285/03 e legislações com-
plementares que tratam de situações específicas e visa a facilitar o ingresso tem-
porário no País de:
Bens destinados à realização/participação em eventos de natureza cultu-
ral, artística, científica, comercial e esportiva, para assistência e salvamen-
to, para acondicionamento e transporte de outros bens e para ensaios e 
testes, com a suspensão total de tributos;
Máquinas e equipamentos para utilização econômica (prestação de servi-
ços ou na produção de outros bens), sob a forma de arrendamento opera-
cional, aluguel ou empréstimo, com suspensão parcial de tributos e paga-
mento proporcional ao tempo de permanência no País; e 
Bens destinados a operações de aperfeiçoamento ativo (montagem, reno-
vação, recondicionamento, conserto, restauração, entre outros, aplicados 
ao próprio bem), com suspensão total do pagamento de tributos.
Há de se ressalvar que a entrada no território aduaneiro de bens objeto de 
arrendamento mercantil,