Técnica Eco e Tranportes Módulos I, II e III(1)

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UNIDADE 1 
PERGUNTA 1
Com relação à avaliação econômica de empreendimentos rodoviários, assinale a alternativa incorreta:
	
	a.
	Os estudos preliminares de engenharia para a avaliação das alternativas e a elaboração de anteprojetos englobam a coleta de dados, a avaliação de alternativas de traçado e a avaliação de custos.
	
	b.
	A projeção do tráfego futuro é feita a partir dos parâmetros do tráfego atual, em cada alternativa de traçado, por tipo de veículoe utilizando-se o modelo de crescimento do tráfego.
	
	c.
	Na determinação da estimativa do tráfego, deve-se considerar um período de, no máximo, dez anos.
	
	d.
	A determinação dos níveis de serviço e a avaliação da capacidade de diversos trechos rodoviários, considerando-se a situação atual e a introdução de melhoramentos na infraestrutura existente, são de suma importância.
	
	e.
	Deve-se dar prioridade, na execução de obras rodoviárias financiadas pelo orçamento destinado ao DNIT, ao tráfego de média e curta distância, adotando-se soluções técnicas de engenharia que proporcionem melhoria de deslocamento para população lindeira da nova rodovia.
PERGUNTA 2
Num empreendimento de transporte, investimentos correspondem aos gastos necessários para a geração de benefícios em longo prazo. Assinale a alternativa incorreta referente aos fatores que devem ser levados em consideração na determinação dos gastos com o investimento:
	
	a.
	Tipo de Empreendimento.
	
	b.
	Disponibilidade de Recursos.
	
	c.
	Necessidades de Obter Patentes, Tecnologia e Licenças, principalmente as Ambientais.
	
	d.
	Gastos com Estudos, Pesquisas e Projetos Executivos.
	
	e.
	Estabelecer um valor fixo para eventuais imprevistos.
PERGUNTA 3
Considerando-se as redes que compõem os diferentes modos de transporte no Brasil, é incorreto afirmar que:
	
	a.
	As ferrovias são, em sua grande extensão, utilizadas, sobretudo para o escoamento da produção mineral e subutilizadas no transporte interestadual de passageiros.
	
	b.
	As hidrovias tornariam o preço do produto agrícola brasileiro mais competitivo no mercado internacional, mas têm tido sua implantação dificultada pelo custo das obras e pelos impactos ambientais decorrentes de seus projetos.
	
	c.
	As rodovias, principal modalidade de transporte do país, assumem, com alto custo, uma elevada tonelagem no deslocamento de mercadorias diversas e maior percentual de tráfego de passageiros.
	
	d.
	O transporte aéreo registra um uso mais intenso nas regiões do país onde há grandes distâncias entre os principais centros urbanos e fraca densidade das redes rodoviária e ferroviária.
	
	e.
	As dutovias (oleoduto, gasoduto e mineroduto) apresentam baixo custo operacional e representam opção modal de bom potencial de aproveitamento para o país.
PERGUNTA 4
Assinale a alternativa incorreta referente às razões que levaram à participação francamente majoritária do modal rodoviário frente aos outros modais na matriz de transporte brasileira, tanto do transporte de cargas quanto de passageiros:
	
	a.
	Maior flexibilidade do modal rodoviário.
	
	b.
	Interesse da Inglaterra em vender tecnologia ferroviária a partir da segunda metade do século XX.
	
	c.
	Melhores condições (custo, tecnologia etc.) para implantação de rodovias frente às ferrovias.
	
	d.
	Instituição do Fundo Rodoviário Nacional na década de 1940, que estabelecia uma taxa de 25% sobre o preço dos combustíveis para implantação e manutenção de rodovias.
	
	e.
	Existência de planejamento sistematizado.
PERGUNTA 5
Pela análise das vias de circulação no Brasil assinale a alternativa correta:
	
	a.
	Houve expansão da rede ferroviária, em relação às décadas anteriores, como medida prioritária para a redução de custos.
	
	b.
	Houve investimento maciço em hidrovias, em função do Mercosul, embora o custo do transporte fluvial de cargas supere o do transporte ferroviário.
	
	c.
	Houve descaso com a modernização de portos marítimos, considerados os mais baratos do mundo para o transporte de carga internacional.
	
	d.
	Houve subaproveitamento das potencialidades naturais do país, pois mesmo em áreas de rios navegáveis o transporte rodoviário, mais caro, supera o transporte hidroviário.
	
	e.
	A opção pela rodovia como principal meio de transporte de carga, seguindo o padrão dominante nos EUA, Japão a Europa Ocidental.
PERGUNTA 6
As ferrovias no Brasil estão geograficamente concentradas:
	
	a.
	Na região Nordeste, como resultado das políticas coloniais de transportes das commodities aqui cultivadas pela metrópole.
	
	b.
	Na região Sudeste, em razão das estruturas instaladas no auge da economia cafeeira, ainda que existam algumas linhas ligando os portos ao interior próximo, pela concepção de rede ferroviária do Império.
	
	c.
	No Centro-Oeste, como uma obra de promoção da política da Marcha para o Oeste.
	
	d.
	No Sul, para atender os interesses das oligarquias gaúchas.
	
	e.
	Em todo o litoral, como herança da concentração populacional nessa faixa do país.
PERGUNTA 7
O Brasil é um país de dimensões continentais, o que eleva a importância de uma articulada rede de transporte que integre de maneira eficaz e pouco onerosa todas as áreas habitadas e de uso do espaço geográfico no país. Nesse sentido, qual deveria ser o modo de transporte mais utilizado para o transporte de carga:
	
	a.
	Rodoviário.
	
	b.
	Ferroviário.
	
	c.
	Hidroviário.
	
	d.
	Dutoviário.
	
	e.
	Multimodal integrado e equilibrado, em termos de custos e capacidade, incluindo, também, o modo aeroviário.
PERGUNTA 8
Pela análise da política de transportes do Estado brasileiro, assinale a alternativa incorreta:
	
	a.
	O tratamento dispensado ao sistema rodoviário é consequência unicamente da política industrial desenvolvida a partir do governo de Juscelino Kubitschek.
	
	b.
	O sistema hidroviário encontrou limitações de ordem técnica e natural, apesar das intenções para desenvolver o setor.
	
	c.
	O sistema rodoviário, apesar de não representar a melhor opção econômica, possibilitou a integração com as ferrovias e a navegação de cabotagem.
	
	d.
	Os corredores de exportação implantados no Norte/Nordeste objetivaram promover as economias regionais e reduzir a concentração de recursos no Sudeste.
	
	e.
	A criação de rodovias longitudinais e radiais pretendeu acabar com o isolamento dos núcleos de produção e criar a integração necessária a uma economia urbano-industrial.
PERGUNTA 9
Na avaliação econômica de projetos de transporte, um projeto pode ser considerado de interesse para a sociedade ainda que não gere o retorno financeiro exigido pelo investidor privado. Em relação a este afirmação, assinale a alternativa incorreta:
	
	a.
	Os custos econômicos e financeiros, calculados na avaliação econômica de implantação rodoviária, incluem os custos de construção, conservação, manutenção, infraestrutura operacional da via e os custos operacionais dos veículos, excluindo-se os custos de congestionamentos e de acidentes.
	
	b.
	A avaliação econômica clássica baseia-se na relação B/C (benefício/custo), Valor Presente Líquido (VLP) e taxa interna de retornos.
	
	c.
	Nos processos de avaliação econômica de investimentos rodoviários, recomenda-se, como precaução, que o valor dos benefícios decorrentes do tráfego gerado e os benefícios resultantes da valorização das propriedades localizadas na área de influência direta da rodovia a ser implantada ou melhorada não sejam acrescentados ao valor líquido do incremento da produção local.
	
	d.
	O VPL expressa o resultado final atualizado de todas as receitas e despesas de um projeto e o VPL de um projeto não pode ser comparado com o VLP de outro projeto, pois cada projeto é diferente.
	
	e.
	O VPL de um projeto é sempre calculado com uma taxa de desconto de 15%, pois representa uma boa margem.
PERGUNTA 10
Qual é o VPL de um projetoque custa R$100.000 e retorna R$45.000 anualmente por três anos se o custo de oportunidade de capital é 14%?
	
	a.
	R$3.397,57.
	
	b.
	R$4.473,44.
	
	c.
	R$16.100,00.
	
	d.
	R$35.000,00.
	
	e.
	R$ 39.900,00.
PERGUNTA 11
Conhecer e atender as necessidades de transportes de uma determinada região é objetivo do planejamento de transportes que pode abranger, em ordem de execução, as etapas de:
	
	a.
	Coleta de dados, escolha dos modelos de avaliação e avaliação das alternativas geradas.
	
	b.
	Formulação do problema, avaliação das soluções escolhidas e validação dos modelos de avaliação.
	
	c.
	Calibração de modelo de soluções, geração de soluções e validação dos modelos de avaliação.
	
	d.
	Geração de soluções, validação dos modelos de avaliação e implantação da solução escolhida.
	
	e.
	Definição das soluções, avaliação de viabilidade e captação de recursos.
UNIDADE 2
PERGUNTA 1
A área de marketing atendida pela Logística é composta de:
	
	a.
	Pesquisa de mercado, distribuição, vendas e comunicação.
	
	b.
	Distribuição, vendas, market share (cota de mercado) e produto.
	
	c.
	Cliente, comunicação, design de produtos e vendas.
	
	d.
	Vendas, pesquisa de mercado, cliente e market share (cota de mercado).
	
	e.
	Comunicação, pesquisa de mercado, produtos e distribuição.
PERGUNTA 2
Assinale a área correta da logística empresarial que planeja, opera e controla o fluxo e as informações correspondentes ao retorno dos bens de pós-vendas e pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo por meio de canais de distribuição reversos, agregando-lhes valor de diversas naturezas.
	
	a.
	Logística reversa.
	
	b.
	Gestão ambiental.
	
	c.
	Marketing de serviços.
	
	d.
	Administração da produção.
	
	e.
	Controle financeiro.
PERGUNTA 3
Deseja-se transportar um produto P de A para B. O preço do produto P é de R$1000,00 e as alternativas de transporte são: rodoviário (R), ferroviário (F) e aeroviário (A). Os custos de transporte (ct) de P são, respectivamente: ct(R) = R$300,00; ct(F) = R$100,00; ct(A) = R$500,00. Os tempos de transporte (tt) de P são, respectivamente: tt(R) = 3,5 dias; tt(F) = 8,0 dias e tt(A) = 1,0 dia. O cliente acerta uma bonificação de 5% sobre o preço do produto P para cada dia de antecipação de entrega em relação ao maior tempo de entrega. Supondo que o fornecedor paga o frete, qual a sequência de melhores alternativas para ele?
	
	a.
	R, depois F e depois A.
	
	b.
	F, depois R e depois A.
	
	c.
	A, depois R e depois F.
	
	d.
	A, depois F e depois R.
	
	e.
	F, depois A e depois R.
PERGUNTA 4
Em logística, existem dois prazos cruciais para a eficiência do processo: o prazo logístico, resultante da soma dos tempos de aquisição dos insumos, de manufatura do produto e de entrega ao cliente; e o ciclo do pedido do cliente, que é o tempo decorrido entre o pedido e o recebimento do produto pelo cliente.
Considerando essa observação, avalie as seguintes asserções e a relação proposta entre elas.
I. Um dos desafios da logística está em igualar o prazo logístico ao ciclo do pedido do cliente.
PORQUE
II. Os consumidores querem os bens e os serviços no tempo, no lugar e com a qualidade contratada.
A respeito dessas asserções, assinale a opção correta.
	
	a.
	As asserções I e II são proposições verdadeiras e a II é uma justificativa da I.
	
	b.
	As asserções I e II são proposições verdadeiras, mas a II não é uma justificativa da I.
	
	c.
	A asserção I é uma proposição verdadeira e a II é uma proposição falsa.
	
	d.
	A asserção I é uma proposição falsa e a II é uma proposição verdadeira.
	
	e.
	As asserções I e II são proposições falsas.
PERGUNTA 5
Em relação ao tempo de ciclo, à velocidade média ou operacional, à eficiência e à ineficiência operacional, assinale a alternativa correta:
	
	a.
	Tempo de ciclo (T) corresponde ao tempo total gasto para realizar uma viagem redonda (ida e volta), incluindo todos os tempos de parada no percurso, mais os tempos de parada em terminais. Nos terminais, no tempo parado podem ser incluídos tempos para manobras e tempos de folga (para ajuste de horários e descanso).
	
	b.
	Denomina-se velocidade operacional a velocidade média nas viagens, obtida pela divisão da distância percorrida pelo tempo total de viagem. A velocidade operacional depende da aceleração, da desaceleração, da velocidade máxima programada, do tempo médio gasto em paradas, da distância média entre paradas e, se for o caso, de interferências do trânsito (congestionamentos). A velocidade operacional para os ônibus pode variar de 5 km/h para pontos muito próximos (100 m) e muitos usuários até 35 km/h para pontos distantes (800 m) e poucos usuários, dependendo da prioridade para os ônibus nos fluxos de tráfego (faixa preferencial, exclusiva ou pista exclusiva). Valores no entorno de 20 km/h são os mais comuns. A velocidade média ou operacional, considerando os tempos de parada em terminais, é denominada de velocidade comercial (Vc), que sempre se refere a viagens redondas, ou seja: Vc = Distância de ida mais volta/tempo de ciclo.
	
	c.
	A eficiência operacional é avaliada pela relação entre o tempo gasto na viagem redonda e o tempo de ciclo.
	
	d.
	A ineficiência operacional é avaliada pela relação entre o tempo parado nos terminais e o tempo de ciclo (varia de 10 a 30%, sendo maior para tempos de ciclos menores, pelo que, em geral, as linhas longas são mais rentáveis).
	
	e.
	Todas as alternativas são corretas.
PERGUNTA 6
O conhecimento da variação da demanda no espaço e no tempo é fundamental para o dimensionamento adequado da oferta de uma linha de ônibus. A partir dessa afirmação, assinale a alternativa INCORRETA:
	
	a.
	Variações anuais da demanda são usadas para dimensionamento da infraestrutura, principalmente do pavimento.
	
	b.
	Variações mensais não são usadas para cálculos tarifários, distribuição da receita entre as empresas (por meio de câmaras de compensação) e planejamento econômico-financeiro das empresas.
	
	c.
	Variações semanais e diárias da demanda são usadas no dimensionamento da frota conforme o mês e o dia da semana e para programar manutenção das vias e dos veículos.
	
	d.
	No planejamento operacional dos horários das linhas são usadas as variações horárias em todos os trechos para identificar, em cada período, o “segmento de maior carregamento ou seção crítica” (situado entre duas paradas consecutivas). Variações nas horas de pico (períodos de 15 minutos, em geral) são usadas para aprimorar a programação dos horários dos veículos.
	
	e.
	A programação operacional adequada depende de estatísticas frequentes e atualizadas. Nos percursos de ida e volta, a seção crítica ou de máxima lotação dos veículos ocorre próxima de polos geradores de viagens. Linhas que servem vários polos geradores (indústria, comércio, bancos) podem ter seções críticas diferentes conforme as horas do dia.
PERGUNTA 7
Para programar a operação de uma linha de ônibus é necessário levantar e obter os dados e informações para a caracterização da demanda e que possibilitem o cálculo do volume e do fluxo de passageiros, da ocupação crítica e do índice de renovação. As pesquisas de apoio utilizadas para o levantamento desses dados e informações são:
	
	a.
	Pesquisa de Anotação de Catraca e Pesquisa Sobe e Desce. 
	
	b.
	Pesquisa de Ocupação de Ônibus e Pesquisa Origem e Destino.
	
	c.
	Pesquisa de Espera de Passageiros de Ônibus e Pesquisa de Anotação de Catraca.
	
	d.
	Pesquisa Tempo de Operação em Pontos de Parada e Pesquisa Origem e Destino.
	
	e.
	Pesquisa Origem e Destino.
PERGUNTA 8
Para uma demanda bruta real de 1.100 passageiros/hora, já considerado o Índice de Renovação, utilizando-se de um veículo Padron cuja capacidade é de 110 passageiros, a quantidade necessária de viagens por hora será de:
	
	a.
	5 viagens por hora.b.
	Depende do Índice de Renovação.
	
	c.
	10 viagens por hora.
	
	d.
	Entre 12 e 13 viagens por hora.
	
	e.
	Não é possível calcular.
PERGUNTA 9
Sobre custos logísticos, considere os seguintes fatores:
1. Aumento da competição internacional.
2. Alterações populacionais.
3. Formação de blocos econômicos.
4. Escassez de recursos.
Influenciam o incremento dos custos logísticos:
	
	a.
	Somente 1 e 3.
	
	b.
	Somente 1, 3 e 4.
	
	c.
	Somente 1, 2 e 3.
	
	d.
	Somente 2, 3 e 4.
	
	e.
	Somente 1, 2 e 4.
PERGUNTA 10
Verifique as afirmações a seguir referentes às pesquisas essenciais para a caracterização da demanda de passageiros de linhas de ônibus existentes:
I - Pesquisa de catraca ou operacional e/ou relatório diário de bordo (registro dos horários de chegada e saída dos ônibus de uma determinada linha nos pontos inicial e final e dos contadores das catracas, conhecendo-se, assim, os tempos de parada e de percurso e a frota utilizada);
II - Pesquisa de Embarque e Desembarque (E/D) ou sobe e desce (registro dos passageiros embarcados e desembarcados em cada ponto de uma linha de ônibus em uma dada viagem – serve para determinar o índice de renovação).
III- Pesquisa de Origem e Destino (Pesquisa O/D).
Assinale a alternativa correta:
	
	a.
	Somente a afirmação I é verdadeira.
	
	b.
	Somente a afirmação II e verdadeira.
	
	c.
	As afirmações I e II são verdadeiras.
	
	d.
	Somente a afirmação III é verdadeira.
	
	e.
	As afirmações I, II e III são verdadeiras.
UNIDADE 3
PERGUNTA 1 (4)
Em rodovias de pista simples, os níveis de serviço são descritos como se segue. Assinale a alternativa correta:
	
	a.
	No nível “A”, a velocidade média é de 95 km/h, liberdade de velocidade, necessidade de ultrapassagem abaixo das possibilidades, pelotões normalmente inferiores a três veículos, atrasos por veículos lentos até 30% e fluxo máximo de 420 veículos/hora nas duas direções. No nível “B”, a velocidades média é de 90 km/h em terreno plano, possibilidade de ultrapassagem praticamente esgotada, atrasos de até 45% e fluxos de até 750 v/h.
	
	b.
	No nível “C” ocorre crescimento apreciável da quantidade e do tamanho dos pelotões, ocorrendo frequentes impedimentos de ultrapassagem, velocidade de 85 km/h, sinais de lentidão, atrasos de até 60% e fluxo máximo de cerca de 1200 v/h.
	
	c.
	No nível “D” caem drasticamente as possibilidades de ultrapassagem e as hipóteses de se efetuarem em segurança são praticamente nulas. Pelotões de 5 a 10 veículos, velocidade média de cerca de 80 km/h, com propagação de perturbações, 75% de atrasos e fluxo máximo de 1800 v/h.
	
	d.
	No nível “E”, os atrasos são superiores a 75%, velocidade média inferior a 80 km/h, podendo chegar a 40 km/h, ultrapassagens praticamente impossíveis, fluxo máximo 2800 v/h. No nível “F”, a capacidade é excedida.
	
	e.
	Todas as assertivas são corretas.
PERGUNTA 2
Em uma rodovia foram feitas quatro leituras com intervalos de 15 minutos de fluxo de veículos na hora pico, sendo elas: 3200, 3450, 3500 e 3400 veículos. Assinale a alternativa correta para o valor do FHP - Fator de Hora Pico:
	
	a.
	Não há dados suficientes para o cálculo.
	
	b.
	0,75.
	
	c.
	1,25.
	
	d.
	1,03.
	
	e.
	0,97.
PERGUNTA 3 (1)
Assinale a alternativa correta para o nível de serviço de um trecho de 10 km de uma rodovia de pista simples de categoria I, considerando um volume de tráfego bidirecional de 1600 veículos/hora no período de pico, considerando: 
14% de caminhões e ônibus;
4% de veículos recreacionais;
Fator de hora-pico: 0,95;
Relevo ondulado;
Distribuição direcional: 50/50;
50% de trechos com ultrapassagem proibida;
Velocidade de fluxo livre básica: 100 km/h;
Largura das faixas: 3,4 m;
Largura dos acostamentos: 1,2 m; 
12 pontos de acesso/km.
	
	a.
	Nível “A”.
	
	b.
	Nível “B”.
	
	c.
	Nível “C”.
	
	d.
	Nível “D”.
	
	e.
	Nível “E”.
PERGUNTA 4
Assinale a alternativa correta para o valor do FHV - Fator de Ajuste de Veículos Pesados - em trecho de rodovia de 1,8 km e aclive de 4,5%, com participação no tráfego total de 10% de caminhões, 5% de ônibus e 10% de veículos recreacionais:
	
	a.
	Não há dados suficientes para o cálculo.
	
	b.
	1,21.
	
	c.
	0,69.
	
	d.
	0,59.
	
	e.
	2,13.
PERGUNTA 5 (9)
Em relação aos aspectos envolvidos nos acidentes de trânsito, assinale a alternativa correta:
	
	a.
	O ato de dirigir e a posse do automóvel.
	
	b.
	Abusos da velocidade.
	
	c.
	Comportamento psicossocial.
	
	d.
	Consumo de álcool e drogas.
	
	e.
	Todos os aspetos, em maior ou menor grau, estão envolvidos nos acidentes de trânsito.
PERGUNTA 6 (2)
O objetivo da determinação da capacidade de uma via é quantificar o seu grau de suficiência para acomodar os volumes de trânsito existentes e previstos, permitindo a análise técnica e econômica de medidas que asseguram o escoamento daqueles volumes em condições aceitáveis. Em relação ao conceito de capacidade, assinale a alternativa INCORRETA:
	
	a.
	A capacidade é expressa pela quantidade máxima de veículos que pode cruzar uma determinada seção de uma faixa de tráfego ou trecho de uma via durante um período de tempo estipulado e sob as condições existentes da via e do trânsito.
	
	b.
	Embora sendo um dado básico, a capacidade por si só não traduz plenamente as condições de utilização da via pelos usuários, pois ela se refere tão somente à quantidade de veículos que pode circular e ao intervalo de tempo dessa circulação.
	
	c.
	Outros fatores de utilização, tais como: velocidade e tempo de percurso, facilidade de manobras, segurança, conforto, custos de operação etc. não são considerados na determinação da capacidade.
	
	d.
	No sentido de melhor traduzir a utilização da via pelo usuário, qualificando-a além de quantificá-la, foi criado o conceito de nível de serviço. Esse conceito, introduzido pelo Highway Capacity Manual – HCM, possibilita a avaliação do grau de eficiência do serviço oferecido pela via desde um volume de trânsito quase nulo até o volume máximo ou capacidade da via.
	
	e.
	De acordo com o HCM, foram selecionados seis níveis designados pelas seis primeiras letras do alfabeto. O nível A corresponde à pior condição de operação (congestionamento completo) e, no outro extremo, o nível F corresponde à melhor condição. Entre esses dois extremos, situam-se os demais níveis.
PERGUNTA 7(6)
Contagens manuais de tráfego são contagens realizadas por pesquisadores no campo. Assinale a alternativa INCORRETA:
	
	a.
	Os pesquisadores utilizam fichas e contadores manuais.
	
	b.
	O processo normal de coleta manual consiste em utilizar contadores manuais mecânicos presos em uma prancheta, na qual está também a ficha para transcrição dos dados.
	
	c.
	As contagens manuais são ideais para a classificação de veículos, análise de movimentos em interseções e contagens em rodovias com muitas faixas.
	
	d.
	Nas contagens em vias urbanas é comum adotar um critério de grupamento de veículos com base em características semelhantes de operação (automóveis ônibus e caminhões).
	
	e.
	Nas contagens manuais, os contadores automáticos têm dois componentes básicos: uma unidade captadora para detectar a passagem dos veículos e uma unidade acumuladora de dados. Podem ser portáteis ou permanentes, dependendo de sua finalidade.
PERGUNTA 8(5)
Assinale a alternativa INCORRETA relativa às contagens automáticas de tráfego:
	
	a.
	Contagens automáticas são realizadas por meio de contadores automáticos de diversos tipos, em que os veículos são detectados por meio de tubos pneumáticos ou dispositivos magnéticos, sonoros, radar, células fotoelétricas etc.
	
	b.
	Atualmente são usados contadores registradores acoplados a computadores, que fornecem um registro permanente dos volumes e podem ser programados para outros objetivos específicos.
	
	c.
	As contagensautomáticas apresentam a desvantagem do custo elevado e de sua exposição a roubos e vandalismo.
	
	d.
	O constante aperfeiçoamento tecnológico não tem reduzido custos e dimensões dos equipamentos, tornando-se cada vez mais difícil ocultá-los, sendo impossível reduzir os problemas de roubos e vandalismo.
	
	e.
	Os contadores automáticos têm dois componentes básicos: uma unidade captadora para detectar a passagem dos veículos e uma unidade acumuladora de dados. Podem ser portáteis ou permanentes, dependendo de sua finalidade.
PERGUNTA 9(8)
Tendo em vista que em uma mesma seção de uma via urbana ou rodovia ocorrem variações horárias, diárias, semanais, mensais e anuais dos volumes de tráfego; assinale a alternativa incorreta:
	
	a.
	Nos trechos rodoviários próximos dos grandes centros urbanos, o regime de variação dos volumes de tráfego diário é, em geral, muito próximo ao do regime das vias urbanas arteriais ou estruturais de grande porte.
	
	b.
	Uma rodovia que liga um grande centro urbano a um porto expressivo apresenta variações sazonais ligadas à safra da soja.
	
	c.
	Vias estruturais presentes em grandes centros urbanos, ainda que apresentem nos dias úteis alguns picos de volume expressivos de veículos, principalmente à tarde, são bastante carregadas ao longo do dia e em boa parte da noite.
	
	d.
	As variações semanais e mensais de rodovias turísticas indicam altos volumes nos fins de semana e nos períodos de temporada de inverno e/ou verão, conforme o caso.
	
	e.
	Em vias arteriais típicas são nítidos os picos da manhã e da tarde, distinguidos, inclusive, pelo maior carregamento da pista bairro-centro no período da manhã e da pista centro-bairro no período da tarde.
PERGUNTA 10
Assinale a alternativa correta para o cálculo FSi = taxa de fluxo de serviço, para as condições prevalentes no nível de serviço “i” em veículos por hora, relativo à rodovias de pista simples:
	
	a.
	Depende da versão do HCM.
	
	b.
	2.800 veículos por hora.
	
	c.
	FSi = 2.800 x (v/c)i x fd x fw x fhv, em que: (v/c)i = relação entre taxa de fluxo e capacidade teórica para o nível de serviço “i” (tabela HCM); fd = ajuste da distribuição direcional (tabela HCM) e fw = ajuste das larguras faixas (tabela HCM);
	
	d.
	1.400 veículos por hora por faixa.
	
	e
	
PERGUNTA 11
Com relação à abordagem homem, veículo, via; assinale a alternativa INCORRETA:
	
	a.
	As três variáveis interagem ininterruptamente a partir da entrada do elemento homem no sistema trânsito. A via fornece estímulos ao homem, que pode desempenhar vários tipos de papel (motorista, pedestre e agente da autoridade de trânsito). Como motorista, o homem responde aos estímulos fornecidos pela via agindo sobre seu veículo, que reage a cada comando do motorista. Por sua vez, veículo e via interagem mecanicamente, com o veículo absorvendo as condições da superfície e a via suportando a carga do veículo.
	
	b.
	O homem é o maior responsável pelos acidentes de trânsito. Portanto, é o mais importante entre as três variáveis do sistema. É também a variável mais complexa e a que oferece maiores dificuldades de intervenções em termos de segurança viária. Existem certas condições nas quais não é possível ao engenheiro de tráfego interferir nem em longo prazo, como distúrbios na saúde (que podem gerar acidentes no trânsito), personalidade (agressividade) e crises sociais, por exemplo.
	
	c.
	As ações da abordagem clássica: engenharia, educação e fiscalização podem influir consideravelmente no comportamento do homem. A engenharia por meio do desenvolvimento de projetos que proporcionem viagens mais seguras, confortáveis, rápidas e econômicas. A educação pode contribuir para o desenvolvimento do sentido de segurança viária por meio do ensino das normas e das condutas corretas aos usuários do sistema trânsito e do constante reforço a essas atitudes. As ações da fiscalização modificam o comportamento do homem a partir do momento que impõem penalidades ao não cumprimento da legislação vigente. Deve-se ressaltar que essas três ações devem ser aplicadas continuamente ao sistema para surtirem efeito no comportamento do homem. Ações isoladas na área de educação, como campanhas esporádicas ou ausência de fiscalização efetiva e de intervenções de engenharia não surtem efeitos em relação à segurança e nada acrescentam em termos de alteração de comportamento.
	
	d.
	A via é a variável mais estável do sistema e a que oferece maiores condições de intervenção por parte do engenheiro de tráfego. Deve-se entender a via como todo o panorama que se apresenta aos olhos do usuário do sistema. Desse modo, além da via propriamente dita, fazem parte dessa variável a sinalização de trânsito, a paisagem, a iluminação, os edifícios, a publicidade, árvores e os próprios veículos, considerados como um conjunto, que trafegam pelo sistema. São muitas as possibilidades de intervenção na via, seja por meio de correções geométricas (traçado, superelevação), de pavimento (buracos, atrito insuficiente), de sinalização (pontos críticos), de visibilidade (árvores, propagandas) e de concepção (controle de acesso, capacidade). Como se considerou que o ambiente está incluído na variável via, vale lembrar que, a exemplo do que foi citado para o caso do homem, aqui também existem condições que fogem ao controle do engenheiro de tráfego - as intempéries e outros fenômenos naturais, por exemplo. O trânsito sob chuva forte ou neblina é um gerador de acidentes. Porém, o homem não tem domínio sobre esse tipo de ocorrência. Sua atuação, nesses casos, restringe-se a precauções de caráter operacional e informações de alerta aos usuários.
	
	e.
	O veículo é o meio de transporte que pode se apresentar nas mais variadas formas - automóvel, caminhão, bicicleta. A classificação, normas gerais de uso, equipamentos necessários, identificação, registro e licenciamento dos veículos no Brasil são normalizados pelo Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN e estão descritos no CNT e seu Regulamento - RCNT. A segurança ativa (freios antiderrapantes, tipo ABS, por exemplo) e a segurança passiva (como o air-bag) dos veículos vêm sendo aprimoradas ao longo dos anos, principalmente no caso dos automóveis. Atualmente fabricam-se automóveis muito mais seguros do que na década passada. Contudo, também são mais possantes e velozes. Nesse sentido, a atuação do engenheiro de tráfego não é direta, pois raramente ele terá oportunidade de participar de um projeto de um veículo. Porém, com suas críticas e sugestões, pode, a médio e longo prazo, promover mudanças nos veículos que aumentem a segurança do trânsito. Vários itens de segurança passiva dos automóveis podem ser citados como minimizadores de ferimentos em pedestres em atropelamentos, como: tampa deformável do capô, espelhos retrovisores retráteis, superfície externa lisa, sem elementos agressivos como antenas e palhetas dos limpadores de para-brisa.
PERGUNTA 12
A ideia que norteia todos os princípios da visão zero é que “nenhuma morte é aceitável”. Assim, assinale a alternativa INCORRETA dentre os elementos de segurança implantados em Nova Iorque que levaram a uma redução de 50% dos acidentes em cinco anos:
	
	a.
	Novo desenho de sinalização nas vias - esclarecer a quem se destinam os espaços nas ruas, demarcando-os; adicionar faixas de pedestres - esclarecer onde os pedestres atravessam por meio de sinalização, aplicar sinalização para pedestres - dar a quem está a pé mais tempo de travessia, melhorar a acessibilidade - sinais de pedestres com acessibilidade e rebaixamentos de guias, implantar ilhas de segurança para pedestres - encurtar distância de cruzamentos e afunilar pistas para motoristas, instalar redutores de velocidade - em ruas residenciais, colocar lombadas para lembrar os motoristas de trafegar em baixa velocidade e instalar semáforos coordenados para propiciar a formação de “ondas verdes”.
	
	b.
	Estabelecimento de um forte esquema de policiamento e punição de tolerânciazero.
	
	c.
	Melhorar a visibilidade nos cruzamentos - remover barreiras visuais tais como áreas de estacionamento, estender meio-fio para trazer pedestres para a linha de visão dos motoristas - diminuir distâncias de travessia e ampliar faixa de estacionamento - impedir que automóveis e caminhões parem em fila dupla.
	
	d.
	Adicionar ciclovias e ciclofaixas - mostrar claramente a preferência do ciclista e estabelecer limites de velocidade mais baixos - mostrar com clareza que os motoristas estão entrando em zonas escolares ou outras áreas com tráfego intenso de pedestres.
	
	e.
	Criar espaços de conversão à esquerda, aumentando a segurança e evitando que o trânsito pare, criar sinalização específica de conversão à esquerda, eliminar conversões inseguras - intersecções com melhores condições de visibilidade, permitir que os ônibus saiam do semáforo antes dos automóveis, reduzir a possibilidade do excesso de velocidade no período noturno e aumentar o nível de iluminação pública - melhorar a visibilidade à noite em áreas com alto índice de colisões.
PERGUNTA 13
Com relação à visão zero, assinale a alternativa correta:
	
	a.
	Os projetistas e os gestores dos sistemas viários são sempre os responsáveis pelo projeto, pela operação e pelo uso e, portanto, responsáveis pelo nível de segurança.
	
	b.
	Os usuários são responsáveis por seguirem as regras de uso do sistema viário fixadas pelos gestores.
	
	c.
	Se os usuários desobedecerem as regras de uso do sistema viário devido à falta de conhecimento, não aceitação ou inabilidade e se ocorrem acidentes, os gestores são requisitados para tomarem as providências necessárias para evitar que pessoas sejam mortas ou seriamente feridas.
	
	d.
	As duas regras éticas básicas da visão zero foram propostas para orientar os gestores: (i) vida e saúde nunca devem ser trocadas por outros benefícios na sociedade e (ii) sempre que alguém perde a vida ou fica seriamente ferido, necessariamente, ações devem ser empreendidas para evitar a ocorrência de um evento similar.
	
	e.
	Todas as alternativas são corretas.