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CENTRO UNIVERSITÁRIO DE GOIAS Uni-ANHANGUERA CURSO DE ENGENHARIA CIVIL GESTÃO DE USO DO SOLO – ÁREA 1 Professora: Marcela Pimenta Faleiros dos Santos. Disciplina: Gestão de Uso do Solo Alunos: Alberto Phillemon Fernandes Erasmo Jose da Silva Franz Enrich Isecke Jovelino Matias Araújo Ruinei Silva de Andrade Thiago Jyoji Rezende Tuzimoto GOIÂNIA Abril/2019 Sumário 1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 4 2. OBJETIVOS ........................................................................................................................... 6 2.1. Objetivo Geral ..................................................................................................................... 6 2.2. Objetivos Específicos .......................................................................................................... 6 3. REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................................... 7 3.1. Plano diretor ........................................................................................................................ 7 3.2. Crescimento das Cidades ..................................................................................................... 9 3.3. Acessibilidade e suas Leis ................................................................................................. 10 3.4. Trânsito .............................................................................................................................. 12 3.5. Centralidades ..................................................................................................................... 14 3.6. Mobilidade Urbana ............................................................................................................ 15 4. ESTUDO DE CASO ............................................................................................................ 18 4.1. Históricos da Região de Estudo e Goiânia ........................................................................ 18 4.1.1. Histórico da cidade de Goiânia-Go e da região de Estudo ............................................. 18 4.2. Característica Topográficas e Ambientais ......................................................................... 19 4.2.1. Características Topográficas de Goiânia ........................................................................ 20 4.2.2. Característica Ambientais ............................................................................................... 21 4.3. Levantamento de Uso e Ocupação do Solo ....................................................................... 23 4.4. Caracterização dos Empreendimentos ............................................................................... 24 4.5. Levantamento dos PGV’s .................................................................................................. 25 4.6. Equipamentos e Serviços Públicos .................................................................................... 27 4.7. Análise do Plano Diretor ................................................................................................... 29 4.7.1. Áreas adensáveis............................................................................................................. 30 4.7.2. Área de adensamento básico........................................................................................... 30 4.8. Caracterização do Sistema Viário...................................................................................... 30 4.9. Caracterização das Vias ..................................................................................................... 32 4.9.1. Largura............................................................................................................................ 32 4.9.2. Geometria ....................................................................................................................... 33 4.9.3. Faixas Pedestre ............................................................................................................... 34 4.9.4. Sentido de Fluxo e Cruzamentos Semaforizados ........................................................... 35 4.9.5. Sinalização Horizontal e vertical .................................................................................... 36 4.9.6. Estacionamentos ............................................................................................................. 37 4.9.7. Macro acessibilidade ...................................................................................................... 38 4.9.8. Transporte Coletivo ........................................................................................................ 39 4.9.8. Acessibilidade ao pedestre.............................................................................................. 40 4.9.10. Ciclovias ....................................................................................................................... 50 5. CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 56 5.1. Pontos Positivos ................................................................................................................. 56 5.2. Pontos Negativos ............................................................................................................... 57 5.3. Conflitos Existentes ........................................................................................................... 57 6. ANEXOS .............................................................................................................................. 58 REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 59 4 1. INTRODUÇÃO De acordo com Abreu (2015), o processo de urbanização no Brasil, principalmente a partir da década de 1960, colocou inúmeros desafios às questões relativas às políticas públicas, à gestão e à organização do território municipal. O processo de urbanização brasileiro elevou ao mesmo tempo a demanda por moradia, por empregos e por serviços públicos nas cidades. Nos grandes centros urbanos, é bastante visível o quadro de miséria social com grande percentual da população residindo em áreas ilegais, clandestinas, favelas e de risco. Essa realidade tem se propagado também para cidades médias e pequenas. Frente ao processo de crise urbana, o enfrentamento dos graves problemas que atingem a população requer soluções articuladas de planejamento e gestão urbanos. Nesse contexto, a formulação de políticas públicas urbanas adequadas é fundamental, incluindo-se as relativas ao uso e à ocupação do solo urbano, à habitação e à infraestrutura, visando a contribuir para a construção de ambientes urbanos equilibrados e mais justos e menos degradantes do meio ambiente natural. De acordo com Jacobi (2006) a Insustentabilidade que caracteriza o padrão de urbanização metropolitano se evidencia pela prevalência de um processo de expansão e ocupação dos espaços intra-urbanos que, configura uma triste realidade, que é a baixa qualidade de vida de uma parcela significativa da população. A dualidade das cidades é marcada pela concentração de pobreza e tem como expressão dois espaços bem distintos; de um lado a cidade formal, e de outro a cidade informal privada dos benefícios e direitos primordiais, e que cresce exponencialmente na ilegalidade urbanaque constitui, aumentando as diferenças socioambientais. Para Barroso (2012) A influência de diversos atores que fazem parte do cotidiano urbano faz o crescimento das cidades, porém a responsabilidade de gerir esse crescimento e buscar uma diminuição da desigualdade, com uma melhor gestão do espaço urbano é do Estado. A Gunther (2013) afirma que as questões atuais de poluição urbana no Brasil são reflexos de um passado histórico marcado por um modelo de industrialização, pelo processo de acumulação do capital, pela escalada da urbanização e expansão urbana, pelo fenômeno da espoliação urbana e pela consequente forma de organização do espaço, que na sua maioria acontecem com pouca ou nenhuma medida de controle social. A propriedade e uso do solo tem sido determinantes na estruturação das cidades, dada a influência do mercado financeiro que tem visto nos empreendimentos imobiliários uma forma 5 de investimento para seu capital, desta forma, a gestão da cidade deve levar em consideração essas influências do mercado, mas o planejamento deve estar fundamentado nos princípios da igualdade e equidade, entendendo que a cidade é para todos. (BARROSO, 2012) Jacobi (2006) reitera que, a preocupação com a sustentabilidade urbana, uma dimensão do desenvolvimento sustentável, que representa a possibilidade de proporcionar mudanças sociopolíticas que não deteriorem os sistemas ecológicos e sociais que mantem todos as comunidades. Esse processo de transformação de um ambiente urbano crescentemente não so ameaçado, mas diretamente influenciado por riscos e agravos socioambientais, se torna cada vez mais complexo Portanto as políticas habitacionais , ora atrelada aos propósitos do governo federal, estadual ou municipal vem sendo implementada ao longo dos anos, de forma separada, não levando em consideração a política urbana inclusiva, voltada para um desenvolvimento urbano equilibrado, em todos os viés, respeitando as características ambientais, pois o desenvolvimento de uma cidade não podem contar com a “sorte”, por isso o planejamento e o cumprimento das leis são necessários e importantes para a consolidação dos direitos básicos da população, principalmente as classes de baixa renda, que se encontram em vulnerabilidade social. 6 2. OBJETIVOS 2.1. Objetivo Geral O objetivo principal é fazer uma análise detalhada da urbanização da região do bairro Vila União, identificando os problemas existentes na região e apresentar as possíveis intervenções para uma melhoria da população. Ver anexo 01 – Planta de Situação. 2.2. Objetivos Específicos • Apresentar um estudo bibliográfico sobre gestão do uso de solo; • Conceituar e detalhar o Pano Diretor de Goiânia; • Coletar dados in loco e/ou por meio de aplicativos que possamos obter todas as características da região em estudo; • Identificar e caracterizar todo o sistema viários: vias de acessos, transporte coletivo urbano, acessibilidade ao pedestre, congestionamentos, tipo de veículos; • Fazer uma análise do crescimento da cidade e os pontos positivos e negativos, identificando os conflitos existentes; • Apresentar possíveis propostas de solução dos problemas identificados. 7 3. REFERENCIAL TEÓRICO Goiânia é uma cidade planejada para 50 mil pessoas, possui hoje mais de 1,3 milhão de habitantes. O município faz parte da Mesorregião do Centro-Oeste e da Microrregião de Goiânia. Possui uma geografia contínua, com poucos morros e baixadas, tendo terras planas na maior parte de seu território, com destaque para o Rio Meia Ponte. Atualmente, a barragem do Córrego João Leite também é um dos maiores destaques da hidrografia da capital goiana, que vai garantir o abastecimento de água até o ano de 2025. (Portal Goiânia, 2019) De acordo com Silva, Mello 2013, sobre a influência do Governo Getúlio Vargas, através da política da Macha para o Oeste, Pedro Ludovico interventor, lançou na pera fundamental no dia 24 de outubro de 1933, em na Praça Cívica, porem a cidade sofreu um crescimento populacional desordenado a partir da década de 60, com a migração oriundas dos estados de Minas Gerais, Maranhão, Bahia e Tocantins, fato este que produziu vários bairros sem planejamento urbano e de forma desordenada, outro fator determinante para o aumento populacional foi “ propaganda da cidade do futuro” através de politicas de doações de lotes e mutirões habitacionais. 3.1. Plano diretor Segundo Vieira (2011), O Plano diretor elaborado pelo arquiteto e urbanista Attilio Corrêa Lima, na década de 30, se inspirou, em concepções avançadas para criar uma cidade moderna e planejada, estabelecida no coração do Centro-Oeste brasileiro, como uma espécie de ponta de lança da interiorização do Brasil, como autêntica precursora da mudança da capital brasileira para o Planalto Central. Conforme o Plano Diretor de Goiânia, já na década de 70, Goiânia experimentou um plano diretor por meio do Plano de Desenvolvimento Integrado de Goiânia (PDIG), na ocasião os gestores municipais traçaram metas e buscou soluções para os problemas de um Município que contava com 363 mil habitantes, mais de sete vezes a população proposta para o núcleo central. A cidade concentrava 95% da população do Município; no censo de 1970 apresentava taxa de urbanização superior a 81%, revelando ainda a maior taxa de crescimento demográfico do país, ou seja, 9,5% ao ano durante a década de 60. Nesta nova realidade foi proposto uma 8 nova avaliação da situação, pois na década de 80, quando a população ultrapassava os 800 mil habitantes, deixando de ser uma cidade de porte médio, mais ou menos pacata e tranquila, para se tornar uma verdadeira Metrópole, com todas as complexidades e riscos que o crescimento desordenado implica. Para atender as exigências da Constituição Federal de 1988 e da Lei Orgânica do Município, foi imediatamente retornado o processo de discursão do Plano Diretor para colocar ordem ou melhor tentar minimizar a desordem urbana na qual o município se encontrava, o referido Plano Diretor foi pensando com propostas institucional, socioeconômica, físico territorial e por fim ambiental. (Plano Diretor da Cidade de Goiânia) Portanto o Plano diretor da cidade de Goiânia, foi instituído efetivamente com a lei complementar nº 171, de 29 de maio de 2007 do plano diretor de Goiânia “a Política Urbana do Município de Goiânia sustentar-se-á nos princípios da igualdade, oportunidade, transformação e qualidade, tendo por objetivo o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana, garantindo à população a requalificação do território do Município e uma cidade mais justa e sustentável”. Goiânia, desde sua origem, já exercitava a prática do planejamento como fundamento da promoção do desenvolvimento urbano e institucional administrativo do Município. Hoje com seus 1.466.105 habitantes (IBGE, população estimada 2017), Goiânia se destaca como uma das melhores cidades do país de se viver. (PLANO DIRETOR DE GOIÂNIA) De acordo com Lívia Barbosa (2018) a coordenadora do Conselho de Arquitetura e Urbanismo de Goiás (CAU/GO), Regina Maria de Faria Amaral Brito disse que o Plano Diretor é um documento elaborado por um corpo técnico que acompanha o desenvolvimento urbano há anos, mas a partir do momento em que ele chega à Câmara muitas vezes esse olhar técnico se perde em meio a outros interesses e influências como a especulação imobiliária. “Muitas vezes olham somente a questão da geração de empregos, sem analisar os impactos futuros. A cidade é um patrimônio coletivo que precisa ser preservada”,analisou. Conforme SILVA, PASSOS (2006), O plano diretor não deve ser visto como um plano de governo, que representa a visão do Prefeito. Ele deve traduzir os anseios de todos os cidadãos sobre o desenvolvimento municipal com ações que assegurem os diretos básicos como saúde, educação, saneamento básico, acessibilidade, fortalecimento econômico e programas sociais, organização das propriedades urbanas, e principalmente temas prioritários e estratégias para o desenvolvimento da cidade e para a reorganização territorial do município. 9 Sabemos que o Plano Diretor não caminha sozinho como uma Lei engessada ele é a apenas um dos instrumentos básicos da política de desenvolvimento do município. Conforme dados da Confederação Nacional dos Municípios (2015), não é correto acreditar que o plano diretor irá resolver todos os problemas do município. A função do plano é estabelecer as diretrizes e estratégias relacionadas a diversos temas da realidade local. De nada adiantará o plano diretor estabelecer uma política urbana que esteja voltada para a universalização do saneamento básico se a lei orçamentária do município não contiver as rubricas que permitam a realização da despesa para construção da rede de esgoto. Do mesmo modo, não conseguiremos colocar o município no rumo do desenvolvimento econômico se não existirem, além do plano diretor, outros planos, projetos e leis que consolidem e viabilizem a concretização das diretrizes nele propostas. 3.2. Crescimento das Cidades Conforme Reis (2015) O intenso crescimento urbano ocorrido no mundo a partir do século XX tem provocado inúmeras mudanças socioeconômicas e territoriais no país e enormes problemas. A expansão das cidades, em especial em países em desenvolvimento como o Brasil é ainda pior, dada a circunstância de aliar urbanização intensiva, degradação ambiental, com uma formação histórica caracterizada por desigualdades econômicas e ineficiência do Poder Público. Um dos efeitos do crescimento urbano nessa conjuntura é o déficit habitacional que obriga a população a buscar alternativas para moradia, que muito frequentemente terminam por infringir a lei, degradar o meio ambiente, e muitas vezes colocam em risco a própria vida das pessoas. Nesse contexto, é comum a invasão ou o parcelamento irregular do solo em áreas ambientalmente protegidas, que são de uso restrito, como as Áreas de Preservação Permanente, o que cria um problema social relevante a ser resolvido. Analisa-se inicialmente a formação do cenário do problema habitacional, considerando a formação histórica das cidades brasileiras, da propriedade urbana e das políticas públicas de habitação. Segundo o Instituto Nacional de Ciências e Tecnologia (INCT) (2016), a ocupação sem organização é um dos problemas urbanos contemporâneos. O crescimento populacional das grandes cidades, associado à falta de uma política habitacional eficaz, causa um preocupante cenário de uso e ocupação do solo em áreas naturalmente de riscos à habitação 10 humana, que é agravado, normalmente, pela constante retirada de mata ciliar, intimidando a presença da população local em áreas de encostas sujeitas à erosão, alagamentos e inundações. Desse modo, áreas urbanas que deveriam estar protegidas em virtude de serem classificadas como áreas de proteção permanente são ocupadas. A ocupação desordenada é resultante da ocorrência de uma ligação de diversos fatores como a escassez de fiscalização por parte das autoridades públicas, que por omissão agem somente após a ocorrência de acidentes com perdas de vidas humanas. E de uma séria política de planejamento urbano, que não desejasse, apenas e tão-somente, fins eleitoreiros (INCT, 2016). A ocupação habitacional nas grandes cidades ocorre de maneira irracional e infelizmente, vale dizer, que independente de classes sociais. Isto é, a ocupação de áreas de risco nos grandes centros urbanos não é praticada apenas pela parte da população mais desprovida de recursos monetários, segundo alguns autores ambientalista (INCT, 2016). Bairros construídos a partir de ocupações sem autorização urbanas e planejamentos geram inúmeros problemas para a cidade, pois a falta de equipamentos urbanos básicos, como postos de saúde, escolas, creche, saneamento básico, asfalto. Gerando assim, uma sobrecarga nos bairros limítrofes que na maioria das vezes dada a sua situação de fundação não são capazes de suprir as suas próprias necessidades por falta de políticas habitacionais eficientes. E um plano diretor que esteja em consonância com a Lei Orgânica do Município e a Lei Diretrizes Orçamentárias. (PLANO DIRETOR DE GOIÂNIA) 3.3. Acessibilidade e suas Leis Nos anos 2000, foi lançada a Lei Nº 10.098, a primeira totalmente voltada a acessibilidade. Essa já tinha a visão de quebrar barreiras no dia a dia, sejam elas urbanas, arquitetônicas, nos transportes ou na comunicação. Assegurando assim, a autonomia das pessoas com deficiência e oportunidade para todos. Quatro anos mais tarde, em 2004, saiu o Decreto Nº 5296 que reforçou o que lei Nº 10.098 já dizia, como atendimento prioritário, projetos arquitetônicos e urbanísticos acessíveis, acesso a comunicação e informação , e trouxe de novo as normas técnicas da ABNT como parâmetros de acessibilidades a serem seguidos. Foi graças a esse decreto que a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) lançou vários padrões de acessibilidade. Todos esses parâmetros estão reunidos no manual da ABNT 11 9050, e tem como foco a acessibilidade em um projeto, construção, instalação e adaptação de edificações. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), cerca 24,6 milhões de pessoas se declararam portadoras de alguma deficiência – percentual que representa 14,5% da população total do País. Aproximadamente 19,8 milhões se encontravam na zona urbana e 4,8 milhões no campo, de acordo com dados do Censo de 2000. Com o passar dos anos, algumas cidades se adequaram à acessibilidade, e outras estão em fase de reformulação da estrutura física e formatação de políticas para facilitar a vida dessas pessoas. Apesar de o Brasil ter avançado em mecanismos legislativos e de criar métodos cientifico e tecnológicos relacionados a acessibilidade, coloca-los em prática ainda é o principal desafio, devido a falta de informações dificulta o entendimento das normas que regulam a implantação dos parâmetros que possibilitam a acessibilidades de todos ao transporte público, aos prédios tanto públicos como privados dentre vários outros com alguma restrição aos portadores de alguma necessidade especial (LEITÃO,2012). A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) por meio da Norma Brasileira (NBR) 9050:2015 define acessibilidade como sendo: “acessibilidade possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização, com segurança e autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público ou privado de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com deficiência ou mobilidade reduzida.” (ABNT - NBR 9050, 2015) Sendo a NBR 9050:2015 um parâmetro sugestivo e não de cunho obrigatório, foi criada a lei federal n° 10.098 de 19/12/2000 onde cria critérios básicos para criação de mecanismos que possam possibilitar a locomoção de pessoas com alguma deficiência ou mobilidade reduzida. A lei federal especifica os parâmetros básicos cabe aos Estados e Municípios criarem lei e decretos que possibilitem a criação de medidas adequadas, observandoas especificidades de cada região para melhor adequar os critérios da lei federal somados com os parâmetros estabelecidos nas leis estaduais e dos decretos municipais tornado mais eficaz os acessos das pessoas com alguma deficiência (PLANALTO,2019). De acordo com a arquiteta e urbanista Rizzo, Goiânia necessita de intervenções tanto do setor público como do privado para que as pessoas portadoras de necessidades especiais possam exercer seu direito de ir e vir, vários locais em Goiânia possuem algum obstáculo que 12 tira esse direito dos deficientes é o caso das edificações mais antigas, onde as calçadas possuem muitos degraus e poucas rampas de acesso para cadeirantes calçadas com problemas de pavimentação e desnivelamento. Apesar de Goiânia ter criado o decreto n° 3.057 de 15 de dezembro de 2015 chamado de Lei das Calçadas, onde teve grande avanço mas falta fiscalização vários são os setores de Goiânia onde mesmo tendo calçadas regularizadas piso tátil falta o principal a conscientização da população em respeitas os acessos às rampas não é difícil de flagra carros estacionados em locais destinados a portadores de necessidades e de bloquear acessos as rampas situadas nos rebaixamentos de meios fios mesmo estando devidamente sinalizadas (TAVARES, 2015). 3.4. Trânsito De acordo com Caixeta (2018) o trânsito de uma grande cidade como Goiânia é quase a mesma coisa, ele precisa de cuidados, de gente entendida estudando o vai e vem de veículos, vinte e quatro horas por dia e sete dias por semana. Bem, mas isso não é tudo, existem outros elementos que devem ser observados, como as rotas, os eixos de transporte, as interseções, as passagens em níveis e principalmente os movimentos pendulares da periferia para o centro e do centro para periferia. A gestão do trânsito é uma matéria complexa, é para profissionais experimentados, pois além do conhecimento técnico, é preciso de muito treinamento e tempo, muito tempo! O olhar de um especialista é mais apurado, percebe facilmente as inconformidades e suas prováveis soluções. É difícil entender essa dinâmica porque a cidade é proativa, ela cresce, verticaliza, infla e se interconecta e também se relaciona com outras cidades, enfim, ela tem vontade própria e pode se transformar rapidamente de um dia para o outro. Ainda de acordo Caixeta (2018) Goiânia chegou a licitar e contratar o seu Plano de mobilidade, mas foi interrompido e dispensado. O contrato previa, como manda a Lei, fazer um planejamento integrado para todos os modais como transporte coletivo, transporte de cargas, automotivo e para bicicletas, priorizando sempre os pedestres. O Plano de mobilidade deveria, também, dar uma resposta ao crescente adensamento do uso do solo, a descentralização do trânsito e o aumento geométrico da frota de veículos. Goiânia é uma cidade complexa, de traçado exótico e difícil solução para a mobilidade. Um dos fatores que poderia ajudar no planejamento da mobilidade, que está concebido no Plano Diretor, é a tão cantada “cidade 13 compacta”, mas que pressupõe um transporte coletivo eficiente e de qualidade, o que de modo definitivo nós não temos. A cidade compacta, realmente, ajuda na mobilidade e no transporte de massa, mas a agressividade do adensamento do uso do solo pode ser um problema e os seus efeitos colaterais podem ser irreversíveis, tais como a superlotação de veículos nas vias adjacentes aos eixos preferenciais e a falta de estacionamento para o comercio, algo que já está perceptivo Goiânia. Segundo o Plano Diretor do Município de Goiânia, O Programa de Gerenciamento do Trânsito tem por objetivo organizar, regulamentar, sinalizar, controlar e apoiar operacionalmente o trânsito no Município, mediante um adequado Sistema de Gerenciamento de Trânsito, conforme os princípios de mobilidade sustentável, por meio das seguintes ações: I - adotar as diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento no Município; II - dotar o Município de uma adequada sinalização, padronizada nas suas diversas formas e que estabeleça ordenamento, prioridade, segurança, informação e conforto ao ato de circular; III - fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito; IV - garantir a capacidade de atuação na gestão do trânsito, mediante uma estrutura de trabalho adequada, corpo técnico qualificado, uso da tecnologia e capacitação de pessoal; V - adotar programas de parcerias e captação de novas fontes de recursos para investimentos na infraestrutura de trânsito; - adequar o Plano de Orientação de Tráfego (POT); VII - estabelecer contrapartidas físicas adequadas na implantação de polos geradores de tráfego que proporcionem a mitigação dos seus efeitos sobre a circulação e a mobilidade sustentável; VIII - concluir o Anel Rodoviário Metropolitano, visando melhoria do trânsito, controle do tráfego e a logística de cargas no Município; IX - implantar programas e campanhas de educação para o trânsito nas escolas, nas ruas, nas comunidades e nas empresas, com enfoque especial para o respeito à vida; X - adequar as condições da circulação de veículos em áreas ou vias previamente analisadas, a fim de facilitar a circulação de pedestres e de incentivar o uso de modais não motorizados e do transporte público coletivo, com medidas de acalmamento de tráfego e de compartilhamento do espaço público, garantidas as condições de segurança; XI - controlar a oferta de vagas de estacionamento em áreas públicas e privadas, inclusive para operação da atividade de compartilhamento de vagas; XII - estabelecer plano de fomento e incentivo às ações privadas isoladas ou em parceria com o Poder Público Municipal, visando a oferta de vagas de estacionamento na forma de edifícios garagem, estacionamentos subterrâneos e 14 estacionamentos em áreas abertas; XIII - organizar, disciplinar e fiscalizar o trânsito de forma a garantir a segurança das pessoas, a capacidade operacional da rede viária e a observância das prioridades de circulação, nos termos desta Lei Complementar. Porem segundo Caixeta (2018), isto não acontece em Goiânia, pois com o crescimento sem planejamento e as ruas sem condições de serem ampliadas, o que vem acontecendo são apenas intervenções paliativas, dentro de um contexto complexo no qual se tornou o trânsito da capital. 3.5. Centralidades Segundo GLUSZEVICZ (2009), a definição de centro e centralidade nem sempre remetem ao contexto de ponto geográfico, considera-se que o centro pode ser produção das primeiras delimitações, ou sítio histórico onde a cidade se originou, mas a centralidade é conduzida pelo fator deslocamento. Essa concepção nos auxilia sobre os valores de centralidade vinculados não somente ao comércio, mas sim, ao comércio acompanhando a expansão da centralidade, como um movimento duplo, primeiro residencial, e depois, com o comércio varejista. Nesse ponto, se define a expressão da centralidade como sendo um movimento do comércio, proveniente da própria dinâmica com determinada autonomia do centro histórico e administrativo No Brasil, identificar as centralidades vem ganhando destaque nos processos de planejamento do território e da mobilidade urbana, com destaque no contexto dos Planos diretores (KNEIB, 2016). KNEIB ainda destaca que, Centralidades planejadas, com diversas atividades, criam oportunidades para que as pessoas criem suas atividades em locais mais próximos, trabalhem, morem e estudem, o que deverá contribuir para evitar os longosdeslocamentos pendulares diariamente, o que existe na maioria das grandes metrópoles (KNEIB, 2016). Silva (2003), conta que a um conjunto de fatores que facilitam a criação de centralidades, as áreas centrais constituem uma atração, expressando centralidades urbanas, que devem ser múltiplas numa mesma cidade e devem ser entendidas a partir dos fluxos de pessoas, automóveis, capitais, entre outros, inclusive, mercadorias. É pela existência de tais fluxos, que apontamos a necessidade da concentração anteriormente mencionada, de modo que a agilidade 15 e a acessibilidade sejam favorecidas e, portanto, a acumulação de capital se efetive mais facilmente. 3.6. Mobilidade Urbana Após longo processo político de formulação e discussão do projeto de lei de diretrizes da Política de Mobilidade Urbana (projeto de lei n. 1.687/2007), foi instituída, em janeiro de 2012, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) por meio da lei 12.587, na qual foi sistematizado um conjunto de fundamentos, princípios, objetivos, direitos e instrumentos relativos ao planejamento dos deslocamentos dos cidadãos nas cidades brasileiras (Gomide, 2008). Essa Lei indica os parâmetros para a formulação e execução de uma política nacional de mobilidade urbana em um contexto de Estado democrático – no qual as decisões sobre as ações públicas passam necessariamente por processos amplos de participação popular – e baseado em cooperação federativa, compreendendo a mobilidade como um instrumento de desenvolvimento urbano e de promoção do bem-estar social. Entre os princípios da Lei, destacam-se aspectos técnicos (segurança nos deslocamentos, priorização de formas não motorizadas de deslocamento, foco no transporte coletivo, intermodalidade, uso de fontes de energia renováveis, hierarquização de redes, desenvolvimento sustentável) e sociais (acessibilidade universal, equidade no acesso ao transporte coletivo, transparência e participação no planejamento, controle e avaliação da política, justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes meios e serviços). Conforme Cruz (2018), a Política Nacional de Mobilidade Urbana segue preceitos estabelecidos pelo Estatuto da Cidade (lei 10.257, de 10 de julho de 2001) relativos à participação popular na definição das políticas urbanas, à função social da cidade e à conjugação de instrumentos urbanísticos para a promoção do desenvolvimento urbano, redução de desigualdades sociais, qualificação da vida urbana e planejamento do crescimento das cidades. Dessa forma e de acordo com Almeida, Giacomini e Bortoluzzi (2013) o conceito de mobilidade está relacionado com o deslocamento das pessoas no espaço urbano, que devem facilitar o percurso e não dificultar, com ruas limpas, seguras, arborizadas, pouco ruidosas, com calçadas amplas, dotadas de mobiliário urbano confortável, iluminação adequada, sinalização 16 e com total acessibilidade. Dá importância as pessoas e não aos veículos. O tempo dos semáforos daria importância a necessidade dos pedestres e não ao fluxo do trânsito, por exemplo, O conceito não se resume a retirar os carros das ruas e diminuir a altura das edificações”. As pessoas só vão exigir cidades melhores de fato, quando elas souberem como e quão melhores as cidades podem ser. A mobilidade urbana pode ser compreendida como a facilidade de deslocamento das pessoas na cidade, utilizando diferentes meios, vias e toda a infraestrutura urbana. Uma cidade com boa mobilidade urbana é a que proporciona às pessoas deslocamento confortável e seguro num tempo razoável. Ao se caminhar pelas ruas das cidades, o que se observa é a presença de vias e espaços públicos totalmente desprovidos de meios de acessibilidades pra pessoas que apresentem alguma limitação de movimento. O Plano de Mobilidade Urbana - PLANMOB (BRASIL, 2007) apresenta esses conceitos de forma articulada onde se tem que: A mobilidade urbana para a construção de cidades sustentáveis será então produto de políticas que proporcionem o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizem os modos coletivos e não motorizados de transporte, eliminem ou reduzam a segregação espacial, e contribuam para a inclusão social favorecendo a sustentabilidade ambiental. De acordo com Pero, Stefanelli (2015) Em um estudo analisado período de tempo 1992 a 2013, constatou que um dos problemas mais agravantes no bem-estar da vida do brasileiro é a forma como ele se desloca, o tempo gasto indo de casa para serviços e do serviço pra casa é um potencializador desse mal estar no cotidiano brasileiro, esse tempo pode variar de acordo com meio de transporte, distância a ser percorrida, porem o que mais potencializou essa falta de mobilidade urbana foi o crescimento de veículos nas ruas, o estudo diz que de 2000 para 2012 o número de veículos nas ruas das grandes metrópoles mais que dobrou, isso significou dizer que a cada 5 habitantes 1 tem carro, e o crescimento desse acumulo de veículos com a falta de infraestrutura para comportar essa capacidade intensifica muito mais para a falta de mobilidade urbana em território nacional principalmente nas grandes cidades. Para Rubim, Leitão (2013) além do bem-estar das pessoas a falta de mobilidade urbana ocasiona outros problemas, ele cita o lado econômico, ambiental e acidentes, pois cerca 50 bilhões de reais por ano são gastos com tratamentos e outros atendimentos relacionado a Diante dos grandes empecilhos gerados pela precariedade da mobilidade urbana não só nas grandes cidades, algumas mudanças devem ser tomadas como, a modernização, acessibilidade, concentração de áreas habitacionais próximos a áreas de geração de empregos e introdução de ciclovias (PERO, STEFANELLI, 2015). Já para Rubim, Leitão (2013) a solução 17 para o problema brasileiro de mobilidade urbana não depende mais da tecnologia como foi no passado com a substituição do cavalo por outros meios, mas sim do emprego em dos recursos financeiros em ações para inibam aumento dos automóveis que estão sufocando o direto de circulação nas cidades dos cidadãos. 18 4. ESTUDO DE CASO 4.1. Históricos da Região de Estudo e Goiânia 4.1.1. Histórico da cidade de Goiânia-Go e da região de Estudo Segundo Chaul (2009) Goiânia é o resultado de ideias antigas, vindas dos séculos XVIII e XIX, surgindo no compasso dos anos 30, com a necessidade de projeção politica de Pedro Ludovico Teixeira, como esperança de progresso e estratégia de sobrevivência política. De acordo com Vieira (2011) em outubro de 1933 Atílio Correia Lima, escolheu um planalto onde atualmente se encontra o Palácio das Esmeraldas, na Praça Cívica, Pedro Ludovico lançou a pedra fundamental da nova cidade. Goiânia foi planejada e construída para ser a capital política e administrativa de Goiás, sob influência da Marcha para o Oeste, no Governo de Getúlio Vargas para acelerar o desenvolvimento e incentivar a ocupação do Centro- Oeste brasileiro. Conforme o portal da prefeitura de Goiânia, a cidade de Goiânia foi planejada para comportar 50 mil pessoas, no entanto a capital em 2010 já possuía aproximadamente 1,302 milhão de habitantes. E no ano de 2017 a frota de veículos se aproxima de 1,2 milhões, o que a torna a décima região metropolitana mais populosa do país. Goiânia fica distante 209 km do distrito federal (Brasília) e com uma área aproximada de 740 Km², possui uma geografia contínua, com poucos morros e baixadas, caracterizada por ser uma região do Planalto Central do Brasil. A cidade faz parte do Centro-Oeste, tendo terras planas na maior parte de seu território. Destacando a barragem do Córrego João Leite uns dos maioresdestaques da hidrografia da capital goiana, que vai garantir o abastecimento de água até o ano de 2025. A região de estudo é composta pelos seguintes bairros: Vila União, Vila alvorada, Jardim Europa, Vila Mauá e Jardim Ana Lucia. Segundo o portal Goiás de Norte a Sul, a Vila união e o bairro central da região de estudo, e o pioneiro da região sudoeste criado na década de 60, o bairro fazia parte do plano habitacional de governo junto com o setor Novo Horizonte e a Vila Redenção foram escolhidos para serem conjuntos habitacionais populares. O transporte coletivo foi um grande problema 19 no início da região, os moradores tinham que caminhar para embarcar em ônibus e não tinha muitos veículos para fazer o transporte até o centro de Goiânia. De acordo com o site Goiás de Norte a Sul, Criada em 1968 a Vila Alvorada está localizada na região sudoeste de Goiânia, as proximidades do córrego cascavel, sendo idealizada para ser moradia de funcionários públicos municipais. Podemos destacar como principal via do bairro é a avenida T-7. Conforme o portal Goiás de Norte a Sul, o topógrafo alemão, Ewald Janssem junto com outros seis sócios foram os idealizadores do bairro Jardim Europa. O loteamento foi aprovado em 1956, porém sua ocupação ocorreu em várias etapas, a primeira foi uma ocupação irregular próximo as margens do Córrego Macambira. Somente a partir dos anos 80 que os moradores que adquiriram loteis começou a intensificar. O nome do bairro e de suas ruas foi uma inspiração do continente de origem Eward Janssem, suas vias são largas e possuem nomes de países e cidades europeias: como Av. Itália, Av. Milão. 4.2. Característica Topográficas e Ambientais A região de estudo (Figura 01) tem característica horizontal, possui infraestrutura urbana e serviços são acessados por grandes avenidas como: Av. Berlim, Av. dos Alpes, Av. Araxá, Av. C17 e Av. Contorno Oeste dando destaque a Av. das Bandeiras por ser considerada área de comercio. As áreas construídas na região de estudo em sua maior parte é residencial e possui pouquíssima verticalização. Figura 01: Área em Estudo Fonte: Google Earth, 2019. 20 4.2.1. Características Topográficas de Goiânia Localizada na região central do Brasil, Goiânia possui uma elevação de 749 metros ao nível do mar. Mesmo tendo uma topografia aplainada, a cidade contém regiões altas e baixas, como o Morro do Mendanha, que possui 841 metros de altitude, e é nele que se localizam torres que pertencem à emissoras de televisão e rádio locais. Há também o Morro da Serrinha, tendo 816 metros de altura. Figura 02: Classes de declividade da bacia hidrográfica do alto rio Meia Ponte Fonte: Potencial de uso dos solos da bacia hidrográfica do alto rio Meia Ponte, Goiás, 2013 a Figura 02 apresentam a distribuição das declividades para as sub-bacias hidrográficas do alto rio Meia Ponte. Pode-se verificar que nas áreas da bacia hidrográfica do alto rio Meia Ponte, há um predomínio de relevo plano a ondulado que corresponde a 87,23% (142,14 km2) da área total da bacia que segundo Corseuil e Campos (2007) e Fink et al. (2005), representam áreas nobres para o plantio de culturas anuais, com uso de práticas de conservação do solo para controlar o processo de erosão. Os 12,77% (20,8 km2) da área total da bacia com declividade acima de 20% devem ser destinadas para o desenvolvimento de atividades de pecuária, silvicultura e áreas de preservação ambiental. Ver anexo 02 – Planta da Topografia da Região. 21 4.2.2. Característica Ambientais A capital Goiana se localiza num cenário onde o cerrado é a vegetação predominante cerca de 70% de seu território. A cidade contém características de solo arenoso e ácido, formado por duas estações distintas uma de seca (maio a setembro) e outra chuvosa (outubro a abril). Do ponto de vista hidrográfico, Goiânia e sua região metropolitana se localizam numa região onde há 22 sub-bacias hidrográficas, as quais deságuam nos ribeirões Anicuns, Dourados e João Leite. Todas as sub-bacias pertencem à bacia hidrográfica do rio Meia Ponte, afluente direto do rio Paranaíba. Hidro graficamente, Goiânia possui 85 cursos d'água, sendo oitenta córregos, quatro ribeirões e um único rio. Desde sua fundação, a cidade teve um crescimento populacional desordenado que trouxe problemas ambientais como consequência, com destaque para as erosões, principalmente a fluvial, que vem comprometendo a qualidade de seus cursos d'água. Figura 03: Mapa de uso e cobertura vegetal da bacia hidrográfica do alto rio Meia Ponte. Fonte: Potencial de uso dos solos da bacia hidrográfica do alto rio Meia Ponte, Goiás, 2013 22 A Figura 03 apresente o mapa temático e a distribuição do uso e cobertura vegetal da bacia hidrográfica do alto rio Meia Ponte. Observa-se a predominância das áreas de pastagens em todas as sub-bacias e uma concentração da agricultura mecanizada nas partes mais baixas das sub-bacias, com ocorrência de áreas com baixas declividades. Nas partes mais íngremes das sub-bacias, coincidentes com as nascentes dos tributários de 1ª ordem, verifica-se a manutenção da vegetação natural em atendimento à legislação ambiental brasileira que atribui como sendo áreas de preservação permanente (APP). Por outro lado, não se verifica a preocupação dos agricultores na manutenção das faixas de domínio ao longo da rede de drenagem, que segundo a legislação ambiental brasileira devam ser mantidas também como áreas de APP. Carvalho, Ferreira e Bayer (2008). Figura 04: Mapa de uso e cobertura vegetal da bacia hidrográfica do alto rio Meia Ponte. Fonte: Potencial de uso dos solos da bacia hidrográfica do alto rio Meia Ponte, Goiás, 2013 Com relação à distribuição das classes de solo, há um predomínio dos Argissolos ocupando 53,8%, seguido dos Latossolos com 27,2%, Cambissolos com 17,5% e Nitossolos com 1,6% da área da bacia hidrográficas do alto rio Meia Ponte. Os Argissolos estão representados na bacia por dois grandes grupos: Argissolo Vermelho Eutrófico (PVe) e Argissolo Vermelho-Amarelo Eutrófico (PVAe), posicionados nas áreas onde o relevo é mais dissecado, sendo, portanto, suscetíveis à erosão, devido à lenta infiltração da água no horizonte B textural (Calil et al., 2012). A unidade PVAe é mais preocupante por estar posicionado em condição de relevo forte ondulado, às vezes chegando ao relevo montanhoso, com presença de 23 cascalhos, pedregosidade e, ou, rochosidade em seu perfil, fatores que sem dúvida aceleram o escoamento superficial e assim aumentam a vulnerabilidade do ambiente à ação da erosão. 4.3. Levantamento de Uso e Ocupação do Solo Conforme artigo 4° da lei complementar nº 31, de 29 de dezembro de 1994, código das leis municipais da cidade de Goiânia-Goiás, Conceitua-se como Zoneamento o procedimento urbanístico destinado a delimitar o solo urbano do município de Goiânia em zonas que hão de sujeitar-se à incidência de planos de urbanificação especial e a fixar, para as diversas áreas do tecido urbano, os usos e as ocupações do solo compatíveis com a garantia do meio ambiente ecologicamente equilibrado, afiançadores do bem-estar da população e que expressem a função social da propriedade. A propriedade urbana imobiliária cumpre a sua função social quando atende as exigências fundamentais estabelecidas pela Lei Complementar nº 15, de 30/12/92, que instituiu o Plano Diretor da Cidade de Goiânia, tem-se por atendidas essas exigências quando a propriedade urbana imobiliária vem a ser utilizada na realização de atividades de interesse urbano. Pesquisa realizadapelos alunos do Centro Universitário Uni-Anhanguera, concluiu que atualmente na região oeste da área de estudo o aproveitamento do Uso do Solo é caracterizada de forma mista, onde locais que eram caracterizados como residencial hoje se tornaram residências (fundo do lote) e comércios ilegais (frente do lote), na maioria sem CNPJ ou registro na prefeitura de Goiânia, devido grande procura por peças de veículos auto motores, que são comercializadas na maior parte de forma clandestina. Já na região Leste da Área de estudo 70% do uso do solo é caracterizada como residencial e comércios de pequeno porte. 24 Figura 05: levantamento Uso do Solo, Comercio Ilegal. Fonte: Internet Google Imagem, 2019. Ver anexo 03 – Planta Uso e Ocupação do Solo. 4.4. Caracterização dos Empreendimentos Estudo realizado pelos alunos do Centro Universitário Uni-Anhanguera, constatou que na região de estudo existe poucos comércios de grande porte, por ser uma região com a maior ocupação do solo com residências os empreendimentos de grande porte são comércios varejistas e atacadistas como Hipermercados. A maior concentração do comércio na região é de médio porte, e estão localizados nas avenidas das Bandeiras, avenida Veneza e avenida Araxá. Onde 70% dos empreendimentos se dedicam ao comércio de peças automotivas, onde acredita que 50% desses empreendimentos estão atuando de forma clandestina na região. Causando transtornos como, tráfico de veículos, roubos e assassinatos, segue algumas manchetes que foram retiradas do site do Jornal O Popular: • Polícia fecha desmanche de veículos na Vila Mauá, em Goiânia; • Dono de autopeças é assassinado por disparos na cabeça na Vila Canaã, em Goiânia; • Polícia descobre galpão de desmanche e três homens são presos em Goiânia; • Dono de loja e funcionários são presos por comercializar peças de veículos roubados; • Comerciante é morto a tiro na própria loja de autopeças em Goiânia; 25 Figura 06: levantamento Caracterização Empreendimentos – Comercio Local Fonte: Internet Google Imagem, 2019. Na região os comércios de pequeno porte estão localizados na avenida dos Alpes, avenida Itália e rua Luiz de Matos, onde a uma variada gama de comércios varejistas como açougues, restaurantes, farmácias, padarias, frutarias, distribuidoras de bebidas, dentistas, papelarias, floriculturas etc. Ver anexo 04 – Planta Caracterização dos Empreendimentos 4.5. Levantamento dos PGV’s Kneib (2004) identifica PGV’s como locais ou instalações de distintas naturezas que têm em comum o desenvolvimento de atividades em um porte e escala capazes de exercer grande atratividade sobre a população, produzindo um contingente significativo de viagens, necessitando de grandes espaços para estacionamento, carga e descarga e embarque e desembarque, promovendo, consequentemente, potenciais impactos. Os shopping centers, hipermercados, hospitais, universidades, estádios, terminais de carga, estações de transportes público e mesmo áreas protegidas do tráfego de passagem com múltiplas instalações produtoras de viagens são alguns tipos de PGV, o seu controle torna-se importante como forma de minimizar ou eliminar os impactos indesejáveis que possam ter sobre o transporte e o trânsito da sua área de influência e que são causas importantes das más condições de circulação nas 26 grandes cidades brasileiras, os polos geradores podem ser controlados por instrumentos legais e técnicos que definam a obrigatoriedade de que novas construções e ocupações com certas características sejam submetidas à análise dos órgãos competentes de transporte e trânsito. Esta obrigação deve ser acompanhada da definição do poder de veto destes órgãos sobre os empreendimentos que forem considerados inadequados. Na região não há grande concentração de PGV’s, somente nas proximidades da avenida dos Alpes há uma gama diferenciada de PGV’s como supermercados de grande porte, batalhões de polícia, escolas públicas e particulares, hospitais, igrejas e etc. Figura 07: 7° Batalhão da Polícia Militar. Fonte: Internet Google Imagem, 2019. Figura 08: Assai Atacadista. Fonte: Internet Google Imagem, 2019. Ver anexo 05 – Planta PGV’s 27 4.6. Equipamentos e Serviços Públicos Segundo o Portal Brasileiro de Dados Abertos (2019), Equipamentos Públicos são as instalações e os espaços físicos, públicos ou privados, onde é prestado de forma presencial algum tipo de serviço do poder público à pessoa física ou jurídica. Assim, para darmos continuidade ao estudo de uso e ocupação do solo se faz necessário a identificação, localização e raios de atendimentos dos equipamentos de serviços públicos. Para a identificação e localização utilizamos das ferramentas de busca do Google Maps e Google Earth. Já a verificação dos raios de atendimentos foi feita de acordo com o Plano Diretor da Cidade de Goiânia, de acordo com a Lei Complementar N° 171, como sendo: I - Equipamentos de Educação: 1)Centro de Educação Infantil - creche, maternal e jardim da infância. Público Alvo: crianças de 0 até 6 anos; Área mínima do terreno: 3.000 m2; Raio de influência máximo: 300 m; Número de alunos por equipamento: 300; Percentual da população total, por classe de renda que utiliza o equipamento: alta 12.6%; média 18.1%; baixa 24.5%. 2) Centro de Ensino Fundamental Público Alvo: adolescentes de 7 a 14 anos; Área mínima do terreno: 8.000 m2; Raio de influência máximo: 1.500 m; Número de alunos por equipamento: 1050; Percentual da população total, por classe de renda que utiliza o equipamento: alta 16.9%; média 18.8%; baixa 23.4%. Centro de Ensino Médio Público Alvo: adolescentes e adultos; Área mínima do terreno: 11.000 m; Raio de influência máximo: 3.000m; Número de alunos por equipamento: 1440; Percentual da população total, por classe de renda que utiliza o equipamento: alta 6.0%; média 7.1%; baixa 5.8%. III- Equipamentos de Segurança e Administração Pública: 1) Posto Policial Localização em área de concentração urbana e fácil acesso, evitando a proximidade; aos Centros de Ensino Infantil, creches e residências; uma unidade para cada 20.000 hab.; Área mínima do terreno: 900 m; Raio de influência máximo: 2.000 m. IV - Praças e Parques: 1) Parques, Praças de Vizinhança Uma unidade para cada 10.000 hab.; Área mínima do terreno: 6.000 m2, que podem estar dissociados em áreas de até 600 m2; Raio de influência máximo: 600m A imagem 09 abaixo apresenta a localização de alguns dos equipamentos públicos presentes em parte da Vila União, nossa área de estudo. A lista completa encontra-se em anexo na planta de Equipamentos de serviço público. 28 Figura 09: Localização Equipamentos Públicos. Fonte: Google Earth, 2019 Dentro da área delimitada em sala de aula temos os equipamentos de educação Escolas Municipais (Georgeta Rivalino Duarte e Eva Vieira) e o Colégio Estadual (Professor Goiany Prates); Equipamentos de Segurança e Administração Pública (7° Batalhão da Polícia Militar); Praças e Parques (Praça Ibiá, Praça Minas Gerais e Praça C17). Temos ainda serviços públicos como: correios, instituições religiosas e de adoração, entre outros. Figura 10: 7º Batalhão da Policia Militar Fonte: Google Maps 2019 Dentro da área demarcada não contempla serviços de saúde pública. No entanto, o Centro de Saúde José de Egito Marins fica no entrono, sendo assim, responsável pelos serviços de saúde para a Vila União. 29 O terminal Bandeiras, Serviço de Transporte Público,está exatamente na divisa da demarcação da área selecionada para o estudo de uso e ocupação do solo, sendo assim, responsável pelos serviços de transporte coletivos para toda a área da Vila União. Figura 11: Terminal Bandeiras Fonte: Google Maps 2019 Ver anexo 06 – Planta Equipamentos e Serviços Públicos 4.7. Análise do Plano Diretor Figura 12: Plano Diretor Fonte: Plano Diretor de Goiânia, 2019. 30 4.7.1. Áreas adensáveis Segundo o plano diretor, as partes do prédio utilizadas para morar ou trabalhar que pode ser construída sobre um terreno, qualquer prédio, da casa ao edifício, deve respeitar as regras de construção previstas no Plano Diretor. Para a qual serão incentivadas as maiores densidades habitacionais e a alta concentração de atividades econômicas, sustentadas pela rede viária e de transporte público. (Plano Diretor) 4.7.2. Área de adensamento básico São áreas de baixa densidade, com construções baixas (até 9 metros) e uma fração ideal de até 90 metros quadrados. Para a qual serão estabelecidas limitações urbanísticas que visam ocupações de baixa densidade habitacional e sua relação harmoniosa com as atividades econômicas, resultantes da correlação das funções urbanas em menores distâncias e a otimização dos benefícios sociais instalados (Plano Diretor) Os Dispositivos de Controle das Edificações tratam do tamanho e da forma que os edifícios poderão ter. Eles são um dos meios usados para controlar o crescimento da cidade porque definem, zona a zona, qual o tamanho e a altura das construções, quais as áreas que precisam ficar livres no terreno, a distância obrigatória entre o prédio e a calçada, bem como a questão dos estacionamentos. Respeitando estas normas cada rua adquire uma característica própria que, no conjunto, acaba dando um "desenho" à cidade. (Plano diretor). 4.8. Caracterização do Sistema Viário Para uma correta gestão de uso do solo se faz necessário a classificação das vias rodoviárias urbanas. O Plano Diretor e o processo de planejamento de Goiânia fazem essa classificação de acordo com a Lei Complementar N° 171, como sendo: § 1º Vias Expressas são vias de fluxo intenso de veículos que possuem interseções de nível e em nível, propiciando maiores velocidades e que cumprem, como principal função, as ligações entre regiões do Município e a articulação metropolitana ou regional, subdividindo-se nas seguintes categorias. 31 § 2º Vias Arteriais são vias estruturadoras do tráfego urbano, atendendo a circulação geral urbana, com pista dupla, com canteiro central ou pista única, com sentido duplo de tráfego, subdividindo-se nas seguintes categorias. § 3º Vias Coletoras são vias que recebem o tráfego das vias locais e o direciona para as vias de categoria superior § 4º Vias Locais são vias que promovem a distribuição do tráfego local e propiciam o acesso imediato aos lotes, sendo identificadas como vias verdes àquelas que têm a função de separar as Unidades de Proteção Integral das áreas parceladas e ocupadas. Em nossa área de estudo, segundo o Plano Diretor de Goiânia, a maioria das vias são classificadas como Vias Locais. A Avenida Roma, embora tenha duas pistas separadas por canteiro central e com fluxo considerável de veículos, também é classificada como Via Local. Figura 13: Av. Roma. Fonte: Google Maps 2019 As Vias Expressas, Arteriais e Coletoras são apresentadas na figura 14. Figura 14: Classificação das Vias Fonte: Autores, 2019. 32 Possuem nove vias arteriais todas elas são de 2° categoria possuindo a seguintes caracterizas descritas abaixo: Vias Tipo de Via Largura mínima (m) Av. Capiri Pista única 13 a 14,99 m Av. Veneza Pista dupla 22,80 m Av. Belo Horizonte Pista dupla 22,80 m Av. Araxa Pista dupla 22,80 m Av. C -17 Pista dupla 22,80 m Av. Couto Magalhães Pista dupla 22,80 m Av. Contorno Pista dupla 22,80 m Av. Itália Pista dupla 22,80 m Av. Bandeiras Pista dupla 22,80 m Figura 15: Tipo de Vias Fonte: Autores, 2019 Ver anexo 07 – Planta Sistema Viário. 4.9. Caracterização das Vias 4.9.1. Largura A largura normalizada da faixa de circulação veicular será de 3.65 m e sua variação estará em função da velocidade e do tipo de via. Nas vias locais com velocidade de circulação com menos de 50 km/hora, a faixa de estacionamento terá uma largura mínima de 2,00 m. Na via de maior circulação nas quais se previu faixa de estacionamento, esta terá uma largura mínima de 2.40 m. Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN e também pelo Plano Diretor do Município (LC 355/2006) 33 Figura 16: Caracterização das Vias Fonte: Plano Diretor, 2019. Figura 17: Av. Berlin Fonte: Autores, 2019. Ver anexo 08 – Planta Dimensionamento das Vias. 4.9.2. Geometria O traçado deve começar pelas avenidas, ruas e passeios para pedestres. O resultado será sempre único pois depende da topografia, dos tipos de usuários e das razões pelas quais as vias são usadas. As vias ortogonais são as vias que formam ângulos de 90 graus. Em todas as situações, os traçados ortogonais serão mais econômicos, pois as glebas resultantes serão mais 34 regulares o que proporciona seu melhor aproveitamento e ocupação. (MASCARÓ, Juan Luis. Loteamentos Urbanos. Porto Alegre: Masquatro, 2005 As vias radias são as vias circulares com um raio único e a partir deles as quadras são curvas. A regularidade pode variar consideravelmente, mas em sua forma pura consiste simplesmente na mesma direção entre o centro da cidade e outros locais. A variante da estrutura radial é teia de aranha ou radial concêntrica, onde um ou mais anéis ou vias laterais estão presentes, assim como as vias radiais. Fonte: TCQS, 2003 Profª. M.Sc. Cristina Wayne Brito As orgânicas não formam ângulos de 90 graus e não são circulares. As ruas não seguem uma disposição regular, seguindo várias direções. Normalmente, a Malha Reticulada Ortogonal é aplicada em grandes glebas, o que pode proporcionar um melhor arranjo espacial quando da divisão do terreno em quadras, lotes, ruas e espaços para uso e convívio público. (TRAÇADO URBANO Malha Radial: as ruas convergem para um mesmo ponto. ARNALDO ESTEVÃO DE FIGUEIREDO) Ver anexo 09 – Planta Geometria das Vias. 4.9.3. Faixas Pedestre Pesquisa realizada pelos alunos do Centro Universitário Uni-Anhanguera, na região de estudo, foram identificadas poucas faixas de pedestres sendo estas em péssimo estado de conservação, falta manutenção (pinturas refletentes), esta situação coloca em risco a população da região, principalmente nas avenida das Bandeiras, avenida Veneza, avenida dos Alpes e Avenida Araxá, conforme (Figura 18), que por sua vez tem transito mais intenso e de fluxo rápido onde limite de velocidade e de 40 Km/h, porém os veículos atingem velocidades muito superior a isso 35 Figura 18: Faixa de pedestre Av. Veneza. Fonte: Google Maps, 2019. Ver anexo 10– Planta Faixa de Pedestre. 4.9.4. Sentido de Fluxo e Cruzamentos Semaforizados A região possui em sua maioria vias com sentido duplo de fluxo, apresenta poucas ruas com sentido único, estas vias de sentido único possuem dimensões mínimas e é proibido estacionar nelas, exceto nas Ruas Inconfidente e Galileu, na planta 11/xx Fluxo e Cruzamentos Semaforizados em anexo são apresentados às vias com sentido duplo e único de sentido. Figura 19: Cruzamento da rua Itajubá com rua Uberaba sentido único. Fonte: Google maps, 2019.36 Na Região possui sinalização semafórica nos cruzamentos da av. Milão com a av. das Bandeiras, av. Milão com a av. Contorno Oeste, av. dos Alpes com av. Berlin, av. dos Alpes com av. Veneza, na av. dos Alpes em frente do Assai atacadista, na av. dos Alpes em frente ao terminal Bandeiras e na av. Milão em frente ao terminal Bandeiras. Figura 20: Semáforo cruzamento Av. Milão com Av. das Bandeiras Fonte: Google maps, 2019. Ver anexo 11– Planta Sentido de Fluxo e anexo 12 – Semáforos. 4.9.5. Sinalização Horizontal e vertical Na região foram identificada sinalização do tipo horizonta e vertical indicando cruzamentos, faixa de pedestre, e rotatórias, possui placas de advertência e regulamentação e semáforos. Possui cerca de 220 sinais de cruzamento com sinalização horizontal e vertical, 6 rotatórias, 18 faixas de pedestre e 3 cruzamentos com semáforo. 37 Figura 21: Sinalização Vertical na rua Florença com rua Áquila Fonte: Google maps, 2019. Figura xx: Figura 22: Sinalização Horizontal na av. dos Alpes Fonte: Google maps, 2019. 4.9.6. Estacionamentos Estacionamento são áreas destinadas para que os motoristas possam estacionar seus carros de maneira tranquila e segura, para facilitar o acesso ao local desejado. Esses estacionamentos podem ser nas ruas onde não tem cobrança de taxas, tem uma menor rotatividade, com certo atrito em relação à fluidez do trânsito, porém, também existem vagas nas ruas em que são cobradas algumas taxas, tem uma alta rotatividade que são em áreas comerciais e de serviço. Têm-se também os estacionamentos fora das vias, que são os 38 estacionamentos dos shoppings, hospitais, supermercados, faculdades, entre outras áreas que são polos geradores de viagens. O estacionamento público rotativo é instituído no intuito de melhorar e democratizar a disponibilidade de vagas públicas, sendo benéfico não apenas para a população como também para o comércio. A população reconhece a redução do custo para estacionar seu veículo e o comércio apoia a iniciativa, que evita a queda nas vendas e contribui para o desenvolvimento da economia local. (PEDOT, 2010). Figura 23: Caracterização das Vias Fonte: Plano Diretor, 2019. Ver anexo 13 – Planta Estacionamentos. 4.9.7. Macro acessibilidade A região possui vias artérias de 1° e 2° categoria que fazem o acesso. As vias de 1° categoria são: Av. Pedro Ludovico e Rua T-9, as de 2° categoria são: Rua Felicidade, Av. Couto Magalhães, Av. Bartolomeu Dias, Av. Pedro Ludovico, Av. C-17, Av. C-12 e Av. Veneza, estas vias são apresentadas na planta 00 em anexo. Não foi identificado nenhuma via expressa que leva acesso à região. Ver anexo 14 – Planta Macro Acessibilidade 39 4.9.8. Transporte Coletivo Segundo uma pesquisa sobre infraestrutura realizada pelo Sindicato Nacional de Arquitetura e Engenharia (Sinaenco-Go), o transporte público (Coletivo) é uma das principais reclamações da população em Goiânia, Em levantamento realizado de 14 a 31 de outubro, com 400 entrevistados, cerca 80% responderam que os problemas relacionados à mobilidade urbana são os que causarão maior impacto no dia a dia nos próximos anos. A segurança na viagem, lotação dos veículos e confortos são os piores itens avaliados pelos usuários do transporte coletivo de Goiânia. O dado faz parte de uma pesquisa realizada em uma parceria entre o Ministério Público do Estado de Goiás (MPGO), a Universidade Federal de Goiás (UFG), o Instituto Federal de Goiás (IFG) e o Procon Goiânia, (Figura 24) Figura 24: Terminal das Bandeiras, Zona de Embarque. Fonte: Internet Google Imagem, 2019. De acordo com o levantamento, os itens mais bem avaliados, foram a qualidade dos aplicativos, o Sitpass Fácil ou Cartão Fácil sites sobre horários e localização dos pontos (RMTC). A pesquisa apontou que, de modo geral, os usuários do transporte avaliam o serviço prestado como regular. Pontos de Ônibus Estudo realizado pelos alunos da faculdade Uni-Anhanguera constataram que os pontos de ônibus da região têm abrigo, porém não estão em boas condições, os usuários do transporte coletivo enfrentam problemas durante o período de chuva em Goiânia, na região há assaltos por falta de segurança pública, também foram identificados pontos de ônibus que sofreram atos de 40 vandalismos, postagens inadequadas e alguns sofreram com acidentes de transito, localização das linhas e pontos de ônibus conforme planta Transporte Coletivo urbano, (Figura 25) e (Figura 26). Figura 25: Ponto de Ônibus, falta de manutenção. Fonte: Internet Google Imagem, 2019. Figura 26: Ponto de Ônibus, Depredado, Acidentes e Atos de Vandalismo. Fonte: Internet Google Imagem, 2019. Ver anexo 15– Planta Transporte coletivo Urbano 4.9.8. Acessibilidade ao pedestre Segundo o Portal Mobilize (2019) existe um projeto de lei complementar que vem rodando na câmara legislativa, mas ainda não foi aprovado, mas que pode determinar: a construção, modificação, adaptação e manutenção das calçadas no município de Goiânia, apresentada pelo prefeito Paulo Garcia em 2016. 41 A proposta tem como critério: determinação da acessibilidade, segurança, desenho adequado e conforto. A superintendência municipal de direitos da pessoa com deficiência e mobilidade reduzida, diz que a proposta atinge toda a população do município é que “De imediato, as novas calçadas serão construídas já adaptadas, em seguida as mais antigas. E afirma que todos precisarão mudar; a diversos modelos de calçadas em Goiânia, e isso gera um desgaste muito grande”, avalia. Portal Mobilize (2019). O portal mobilize (2019) cita que presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Goiás (Crea-GO), afirma a importância em tornar o município acessível. “Quando se fala em acessibilidade, a maioria das pessoas pensam em deficientes físicos. Mas eles são apenas uma parte. Todos precisarão de acessibilidade. As pessoas não conseguem andar nas calçadas com as irregularidades”, avalia. Regulamentação Essa proposta de lei afirma que a mudança nas calçadas ficará a cargo do proprietário da residência. “Um dos maiores índices de entrada no Hospital de Urgência de Goiânia (Hugo), são de pessoas que se acidentaram em calçadas. Assim, cada morador é responsável por construir uma calçada com padrão para transitar com segurança”, disse a superintendente responsável por auxiliar a elaboração da proposta. Portal Mobilize (2019). Para o presidente do Crea-GO, a lei irá regulamentar a responsabilidade da construção de calçadas na cidade. “Temos um dilema no município, em não saber de quem é a responsabilidade das calçadas. Com a lei isso será definitivamente responsabilidade dos moradores”. Portal mobilize (2019). Separação da Calçada por Faixas. Serão três partes diferentes nas calçadas que irão garantir a determinação da proposta: A primeira faixa de serviço rente ao asfalto será designada aos postes de iluminação pública, árvores, correio e equipamentos públicos. Essa primeira parte poderá ser de grama e cimento. A segunda faixa, denominada livre, deverá ter entre 1,2 e 1,5 metros, variando segundo a largura das calçadas. O passeio tem que estar tranquilo, com piso de cimento liso, 42 porém, antiderrapante. A finalidade é dar acesso ao pedestre e deficiente visual, com piso tátil. A faixa de acesso, a terceira e última, irá acomodar a rampa ao limite do lote, para saída e entrada de veículos na garagem, e será de cimento. Portal Mobilize (2019).Multas A regularização e adaptação das calçadas já são determinadas por decreto municipal. Com a aprovação da lei, os moradores que não se adaptarem terão que desembolsar R$ 200 em multas. De acordo com a superintendente, o valor subirá à medida que as adequações não forem colocadas em prática. Os proprietários de calçadas já construídas serão notificados sobre a adequação, após a aprovação do projeto. A fiscalização das calçadas será realizada pela Secretaria Municipal de Planejamento (SEPAN). Figura 27: Esquema da nova calçada. Fonte: Mobilize, 2019. Acessibilidade ao pedestre no percurso da Av. Berlim no sentido Av. dos Alpes do lado direito possui calçada pavimentada com paver por conta do empreendimento é do Parque Bernardo Élis, já do lado esquerdo em quase todo o percurso as calçadas não são regularizadas nem pavimentadas. No encontro da Av. Berlim com a Av. Milão possui faixa de pedestre, mas não tem rebaixo para acesso de cadeirante. 43 Figura 28: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. Na Av. Berlim com Av. dos Alpes possui faixa de pedestre e do lado direito possui rebaixo para cadeirante, já do lado esquerdo a calçada está fora dos padrões do plano diretor (toda irregular). Figura 29: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. Na Av. Contorno Oeste sentido Av. Gen. Couto Magalhães, possui sinalização de faixa de pedestre, do lado esquerdo possui rebaixo, mas está na esquina do cruzamento, do lado direto possui um leve rebaixo, mas também está na esquina do cruzamento, o espaço destinado a calçada e todo irregular. Em todo o percurso da Av. Contorno Oeste não possui calçadas acessíveis e a pontos onde as calçadas estão bem deterioradas, dando maior ênfase a falta de padrão nos níveis das calçadas. 44 Figura 30: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. Na Av. Veneza sentido Av. dos Alpes, possui faixa de pedestre, mas em nem um dos lados possui rebaixo nas calçadas para acesso de cadeirante, e do lado direito é pior um pouco pois está com uma obra em andamento e ocupa parte da calçada. Figura 31: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. Av. Veneza sentido Av. Milão não possui faixa de pedestre e nem rebaixos para acessibilidade em nem um dos lados. 45 Figura 32: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. No encontro das Av. Veneza e Av. Das Bandeiras do lado esquerdo, foi identificado uma esquina com rebaixo e piso tátil, já no restante da via não foi encontrado nem um ponto de acessibilidade e em vários cruzamentos não possuíam faixa de pedestre. Figura 33: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. No percurso da Av. Bandeiras é comum se ver calçadas em péssimo estado como esta. 46 Figura 34: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. Ou mesmo a situação de se ter uma faixa de pedestre, mas na ilha não ter acesso a cadeirante. Figura 35: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. Na Av. Itália sentido Av. Belo Horizonte houve uma revitalização nos acessos de pedestre nos dois fluxos da via, sendo que do lado direito (comercial sebba) a calçada apresenta está nos padrões da lei de acessibilidade 47 Figura 36: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. Figura 37: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. Figura 38: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. 48 Figura 39: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. Já no canteiro central não foram feitas reformas, continua sem rebaixos para acesso de cadeirantes e pisos táteis. Figura 40: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. Na Av. dos Alpes sentido R. Flemington, possui calçada com rebaixo e piso tátil nos padrões solicitados. 49 Figura 41: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. O percurso da Av. Dos Alpes sentido R. Flemington a partir do terminal Bandeiras esta padronizado com os níveis das calçadas, os rebaixos para acesso de cadeirantes e pisos táteis e possui na ilha central ciclovia. Figura 42: Situação da via. Fonte: Google Maps, 2019. Ver anexo 16 – Planta Cota dos Passeios Públicos. 50 4.9.10. Ciclovias A Av. Dos Alpes é a divisa da área de estudo, mas possui ciclovia, por esse motivo foi identificada no mapa. E para estudo procuramos o Códigos de Trânsito Brasileiro (CTB) e o Ministério das Cidades (MC). MOBILIDADE POR BICICLETA Um dos desafios do modal cicloviário é a sua inserção no ambiente urbano visto que ele não é sinônimo de status como é o caso do automóvel. Dessa maneira, a mobilidade através das bicicletas necessita ser tratada assim como um produto a ser vendido, precisando de propaganda. Para o Governo Federal, principal fomentador do transporte cicloviário, é primordial sinalizar a importância do tema perante a sociedade para garantir o sucesso da implantação de políticas cicloviárias. Ao ser comparado com outros países, o Brasil encontra- se no mesmo patamar dos Estados Unidos, Canadá, França e Japão, países nos quais há uma quantidade elevada de ciclistas, mas os investimentos em infraestrutura são incipientes (XAVIER, 2011). VIAS CICLÁVEIS. Definições: Basicamente existem 3 tipos de infraestrutura para o trânsito das bicicletas, que são: ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e passeios. A seguir, serão apresentadas as definições de cada via de acordo com os conceitos determinados pelo CTB (1997): Ciclovia: “pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum” (CTB, 1997). Na Figura 43, a seguir, é apresentado um exemplo ilustrado de uma ciclovia; 51 Figura 43: Exemplo de ciclovia. Fonte: Vieira e Carvalho, 2013. Ciclofaixa: “parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica” (CTB, 1997). Na Figura 44, a seguir, é apresentado um exemplo ilustrado de uma ciclofaixa; Figura 44: Exemplo de ciclofaixa. Fonte: Vieira e Carvalho, 2013. Passeio: Uma área da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva 52 de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas. (CTB, 1997). Na Figura 45, a seguir, é apresentado um exemplo ilustrado de um passeio; Figura 45: Exemplo de passeio. Fonte: Vieira e Carvalho, 2013. Além da definição apresentada por CTB (1997) sobre o passeio o MC (2007) determina duas subdivisões distintas para a mesma estrutura, sendo: I. Passeio Separado com Espaço para Circulação de Bicicletas: é separado por uma marcação na calçada, dividindo o espaço da circulação dos ciclistas daquela área destinada para os pedestres. II. Passeio Compartilhado: é uma solução que permite o trânsito compartilhado de ciclistas e pedestres no mesmo espaço, tornando-se inapropriada devido a diferença de velocidade existente entre as bicicletas e os transeuntes Ciclorrota: que é outro tipo de via para o uso de bicicleta, não foi apresentado nas definições do CTB (1997). Entretanto, em MC (2007) define como ciclorrota um caminho o qual liga dois pontos distintos e que apresenta em seu percurso diversas placas e sinalizações indicando o melhor sentido de trânsito para os ciclistas, garantindo-lhes segurança. Na Figura 46 a seguir, é apresentado um exemplo ilustrativo de uma ciclorrota.
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