aps intermodal e multimodal

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TEMINAIS INTERMODAIS E 
MULTIMODAIS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ARARAQUARA/SP 
2017 
2 
 
 
BRUNO HENRIQUE FRANCISCO RA B6495A7 
LUIZ MIGUEL DE OLIVEIRA RA B751IB0 
CARLOS ROBSON RA B85DDJ3 
 
 
 
 
 
 
Trabalho apresentado como requisito 
parcial para a obtenção de nota na 
 disciplina de Atividades Prática 
Supervisionada (APS) em Engenharia 
Civil no Instituto de Ciências Exatas e 
Tecnologia, da Universidade Paulista 
(ICET/UNIP). 
 
 
 
 
 
 
 
 
ARARAQUARA/SP 
2017
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SUMARIO 
1. INTRODUÇÃO......................................................................................................4 
 
2. OBJETIVOGERAL................................................................................................6 
 
3. OBJETIVOESPECÍFICO.......................................................................................6 
 
 4. TERMINAI INTERMODAIS......................................................................................6 
 
 5. DESEMPENHO TERMINAIS INTERMODAIS ......................................................11 
 
 6. O Transporte ................................................................................................................................ 13 
 
 
6.1 O Transporte multimodal .................................................................................................... 19 
 
 
6.2 Os Modais Utilizados ............................................................................................................ 22 
 
 
6.3. O Transporte Marítimo ........................................................................................................ 22 
 
 
6.4 O Transporte Ferroviário ............... .................................................................................... 24 
 
 
 6.5. O Transporte Rodoviário...................................................................................28 
 
 CONCLUSÕES...........................................................................................................33 
 
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS...........................................................................35 
 
 
 
 
 
 
4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Introdução 
 
INTERMODAIS 
À medida em que os meios de produção se desenvolvem e se expandem, há a 
necessidade de que os meios de transporte também acompanhem este movimento 
expansivo,havendo, portanto, uma relação de interdependência entre produção e circulação 
(MARX,1991). Não obstante, o desenvolvimento dos meios de transporte influenciou e 
ainda influencia (pois o movimento de expansão dos meios de produção e de circulação é 
contínuo),a formação e a ampliação da rede de transporte, composta por infraestrutura, 
superestrutura eveículos, que combinados são capazes de integraras múltiplas modalidades 
de transporte eproporcionar a circulação da produção. 
 
No Brasil, um dos maiores países em extensão territorial do mundo, os números 
divulgados pela Confederação Nacional do Transporte (2014) demonstraram que, em 
2014,61,1% das cargas circularam pelo modo rodoviário; 20,7% pelo ferroviário; 13,6% 
peloaquaviário; 4,2% pelo dutoviário e 0,4% pelo aeroviário. 
 
Ainda no Brasil, nos últimos anos, diversas obras e programas de investimentos foram 
planejados e/ou executados, objetivando, entre outras finalidades, reduzir os “gargalos 
logísticos” e tornar a matriz de transporte mais igualitária. Desta forma, uma das alternativas 
para que se alcance essa melhor distribuição entre as modalidades de transporte, são os 
investimentos que visam integrá-las, oportunizando as operações intermodais. 
 
Ao empresariado também interessa a criação de uma rede de transporte que forneça 
mais opções e proporcione um melhor planejamento da logística, uma vez que, segundo um 
estudo realizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (2014), os custos logísticos das 
empresas brasileiras, em 2013, equivaleram à média de 8,7% da sua receita líquida 
(considerando apenas transporte, estoque e armazenagem). No mesmo sentido, um estudo 
realizado pela Fundação Dom Cabral (2014), apontou para custos logísticos que se 
aproximaram de 11,2% da receita total das empresas, em 2014. 
 
Desse modo, cada vez mais, as organizações buscam escoar sua produção ou receber 
5 
 
mercadorias adquiridas (produtos acabados, matéria-prima, dentre outros), por meio de 2 
operações logísticas que proporcionem menores custos, maior agilidade e que garantam a 
integridade das cargas. Assim, em um cenário no qual as empresas competem em nível 
global, possuir uma gestão logística adequada pode ser fator decisivo para o sucesso da 
organização que almeje ingressar, ampliar sua participação ou se manter em um mercado, 
seja ele nacional ou internacional. 
Neste contexto de expansão dos meios de produção e de circulação, incentivo à 
integração logística, aumento da competividade no mercado global e busca por melhores 
operações logísticas, surgem diversas empresas, entre elas os terminais intermodais, que 
visam explorar os serviços relacionados à logística (transporte, armazenagem, 
movimentação, entre outros), oferecendo operações diferenciadas. 
No Sul de Santa Catarina, embora a região apresente potencial para a prática da 
intermodalidade e possua uma economia diversificada (contando com setores inseridos 
internacionalmente como o cerâmico, o agroindustrial e o do plástico, entre outros), os 
terminais intermodais são recentes. O pioneiro foi o Criciúma Terminal Intermodal (CTI), 
constituído em 2006 e que se manteve em operação até 2011. O Terminal Intermodal Sul 
(TIS), seu sucessor, iniciou suas atividades em 2013 e se encontra em funcionamento até 
então. 
Neste contexto, este estudo tem por objetivo apresentar e comparar as trajetórias dos 
terminais intermodais implantados no Sul de Santa Catarina. Secundariamente, ainda 
objetivou reunir informações sobre os referidos terminais intermodais, constituindo fonte 
para pesquisas futuras, uma vez que, as publicações acadêmicas que tratam do referido 
objeto são escassas e tendem a crescer com a aparente consolidação da intermodalidade 
na região. 
 
Para tal, fez-se uso do método descritivo e de fontes bibliográficas e documentais. 
Entre as fontes documentais estão os relatórios sobre a movimentação de contêineres da 
Ferrovia Tereza Cristina, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (para a ferrovia) e 
da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (para o Porto de Imbituba). 
O artigo foi estruturado em quatro seções, incluindo a introdução. A segunda seção 
apresenta breves considerações sobre transporte e intermodalidade. A terceira seção 
aborda os terminais intermodais, evidenciando aspectos sobre localização, estrutura física 
(infraestrutura e superestrutura), serviços oferecidos e movimentação. A quarta seção se 
destina às considerações finais e, por fim, são apresentadas as referências utilizadas. 
MULTIMODAIS 
 
Com a crescente demanda logística para o escoamento de produtos e 
movimentação de cargas, viu-se o salto dos custos logísticos nas empresas que 
utilizam a modalidade de transporte e deslocamento de bens. 
 
Visando esses custos, o presente trabalho irá abordar a utilização do 
transporte multimodal com o objetivo principal de reduzir os custos logísticos 
apresentados atualmente por uma empresa. Através de um aprofundamento 
bibliográfico em assuntos ligados ao transporte logístico, transporte multimodal, os 
tipos de modais existentes e suas características, serão abordadas ideias de autores 
para solidificar a ideia da redução de custosatravés do transporte multimodal. 
 
6 
 
Através de um estudo de caso, serão levantados todos os pontos ligados ao 
atual processo logístico da empresa, desde sua operação, até a apresentação dos 
custos decorrentes dessa operação praticada. A análise e aprofundamento do 
estudo de caso se darão em cima da necessidade da empresa escoar seus produtos 
acabados até um terminal marítimo, servindo como porta para o carregamento dos 
contêineres nosnavios. Com a realização do estudo, uma nova proposta de utilização 
da multimodalidade será apresentada, e também o direcionamento das exportações 
para outro porto brasileiro, visand o à continuidade íntegra da operação logística, e 
visando ainda à diminuição dos custos apresentados pela operação atual. 
 
2. OBJETIVO GERAL 
Avaliar aspectos da atual malha ferroviária que acessa o Portos catarinense e 
avaliar/propor medidas que incrementem a utilização do modal ferroviário, 
justificando seus impactos positivos, e estudar a importância e os benefícios que trazem 
a implementação do transporte Multimodal dentro de um a empresa, visando redução 
dos custos logísticos apresentados pela empresa analisada no cenário atual. 
 
 
 
3. Objetivos Específicos 
 
 
Os objetivos específicos deste trabalho são: 
 
Verificar junto à empresa as dificuldades encontradas nos dias atuais 
referentes à logística; 
 
Viabilizar um estudo sobre os benefícios e também sobre as dificuldades 
de se implantar um transporte multimodal. 
 
 
 
 
4.TERMINAIS INTERMODAIS 
Intermodalidade e terminais intermodais no Sul Catarinense 
Entende-se por transporte intermodal (ou intermodalidade) a operação que utiliza duas 
ou mais modalidades de transporte (rodoviário, ferroviário, aéreo, marítimo, etc.), para 
deslocar determinada carga, de um ponto de origem até um ponto de destino. O mesmo 
conceito também se aplicada ao transporte multimodal, entretanto, o que diferencia 
intermodalidade e multimodalidade é a forma de contratação dos prestadores de 
serviços: 
enquanto na primeira existe um documento de transporte para cada modalidade 
utilizada na operação, ou seja, um contratante e vários contratados; a segunda é 
realizada com base em um único documento de transporte, havendo um contratante e 
apenas um contratado, neste caso 
um Operador de Transporte Multimodal (OTM) (KEEDI, 2011). 
Os terminais intermodais passaram a ser implantados, no Sul Catarinense, apenas a 
partir do ano de 2006, com a constituição do Criciúma Terminal Intermodal (CTI) que 
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operou até 2011. Posteriormente, no fim de 2013, foi aberto o Terminal Intermodal Sul 
(TIS), que vem operando até os dias atuais. 
Uma das explicações para essa implantação tardia dos terminais reside no fato de que 
3 até a década de 1990, o Porto de Imbituba e a Ferrovia Tereza Cristina operavam 
apenas com o transporte de carvão, proveniente da indústria carbonífera que era a 
principal atividade da economia regional (especialização econômica). Desse modo, não 
havia interesse, por parte do 
porto e da ferrovia, em operar outros tipos de carga. 
 
A partir da década de 1990, com a crise do setor carbonífero, o porto passou a ampliar 
suas operações, iniciando a movimentação de contêineres, enquanto a ferrovia 
permaneceu transportando o carvão destinado ao Complexo Termoelétrico Jorge 
Lacerda. Neste momento, a diversificação da economia regional, iniciada em meados 
da década de 1940, já estava 
consolidada e a região contava com indústrias expressivas como a cerâmica, a 
calçadista, a moldureira, a metalmecânica, a do vestuário, a do plástico (embalagens e 
descartáveis), a química (colorifícios e insumos para a cerâmica) e a agroindústria 
(GOULARTI FILHO, 2005). Para escoar a produção até o Porto de Imbituba, seja com 
destino ao exterior ou ao 
território nacional (por meio da cabotagem), essas indústrias tinham como opção 
apenas o transporte rodoviário, uma vez que, a ferrovia transportava, exclusivamente, 
carvão. Vislumbrando a oportunidade de reativar o transporte ferroviário até o porto, a 
Ferrovia Tereza Cristina S.A., operadora da malha regional, realizou uma parceria para 
a constituição de um terminal intermodal que pudesse atender as demandas de 
transporte da indústria 
regional e que, consequentemente, fosse lucrativo ao seu negócio. 
A nova gestão do Porto de Imbituba, que havia assumido em 2004, bem como a 
empresa responsável pela operação do Terminal de Contêineres (Tecon) de Imbituba, 
também viam com bons olhos a reintegração com a ferrovia e a conexão com o terminal 
intermodal, visto que, buscavam potencializar a movimentação de contêineres. 
 
Com a instalação do primeiro terminal intermodal, a região viu o seu potencial para a 
prática do transporte intermodal aumentar, uma vez que, a estrutura proporcionava a 
realização de operações que envolvessem os modos rodoviário, ferroviário e aquaviário 
(neste caso, o marítimo), mais especificamente rodoviário-marítimo, ferroviário-marítimo 
e rodoviário-ferroviário-marítimo. Desta forma, o terminal passou a atuar como ponto de 
integração entre as rodovias, a ferrovia e o porto. 
 
 
 
Criciúma Terminal Intermodal 
8 
 
O primeiro terminal intermodal a operar na região foi o Criciúma Terminal Intermodal 
(CTI), que iniciou as suas atividades em fevereiro de 2006, no município de Criciúma, 
por meio da parceria entre as empresas Transferro Operadora Multimodal S.A. 
(empresa subsidiária da Ferrovia Tereza Cristina S.A.) e Transervice Comércio Exterior, 
em um investimento de aproximadamente dois milhões de reais (FERROVIA TEREZA 
CRISTINA, 
2006a). O CTI foi idealizado para o transporte de contêineres, oriundos ou destinados 
ao exterior, via ferrovia, entre o terminal e o Porto de Imbituba. Estruturalmente, 
contava com um armazém de 1.500 m2 , um pátio para contêineres com 20.000 m2 e 
duas linhas férreas, 
além de três empilhadeiras de 2,5 toneladas, uma empilhadeira de sete toneladas e uma 
reachstacker de 40 toneladas, para a movimentação de paletes e contêineres. Entre os 
serviços prestados estavam: “recepção de carga, armazenagem, separação de lotes, 
estufagem de contêineres, peação da carga, controle de estoque e monitoramento 24 horas” 
(FERROVIA TEREZA CRISTINA, 2009; 2012). 
 
Posteriormente, o terminal também recebeu investimentos da Zimba Operadora 
Portuária e Logística S.A., empresa ligada ao grupo controlador da Companhia Docas 
de 4 Imbituba S.A. (CDI), que na ocasião era a concessionária do Porto de Imbituba 
(COMPANHIA DOCAS DE IMBITUBA, 2011). Essa aproximação era parte da estratégia 
de crescimento adotada pela gestão portuária, que buscava ampliar o seu mercado e 
sua área de 
abrangência, bem como impulsionar a movimentação de contêineres, paralisada entre 
os anos 2000 e 2004. Desde 2005, o grupo Libra era o responsável pela operação do 
Tecon de Imbituba. 
 
Um dos objetivos do terminal intermodal era especializar-se para atender as demandas 
da indústria cerâmica, principal atividade econômica da região, e que poderia 
proporcionar um fluxo de cargas constante para a nova operação, visto que, exportava 
quantidade considerável da sua produção. Ademais, o terminal também abarcava 
outras indústrias regionais e sua área de abrangência se estendia até as regiões Norte 
e Serrana do Rio Grande 
do Sul, onde os alvos eram as indústrias calçadista e madeireira. 
Com alguns investimentos e ações específicas, o CTI conseguiu fechar uma parceria 
com o Sindicato das Indústrias Cerâmicas do Sul Catarinense, atraindo assim as 
principais empresas do setor. A disponibilidade de linhas de navegação no Porto de 
Imbituba e os serviços disponibilizados pelo terminal proporcionavam à referida 
indústria, realizar operações de exportação com redução de custos, uma vez que, 
anteriormente, as cargas 
seguiam, via rodovias, para o Porto de Itajaí,percorrendo um trajeto de 
aproximadamente 270 quilômetros. Para Imbituba a distância era de aproximadamente 
110 quilômetros, sendo os contêineres transportados por caminhões até o terminal e 
dali pelo trem até o porto, para então 
seguirem ao seu destino, resultando na redução dos custos logísticos, principalmente 
no que diz respeito ao transporte. 
 
O CTI também conseguiu, junto à Receita Federal do Brasil, uma autorização para 
operar como Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex). Este 
regime proporcionou maior agilidade nos procedimentos de despacho aduaneiro das 
mercadorias transacionadas com o exterior. No mesmo sentido, a gestão ainda buscou 
credenciar-se para realizar o Despacho Aduaneiro Expresso (Linha Azul), que também 
tinha o mesmo objetivo do Redex (FERROVIA TEREZA CRISTINA, 2006b; 2012). 
Logo, os embarques de cargas da indústria cerâmica, destinados aos países das 
Américas Central e do Norte, configuraram-se no principal fluxo do CTI. Entretanto, em 
9 
 
junho de 2007, a linha marítima que cobria a Costa do Golfo, e que atendia as 
cerâmicas, foi cancelada pelo armador responsável. O porto não conseguiu 
restabelecer a referida linha de navegação, obrigando as empresas que utilizavam os 
seus serviços, bem como os do terminal, 
a migrarem para outros portos que ofereciam linhas regulares. Desse modo, o CTI foi 
forçado a interromper a sua operação, entre junho de 2007 e abril de 2009. 
 
Em maio de 2009, a empresa Santos Brasil, então arrendatária do Tecon de Imbituba, 
por meio da realização de investimentos em infraestrutura e equipamentos, fechou 
novos contratos com armadores, entre eles a Mercosul Line (do grupo dinamarquês 
A.P.MollerMaersk) e a Aliança Navegação e Logística (do grupo alemão Hamburg Süd), 
restabelecendo 
as linhas de navegação (principalmente as de cabotagem) e proporcionando a 
retomada da movimentação de contêineres no terminal intermodal. 
Além do retorno dos contêineres da indústria cerâmica, o CTI também captou novas 
cargas, com destaque para o arroz produzido localmente, que se converteu na principal 
carga conteinerizada movimentada pelo terminal. O arroz, ao contrário da cerâmica, era 
destinado, em maior escala, ao mercado interno, seguindo via cabotagem, 
principalmente para os portos regiões do norte e nordeste do Brasil. 
 
Contudo, em 2011, houve um novo revés quando a Mercosul Line, que também eraum 
dos principais clientes do CTI, anunciou o cancelamento das escalas no Porto de 
Imbituba, substituindo-o pelo de Itajaí. Tal medida, aliada à redução da procura pelos 
serviços 
do terminal, resultou no seu fechamento, em abril do mesmo ano (COMPANHIA 
DOCAS DE IMBITUBA, 2011; FERROVIA TEREZA CRISTINA, 2009). 
 
Entre a sua abertura, em fevereiro de 2006, e o seu fechamento definitivo, em abril de 
2011, o CTI paralisou as suas operações entre junho de 2007 e abril de 2009. Neste 
período de pouco mais de cinco anos, contabilizando os 40 meses em que houve 
funcionamento e os 23 em que as operações foram suspensas, o terminal movimentou, 
via ferrovia, 6.208 TEU, entre cheios e vazios. A movimentação de contêineres 
realizada pelo terminal é apresentada na Tabela 1. 
 
Tabela 1 – Movimentação de contêineres do Criciúma Terminal Intermodal, 2006–2011 
 
 
Ano Cheio (TEU) Vazio (TEU) Total (TEU) 
2006 1.151 1.153 2.304 
2007 675 701 1.376 
2008 0 0 0 
2009 571 230 801 
2010 717 707 1.424 
2011 165 138 303 
Total 3.279 2.929 6.208 
 
Fonte: Brasil (2003–2014); Ferrovia Tereza Cristina (2012). 
 
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Os números do CTI estiveram muito aquém das expectativas. No primeiro ano do 
terminal, a média mensal de movimentação equivaleu a 200 TEU. Para o ano seguinte, 
projetava-se que a média mensal alcançasse os 1.000 TEU, principalmente, devido à 
autorização de funcionamento como Redex. Porém, as expectativas não se 
concretizaram, tornando a operação do terminal dificultosa e, até mesmo, inviável em 
certos períodos, levando ao seu fechamento. 
Terminal Intermodal Sul 
Após um período de pouco mais de dois anos sem realizar o transporte de 
contêineres, a Ferrovia Tereza Cristina voltou a investir em um terminal intermodal. Em 
parceria com o grupo Jayme Zanatta (por meio da empresa Tintas Farben) e a Open 
Market Comércio Exterior, foi constituído o Terminal Intermodal Sul (TIS), que iniciou 
as suas operações em outubro de 2013 (OPEN MARKET, 2015). 
A retomada do transporte de contêineres, por via férrea, também foi influenciada 
pela conclusão dos investimentos realizados pela Santos Brasil, no Tecon de Imbituba, 
que possibilitaram a conquista de novas linhas de navegação e a melhoria da 
performance operacional. Ainda sobre o Porto de Imbituba, acrescenta-se que, em 
dezembro de 2012, após o término da concessão à CDI, o estado de Santa Catarina, 
por intermédio da SC Participações e Parcerias S.A. (SCPar), assumiu a sua 
administração. 
Provisoriamente, o TIS foi instalado em Criciúma, no mesmo local onde 
funcionava o CTI, com capacidade para 300 contêineres mensais e possibilidade de 
ampliação, no caso do aumento da demanda. Referente à estrutura e equipamentos, o 
terminal dispõem de duas reach stackers de 40 toneladas, uma empilhadeira de sete 
toneladas, três empilhadeiras de 2,5 toneladas, cinco caminhões, um armazém com 
1.500 m2, pátio para contêineres com 20.000 m2 e duas linhas férreas (TERMINAL 
INTERMODAL SUL, 2015a). 
O TIS oferece serviços relacionados à logística como:
 transporte rodoviário, ferroviário e marítimo (longo curso e cabotagem); 
movimentação de contêineres (handling); unitização e desunitização de contêineres; 
armazenagem de cargas e contêineres, inclusive refrigerados (reefer); cross-docking 
(transbordo de carga sem necessidade de armazenagem); armazenagem de 
contêineres vazios (depot); despacho aduaneiro de importação e exportação; e 
elaboração de projetos logísticos (TERMINAL INTERMODAL SUL, 2015b). 
 
A área de abrangência do TIS engloba as regiões Sul de Santa Catarina, Norte 
e Serrana do Rio Grande do Sul e Metropolitana de Porto Alegre. Entre as cargas 
movimentadas pelo TIS estão: arroz, mel, pneus e produtos das indústrias cerâmica 
11 
 
(incluindo matéria-prima), plástica, madeireira e metalmecânica (incluindo peças 
automotivas). 
No que concerne aos números movimentados, considerando o ano de 2014, 
primeiro ano completo da operação, o terminal movimentou média de 639 TEU ao 
mês, número que supera os 600 TEU mensais, equivalentes ao ponto de equilíbrio da 
operação. Em um período de 15 meses, entre a sua abertura, em outubro de 2013, e o 
fim de 2014, o TIS movimentou 7.828 TEU. A movimentação de contêineres realizada 
pelo TIS é apresentada na Tabela 2. 
 
Tabela 2 – Movimentação de contêineres do Terminal Intermodal Sul, 2013–2014 
Ano Cheio (TEU) Vazio (TEU) Total (TEU) 
2013 85 74 159 
2014 3.753 3.916 7.669 
Total 3.838 3.990 7.828 
Fonte: Brasil (2003–2014); Ferrovia Tereza Cristina (2012). 
 
Registra-se ainda que no primeiro quadrimestre de 2015, o terminal movimentou 
4.311 contêineres, equivalendo à média de 1.708 TEU/mês, ou seja, um aumento de 
167% na média mensal. 
Objetivando manter essa crescente, o consórcio de empresas que integra o TIS 
pretende construir um novo terminal, no município de Içara, em uma área de 150.000 
m² e investimento inicial de aproximadamente 40 milhões de reais. O terreno para a 
construção do novo terminal está estrategicamente localizado às margens da rodovia 
BR-101 (possuindo assim, fácil acesso rodoviário) e encontra-se anexo à área 
destinada a instalação do Distrito Industrial Esperança. 
A construção do novo terminal está prevista para iniciar no primeiro quadrimestre 
de 2016 e terminar um ano após, em 2017. O projeto prevê a construção do prédio 
administrativo, das estruturas para armazenagem de cargas,do pátio para contêineres 
e das linhas férreas internas, que se conectarão à malha Tereza Cristina. Concluídas 
as obras, o “novo TIS” terá capacidade para movimentar 4.000 TEU mensais. O projeto 
ainda contempla a expansão do terminal, em fases seguintes, e que devem ser 
realizadas de acordo com o crescimento da demanda. 
O novo terminal será alfandegado, ou seja, estará apto a realizar os 
procedimentos de desembaraço aduaneiro, a exemplo do que ocorria no CTI. Desse 
modo, as cargas provenientes do terminal terão preferência de embarque no Porto de 
Imbituba. Estima-se que a utilização dos serviços ofertados pelo terminal pode 
ocasionar a redução de até 40% dos custos logísticos das empresas clientes, porém, 
por questões estratégicas, a maioria delas não divulga os valores monetários. 
 
5.Desempenho dos terminais intermodais: comparações e perspectivas 
Com relação aos dois terminais intermodais implantados no Sul Catarinense, 
observou-se que, apesar de apresentarem uma movimentação distinta, ambos 
operaram em condições semelhantes no que concerne à estrutura física e operacional 
e a composição societária. 
Com relação à estrutura física e operacional, ambos foram implantados, no 
mesmo local e ofertaram serviços semelhantes. Desse modo, a capacidade de 
armazenagem e movimentação de cargas também foram similares, uma vez que, não 
foi realizada nenhuma mudança estrutural de grande vulto no local. Igualmente, 
assemelhavam-se as suas áreas de abrangência, sendo o Sul de Santa Catarina e 
algumas regiões do Rio Grande do Sul. 
Quanto aos grupos gestores, o CTI foi formado pela Transferro Operadora 
Multimodal (subsidiária da Ferrovia Tereza Cristina), pela Transervice Comércio 
Exterior e, posteriormente, contou com participação da Zimba Operadora Portuária e 
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Logística (empresa do segmento logístico, ligada ao grupo controlador do Porto de 
Imbituba). Por sua vez, o TIS foi formado pela Ferrovia Tereza Cristina, pela Open 
Market Comércio Exterior e pela Farben Tintas, do grupo Jayme Zanatta (empresa do 
segmento industrial). Sendo assim, percebeu-se a participação da ferrovia 
(transportadora e concessionária da via férrea), de uma trading company (intermediária 
de negócios internacionais) e de uma terceira empresa, em ambos os 
empreendimentos. 
Por estarem diretamente vinculados ao Porto de Imbituba, uma das extremidades 
da malha da Ferrovia Tereza Cristina, julgou-se interessante verificar a movimentação 
de contêineres realizadas pelos terminais e sua representatividade junto à 
movimentação portuária. Tais números são apresentados na Tabela 3. 
 
Tabela 3 – Comparativo da movimentação de contêineres: terminal/porto – 2006–2014 
Terminal Ano 
 Terminal / Ferrovia (A) 
Porto 
(B) A/B 
Chei
o Vazio Total 
TEU/mê
s 
Chei
o Vazio Total (%) 
 2006 1.151 1.153 2.304 192 13.822 4.101 17.923 13% 
 2007 675 701 1.376 115 13.044 2.572 15.616 9% 
CTI 
2008 0 0 0 0 13.434 3.270 16.704 0% 
2009 571 230 801 67 12.824 7.239 20.063 4% 
 2010 717 707 1.424 119 17.437 8.025 25.462 6% 
 2011 165 138 303 25 9.124 4.463 13.587 2% 
- 2012 0 0 0 0 12.305 8.679 20.984 0% 
TIS 
2013 85 74 159 13 8.284 5.603 13.887 1% 
2014 3.753 3.916 7.669 639 32.766 9.143 41.909 18% 
Fonte: Brasil (2002–2015; 2003–2014); Companhia Docas de Imbituba (2012); Ferrovia 
Tereza Cristina (2012). 
 
É possível observar que, desde a constituição do CTI, e mais recentemente do 
TIS, em média, 6% dos contêineres movimentados no Porto de Imbituba tiveram como 
origem ou destino os terminais intermodais. Desconsiderando os anos de 2008 e 2012, 
em que não houve movimentação nos terminais, o valor médio subiu para 
aproximadamente 7,5%. De forma isolada, a operação do CTI representou 6% da 
movimentação do Porto de Imbituba, enquanto a do TIS equivaleu a 9,5%. A Figura 1 
apresenta um gráfico que demonstra a movimentação de contêineres, via ferrovia, por 
ambos os terminais, no período entre 2006 e 2014. 
 
 
 
 
Figura 1 – Movimentação de contêineres dos terminais intermodais 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13 
 
 
 
 
Fonte: Brasil (2003–2014); Ferrovia Tereza Cristina (2012). 
 
É possível verificar que a movimentação do TIS, em pouco mais de um ano 
(2013-2014), superou os pouco mais de cinco anos de operação do CTI (2006-2011): 
enquanto o CTI movimentou 6.208 TEU, o TIS foi responsável pela movimentação de 
7.828 TEU. Com relação ao TIS, destaca-se o ano de 2014, no qual foram 
transportados, por via férrea, 7.669 TEU (número também superior a toda a operação 
do CTI) e que representou 18% da movimentação portuária. Este aumento superlativo 
fica evidenciado na Figura 1. 
Remetendo novamente à Tabela 3, outro ponto que chama a atenção é a 
movimentação portuária do ano 2014, que foi de 41.909 TEU e esteve muito além dos 
números movimentados nos demais anos do período analisado. Neste crescimento 
relativo, pode residir a explicação para o melhor desempenho do TIS, em comparação 
com o CTI, uma vez que, na operação intermodal em questão, o crescimento do porto 
tende a influenciar no desempenho do terminal intermodal, tal como o crescimento 
deste, tende a influenciar no do porto. Observa-se, portanto, internamente à rede de 
transporte intermodal, um movimento semelhante à relação de interdependência entre 
produção e circulação. 
Acrescenta-se ainda, que no primeiro quadrimestre de 2015, o TIS movimentou 
4.311 TEU, equivalendo a 40% da movimentação portuária, que correspondeu a 10.910 
TEU. Tais resultados demonstram a recuperação e o fortalecimento da intermodalidade 
na região, principalmente, envolvendo o transporte ferroviário. 
Com relação a utilização dos serviços dos terminais intermodais pelas empresas, 
percebeu-se certos benefícios, como, por exemplo: realizar os procedimentos de 
despacho aduaneiro, diretamente no terminal, de forma mais ágil e menos onerosa; 
embarcar as cargas em Imbituba, reduzindo a distância de viagem até outros portos, 
impactando diretamente no valor frete; dispensar investimentos em estruturas próprias, 
principalmente em armazenagem e transporte, bem como em mão de obra, uma vez 
que, os serviços são terceirizados. No total, estima-se que a redução de custos, 
proveniente da utilização do terminal intermodal pode chegar a 40%. 
Para além dos aspectos logísticos dos terminais intermodais, está a influência 
que os mesmos podem exercer sob a economia regional. A instalação de estruturas 
logísticas deste porte pode servir para atrair novas empresas, desenvolver setores 
correlatos como comércio e serviços, induzir novos investimentos em infraestrutura, 
gerar empregos (diretos e indiretos) e aumentar a arrecadação de tributos. 
Acrescentam-se ainda, os benefícios sociais e ambientais que o transporte intermodal 
proporciona, considerando que, ao “dosificar” o uso do transporte rodoviário, ocorre a 
diminuição do número de veículos pesados nas rodovias, contribuindo para uma melhor 
conservação das estradas e para a redução de acidentes, de congestionamentos e da 
emissão de poluentes. 
 
 
 
6.1 O Transporte 
 
 
Para Bruno Paoleschi (2011), a palavra transporte logístico foi desenvolvida 
para suprir a necessidade bélica, principalmente para transporte de tropas durante a 
Segunda Guerra Mundial. O setor de transportes passou, antes que todos os setores 
industriais, a utilizar a logística em suas atividades. O transporte é o deslocamento 
14 
 
de bens de um ponto inicial a outro, considerando sempre a integridade da carga, e 
também, respeitando sempre os prazos acordados. O transporte tem importância 
fund amental para que os bens cheguem ao seu ponto onde será utilizado, sempre 
garantindo omelhor desempenho nos investimentos feitos, nos mais diversos 
agentes econômicos que sã o incorporados ao longo do processo de transporte.O transporte, dentro das atividades da logística, segue o mesmo advento de 
adivinhar e organizar sempre com o menor custo possível. A logística dentro do 
transporte deve sempre ser o mais preciso possível, tornando sempre as operações 
mais confiáveis, rápidas, com a melhor distribuição da carga para seu melhor aprove 
itamento, e sempre viabilizar o uso da carga de retorno. 
 
Mesmo que na empresa se utilize o serviço terceiriz ado, é sempre essencial 
fazer um planejamento e uma programação de entregas dos prod utos finais, para 
cumprir os prazos estabelecidos, e ter um controle mais apurado em relação a 
custos. Para um melhor planejamento de transporte, é necessário consideraralguns 
fatores, entre eles: 
 
Estabelecer o peso e o volume do transporte diário,semanal e mensalmente; 
 
O que deve se transportar de matéria-prima de fornecedores em relação a peso e 
volume, considerando os dias, as semanas e os meses; 
 
Definir o modal de transporte que será utilizado pela empresa; 
 
Após a definição do modal, é necessário definir o tipo de veículo; 
 
As distâncias que serão percorridas; 
 
Definir se é necessária a implantação de um entreposto, armazém regional, ou na 
cidade da empresa; 
 
É importante também definir a porcentagem o investimento/custos em transportes 
sobre o faturamento da empresa; 
Definir um programa de computador para ajudar no gerenciamento do transporte e 
 
Utilizar de documentação para o transporte de carga s. Os documentos que são mais 
importantes em um transporte são: Nota Fiscal (DANFE), Conhecimentos 
(Conhecimento de transporte multimodal de cargas, Conhecimento de embarque aéreo 
– Aéreo (AWB), Conhecimento de embarque ferroviário, Conhecimento de embarque 
marítimo – B/L, 
 
Conhecimento de embarque rodoviário) e Romaneio/Manifesto. 
 
O transporte é o mais importante elemento do custo logístico na maior parte 
das empresas no mundo. O frete pode absorver até dois terços do gasto logístico e 
entre 9% e 10% do PIB. A maior parte está associada com a propriedade de 
15 
 
automóveis particulares. O transporte de carga é responsável por cerca de 8% od 
PIB para a economia dos Estados Unidos. Por isso, o responsável pela logística 
deveter um bom conhecimento e uma boa experiência na área (BALLOU, 2011). 
 
A simples comparação de economias de nações desenvo lvidas para nações 
em desenvolvimento mostra o papel do transporte no desenvolvimento de um alto 
nível de atividade na economia. Um sistema de transporte desenvolvido contribui 
para aumentar a competição no mercado, garante a economia de escala de produção 
e consequentemente reduz o preço dos produtos. Quando não há um sistema de 
transporte desenvolvido, os produtos que abastecem fábricas limitam-se aos que 
estão disponíveis na região da mesma. Isso só não acontece caso o custo de 
produção de determinado pr oduto seja muito baixo em um segundo local de 
produção, possibilitando um gasto maior co m transporte. Do contrário, com a 
concorrência crescendo cada dia mais, isso acaba não acontecendo. Contudo, se 
houver uma melhor utilização do serviço de transporte, os cust os dos produtos 
colocados em mercados mais distantes das fábricas podem ser competitivoscom os 
produtos fabricados na região. 
 
O transporte, além de incentivar a concorrência direta, também incentiva a 
concorrência indireta, pois coloca a disposição do mercado bens que normalmente 
não estariam disponíveis se o custo do transporte fosse muito alto. 
 
Outro efeito importante para os negócios em relação a custos baixos de transportes 
é a liberdade gerada para a escolha de uma melhor localização industrial, 
possibilitando assim usufruir de melhores condições geográficas para a indústria. A 
redução do preço do transporte está também diretamente ligada com a diminuição 
dospreços finais dos produtos. Isso ocorre, pois o transporte é um dos componentes 
de custo que, juntamente com os custos de produção, custos de vendas e outros, 
irão compor o custo agre gado do produto. Quanto mais barato for o transporte, mais 
em conta será o custo do produto,que o tornará mais competitivo em relação aos 
demais concorrentes. Com isso, a indústria se beneficia, e também a sociedade, pois 
poderão usufruir de produtos de melhor qualidade, c om um custo acessível, 
estabelecendo um melhor padrão de vida. 
 
Quem irá utilizar do transporte, terá uma variedadede serviços a disposição, 
todos eles sempre relacionados com os 5 modais básicos disponíveis. A variedade é 
quase infinita: todos os 5 modais podem ser utilizados de forma combinada, podem 
ser prestados serviços terceirizados por comissariados, associações, sindi catos e 
agentes. Dentre as infinitas alternativas de transportes, o contratante deve sempre 
optar pelos modais que se encaixam diretamente com seu produto. Essa tarefa de 
16 
 
selecionar o transporte que combina com sua mercadoria não é uma tarefa 
complicada, mas deve-se levar em consideração os custos do modal utilizado, o 
tempo médio que será entregue mercadoria ao destino final, o tempo de trânsito e 
suas variações que podem ocorrer, além d e considerar também sempre as perdas e 
os danos aos objetos. 
 
O serviço procurado tem que estar disponível e forn ecido com frequência ao 
seu contratante. O custo que o transportador tem são os custos com o próprio 
transporte, além das taxas de acessórios e também de terminais para serviços que 
podem ser necessários. Caso o serviço seja contratado por terceiros, o frete para 
transportar a mercadoria mais taxas adicionais, que podemos considerar como sendo 
a retirada das cargas em sua origem, entrega no destino final, seguros da 
mercadoria, preparação e acondicionamento para transporte, compõem o custo total 
do serviço que será realizado. Para o transporte próprio, os custos que irão compor o 
serviço são os combustíveis utilizado s em toda a operação, mão de obra, 
manutenção de equipamentos e máquinas, depreciação dos veículos e custos 
administrativos. 
 
Os custos irão variar bastante de acordo com o moda l escolhido. Usar 
caminhões pode sair mais de quatro vezes do que se transportar utilizando ferrovias. 
Usar ferrovias pode ser três vezes mais caro do que se utilizarmos dutos ou 
hidrovias. As comparações de custos para a seleção de serviços devem ser feitas a 
parti r de gastos reais, que irão contemplar o transporte da mercadoria específica, a 
distância qu e será percorrida, qualquer manuseio especial que seja necessário com 
a carga e a direção dos carregamentos. 
 
Para se selecionar o transporte, devemos considerar alguns fatores, como o 
tempo médio e sua variabilidade. O tempo médio para entrega de um produto é o 
tempo em que se leva para a mercadoria ir de sua origem até destinofinal. 
 
Os vários modais existentes variam de capacidade emrelação às conexões diretas 
entre origens e destinos, como por exemplo, as cargas aquaviárias movimentam-se 
entre os portos, enquanto as cargas aéreas movimentam-se entre os aeroportos. 
Mas, para se levantar o tempo total de entrega de uma mercadoria, devemos 
considerar apenas não só seus modais, mais também todo o tempo em que se leva 
um produto para ser entregue de porta a porta, ou seja, da porta da indústria em que 
é fabricado, até porta do cliente. Ainda que a maior parte de uma mercadoria seja 
feita por trens, a coleta e a distribuição dessa mercadoria serão feitas por 
caminhões, pois geralmente não existem conexões que levem a mercadoria 
diretamente do 
17 
 
 
vendedor até seu comprador. 
 
A variabilidade irá corresponder às diferenças encontradas entre os 
carregamentos e isso ocorre em todos os modais. Todos os transportes efetuados de 
uma mesma origem até seumesmo destino sempre acabam variando em relação a s 
ua duração, devido a problemas climáticos, trânsitos congestionados em grandes 
centros, ou ocasionados por incidentes no trajeto e número de paradas. Ainda em 
relação às va riações, os modais podem ser classificados nos tempos médios de 
entrega, ou seja, o transporte ferroviário tem maior variabilidade no tempo, enquanto 
o aéreo o menor e o transporte rodoviário fica entre esses dois modais na questão do 
tempo médio. 
 
As transportadoras irão variar na sua competência em proteger cargas contra 
perdas e danos. Por isso, devemos considerar esses parâmetro s para efetuar a 
escolha de um transportador. Algumas perdas podem ser consideradas ainda mais 
graves, como no caso de bens transportados que estão indo para recompensar os 
estoques de clientes ou até mesmo para consumo direto. Entregas retardadas ou 
mercadorias em más condições resultam em transtornos para o cliente, ou mesmo 
eleva os custos de estoques, pois haverá uma maior quantidade de faltas ou até 
pedidos extras, para suprir quando as reposições que estão programadas de forma 
antecipada não são recebidas c omo planejado inicialmente. Mas, em alguns casos, 
o responsável pela quebra ou dano nãoé o transportador. Em algumas vezes, o 
próprio varejista atua de má fé e utiliza mercadorias avariadas como esquemas de 
vendas. 
 
Conforme Sunil Chopra e Peter Meindl (2003), o transporte significa o 
deslocamento que o produto faz de um ponto a outro, partindo do início da cadeia de 
suprimentos até seu cliente final. É de fundamental importância para to da a cadeia o 
transporte, pois geralmente os produtos que são fabricados não são consumidos em 
u m mesmo local. 
 
Para que ocorra o transporte, devem existir 2 tipos de participantes entre as 
interações: o embarcador, que é aquele que necessit a do serviço prestado, entre os 
dois pontos participantes da interação, e o transportador, que é aquele que 
movimenta ou transporta o produto para seu cliente, até o destino final. 
 
O transportador tem como alvo determinar políticas em suas operações que 
visarão intensificar o retorno sobre seus investimentos realizados. Transportadoras 
que realizam seus serviços por trens, navios, caminhões, devem levar em 
consideração alguns custos para determinar a formação de seus preços e de suas 
18 
 
oper ações: custo relacionado ao veículo é o gasto adquirido por se efetuar uma 
compra ou um aluguel do veículo que será utilizado para o transporte de 
mercadorias. Esse custo é assumido com o veículo em funcionamento ou não, e ele 
é considerado um custo fixo para decisões em curto prazo que será tomado pelo 
transportador. Os custos ligados aos veículos, sendo alugados ou não, estão 
diretamente ligados com a quantidade de veículos. Custos operacionais fixo são os 
que incluem gastos com mão de obra e terminais, independente dos veícu los serem 
alugados ou não. Geralmente, o custo operacional fixo é proporcional ao tamanho 
das instalações que a transportadora utiliza para realização de suas operações. 
 
Custo relacionado à viagem obtido sempre que o veíc ulo inicia sua viagem e 
nisso se inclui o preço da mão de obra e também do combustív el que será utilizado. 
Esse custo depende da distância e duração de toda a viagem, ma s ele é 
independente da quantidade que será transportada. Esse custo é considerado 
variável, pois variam de acordo com as decisões tomadas que irão influenciar na 
distância percorrid a e no tempo que a viagem levará. Custo indireto está associado 
com o planejamento e elaboração de um cronograma a ser seguido por uma rede de 
transporte, assim como investimentos em tecnologias em sistemas 
computadorizados. O custo indireto está associado omc transportadoras que 
investem em softwares de roteirização, permitindo que seja efet uado um 
planejamento visando melhores rotas de entregas. 
 
A maioria dos custos das transportadoras não depend e da quantidade que 
está sendo carregada no avião, trem ou navio, e sim de sua uti lização, que acaba 
sendo afetada pela programação dos veículos e por suas rotas. 
 
As decisões tomadas pelo embarcador incluem o proje to de transporte em 
que deseja utilizar para sua carga, os meios de transporte que vão ser utilizados e a 
definição de um meio 
 
específico que será responsável por entregar cadaespachod ao cliente. 
 
O objetivo do embarcador é escolher uma opção que entregue sua 
mercadoria no menor custo possível ao cliente, atendendo sempre as solicitações 
dos clientes dentro dos prazos, e com a responsabilidade proposta. Para tomar as 
decisões corretas, o embarcador deve levar em conta alguns custos: 
 
Custo de Transporte, que é a valor pago as transportadoras para que suas mercadorias 
sejam recolhidas e entregues até seu destino final. Esse custo é 
totalmente ligado aos preços oferecidos pelos prest adores, são ligados também aos 
tipos de transporte escolhidos pelo embarcador, ou seja, transportes mais rápidos são 
19 
 
mais caros, enquanto mais lentos serão mais baratos. Esses custos são considerados 
variáveis. 
 
Custo de Estoque está relacionado com o custo de manutenção do estoque adquirido 
pelo embarcador. Esse custo é considerado fixo para decisões de curto prazo, e 
variáveis quando o embarcador está lanejandop a cadeia de transporte ou planejando 
suas políticas sobre as operações que serão realizadas. 
 
Custo de Instalação, que são os custos gerados pela s várias instalações que 
incorporam toda a cadeia de suprimentos do embarcador. São custos considerados 
fixos quando as decisões são relaciona das ao transporte e variáveis quando as 
decisões são tomadas em relaçõe s a projetos logísticos. 
 
Custo de Processamento, que são os custos das opera ções de carregamento e 
descarregamento das ordens, e também outros gastos com operações relacionadas ao 
transporte. Esses custos são consid erados variáveis para todas as decisões de 
transporte. 
 
Custo do Nível de Serviço, que são os custos adquir idos pela insuficiência em atender 
com os acordos fechados. Essa insuficiênciapode ser relacionada aos 
 
acordos fechados com os transportadores que não são cumpridos por eles, e até na 
insatisfação do cliente que está esperando para receber a mercadoria. 
 
O embarcador deve fazer um embate entre todos os esses custos descritos ao se 
decidir sobre qual transporte será utilizado, e qual transportador será contratado. As 
escolhas do embarcador também são influentes por ele possuir uma 
responsabilidade que pretende oferecer junto ao seu produto para o cliente. 
6.1O Transporte Multimodal 
 
 
Para Adriana Pereira (2007), o século 21, sendo considerado o século da globalização 
mundial, será reformulado com suas atividades voltadas para o transporte de cargas 
por meio da multimodalidade, principalmente pelo foco necessário nas cadeias de 
abastecimento e suprimentos das empresas. Todos os modais de transporte 
(rodoviário, ferroviário, marítimo, aéreo, etc.) vêm conhecendouma evolução 
significativa de tempos para cá, mas ainda existe uma estrutura que não permite seu 
total desenvolvimento. Com a 
competitividade e crescimento mundial, muitos entraves para a multimodalidade 
estão sendo derrubados, não só no Brasil, como no mundo todo. 
 
Ainda conforme Adriana Pereira (2007, p. 9): 
 
A multimodalidade tem sido dirigida quase que 
essencialmente por 4 grandes premissas: Hiper-competição das 
cadeias d e suprimento de um mercado global; Necessidade de 
confiabilidade e flexibilidade respondendo as constantes mudanças 
de requerimento dos usuários (embarcadores) com coordenação 
20 
 
entre equipamentos e frequências dos vários modais; Conhecimento 
das opções e alternativas atuaise fut uras de operações 
multimodais, tanto quanto a potencialidade associada as tecnologias 
de informação e comunicação e as mudanças a elas assoc iadas; 
Restrições na coordenação da capacidade da infraestrutura, inclui 
ndo as regras sejam elas a legislação ou prática de mercado, tanto 
quanto a melhor gestão da infraestrutura existente e largo 
conhecimento dos futuros investimentos em novas infraestruturas. 
 
De acordo com Sunil Chopra e Peter Meindl (2003), o transporte multimodal 
é o uso de mais de um meio de transporte com o objetivo de levar a mercadoria até 
seu destino final. Existem nesse meio diversas combinações possíveis, sendo que 
em sua maioria é utilizada a rodo-ferroviária. 
 
O transporte multimodal cresceu consideravelmente após a expansão do uso 
de contêineres para transporte de mercadorias de um meio para o outro, onde seu 
uso facilita o transporte, principalmente o transporte multimodal. Transportes de 
contêineres quase sempre utilizam combinações de multimodalidade, como rodo- 
hidro-ferroviárias, definitivamente para fretes internacionais. Para o comércio 
internacional, o transporte multimodal é muitas vezes a única ferramenta, pois na 
maioria dos casos as indústrias e seus compradores não estão localizados próximos 
aos portos de origem e d estino. Conforme houve um aumento na quantidade de 
contêineres carregados, cresceu-se também a combinação multimodal entre rodo-
hidro-ferroviário. 
 
Em 1996, o transporte multimodal correspondeu a 16% das receitas 
relacionadas ao transporte ferroviário (dados Distribution 1997). O transporte em 
terra, por meio do multimodal rodo-ferroviário oferece um custo/benefício melhor do 
que uma carga em um único método de transporte, como somente rodoviário, ou 
somente ferroviário. O transporte multimodal consegue combinar meios diferentes de 
transportes com o objetivo de criar uma melhor relação de preço/serviço que não é 
possível ser oferecida por apenas um único meio de transporte. Além disso, é 
interessante para os donos de cargas que negociam com apenas uma empresa 
representando todos os outros donos de cargas, que juntos, irão oferecer um 
transporte multimodal. 
 
As questões-chave nesse método de transporte envolvem a troca de 
informações para facilitar as movimentações das cargas entre os dife rentes meios, 
pois essas operações muitas vezes podem ocasionar atrasos, prejudicando 
principalmente o tempo de entrega da mercadoria. 
 
Bruno Paoleschi (2011) cita que o transporte multimodal é realizado por um 
transportador que irá organizar e assumir inteiramente a responsabilidade pelo 
21 
 
transporte “porta a porta”. A mercadoria será acompanhada por um único 
documento, o Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas (CTMC). Dessa 
forma, toda responsabilidade das operações realizadas pelo transportador são de 
resp onsabilidade do próprio, onde o mesmo irá administrar e coordenar todo o 
processo, desde o embarcador, até o importador. 
 
O transporte multimodal de cargas é aquele que acordado por um único 
contrato, que utilizará duas ou mais modalidades de transportes,iniciando-o em sua 
origem até seu destino final e é realizado sob a total responsabilidade de um 
operador de transporte multimodal (OTM). 
 
O acordo de transporte multimodal é evidenciado no Conhecimento de 
Transporte Multimodal de Cargas (CTMC), onde será descrito toda a operação, 
desde o recebimento da carga até sua entrega no destino final, podendo 
sernegociadas ou não negociadas, variando pela forma solicitada pelo expedidor da 
mercadoria. 
 
A responsabilidade pela execução de todo o contrato fica a cargo do 
operador de transporte multimodal (OTM). Todos os prejuízos ocasionados durante 
o transporte ou armazenagem, desde perdas, roubos, danos, avarias, são de 
responsabilidade do mesmo, assim como a responsabilidade por atrasos nas 
entregas, caso haja prazos estipulados no contrato. Além do transporte em si, o 
OTM tem o compromisso de coletar a mercadoria, carregar as mercadorias, 
descarregar as mercadorias, movimentar, armazenar e entregar no destino, desde 
que as operações estejam de acordo com o contrato f echado entre cliente e 
operador multimodal. 
 
O operador de transporte multimodal é uma pessoa jurídica, contratada para 
a prática do transporte de cargas por multimodalidade, da origem até seu destino, por 
condições próprias ou pela contratação terceira para a realiz ação do serviço. Dessa 
forma, verificamos que o OTM pode ou não ser um transportador. 
 
Para que o OTM possa realizar suas operações de for ma legal perante a lei, é 
necessário que o mesmo tenha uma habilitação e registro junto a Agência 
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Caso o mesmo deseje também atuar 
de forma internacional, deve-se obter também uma licença da Receita Federal. Um 
prazo estimado para a concessão dessas habilitações é de dez anos. 
 
Segundo Ballou (2011), uma das características mais importantes do 
serviço integrado (multimodal) é a troca livre de equipamentos, entre os diversos 
tipos de modais disponíveis para utilização. Ainda segundo ele, qua lquer carga 
carregada por um caminhão pode ser embarcada em um avião, num trem, e 
22 
 
também por um navio. Geralmente, a integração de todo serviço modal é de 
responsabilid ade pelas transportadoras que são associadas individualmente. 
Dessa forma, a transportadora contratada para transportar por determinado modal 
será responsável pela carga na sua operação. Assim, os custos e os desempenhos 
são algumas das características do oper ador que irá prestar aquele determinado 
serviço. 
 
 
 
 
 
Ainda de acordo com Ballou (2011): 
 
Existem dez combinações de serviço integrado: (1) f erro-rodoviário, (2) ferro-hidroviário, (3) 
ferro-aeroviário, (4)ferro-dutoviário, 
rodo-aéreo, (6) rodo-hidroviário, (7) rodo-dutoviário, (8) hidro-dutoviário, (9) hidro-aéreo e (10) 
aero-dutoviárioNem. todas estas combinações mostram-se práticas. Mesmo algumas 
daquelas que são viáveis ganharam pouca aceitação. A alternativa de equipame nto mais 
popular é o contêiner, empregado em muitas das combinações multimodais. 
 
6.2 Os Modais Utilizados 
 
6.3 O Transporte Marítimo 
 
 
De acordo com a Política de Infraestrutura Brasileira (PPA, 2012-2015), o transporte 
marítimo é aquele realizado via mares abertos, transportando desde mercadorias 
até passageiros, sendo o modal responsável por 94,4% dovolume das exportações 
brasileiras em 2010. Existem atualmente 34 portos sob-responsabilidade da 
Secretaria Estadual dos Portos (SEP), dos quais 16 se encontram concedidos ou 
com operação autorizada para os estados ou municípios, e os outros 18 são 
administrados pelas Companhias Docas, que tem como principal acionista a União e 
são ligadas diretamen te a SEP. Na Figura 1 encontra-se a distribuição dos 
principais portos ao longo da cost a brasileira, e na Tabela 1 os portos marítimos 
brasileiros divididos por regiões. 
 
Foi definido por Mendonça e Keedi (1997) que o tran sporte marítimo é 
aquele feito por navios de grande porte, a motor, nos mares e oceanos. Esse meio 
de transporte é o mais utilizado para movimentação de cargas no comércio exterior. 
Existem nos dias atuais vários tipos de navios, que se encaixam para os vários tipos 
de cargas existentes no mercado. Temos por exemplo navios de cargas para 
contêineres, de argac geral, navios roll-on roll-of para transportes de carros, 
caminhões, máquinas, navios graneleiros, navios tanque, navios de carga geral, 
navios convencionais. 
 
23 
 
O transporte marítimo é internacionalmente controlado pela International 
Maritime Organization (IMO), ou em português, Organização Marítima Internacional.Esse órgão é ligado diretamente a Organização das Nações Unidas (ONU), e sua 
função é promover a segurança nos mares e oceanos, e também se tomar medidas 
preventivas contra poluições e desastres ambientais que podem ser ocasionados 
pelos navios. 
 
Os navios são operados pelos armadores, que no caso é uma pessoa 
jurídica que é registrada sob a finalidade de realizar o transporte marítimo por rotas 
estabelecidas, ou então se oferece para transportar todos os tipos de cargas de um 
porto até outro. O armador nem sempre é o dono dos navios que está operando ou 
detodos eles. O armador pode alugar navios de outras empresas para compor sua 
frota. Assim que a carga for embarcada em seu navio, toda carga é de 
responsabilidade do mesmo, respondendo judicialmente por todos os problemas que 
poderão ocorrer a partir do momento e m que o mesmo recebe a carga do 
embarcador. Para toda carga, o armador deve fornecer ao embarcador o 
Conhecimento de Embarque (Bill Of Lading (BL)), que será o document que 
comprovará que aquela carga embarcada é de propriedade do embarcador, 
informando o destino e para quem essa mercadoria será destinada. O BL, 
geralmente é emitido e assinado pelo armador, ou então pelo agente marítimo. 
 
 
O Agente Marítimo é a empresa que representa o armador no país, nas regiões ou 
nos portos onde o mesmo tem ou não instalações. Ele é r esponsável por todas as 
burocracias administrativas que envolvem a chegada do navio e o tempo que o 
mesmo permaneceráatracado no porto, desde reparos, janelas de atracações, 
pilotagem, contratação de reboques. O Agente Marítimo fará toda a ligação entre 
embarcador/armador/cliente. Geralmente, não é realizado o contato entre o 
comerciante com o armador de forma direta, pois essa função é exercida pelo 
agente. 
 
Como vantagens para o transporte marítimo, podemos citar que o mesmo é 
competitivo para os produtos que possuem baixo custo de tonelada por quilômetro 
transportado, ou seja, o transporte para longas distâncias acaba se tornando barato, 
esse tipo de transporte permite a movimentação de qualquer ti po de carga, ele 
possui uma maior capacidade de carga que os demais transportes, e 
consequentemente, menor custo de transporte. 
 
Em relação às desvantagens apresentadas por esse mo dal, podemos citar a 
baixa velocidade que o navio percorre, a disponibilidade de espaço para os navios 
24 
 
são limitadas. É necessário um melhor acondicionamento em embalagens, para 
evitar qualquer tipo de dano à mercadoria, é necessário que haja um transbordo emportos, 
geralmente os centros de produção não são nos portos, e isso gera uma distân cia entre a linha 
de produção do produto e o terminal em que o navio atracará, e devido aos problemas 
portuários, como congestionamentos de navios, infraestrutura precária, há pouca flexibilidade 
nos seus serviços, existe a necessidade de portos/alfândegas para seu funcionamento. No 
Brasil, a falta de dragagem e a infraestrutura acabam sendo um entrave para alavancar ainda 
mais o transporte marítimo. 
 
 
6.4 O Transporte Ferroviário 
Segundo a Política de Infraestrutura Brasileira (PPA, 2012-2015), esse 
transporte é realizado sobre linhas férreas para transporte de pessoas e mercadorias. 
Geralmente, as mercadorias que são transportadas por ferrovias pos suem baixo 
valor agregado, como por exemplo, derivados de petróleo, produtos agrícolas, 
carvão, fertilizantes, minérios de ferro, etc. A característica que se deve levar em 
consideração no transporte ferroviário é a distância
25 
 
entre os trilhos da ferrovia, conhecido também comobitola. Atualmente no Brasil, 
existem 3 tipos de bitola: larga, com 1,60 metros, métrica, com 1,00 metros, e a 
mista. Observamos na Tabela 2 a produção da ferrovia no Brasil, ou seja, quais 
os itens são transportados e suas quantidades, levantamento realizado entre os 
anos de 2010 e 2012, e na Tabela 3, são informadas as principais ferrovias 
brasileiras, e cada produto que nela é transportado. 
 
Esse tipo de transporte é essencial para o desenvolvimento logístico e 
para uma maior ligação de todo o território nacional. A prin cipal característica 
desse modal é a capacidade elevada de cargas. Além de transportar um grande 
volume de cargas, o transporte ferroviário tem como destaque a eficiência 
energética, se comparado com o transporte rodoviário. Um país, com a 
dimensão territorial como a nossa, além dos grandes volumes de cargas 
agrícolas e minerais, é imprescindível a utilização desse modal, e também é 
necessário sempre investimentos para melhorias no setor. Na Figura 2 temos a 
representação do mapa ferroviário regional brasileiro. Podemos 
visualizaratravés da Figura 3 o tempo de reposição dos componentes 
ferroviários no Brasil. A partir daanálise dessa figura, podemos notar que a troca 
e manutenção de equipamentos ferroviários ainda é lenta no Brasil, não 
possuindo nenhum levantamento para reposição e melhoria da in fraestrutura 
de terraplanagem e fundação, ou seja, muitos dos trens, percorrem tril hos com 
a infraestrutura realizada a mais de décadas, o que gera riscos para o 
equipamento e para as cargas transportadas. 
 
Para Adriana Pereira (2007), entre o final da década de 1980 e o início 
da década de 1990, o Governo Federal resolveu privatizar a exploração das 
ferrovias, através do Programa Nacional de Desestatização (PND). Dessa 
forma, no c omeço dos anos 90, o modal passou a ser utilizado por poucos 
clientes, produtos de bens com baixo valor agregado (basicamente minérios, 
grãos, cimentos, derivados de petróleo, e tc). Com o modal sendo pouco 
utilizado, deixou-se de ser um transporte viável. A partir da concessão da 
malha ferroviária para empresas privadas, o país viu uma recuperação deste 
26 
 
modal, que gerou, nos oito anos seguintes, um aumento de 54% no volume de 
carga transportada. 
 
Para Ballou (2011), existem duas formas de serviço ferroviário, o transportador 
privado e o transportador regular. O transportador privado pertence a um 
usuário particular, que irá utilizar o serviço com exclusividade. Em 
compensação, o transporte regular irá prestar serviço para qualquer usuário que 
se interesse pelo mesmo. Em relação aos custos, o modal ferroviário apresenta 
altos custos fixos em manutenção de terminais, vias férreas, vagões, e 
equipamentos. Em compensação, seu custo variável ébaixo. Embora seu custo 
seja inferior ao do transporte rodoviário, ele ainda não é expressivamente 
utilizado no Brasil. Isso se deve pelos problemas apresentados nas ferrovias 
brasileiras, e também pela falta de investimentos Como vantagens 
apresentadas pelo transporte ferroviário, temos um custo menor para transporte 
em grandes distâncias, não existem probl emas com trânsito e 
congestionamentos, existem terminais de cargas próximos as fontes de p 
rodução e também próximos aos portos. É adequado para produtos de baixo 
valor agregado e grandes volumes, possibilita que sejam transportados vários 
tipos de mercadorias de uma só vez, não depende das condições atmosféricas 
e é eficaz em termos energéticos se comparados ao transporte rodoviário, por 
exemplo. 
Suas desvantagens estão relacionadas aos problemas de não 
possuírem uma flexibilidade no percurso, não podendo dessa forma realizar 
alterações de rotas e traçados, existe uma necessidade muito grande de 
transbordo das cargas, é grande a dependência de outros transportes, não é 
viável para transporte demercadorias para pequenas distâncias, os horários são 
estabelecidos, não sendo flexíveis como no caso dos caminhões, e possuem 
altos custos fixos, decorrentes de sua operação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
27Fonte: Arquivo Interno 2014 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
28 
 
 
 
 
2.3.3 O Transporte Rodoviário 
obervar o Mapa Rodoviário Regional Brasileiro, ondemuitas dessas estradas 
estão em más condições de utilização, e também sem pavimentação de 
qualidade. O Brasil utiliza esse modal como principal entre os demais, embora 
que, com os investimentos direcionados a setores portuários, ferroviários, 
hidroviários, essmodal houve uma diminuição na sua utilização. Seus altos 
custos também acabam o tornando desvantajoso, dependendo do tipo de 
mercadoria e distância que será percorrido até suaentrega final. 
 
De acordo com João Guilherme Araújo (2010), o espaç o nos veículos 
utilizados pode ser fretado, onde a carga será completa, ou então fracionado, 
onde serão carregadas frações de sua carga, junto com mercadorias de outros 
clientes. A partir do transporte fracionado é possível uma diminuição dos 
custos, pois os mesmos serão divididos entre os clientes que utilização certas 
quantidades de frações. 
 
Com a variação das cargas e sua crescente necessida de pelo 
transporte, foi necessário a adaptação do modal rodoviário para atender seus 
clientes. Hoje em dia, encontramos variados tipos de veículos para variados 
transportes de mercadorias. Caminhões que antes tinham apenas dois eixos, 
hoje em dia já vemos modelos sendo lançados ou adaptados para 4 eixos, 
existem carretas com 3 eixos, ou um número bem maior, dependendo da 
mercadoria que se deseja transportar. 
 
Ainda de acordo com João Guilherme Araujo (2010): 
 
O Transporte rodoviário de cargas (TRC) é responsável por mais de 60% do volume de 
mercadorias movimentadas no Brasil, com o seu custo representando cerca de 6% do 
Produto Interno Bruto (PIB) do país. Para as empresas, o deslocamento de carga pelas 
estradas nacionais equivale a mais da metade da sua receita líquida, chegando a mais 
de 60% da receita na Agroindústria, e entre as indústrias de alimentos 65,5%)(. Nada 
mais natural, portanto, que o crescente interesse das companhias por novas soluções 
logísticas e por um estudo mais aprofundado sobre o setor no Brasil. 
 
Segundo Alban (2002), com a chegada da indústria automobilística no 
cenário nacional, o modal rodoviário passou a expandir rapidamente, 
29 
 
assumindo o posto de modal mais utilizado no Brasil até os dias atuais. 
Diferentemente dos demais modais que eram administrados e controlados pelo 
Estado, o rodoviário não sofreu nenhuma crise. Enquanto os outros modais 
reduziam pouco a pouco as operações, o rodoviário crescia. 
 
Com a grande utilização desse modal e a falta de ma nutenção e 
investimentos no setor, em meados dos anos 90 as situações das estra das 
eram bastante precárias. Na Tabela 4 retrata o estado de conversação do 
modal rodoviário em 1993. 
Tabela 4 – Estado de Conservação do Modal Rodoviári o – 1993 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Revista CNT – Extraído de Schroeder e Castro (1998). 
 
Para melhorar as condições das estradas e também su a 
modernização, o Brasil utilizou-se do processo de privatização das rodovia s. 
A privatização das rodovias não deslanchou imediatamente, assim como 
ocorreu na lei de Modernização dos Portos. O modelo de concessão das 
rodovias significou uma grande evo lução para a situação precária em que se 
encontravam o modal rodoviário. Ainda assim, a concessão não é a solução 
de todos os problemas de infraestrutura encontrados por esse modal. 
Concessões acabam sendo viáveis em rodovias que possuem grande fluxo 
de veículos. A Tabela 5 faz uma comparação entre a gestão estatal e 
terceirizada no aspecto do estado geral das rodovias. 
 
Tabela 5 – Estado Geral das Rodovias 
 
 
 
 
 
 
30 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Pesquisa CNT 
 
 
 
O modal rodoviário possui vantagens como a não necessidade de terminais, 
como no caso do modal ferroviário e marítimo, é flexível deacordo com o serviço 
a ser realizado, é flexível quanto ao deslocamento necessário em que oveículo 
necessitará percorrer, é rápido no transporte de ponto a ponto, apresenta um 
custo menor com embalagens, é manuseado em pequenos lotes, tornando-o 
mais rápido, é possívelcobrir quase a totalidade geográfica da região, estado, 
ou país, é muito competitivo para transportes de pequenas e médias distâncias, 
 
é flexível para atender embarques urgentes e sua entrega ocorre diretamente 
ao cliente final. Ainda assim, esse modal apresenta algumas desvantagens, pois 
depende muito da 
 
infraestrutura onde será realizado o transporte, acarga transportada é limitada 
se comparado aos trens e aos navios, depende de regulamentações e leis que 
variam de estado para estado, é inviável para longas distâncias e acaba 
atrapalhando o trânsito de veículos em grandes centros. 
 
As Tabelas abaixo (6 e 7) fazem um ranking das 10 melhores e 10 
piores rodovias do 
 
Brasil. 
 
 
Tabela 6 – 10 Melhores Rodovias do Brasil 
 
 
 
 
 
 
31 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Rodovia Trecho 
1º SP-348 (Bandeirantes) São Paulo – Cordeirópolis 
 2º SP-160 (Imigrantes) São Paulo – São Vicente 
 3º SP-070 (Ayrton Senna/Carvalho Pinto) São Paulo-Taub até 
 4º SP-310 (Washington Luís) Limeira-São José do Rio Pr eto 
 SP-340 (Adhemar de Barros/Dep. Mário 
 5º Beni/Boanerges N. Lima/Pref. José Campinas-Mococa 
 André de Lima) 
 6º SP-280 (Castello Branco) São Paulo-Espírito Santo d o Turvo 
 7º BR-290 (Freeway) Osório-Porto Alegre-Eldorado do Sul 
 8º SP-330 (Anhanguera) São Paulo – divisa SP/MG 
 
9º 
SP-225 (Com. João R. de Barros/Eng.º 
Bauru-Itirapina 
Paulo N. Romano 
 10º BR-040 (Washington Luís) Rio de Janeiro/Juiz de Fora 
 
 
 
Fonte: Revista Quatro Rodas (2013) 
 
Tabela 7 – 10 Piores Rodovias do Brasil 
 
 
 Rodovia Trecho 
1º BR-452 Itumbiara-Rio Verde 
2º PI-140 Floriano-divisa PI/BA 
3º BR-116 Pacajus-divisa CE/PE 
 
4º 
 Trevo de Pau-a-Pique-Remanso-divisa 
 BR-235 BA/PI 
5º BA-052 Xique-Xique-Trevo de Tapiramutá 
6º BR-174 Presidente Figueiredo-Caracaraí 
7º BR-349 Sta. Maria da Vitória-Bom Jesus da Lapa 
8º BR-030/BA-262 Caetité-Brumado-Vitória da Conquista 
9º BR-230 Carolina-Balsas 
 
10º 
 Trevo da BR-383-Lavras-S. Sebastião da 
 BR-265 Vitória 
 
 
 
 
 
Fonte: Revista Quatro Rodas (2013) 
32 
 
 
Analisando as tabelas acima, fica fácil notar que sa melhores rodovias 
brasileiras se encontram no Estado de São Paulo, sendo a maioria d elas de 
responsabilidade do próprio estado e, também em sua maioria, privatizadas. Já 
sapiores rodovias, em sua maioria, são de responsabilidade do Governo 
Federal, apenas algumas são exceções e são de responsabilidade de seus 
estados. Com essa observação, vemos o desca so do Governo Federal na 
preocupação em administrar as rodovias brasileiras. Isso é um etrocesso para 
questões logísticas, principalmente em relação aos custos com fretes ter 
restres. A modo de comparação, podemos levantar uma hipótese: quais as 
chances de um mesmo caminhão quebrar em uma rodovia do Estado de São 
Paulo e quais as chances em uma dessa s rodovias classificadas entre as 10 
piores? Isso prejudica o cliente, pois o mesmo teráde pagar um valor acima da 
média para realizar seu transporte nesse trecho, prejudicando o transportador, 
pois fica menos competitivo nessa região e correndo mais riscos de seu 
equipamento sofrer avarias e danos. 
 
Segundo Ludmar Rodrigues Coelho (2010): 
 
O Brasil possui entre Municipais, Estaduais e Federais 1.751.872 km de rodovias 
pavimentadas e não pavimentadas. Des se total 14,4% são de rodovias 
estaduais, 78,8% são de rodovias municipai s e 6,7%são de estradas federais. 
Nesse total estão inclusos 141.000 km d e vias inacabadas e em construção. As 
estradas não pavimentadas são a maio ria, sendo 88,8% de estradas de chão, 
contra apenas 11,1% de rodovias p avimentadas, ou seja, somente 196.093 km 
de rodovias asfaltadas. A termo de comparação com os países que compõem o 
BRIC, que são Brasil, Rússia, Índia e China, todos com área territorial 
equivalentes, enquanto nosso país possui algo em torno de 200.000 km de 
estradas asfaltadas, a Rússia tem mais de 600.000 km e a Índia e a China 
possuem cada uma, algo em torno de 1,5 milhão de km asfaltados. 
Por causa destas distorções que o frete pago pelo b rasileiro é caro, o que 
encarece todos os artigos transportados pelas rodovias, a começar pelo mais 
básico que é a alimentação. Com a transferêncidas rodovias para o setor 
privado, cresce o número de pedágios, e o consequente aumento no valor das 
tarifas. Mas por outro lado, as condições de segurança, sinalização e estado do 
piso de rodagem são superiores à média nacional e de outras rodovias que não 
dispõem do sistema de pedágios. 
Pelo baixo número de estradas federais, as mesmas deveriam servir de exemplo 
para estados e municípios, mas o que se vê, é o contrário, onde as estradas 
33 
 
estaduais e municipais, mesmo as de chã o batido, em muitos lugares são 
melhores e bem mais cuidadas que as fed erais que cortam os estados e os 
municípios. 
 
 
 
 
CONCLUSÕES 
 
 
Após a apuração de todas as informações dentro da e mpresa e a 
realização do estudo 
 
de caso, foi possível chegar aos resultados esperados, ou seja, foi possível 
reduzir os custos logísticos atuais da empresa utilizando-se do transporte 
multimodal. A inclusão do transporte ferroviário, junto aos transportes 
rodoviários e marítimos, e a alteração das exportações do Porto de Santos 
para a Porto de Paranaguá impactaram em uma redução de 30,35% dos 
custos, de janeiro a setembro de 2014. 
 
A multimodalidade permitiu também que fosse alterada a rota de 
escoamento de 
 
34 
 
todos os contêineres exportados pela empresa. Desdeo primeiro contêiner 
exportado, todas as exportações saíram pelo Porto de Santos. Como o pro 
cesso logístico já estava adequado, o aparecimento de problemas e riscos com 
a operação e ra praticamente nulo. Acabou-se notando que essa segurança 
deixou a empresa acomoda da na operação, e não se buscou uma 
 
solução durante todos os anos para uma redução dos custos, que só vinham 
aumentando ano a ano. O total redirecionamento das exportações para 
Paranaguá passará por certa desconfiança 
 
por parte da Diretoria, por se tratar de uma operaç ão totalmente nova e 
ousada, mas, as reduções conseguidas justificam essa mudança. Além disso, 
empresas do mesmo ramo alimentício já estão utilizando o porto de Paranaguá 
e o transporte ferroviário para movimentação de seus produtos. 
 
Apesar de o Brasil ser um país que prioriza o transporte rodoviário, 
onde altos investimentos são feitos em rodovias e muitas obras ligadas as 
ferrovias estão paradas ou evoluindo lentamente, o modal ferroviário apresenta 
viabilidade no trecho proposto no trabalho. A operação é feita por uma empresa 
responsável, comprometida, e que vem realizando altos investimentos nesse 
tipo de transporte. Seguindo essa linha de investimentos no transporte 
ferroviário, vale investir em uma nova operação logística, totalmente segurada 
contra qualquer tipo de dano, perda ou acidente, e que trará retornos 
financeiros já em curto prazo para a empresa, permitindo que essa economia 
seja convertida em investimentos em outras áreas da empresa. 
 
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