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ORGANIZAÇÃO E ESTRUTURA PORTUÁRIA 
Prof. Me. Laydson Moura Fernandes Amorim
CARACTERÍSTICAS DE PORTOS E TERMINAIS
É o lugar abrigado, no litoral ou à margem de um rio, 
lago ou lagoa, dotado de instalações adequadas para 
apoiar a navegação e realizar as operações de carga, 
descarga e guarda de mercadorias, embarque e 
desembarque de passageiros
Equação Básica do Sistema Portuário 
Σ = ʃcarga X ʃnavio X ʃporto
carga, navio e porto ≠ 0 
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LOCALIZAÇÃO TÍPICA DOS PORTOS
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LOCALIZAÇÃO DE UM PORTO
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ESTUDOS PARA IMPLEMENTAÇÃO DOS PORTOS
−Estudo dos Ventos;
−Estudo das Ondas (e das Marés);
−“Topografia de Fundo” (“Batimetrias”).
O sítio ideal para um porto é uma enseada abrigada, com acesso 
amplo e com profundidade de água suficiente para operação das 
embarcações dos portes previstos, sem obras adicionais de abrigo, 
dragagens ou derrocagem.
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CONCEITO ECONÔMICO DE PORTO
O “negócio” portuário é a prestação de serviços de infraestrutura em 
concessão ao setor privado. Monopólio natural e setor sob 
regulamentação.
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(2) e, na lógica de atividade socioeconômica, ou 
seja, como base para o desenvolvimento 
socioeconômico de sua área de influência. 
Portos podem 
ser entendidos 
em como: 
(1) atividade econômica de elo das cadeias de 
suprimento no apoio a fluxos de origem a destino de 
cargas; 
GALVÃO, C. et al. ,2013
O SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO
O Brasil tem uma costa de 8,5 mil km e seu setor portuário movimentou 
em 2014, segundo a ANTAQ, cerca de 969 milhões de t, 349 milhões de 
t em Portos Públicos e 620 milhões de t em TUPs. Do total, 60,9% 
relativos a granéis sólidos, 23,9% a granéis líquidos e gasosos; 10,4% a 
carga conteinerizada e 4,8% a carga geral. 
Dados do MDIC (2013), em 2012 na exportação, passaram pelos portos 
96,1% em volume e 83,5% em valor (US$ FOB); nas importações, a 
89,4% em volume e 75,4% em valor.
O Setor Portuário Brasileiro tem passado por alterações significativas em 
sua estrutura para modernização das relações econômicas e sociais e 
inserção do país na economia mundial
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O SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO
Dos 34 portos públicos, 16 
encontram-se delegados, 
concedidos ou autorizados a 
governos estaduais e municipais. 
Os outros 18 são administrados 
por Companhias Docas, 
sociedades de economia mista, 
que têm como acionista 
majoritário o Governo Federal 
diretamente vinculadas 
à SEP.
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(2) Economic and Social Comission For Asia and Pacific – UNCTAD, 2002.
1ª Geração: 
Até 1960
2ª Geração: 
Após 1960 
Funções Portuárias tradicionais:
EMBARQUE e DESEMBARQUE
Necessidade de alocação de 
Mão-de- Obra
Conteinerização
Funções Portuárias Tradicionais
EMBARQUE e DESEMBARQUE
+
INTEGRAÇÃO MODAL 
3ª Geração: 
Após 1980
FUNÇÕES DE INTELIGÊNCIA E 
AGREGAÇÃO DE VALOR:
Economias de Escala / Fusões / Just- in-
Time / On Demand / B2B / e-Logistics
Carga Geral fracionada
Evolução da Organização dos Portos:
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Discriminação 1.ª Geração 2.ª Geração 3.ª Geração 
Período Antes 1960 Após 1960 Após 1980 
Carga principal Carga convencional Carga convencional e carga geral Carga geral e carga conteinerizada 
Estratégia de 
desenvolvimento e 
posicionamento dos 
portos 
Conservador 
Função de ponto de 
transferência entre transporte 
marítimo e terrestre 
Expansionismo 
 
Transportes e centros de 
produção 
Princípio Industrial 
 
Base da cadeia para comércio 
internacional e sistemas de transportes. 
Escopo de atividades 
(1) 
Manuseio de carga; 
armazenagem; ponto de 
assistência marítima 
(1) + (2) 
Processo de distribuição; 
indústria naval nas regiões 
portuárias. 
(1) + (2) + (3) Informação de carga, 
distribuição de carga, atividades 
logísticas, formação de terminais e 
centros de distribuição 
Estrutura e específicos 
Todos atuam individualmente 
no porto; 
Porto e usuários mantêm 
relacionamento informal. 
Relacionamento mais 
estreito entre porto e 
usuário; 
Identificação da correlação 
entre as atividades; 
Relações negativas de 
cooperação entre portos e 
comunidades 
autogovernadas. 
Formação de sistemas de 
cooperativas portuárias; 
Cadeias de transporte e comércio 
concentradas no porto; 
Melhor relacionamento entre portos e 
comunidades autogovernadas; 
Extensão da estrutura portuária. 
Característica de 
produtividade 
Distribuição de carga; 
Fornecimento individual de 
serviços simples; 
Baixo valor agregado. 
Distribuição de carga; 
Processamento de carga; 
Serviços complexos; 
Aumento de valor 
agregado. 
Fluxo de carga e informação; 
Distribuição de informação de carga; 
Combinação de diferentes serviços e 
distribuição; 
Valor agregado. 
Fatores principais Trabalho/capital Capital Tecnologia / Know-how 
 
Evolução das funções portuárias
Modelos de Gestão Portuária -Categorias
Porto Privado Tool Port Porto Público 
- Operação e 
propriedade 
privada, algumas 
vezes, é auto-
regulamentado.
– Não existe 
Autoridade 
Pública
– Empresas 
privadas prestam 
serviços no porto
– Portos Ingleses e 
Associados
• A Autoridade 
Portuária 
gerencia a 
infraestrutura do 
porto e a 
superestrutura 
pesada
– Empresas 
privadas de 
manuseio de 
cargas fornecem 
os serviços 
comerciais
– Houston (SSA)
– Port Rashid -
Dubai (DPA)
- A Autoridade 
Portuária age 
como uma 
entidade 
regulamentadora 
e provedora da 
infraestrutura
- As operações 
portuárias são 
realizadas por 
empresas 
privadas que 
fornecem a 
superestrutura
- Rotterdam (HPH)
- Los Angeles
- Hong Kong 
(HPH)
- Porto de Santos
- A Autoridade 
Portuária pública 
oferece todos os 
serviços 
necessários para 
o funcionamento 
do sistema 
portuário
- ´Não existem 
empresas 
privadas
– Singapore
– Jebel Ali - Dubai 
(DPA)
Landlord
Influência da Autoridade Portuária
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Porto de Serviço ou Público: Portos públicos de 
operação e manutenção de responsabilidade da 
Autoridade Portuária (pública). Exemplos: Colombo (Sri 
Lanka); Nhava Sheva (Índia) e em outros países em 
desenvolvimento.
Porto Tool: A AP é proprietária, desenvolve e mantém as 
instalações portuárias com alguns serviços prestados por 
entidades privadas, inclusive os de estiva. Exemplos: 
Portos franceses tradicionais e Chittagong (Bangladesh).
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PORTOS E TERMINAIS PORTUÁRIOS
Portos Landlord: Modelo adotado no Brasil. A AP pública 
é proprietária das áreas. A operação, áreas e 
equipamentos são arrendados ao setor privado. Modelo 
muito utilizado no mundo.
Portos Privados: Propriedade dos ativos privada. O 
mercado se autocontrola, com flexibilidade e 
investimentos com recursos privados. Exemplos são os 
portos da Grã Bretanha e da Nova Zelândia.
A adoção de modelos de gestão portuária depende das 
condições históricas, econômicas e políticas dos países.
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Portos e Terminais Portuários
Organização dos Portos e Terminais Portuários
 A implantação de uma estrutura portuária depende das condições do 
mar, do terreno e dos aspectos climáticos. 
 Respeitadas as condições impostas pelos elementos acima, a obra 
projetada deve atender ao seu objetivo precípuo, ou seja, permitir a 
carga e descarga dos navios e o manuseio de cargas no retroporto.
 Este conjunto de aspectos define a morfologia da obra, cuja 
localização é ainda influenciada por outros elementos, tais como as 
condições naturais de abrigo ao longo da costa (enseadas, baías etc.), 
e a existência de vias de transporte terrestre e pólos de atividade 
industrial.
Organização dos Portos e Terminais Portuários
O processo de planejamento de um terminal portuário consiste, portanto, 
em diversos estágios, a saber:
Definir necessidades;
• Transformar as necessidadesem exigências de equipamentos e
instalações;
• Determinar localizações possíveis e desenvolver planos gerais;
• Investigar as características de cada local;
• Escolher local e plano geral;
• Selecionar os tipos de obras e o seu desenho.
Organização dos Portos e Terminais Portuários
As obras que são realizadas para permitir a utilização de determinada 
região da costa para a construção de um porto, podem ser divididas em 
duas categorias:
OBRAS EXTERNAS - criam uma região abrigada de ondas e correntes
(molhes, diques e quebra-mares).
• OBRAS INTERNAS - permitem um melhor aproveitamento da região
delimitada pelas obras externas. Assim, dependendo das características 
de operação do terminal, as obras para acostagem podem assumir 
diferentes formas e utilizar variadas estruturas e técnicas construtivas.
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• MOLHE - apresenta uma das extremidades ligada à costa;
• QUEBRA-MAR - não tem nenhuma ligação com a costa;
• DIQUE - ambas as extremidades ligadas à costa.
OBRAS EXTERNAS 
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• MOLHE - apresenta uma das extremidades ligada à costa;
OBRAS EXTERNAS 
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• QUEBRA-MAR - não tem nenhuma ligação com a costa;
OBRAS EXTERNAS 
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• OBRAS INTERNAS 
a) BERÇO - local onde os navios podem atracar e realizar o processo de carga e 
descarga de mercadorias e/ou passageiros com segurança;
b) CAIS - um ou mais berços ao longo da costa (embora a costa possa não estar 
mais com as características originais);
c) PIER (PLATAFORMA) - estrutura que avança para dentro d'água, geralmente 
com berços de ambos os lados ( e com possibilidade de atracação também na 
extremidade oposta à costa);
d) DOLFIM - são estruturas destinadas à atracação ou à amarração dos navios, 
durante o tempo de permanência no berço;
e) DEFENSA - são acessórios empregados para proteção das embarcações, das 
obras de acostagem e/ou absorção de energia durante as manobras de 
atracação e desatracação e enquanto as embarcações estiverem atracadas.
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• OBRAS INTERNAS 
BERÇOS
O elemento básico de operação portuária a ser considerado no arranjo 
geral é o berço. É constituído pela área de atracação destinada ao 
navio de projeto e instalação de movimentação de cargas, e geralmente 
inclui a estrutura de acostagem e amarração, plataformas de 
movimentação, vias de circulação, armazéns, pátios e
equipamentos diversos.
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• OBRAS INTERNAS 
BERÇOS
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• OBRAS INTERNAS 
Os berços podem se apresentar isolados ou em sequência, conforme a 
natureza e o volume de carga a -ser movimentado. Levando em consideração 
o aspecto fundamental da natureza da carga, os berços podem ser 
destinados ao atendimento de:
• Carga geral;
• Granéis sólidos;
• Granéis líquidos;
• Produtos siderúrgicos ou cargas pesadas;
• Contentores;
• Ro-ro;
• Cargas especiais;
• Passageiros;
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• OBRAS INTERNAS 
CAIS
O cais é uma obra em ESTRUTURA CONTÍNUA, em que é utilizada uma
cortina frontal que realiza a contenção do terreno onde o mesmo está 
localizado. Se esta cortina encontra-se junto a linba de dragagem, a obra 
é denominada cais de PARAMENTO FECHADO. Nos cais de 
PARAMENTO ABERTO, a cortina se encontra na retaguarda do cais (ou 
pode até mesmo não existir) e a superfície abaixo da plataforma é um 
talude.
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• OBRAS INTERNAS 
CAIS
Estrutura de Paramento Fechado
As estruturas mais utilizadas na 
construção de cais são as de paramento 
fechado; pois seus arranjos são 
extremamente simples e frequentemente 
apresentam menor custo. Podem ser 
utilizadas diversas técnicas construtivas, 
como é mostrado nos itens a seguir.
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• OBRAS INTERNAS 
CAIS
Estrutura de Paramento Fechado
Cortinas Atirantadas
O muro deve ser projetado para 
absorver os esforços do aterro da 
retaguarda, esforços estes que crescem 
com as cargas que são colocadas 
sobre o cais. Assim, é necessária, além 
da pressão contrária exercida pelo 
terreno do fundo do mar sobre o muro, 
a utilização de amarrações na parte 
superior.
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• OBRAS INTERNAS 
CAIS
Estrutura de Paramento Aberto
Este tipo de estrutura é bastante 
difundido, em parte devido à grande 
flexibilidade na escolha do material a 
ser empregado: as estacas podem ser de 
aço, madeira, concreto armado ou 
protendido, enquanto que a plataforma 
é normalmente construída de concreto 
armado, pré-moldado ou moldado no 
local.
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• OBRAS INTERNAS 
 PIERS
Os piers podem apresentar três configurações básicas. A primeira 
configuração é chamada FlNGER, e nada mais é que uma ponta 
que avança para o mar, normalmente com largura constante. As 
duas outras formas se assemelham às letras T e L.
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• OBRAS INTERNAS 
 PIERS
Quanto à técnica construtiva, os piers podem ser de três tipos: pontas de aterro 
cercadas por cais, plataformas sobre estacas e plataformas flutuantes. O 
primeiro caso é apenas uma aplicação das técnicas já vistas para a construção 
dos cais.
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• OBRAS INTERNAS 
 PIERS
 PLATAFORMA SOBRE ESTACAS é simplesmente uma laje apoiada sobre pilares, 
sendo que a seção e o espaçamento das colunas e a largura e espessura da laje 
podem variar bastante, assim como os materiais empregados. A principal 
vantagem deste tipo de estrutura está no menor custo, em relação às estruturas 
maciças. Além disso, esta técnica construtiva evita o fenômeno de reflexão das 
ondas.
 PLATAFORMA FLUTUANTE é completamente diferente dos anteriores, pois é 
uma peça que flutua como um navio, oscilando com a água.
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• OBRAS INTERNAS 
 DOLFINS
São normalmente usados em combinação com cais e piers, para reduzir o seu 
comprimento, ou em estruturas discretas. Podem ser destinados à atracação, 
quando são projetados para absorver o impacto dos navios, ou para 
amarração, quando sua única finalidade é ajudar a fixar a embarcação. 
Podem ser rígidos ou flexíveis e os materiais mais empregados são o aço, a 
madeira e o concreto. Grandes cilindros de aço e conjuntos de estacas de 
madeira ou de aço são usados para construir dolfins flexíveis, destinados 
principalmente à amarração.
Organização dos Portos e Terminais Portuários
• OBRAS INTERNAS 
 DOLFINS
Organização dos Portos e Terminais Portuários
 DEFESAS
A seleção das defensas a serem adotadas é difícil, devido à grande 
quantidade de tipos e materiais, e das diversas condições possíveis para 
cada local. A sua instalação é feita normalmente para atender às 
seguintes exigências:
• Evitar o contato direto entre o barco e o cais;
• Reduzir o risco de movimento do barco com as ondas;
• Absorver os impactos da atracação.
Os tipos mais usuais de defensas são aquelas construídas utilizando 
madeira, pneus, borracha, e pneumáticas, de gravidade, de estacas, mistas 
e artesanais.
ESTRUTURAS E EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
O planejamento dos equipamentos de um porto é um processo 
que exige o conhecimento das operações a longo prazo e, por 
este motivo, atividade com razoável grau de incerteza. Até 
mesmo a construção dos elementos fixos dos portos envolve uma 
ampla gama de materiais (inclusive solos e rochas), sujeitos a 
ações extremamente variáveis provocadas pelas ondas, ventos, 
correntes etc.
ESTRUTURAS E EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
O dimensionamento das obras portuárias envolve,portanto, um 
equilíbrio entre as obras capazes de permitir boas condições de 
operação o maior tempo possível, e. o menor custo, tanto para a 
construção destas obras, como para a sua manutenção.
Os principais elementos a serem considerados na análise do 
projeto, são:
• Nível d'água muito elevado, podendo provocar inundações e interrupção da 
operação no porto;
• Nível d'água muito baixo, podendo dificultar as manobras dentro do porto;
• Ventos muito fortes;
• Correntes muito fortes;
• Ondas muito violentas, podendo provocar danos às obras externas e dificuldades de 
operação.
ESTRUTURAS E EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
DIMENSIONAMENTO GERAL DE UM PORTO
O dimensionamento geral dos portos era feito, no passado, de forma 
empírica, sem considerar os efeitos provenientes do tamanho do porto, ou 
seja, do número de berços disponíveis. Era comum utilizar-se, no 
dimensionamento de um berço para operação com carga geral, uma 
capacidade anual de 100 a 150 mil toneladas, ou de 50 a 100 mil 
contentores, no caso de um berço específico para este fim. Este critério 
ignora que, em um porto com poucos berços, o custo de espera dos navios 
pode ser maior que o custo de construir mais berços.
ESTRUTURAS E EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
DIMENSIONAMENTO GERAL DE UM PORTO
 Também o dimensionamento dos equipamentos de carga e descarga 
deve tentar otimizar os custos totais, comparando, de um lado o 
capital adicional para construção e os custos de operação e 
manutenção de muitos equipamentos e, de outro, os benefícios 
decorrentes de uma redução no tempo de carga e descarga, da 
redução nos custos de carga e descarga, bem como dos danos que 
podem ocorrer à carga.
 O processo que permite otimizar os diversos componentes do sistema 
(berços, equipamentos de carga e descarga, instalações para 
armazenagem, navios e modos de transporte terrestre) envolve o uso 
de simulações, geralmente efetuadas com o auxílio de computadores.
ESTRUTURAS E EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
DIMENSIONAMENTO GERAL DE UM PORTO
As principais características dos navios, que influem no dimensionamento de 
portos, bem como os aspectos dos portos sobe os quais exercem esta 
influência, são:
a) PRINCIPAIS DIMENSÕES
• Comprimento - influi no dimensionamento dos berços, cais e piers, além 
das dimensões dos canais de navegação (dentro da área abrigada);
• Boca influi no tamanho dos equipamentos de carga e descarga e nas 
dimensões do canal de navegação;
• Calado - influi na profundidade dos berços e dos canais de navegação;
ESTRUTURAS E EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
DIMENSIONAMENTO GERAL DE UM PORTO
As principais características dos navios, que influem no dimensionamento de 
portos, bem como os aspectos dos portos sobe os quais exercem esta 
influência, são:
b) CAPACIDADE DE CARGA DO NAVIO define a área mínima para 
armazenagem das cargas destinadas ao navio e a taxa de carga e descarga dos 
equipamentos do porto;
c) EQUIPAMENTOS DE CARGA E DESCARGA DO NAVIO (guindastes e bombas) 
– influi no dimensionamento dos equipamentos de carga e descarga do porto;
d) TIPO DE CARGA QUE TRANSPORTA - as diferentes condições de carga e 
descarga exigem equipamentos apropriados e áreas de estocagem também 
específicas nos portos;
ESTRUTURAS E EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
DIMENSIONAMENTO GERAL DE UM PORTO
As principais características dos navios, que influem no dimensionamento de 
portos, bem como os aspectos dos portos sobe os quais exercem esta 
influência, são:
e) CARACTERÍSTICAS DE LOCOMOÇÃO, ESTRUTURAIS E DE FORMA -
influenciam no dimensionamento dos berços e no sistema de defensas, bem como 
nas condições gerais de acostagem e amarração;
f) EQUIPAMENTO DE AMARRAÇÃO - influencia nas estruturas de acostagem e
amarração;
g) CONDIÇÕES DE MANOBRABILIDADE A BAIXAS VELOCIDADES - influi nas
dimensões do canal de navegação, podendo exigir a previsão de rebocadores.