Resumo Infraestrutura Viária

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Resumo das aulas de Infraestrutura Viária
Daniel Alves Pereira Filho – 17131170 – CVN06S1
Prof. Willace Lima de Souza
Manaus-AM
2019
Daniel Alves Pereira Filho - 17131170 - CVN06S1
Resumo das aulas de Infraestrutura Viária
Resumo das aulas da disciplina Infraestrutura viária solicitado pelo Prof. Eng. Willace Lima de Souza abordando os assuntos de Modais de transporte, classificação e construção de rodovias.
Manaus-AM
2019
Modais de transportes
O PNV define quatro modais de transporte que são o Rodoviário, o Ferroviário, o Aeroviário e o Hidroviário.
O ferroviário, as famosas linhas de trem, é um modal de transporte lento mas que tem um custo baixo para longas distâncias e é o mais adequado para o transporte de grandes cargas em médias e longas distâncias. O rodoviário tem um custo bem maior, mas, por outro lado, presta serviço a uma velocidade maior. O rodoviário é mais adequado para pequenas e médias distâncias.
O modal mais rápido e, obviamente, mais caro é o transporte aeroviário que tem a desvantagem de limite quanto ao peso de carga e quantidade de passageiros. O mais barato dos modais é o hidroviário que também é o mais lento. O modal tem um custo baixíssimo de operação mais necessita de investimentos em portos. 
No brasil, o modal mais utilizado é o rodoviário. Em comparação com os países desenvolvidos onde o ferroviário soma 40% do uso, o brasil tem apenas 20%. Para um país de tamanho continental, o mais indicado é o ferroviário. Na região norte do Brasil, seria mais viável o uso do modal hidroviário visto a enorme bacia hidrográfica da Amazônia.
Classificação geográfica das rodovias
Para a classificação das rodovias federias no Brasil, é adotado o critério de localização geográfica onde a posição, a origem e o destino são considerados para sua nomenclatura. É utilizado um sistema de códigos e siglas em que é possível, somente através dele, saber a posição geográfica da rodovia no país. 
“As rodovias federais são designadas por uma sigla, constituída pelo símbolo BR seguido de um traço separador e de um número de três algarismos”, (Shu Han Lee, 2002, Introdução ao projeto geométrico de rodovias).
Seguindo o modelo BR-XYY, temos:
BR: Símbolo representativo de rodovia federal brasileira;
“-“: Traço separador;
X: Número indicativo da categoria da rodovia;
YY: Número indicativo da posição da rodovia.
As rodovias são divididas em 5 categorias que será indicada pelo primeiro algarismo depois do Símbolo BR:
0 - Radiais: rodovias que tem uma extremidade em Brasília;
1 - Longitudinais: rodovias com traçado vertical no Mapa;
2 - Transversais: rodovias com traçado horizontal no mapa;
3 - Diagonais: rodovias com traçado diagonal no mapa;
4 - Rodovias de ligação: não se enquadra em nenhuma das anteriores.
A posição da rodovia vai determinar os dois últimos algarismos da nomenclatura. É um número entre 1 e 99 que indica a distância proporcional em relação a Brasília onde a capital sempre está no 50 independente da direção da linha da categoria. Na categoria radial, o número varia de 10 a 90 aproximando proporcionalmente ao traçado do azimute.
Classificação funcional das rodovias
Classifica as rodovias pelo sua função e serviço que oferece. Esse serviço pode ser de mobilidade, de acessibilidade ou de ambos. Mobilidade se refere a característica de permitir viagens de longas distâncias em um período de tempo menor. Acessibilidade se refere a característica de permitir acesso a diferentes localidades e pontos. Entre os dois extremos, existe as rodovias que oferece um meio termo entre mobilidade e acessibilidade.
Baseado nessa classificação e baseado no serviço oferecido, podemos agrupar as rodovias hierarquicamente no seguintes sistemas funcionais.
Sistema arterial: promoção de mobilidade como função principal;
Sistema coletor: um misto de mobilidade e acesso como principal função;
Sistema local: promoção de acesso como principal função.
Projeto de rodovias – Estudos Iniciais
Conjunto de estudos realizados antes de se projetar a rodovia.
Estudo de tráfego
Esse estudo analisa o tráfego que a nova rodovia estará sujeita ou o tráfego atual de uma rodovia no caso de melhoramento de rodovia já existente. Essa análise ajuda a definir a classe da rodovia.
Estudo de viabilidade técnica e econômica
Esse estudo busca identificar o melhor traçado da rodovia considerando os benefícios sociais e econômicos que a mesma vai trazer à comunidade. Não somente o quesito retorno financeiro pesa na escolha, mas também a acessibilidade da população de pequenas cidades às grandes. Outras questões também entram no estudo como levantamento socioeconômico e avaliação econômica dos benefícios da rodovia.
Estudo geológico
Estudo feito para determinar tipo e características do solo onde será recebido a nova rodovia. É feito através de sondagens onde é coletado amostras de solo em pontos estratégicos e realizado ensaios para determinação de suas características. Essas informações, junto com o estudo topográfico, ajudarão na tomada de decisões quanto ao projeto de terraplanagem.
Estudo hidrológico
Estudo que consiste basicamente na análise do histórico de precipitações por meio de hidrogramas para a determinação das necessidades do sistema de drenagem nos diferentes trechos da rodovia. 
Estudo topográfico
Esse estudo visa dar ao projetista rodoviário todas as informações altimétricas da região onde será construída a rodovia. Essas informações serão importantes na determinação do traçado da linha de eixo.
Estudo de impacto ambiental
Esse estudo avalia o grau do impacto ao meio ambiente causado pela implantação da rodovia. Por meio dele, o projetista tomará medidas para minimizar esse impacto como plantando novas árvores.
Projeto de rodovias – Produtos Finais
Projeto de terraplenagem
É um projeto feito baseado nos estudos topográficos da área para deixar plana a área onde vai receber a rodovia quando necessária. Pode ser de corte de terra ou de preenchimento.
Projeto de obras de arte corrente
O DNIT atribui o termo para quando à bueiros, drenos, descidas d’água, meios-fio de concreto, ou seja, de modo geral, estruturas com função de drenagem pluvial que possui certa complexidade na sua construção. Sarjetas não são considerado obra de arte corrente.
Projeto de drenagem
Feito por meio do estudo hidrológico, esse projeto visa estabelecer a concepção das estruturas que irão compor o projeto de drenagem superficial e profunda. O projeto contém os devidos dimensionamentos, localização, quadros identificativos do tipo de obra e demais informações.
Projeto de pavimentação
Projeto que vai determinar o tipo de pavimento a ser implementado em cada trecho da rodovia.
Projeto de obras de arte especiais
Projeto contendo plantas e cálculos estruturais de estruturas de grande porte como viadutos e pontes.
Projeto de interseções, retornos e acessos
Consiste na identificação e concepção de projeto, detalhamento e demonstração das plantas de execução de sistemas rodoviários que permite manobras de acesso à retorno e interseção de rodovias.
Projeto de obras de arte complementares
É desenvolvido em função dos demais projetos, complementando-os conforme análise de necessidade de implantação de dispositivos de funcionalidade e de segurança do complexo da obra de engenharia, com definições, desenhos e localizações detalhadas dos dispositivos projetados; também envolve os projetos especiais de paisagismo e locais de lazer nas áreas adjacentes à via em estudo a partir de um cadastro pedológico e vegetal.
Projeto de sinalização
Pode ser projeto de sinalização vertical ou horizontal das vias. Placas, desenhos na própria rodovia e sinais luminosos entram na categoria. O projeto especifica o tipo de sinalização, os locais a serem aplicados e as devidas quantidades.
Construção das rodovias
A construção da rodovia segue basicamente 4 fases. São, em ordem de execução, Implantação Básica, Obras de arte especiais,Túneis e Superestrutura. A primeira fase é chamada de Implantação Básica pois engloba serviços preliminares que basicamente é a limpeza do local que feita por desmatamento e destocamento. Também ocorre a construção das obras de arte correntes como bueiros, saídas d’águas e drenos. Também entra nessa fase os serviços de terraplenagem como escavação, transporte e compactação e, por fim, em Serviços complementares, são construídos Sarjetas e dispositivos de proteção.
Na segunda fase são construídas as obras de arte especiais como pontes, viadutos e obras de contenção. Na terceira fase são construídos, quando necessário, os túneis que podem ter estabilidade natural ou artificial.
Por fim, na última fase, em superestrutura, ocorre a finalização da rodovia bem como a pavimentação que é feita em algumas camadas. O leito natural é o solo espalhado. O revestimento primário é o solo já estabilizado que pode ser o local ou importado. O pavimento que é a parte em que o solo recebe o asfalto, concreto ou pedra.
Referências
SHU HAN LEE. (2002) – “Introdução ao projeto geométrico de rodovias”. Editora da UFSC