AS VELOCIDADES E A DECOLAGEM

Prévia do material em texto

AS VELOCIDADES E A DECOLAGEM
V1 - VELOCIDADE DE DECISÃO - É aquela na qual sendo perdido o motor crítico, o piloto ainda pode optar por parar o avião dentro dos limites autorizados da pista; ou prosseguir na decolagem com o motor ou motores restantes.
VR - VELOCIDADE DE RODAR - Velocidade na qual os aviões triciclos levantam a roda do nariz na decolagem. Nos aviões leves ela confunde-se com a velocidade de sustentação VLO (Velocidade de "Lift Off" em inglês). Significa que os aviões leves, mal rodam a roda do nariz, já vão saindo do chão - o que não acontece com os triciclos pesados.
VLO - VELOCIDADE DE SUSTENTAÇÃO
Vx - Velocidade que produz o melhor ângulo de subida, para ultrapassar obstáculos próximos no eixo da decolagem; ela é a Velocidade de Segurança para os bimotores até 12.500 libras.
V2 - Velocidade mínima de segurança para subida monomotor com o motor crítico inoperante.
Vy - Velocidade para a melhor razão de subida, usada para ultrapassar obstáculos distantes ou para alcançar em menos tempo o nível de vôo proposto e ao mesmo tempo ter a melhor progressão sobre o terreno.
Vs1 - É a velocidade de stall sem potência e em configuração particular para cada aeronave.
Vso - É a velocidade de stall sem potência na configuração de pouso.
VMC - É a velocidade mínima de controle com um motor parado, toda a potência no motor bom, o trem baixado e o flap de decolagem. O piloto só pode conseguir manter o controle do avião nessa condição crítica até o limite desta velocidade. Abaixo dela o avião não pode ser mantido no ar. Por isso, a aceleração de decolagem, ainda no solo deve alcançar a V2 pelo menos. 
NOTA - Entre a Vx e a V2 temos uma V2 Mínima, ela permite o uso do menor comprimento de pista possível, no relativo aos requisitos de subida com um motor parado, mas com algum prejuízo do MTOGW (Maximum Take Off Gross Weight). 
Entre a V2 e a Vy temos a V2 Máxima, ela permite os maiores TOGW quanto aos requisitos de subida monomotor com adequado ajuste de flaps de decolagem; desde que o comprimento da pista não seja o fator restritivo determinante. 
ESCLARECIMENTO: - A V2 Min aproxima-se da Velocidade para melhor ângulo de subida (Vx). Já a V2 Max aproxima-se da Velocidade para melhor razão de subida (Vy) ou melhor gradiente de subida. Portanto, a V2 Ótima será uma velocidade intermediária entre as V2 Max e V2 Min, porque permite maiores TOGW do que essas duas que formam seu envelope. 
• O MTOGW permitido para um determinado comprimento de pista, quanto aos requisitos de aceleração e parada (V1) ou os requisitos de decolagem mais a subida para 35 pés, será sempre maior para a V2 Min do que para a V2 Max. Portanto, se o comprimento da pista for o fator limitativo crítico para o TOGW usando a V2 Min, não será mais possível aumentá-lo para qualquer outra V2. A V2 varia em conformidade com o TOGW, mas não com a altitude da pista, temperatura ambiente ou potência. Nos aviões bimotores a V2 é 1,1 da VMC ou 1,2 da Vs1 (prevalecendo a que for maior). Nos multimotores a V2 é 1,15 da Vs1.
OS SEGMENTOS DA DECOLAGEM COM UM MOTOR PARADO
Figura A
A POTÊNCIA DOS MOTORES NA DECOLAGEM E NO VÔO
Figura B
UMA ANÁLISE COMPARATIVA DAS FIGURAS A E B
Ao observarmos na figura A vemos, partindo do eixo vertical, um ponto de partida para as duas curvas que vamos relacionar (dois momentos dessas curvas) - a curva que representa a potência requerida para que um determinado tipo de avião decole para um vôo nivelado, e permaneça acelerando ao rés do solo até ao máximo de aceleração possível - ambas estão em zero. Nessas condições, significa que o avião está parado na cabeceira da pista e com os motores reduzidos - a potência disponível para o vôo ainda não foi requerida, as manetes estão reduzidas. 
Na exata medida em que os freios são soltos, as manetes são aceleradas, e a aeronave começa a se deslocar no solo acrescentando aceleração à sua massa de inércia, vemos os pontos das curvas das potências, requerida e disponível, tenderem uma para a outra até que se encontram num ponto que corresponderá à nossa VLO ou velocidade mínima de sustentação capaz de descolar as rodas do solo na decolagem. No exemplo que apresentamos, ela é de 90 nós. A partir daí a curva da potência disponível vai crescendo com a gradativa aplicação das manetes de potência até atingir ao seu máximo quando elas chegam ao batente limitador no quadrante das manetes. 
Paralelamente, a curva da potência requerida, no gráfico, vai formando uma figura semelhante ao corpo de um peixe, onde vemos a tração crescer até a um valor máximo; e depois ir decrescendo gradualmente, à medida que cresce a força de arrasto provocada pela aceleração da aeronave contra as partículas de ar ... até que as curvas novamente se encontram no ponto em que o equilíbrio entre a potência disponível e a requerida para continuar acelerando a aeronave em vôo nivelado, chega ao seu limite. No exemplo esse limite é de 250 nós, quando não mais é possível acelerar a massa do avião. 
A figura representada corresponde ao comportamento dos aviões convencionais. Nos turbohélice nosso peixinho terá um perfil um pouco diferente; mais diferente ainda será o seu perfil no caso dos jatos, em que a potência cresce com a pressão do ar admitido pela boca das turbinas. Mas o princípio em pauta é sempre o mesmo. 
Caso, por hipótese, mantivéssemos o avião na configuração de decolagem e na VLO, reduzindo as manetes, ele ficaria o tempo todo no rés do chão, sem subir nem acelerar. Para isso a potência requerida seria quase mínima e a disponível seria quase a máxima.
Se você quiser fazer essa experiência no simulador muito bem! No vôo real porém, deixe para fazer só no pouso ... quando as rodas já estiverem para tocar o solo. Se o conseguir garanto que fará um pouso "manteiga" e nunca quebrará o seu nariz nem o do avião. 
Na figura B, colocada abaixo e em correspondência com a figura A, vemos que as velocidades possíveis de desenvolver em vôo nivelado e com potência máxima para um determinado tipo de aeronave, quando transformadas em razão de subida, servem de base para o estabelecimento do nosso time de velocidades de segurança, ângulos de subida e gradientes de subida nas decolagens. 
Página � PAGE �3� de � NUMPAGES �3�