Aviônicos I e II Completo 01

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Aviônicos I 
Instrumentos 
Resumo 
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CAPÍTULO 01 
 
GENERALIDADES SOBRE 
INSTRUMENTOS 
 
Os instrumentos foram agrupados por analogia, 
de função ou pelo sistema como: 
 
 Instrumentos de Voo 
 Instrumentos de Navegação 
 Instrumentos do Motor 
 Instrumentos Diversos 
 
Características de construção 
dos instrumentos 
 
Na construção dos instrumentos de bordo 
modernos são levados em consideração os 
requisitos gerais como: 
 
Temperatura 
 
Os instrumentos devem funcionar satisfatoria-
mente, dentro de uma variação de temperatura 
de -35ºC a +60ºC, sendo que a temperatura 
normal considerada é de 15ºC. 
 
Vibração 
 
Vedação 
Há dois modos de vedação: 
 À prova de água. 
 Vedação especial à prova de ar. 
 
Posição 
Amortecimento 
Escala 
Marcações 
Tamanho 
Peso 
Caixa 
Iluminação 
 
Outras características 
 
Os instrumentos de bordo devem possuir ainda 
as seguintes características: 
 
• precisão; 
• segurança; 
• durabilidade; 
• leveza; 
• fácil instalação; 
• mínimo de manutenção; 
• leitura simples. 
 
Inspeção periódica 
 
Quando o avião completa certo número de 
horas de voo é feita uma inspeção por uma 
equipe de especialistas. Esta inspeção é espe-
cificada pelo Programa de Manutenção (PM) do 
avião. 
 
CAPÍTULO 02 
 
INSTRUMENTOS DE VOO 
Os instrumentos servem para suprir as neces-
sidades e limitações dos seres humanos. Os 
instrumentos são basicamente a ciência da 
medição de velocidade, distancia, altitude, ati-
tude, direção, temperatura, pressão, rotação. 
Os instrumentos são classificados às analogias 
a que pertencem. 
Primeiros instrumentos 
Indicador de pressão de óleo e indicador de 
pressão de combustível. 
Instrumentos básicos 
Qualquer avião pequeno ou grande é obrigató-
rio possuir três instrumentos básicos para voar 
que são: 
Altímetro, velocímetro e bússola Magnética. 
CARACTERISTICAS DA CONSTRUÇÃO DOS 
INSTRUMENTOS 
Temperatura 
 
 Devem trabalhar entre -35 graus á + 60 graus 
Vibrações 
 
É permitida instalação num plano de 45 graus 
com a horizontal e sujeitos a vibrações de NÃO 
MENOS DE 0,003’’ e NÃO MAIS DE 0,005’’ e 
amplitude de frequência de 600 a 2200 oscila-
ções por minuto. 
Vedação 
 
Todos os instrumentos devem ser vedados ou 
a prova de água se forem instrumentos que 
captam pressão e a prova de ar se forem giros-
cópios. 
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Posição 
Devem ser equilibrados e não podem ser afe-
tados pela inclinação de ate 180 graus para 
ambos os lados. 
Amortecimentos 
Os amortecedores dos instrumentos são os 
coxins. Tamanhos = de 2 ¾ ‘’ e de 1 7/8 ‘’. 
Construção da caixa 
É feita de baquelite composto de fenol. 
 
Remoção e instalação 
Pode ser com flange ou com braçadeira. 
Inspeções 
Devem ser feitas antes de pré-voo. 
 
Substituição 
Qualquer indicação duvidosa deve ser substitu-
ída. 
 
Nunca troque a localização de um instrumento. 
Painéis dos instrumentos 
É material não magnético (geralmente de alu-
mínio). 
Indicação das marcas brancas nos instrumen-
tos 
Servem para verificar se houve movimento do 
vidro em relação ao instrumento. 
Marcações 
Servem para indicar uma gama segura ou in-
segura de operação nos vidros dos instrumen-
tos e são pintadas com SHELAC OU RADIUN. 
Cores das faixas pintadas 
 Arco vermelho: Operação proibida (máxi-
mos e mínimos) 
 Arco verde: Operação normal 
 Arco amarelo: Operação indesejável (aten-
ção) 
 Arco azul: Operação de regime econômico. 
 Arco branco: Operação especial com flap 
atuado. 
 
 
Classificação dos instrumentos 
 
São classificados em: 
 Instrumentos de voo 
 Instrumentos de navegação 
 Instrumentos dos motores 
 Instrumentos diversos 
Instrumentos de voo 
 Velocímetro (Air Speed Indicator - ASI) 
(elemento sensível diafragma). 
 Altímetro (Altimeter) (usa capsula ane-
roide). 
 
 Indicador de razão de subida e descida 
(Vertical Speed Indicator – VSI - Climb – 
Variômetro) (elemento sensível aneroide). 
 
 Indicador de atitude (Attitude Indicator, 
HSI) Indicador de curva e derrapagem 
(Turn and Bank) (giroscópio). 
 Machímetro (Mach Number Indica-
tor/Machmeter). 
Sistema anemométrico 
 Três instrumentos: 
 Altímetro 
 Velocímetro 
 Variômetro – Climb – Razão de subida 
e descida 
 
VARIÔMETRO (Climb – razão de subida e descida) 
Nesse sistema o altímetro, o velocímetro e o 
variômetro (Climb) usam pressão estática. 
O tubo de pitot é responsável pela pressão 
dinâmica e também estática pelo orifício no 
tubo nos casos em que a tomada estática é 
acoplada, se for com tomada estática separada 
o pitot capta apenas pressão dinâmica, pois 
com tomada estática separada capta pressão 
estática (altitude) dessa forma é mais precisa. 
 
 
 
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Velocímetro 
Sua unidade é milhas/náuticas (Nós/Knots), no 
instrumento tem o VNE (Velocidade Nunca 
Exceda). 
Capta a pressão dinâmica responsável pela 
velocidade. 
TUBO DE PITOT COM TOMADA ESTÁTICA 
ACOPLADA 
Capta pressão dinâmica e estática tem um 
orifício e possui diafragma (pressão dinâmica e 
aneróide pressão estática). Quanto mais velo-
cidade mais dilata o ANEROIDE e vice/versa. 
 
Tubo de pitot com tomada estática separada 
Capta só a pressão dinâmica e tem diafragma. 
Velocímetro 
Indica três velocidades: velocidade indicada, 
velocidade verdadeira e velocidade absoluta. 
 Velocidade indicada (IAS): é lida sem cor-
reção de temperatura e altitude. 
 Velocidade verdadeira (TAS): é a correção 
da velocidade indicada, temperatura e alti-
tude. 
 Velocidade absoluta: é a velocidade do 
avião em relação ao solo. 
 
Altímetro 
 
Capta pressão atmosférica (estática). 
O coração de um altímetro é a cápsula aneroi-
de. 
 
A pressão atmosférica é 14,7 PSI ou barométri-
ca 1013 polegadas por mercúrio. 
Atmosfera 
A pressão é diretamente proporcional à densi-
dade e inversamente á altitude, temperatura e 
umidade. 
Densidade 
Quanto mais quente (calor) o ar se expande e 
temos menos concentração de ar, e quanto 
mais frio as moléculas se agrupam e temos 
grande concentração de ar. 
 
Pressão 
Três tipos: 
 Pressão absoluta (zero absoluto) 
 Diferencial (comparação de pressões) 
 Relativa (usa a pressão atmosférica 
como ponto zero). 
 
Altitude 
 
É a distância vertical de um nível , ponto ou 
objeto medido a partir de um determinado pla-
no. Unidade (ft/min) ou pés por minuto. 
 
Altitude absoluta (altura) 
 
É a distância vertical (altura) a qual o avião voa 
sobre a terra. 
Altitude de campo 
É a altura lida no solo 1013 barométrica. 
Altitude indicada = é a leitura não corrigida do 
altímetro barométrico. 
Altitude calibrada 
É a altitude indicada corrigida. 
Altitude verdadeira 
É a altitude ao nível do mar é a lida pelo radio 
altímetro. 
Correções do altímetro 
Ele pode ser ajustado pelo piloto devido as 
variações de Temperatura e pressão atmosféri-
ca. 
Altímetro codificador 
É o modulo do sistema do ATC ou transponder 
(controle de trafego aéreo). 
O transponder tem 4.096 códigos que permite 
visualizar na tela do radar a altitude do avião a 
cada 100 ft. frequência do ATC 1090 Mhz e 
1030 Mhz. 
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Indicador de razão de subida e descida (Cilmb 
elemento sensível aneroide). 
Chamado também de VSI ou Variômetro, tem a 
finalidade de informar ao piloto se o avião está 
subindo, descendo ou se está em voo reto e 
nivelado. 
Funcionamento do Climb 
À medida que aumenta a altitude, diminui a 
pressão atmosférica. 
Quando o avião sobe a cápsula aneróide se 
contrai e quando perde altitude ela se dilata. 
Tem uma fenda calibrada. É conectado com 
pressão estática que funciona com diferença de 
pressão. 
Instrumentos giroscópicos 
São três: 
 Horizonte artificial 
 Giro direcional 
 Turn bank 
Sua característica é a precessão e rigidez. 
Horizonte artificial 
Tambémchamado de HSI, indicador de atitude, 
giro horizonte e indicador de voo e ADI. 
Giroscópio 
Tem 2 anéis guimbal com 90 graus dos rola-
mentos do rotor e 2 graus de Liberdade. 
INÉRCIA GIROSCOPICA OU RIGIDEZ 
É quando o giroscópio adquire um alto grau de 
rigidez. 
Precessão 
É o giro em torno do eixo horizontal represen-
tado pela letra (P). 
SISTEMAS GIROSCOPICOS 
Vácuo ou elétrico 
 
Indicador de atitude 
São HORIZONTE ARTIFICIAL que é também 
chamado de HSI, indicador de atitude, giro hori-
zonte, indicador de voo E ADI. Eles funcionam 
com sistema GIROSCOPICO. 
 
Dois tipos: 
Movido a ar ou elétrico. 
Movido a ar 
Gira a 12.000 RPM e é invertido quando o mos-
trador esta para a esquerda do avião vai para a 
direita. 
Elétrico 
É alimentado com 115/400hz e o rotor gira a 
22.000 RPM, é limitado a 85 graus em movi-
mento de arfagem e para rolagem pode ate 360 
graus. 
Taxa de ereção 
É de 3 a 5 graus/min. 
Turn bank 
É o indicador de curva e derrapagem. Funciona 
com o principio da precessão e os outros aci-
mas citados por rigidez e precessão. 
 
Curva com derrapagem 
Pau de um lado e bola pro outro. 
Curva com glissada 
Pau do mesmo lado que a bola. 
Curva coordenada 
Pau e bola seguem sincronizados. 
Acelerômetro 
Indica a aceleração VERTICAL do avião. O 
importante é saber a forca ``G``. 
Machímetro 
Finalidade controlar a segurança do voo, unida-
de Mach e a teoria é que este instrumento for-
nece a velocidade que o avião se aproxima, 
iguala ou excede a velocidade do som. 
 
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CAPÍTULO 03 
INSTRUMENTOS DE NAVEGAÇÃO 
São: 
 
 Bússula 
 ADF – Automatic Direction Finder 
 VOR – VHF Omnidirectional Range 
 ILS - Instrument Landing System (GLIDE 
SLOPE, LOCALIZER E MARKER 
BEACON). 
 DME – Distance Measuring Equipment 
 Doppler 
 INS - Inertial Navigation System 
Latitude 
É na horizontal e a distancia da linha do equa-
dor. 
Longitude 
É na vertical e a distância do meridiano 
Greenwich. 
Declinação magnética 
É o norte magnético pra onde aponta a bússola, 
já o norte verdadeiro é o norte geográfico. 
Linhas isogônicas 
É a linha imaginaria igual a declinação magné-
tica. 
Bússola magnética 
É o instrumento mais simples de qualquer avi-
ão, a agulha aponta na direção do norte mag-
nético da terra e não no norte verdadeiro. 
A compensação de bússola e depois de com-
pensada não deve exceder a 10 graus. 
Se a bússola tiver com um erro de 25 graus ela 
deve ser compensada. O erro de qualquer bús-
sola é entre o norte verdadeiro e o norte mag-
nético (norte da bússola). 
Liquido amortecedor da bússola é o querosene 
sem ácido. 
Componentes da bússola 
Tem um cartão compasso e uma linha de Fé. 
Sistema Pictorial de navegação 
 É uma bússola com desenho, esta incluída 
GIRO DIRECIONAL, INDICADOR DE CURSO 
(HSI) e o indicador rádio magnético (RMI). 
RMI e HSI 
O HSI é o modelo mais antigo depois veio o 
RMI pra substitui-lo, são giroscópios assim 
como o giro direcional o coração deles é o ro-
tor, tem dois anéis guimbal e geralmente 2 
graus de liberdade. 
HS 
Nele está o sistema de ILS (Glide Slope, Locali-
zer e Marker Beacon). 
Glide Slope 
Da informação do ângulo de descida e recebe 
sinal na horizontal, sua portadora é UHF modu-
lada com 2 tons de 90 a 150 HZ UHF. 
Localizer 
Dá informação do centro da pista e recebe o 
sinal na VERTICAL de uma portadora VHF na 
faixa de 108,1 a 111,95 modulada por 2 tons 
iguais do glide slope 90 a 150 HZ. 
Marker Beacon 
São transmissores alinhados com o centro da 
pista operados na faixa de 75 MHZ. 
Tem três sinais de áudio: 
Interno 3.000 Hz cor branca. 
Médio 1300hz cor âmbar. 
Externo 400hz cor azul. 
RMI 
Nesse sistema não tem ILS, mas é equipado 
com o VOR e ADF (mais moderno). 
VOR 
Dá a direção precisa da cabeceira, é um 
TRANCEPETOR modulado em VHF trabalha 
em alta frequência dando as radiais indica a 
posição exata da pista. 
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ADF 
Apenas identifica a pista, mais não da à indica-
ção da cabeceira e informações precisas, é 
quase igual o VOR e trabalha em baixa fre-
quência VHF. 
VHF 
Faixa de operação de 108,0 a 136,95 MHZ 
(AM). 
HF 
De 3 a 30 MHZ. 
DME 
 Indica a distância do avião para o seu destino. 
 
CAPÍTULO 04 
INSTRUMENTOS DO MOTOR 
 Indicador de temperatura do óleo 
 Indicador de pressão de óleo 
 Indicador de pressão de admissão 
 Indicador de rotação (tacômetro), sin-
croscópio. 
 Indicadores de temperatura dos gases 
 Indicador de fluxo de combustível 
INDICADORES DE TEMPERATURA 
Podem ser elétricos e termopares bimetálicos. 
Termopares bimetálicos: 
Em motores convencionais são: ferro e Cons-
tatan. 
Em motores a jato são: Alumel e Cromel. 
Os dois tipos tem sonda termopar onde o com-
primento e tamanho não pode ser alterado e 
podem ser de duas formas 
 Gaxeta 
 Baioneta 
Indicadores de temperatura do óleo (PSI) 
Consiste de um sistema com ponte de Wheats-
tone (que são quatro resistores) e seu elemento 
sensível à temperatura é o bulbo (níquel puro 
com enrolamento de mica e prata, pois o níquel 
é sensível para temperatura). 
Indicadores de temperatura do óleo 
 
A variação de temperatura desequilibra a 
ponte de Wheatstone. 
INDICADOR DE PRESSÃO 
Indicadores de pressão (tubo de bourdon) 
São os manômetros. O sistema de óleo do 
motor está ligado no seu interior um tubo de 
bourdon. 
Indicador de pressão absoluta: calibrado em 
INHg é a indicação da pressão atmosférica + a 
pressão criada pelo compressor. 
Indicador de pressão tipo síncrono 
Três tipos: 
 Autosyn, 
 Magnesyn 
 Selsyn 
São dispositivos elétricos que parecem um 
motor ligado em paralelo á outros síncronos. 
Assim temos os sincrogeradores e o sincromo-
tor. Possuem rotor, estator e carcaça. São três 
imas em 120 graus é como se fosse um gera-
dor. 
Autosyn, Magnesyn e Selsyn 
São usados para indicar a pressão do óleo, 
fluxo de combustível e tacômetro (elétrico). 
MEDIDOR DE PRESSÃO DO ÓLEO 
A pressão provém da bomba de óleo do motor. 
Indicadores da EGT 
Gases de exaustão são termopares. 
Indicadores TIT 
Temperatura de entrada da turbina, também 
Termopares. 
 
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Indicadores de temperatura intertubinan (air-
bus) 
São 8 termopares de cromel ( cromo – níquel ) 
e alumel ( alumel – níquel ), ligados em parale-
lo, eles possuem diâmetros diferentes para que 
os metais não sejam confundidos na instalação. 
Medidor de fluxo de combustível 
O Fluxômetro indica consumo de combustível. 
Indicação de rotação RPM: tacômetro pode ser 
elétrico ou mecânico. Em motor convencional 
mede em RPM, já em motor a reação mede em 
% da RPM. 
Indicação de rotação: mede a velocidade de 
rotação de: 
 
 Compressor/turbina 
 Turbina/hélice 
 Hélice 
Tacômetro mecânico: usa cabo para mover 
forcas centrifugas. 
Tacômetro elétrico: usa sincrogerador. 
Sicroscópio: indica se dois ou mais motores 
estão girando em sincronismo, ou seja, mesma 
RPM (RPM sincronizados). 
 
CAPÍTULO 05 
INSTRUMENTOS DIVERSOS 
 Voltamperimetro 
 Medidor de fadiga (acelerômetro) 
 Indicador de temperatura do ar externo 
 Indicador de quantidade de combustível 
 Indicador de pressão hidráulica 
 Indicador de degelo (Boots) 
VOLTAMPERIMETRO: usado para medir ten-
são da bateria, dos geradores e a corrente de 
cada gerador. A maioria dos instrumentos de 
medições como: voltímetro, amperímetro, gal-
vanômetro, etc...Possuem um mecanismo 
D`arsonval. 
VOLTÍMETRO 
É ligado em paralelo com o circuito e mede a 
D.D.P sua unidade é tensão. 
O voltímetro é um galvanômetro d`arsonval em 
série com uma alta resistência (multiplicadora). 
AMPERÍMETRO 
É ligado em serie com o circuito e mede a cor-
rente sua unidade é ampere. O amperímetro é 
um galvanômetro d`arsonval em paralelo com 
uma baixa resistência (resistor shunt). 
ACELERÔMETROMedem as acelerações VERTICAIS da linha de 
voo ele monitora as acelerações verticais devi-
do aos esforços (pesos) estruturais causando 
fadiga. Fica próximo ao C.G do avião. 
INDICADORES DE TEMPERATURA DO AR 
EXTERNO 
São termômetros com BULBO SENSOR que 
medem a temperatura do ar externo entre -60 
até 60 graus Celsius. 
INDICADORES DE QUANTIDADE DE 
COMBUSTIVEL 
Dois tipos: Tipo boia e capacitivo. 
Tipo boia 
É o mais simples sistema de indicação de 
quantidade de combustível 
Tipo capacitivo: 
É eletrônico e mede o peso do combustível, 
tem uma sonda, uma ponte e um amplificador. 
O dielétrico é o isolador no capacitor, portanto o 
combustível é usado como dielétrico, dessa 
forma indica cheio quando o dielétrico for todo 
combustível. 
Sistema de indicação de ângulo de ataque 
São as vanes que avisam o ângulo de stol. 
 
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INDICADORES DE PRESSÃO HIDRÁULICA 
(tubo de bourdon), indica a pressão Hidráulica 
dos trem de pouso, flap, slat, etc.. 
INDICADORES DE PRESSÃO DE DEGELO 
 Boots também tem um tubo de Bourdon e avi-
sa se tem gelo nas camaras de borracha dos 
boots. 
Indicadores de sucção 
Indicam a sucção de ar para os sistemas giros-
cópicos. 
Piloto automático 
Os elementos do sistema de piloto automático 
são: 
 Comando 
 Sensível 
 Atuação 
 
CAPÍTULO 06 
MATERIAIS ELÉTRICOS 
O desempenho satisfatório de qualquer avião 
moderno depende, em grande parte, da confi-
ança contínua nos sistemas e subsistemas 
elétricos. A instalação ou manutenção incorreta 
ou descuidada da fiação pode ser fonte de pe-
rigo imediato e potencial. 
Para efeito deste manual, um fio é apresentado 
como um condutor singelo e rígido ou como um 
condutor retorcido, ambos revestidos com um 
material isolante. 
O fio é fabricado em bitola de acordo com o 
modelo padrão especificado pelo AWG (Ameri-
can Wire Gage). Os diâmetros do fio tornam-se 
menores à medida que os números do calibre 
tornam-se maiores. 
Diversos fatores devem ser considerados na 
seleção da bitola do fio para transmissão e 
distribuição de força elétrica. 
O primeiro fator é a perda da energia permitida 
(perda I2R) na linha. Esta perda representa a 
energia elétrica transformada em calor. 
O uso de condutores maiores reduz a resistên-
cia e, portanto, a perda de I2R. Entretanto, os 
condutores maiores, em princípio, são mais 
caros do que os menores; eles são mais pesa-
dos e necessitam de suportes mais substanci-
ais. 
Um segundo fator é a queda de voltagem per-
mitida (queda IR) na linha. Se a fonte mantiver 
uma voltagem constante na entrada para as 
linhas, qualquer variação na carga da linha 
provocará uma variação na corrente e, conse-
quentemente, uma variação da queda IR na 
linha. 
Um terceiro fator é a capacidade do condutor 
para conduzir corrente. Quando a corrente pas-
sa através do condutor há produção de calor. A 
temperatura do fio aumentará até que o calor 
irradiado, ou dissipado, seja igual ao calor ge-
rado pela passagem de corrente através da 
linha. 
Se o condutor for isolado, o calor gerado no 
condutor não será logo removido. Dessa forma, 
para proteger o isolante de calor excessivo, a 
corrente através do condutor deve ser mantida 
abaixo de um certo valor. 
Os dois condutores mais comumente usados 
são o cobre e o alumínio. 
Embora o alumínio possua apenas cerca de 
60% da condutibilidade do cobre, ele é usado 
extensivamente. Sua leveza torna possível vãos 
extensos e, seu diâmetro, relativamente grande 
para uma dada condutibilidade, reduz a corona 
(a descarga de eletricidade do fio quando ele 
possui um alto potencial). 
É recomendado que a queda de voltagem dos 
cabos principais da fonte de força de geração 
do avião ou da bateria para a barra não deve 
exceder 2% da voltagem regulada, quando o 
gerador estiver conduzindo uma corrente nomi-
nal ou a bateria estiver sendo descarregada na 
razão de 5 minutos. 
A resistência do circuito de retorno de corrente 
à massa, através da estrutura da aeronave, é 
sempre considerada desprezível. 
A medida de resistência de 0,005 ohms de um 
ponto massa do gerador ou da bateria, até o 
terminal massa de qualquer componente elétri-
co, é considerado satisfatório. 
Outro método satisfatório de determinar a resis-
tência do circuito é o de verificar a queda de 
voltagem através do circuito. 
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Para selecionar a bitola correta do condutor, 
dois requisitos principais devem ser obedeci-
dos: 
1) A bitola do fio deve ser suficiente para evitar 
queda de voltagem excessiva, enquanto estiver 
conduzindo a corrente devida na distância ne-
cessária; 
2) A bitola deve ser suficiente para evitar supe-
raquecimento do cabo durante o transporte da 
corrente devida. 
ISOLAMENTO DO CONDUTOR 
As duas propriedades fundamentais dos mate-
riais isolantes (borracha, vidro, amianto ou plás-
tico, etc.) são: a resistência do isolamento e; a 
força dielétrica. Essas são propriedades intei-
ramente diferentes e distintas. 
A resistência do isolamento é a resistência da 
passagem de corrente, através e ao longo da 
superfície dos materiais isolantes. 
A resistência do isolamento pode ser medida 
com um MEGGER (medidor) sem danificar o 
isolamento, de modo que a informação obtida 
sirva como guia para determinar as condições 
gerais. 
A força dielétrica é a propriedade que o isolante 
possui de suportar a diferença de potencial e, é, 
geralmente, expressa em termos de voltagem, 
na qual o isolamento não funciona devido à 
tensão eletrostática. 
A força dielétrica máxima pode ser medida, 
aumentando-se a voltagem de uma amostra de 
teste até que o isolamento seja rompido. 
O tipo de material de isolamento do condutor 
varia com o tipo de instalação. Tais tipos de 
isolantes como a borracha, seda e papel não 
são mais usados nos sistemas do avião. Os 
mais comuns hoje em dia são: o vinil, o algo-
dão, o náilon, o teflon e o amianto mineral. 
Identificação de fios e cabos: A fiação e os 
cabos do sistema elétrico do avião podem ser 
estampados com uma combinação de letras e 
números para identificar o fio, o circuito a que 
ele pertence, o número da bitola, e outra infor-
mação necessária para relacionar o fio ou cabo 
com um diagrama elétrico. 
Essas marcas são denominadas código de 
identificação. Alguns componentes do sistema, 
especialmente os PLUGS e as tomadas, são 
identificados por uma letra ou grupo de letras e 
números adicionados ao número básico de 
identificação. 
Os fios são geralmente estampados com inter-
valos de até 15 polegadas de extensão, e den-
tro de 3 polegadas de cada junção ou ponto 
terminal. 
Cabo coaxial e fios nas barras de ligação de 
terminais e caixas de junção são geralmente 
identificados pela estampagem de uma luva 
nos fios. 
Para a fiação, de um modo geral, é geralmente 
usada uma luva flexível de vinil, que pode ser 
clara ou branca opaca. Para aplicações em alta 
temperatura é recomendada a luva de borracha 
de silicone ou de fibra de vidro de silicone. On-
de a resistência à fluídos hidráulicos sintéticos 
ou solventes for necessária, a luva de nylon 
clara ou branca opaca pode ser usada. 
DEFINIÇÕES 
1) Fiação descoberta - qualquer fio, grupo de 
fios ou chicote não envolvido por conduíte. 
2) Grupo de fios - dois ou mais fios indo para o 
mesmo local amarrados juntos para reter a 
identidade do grupo. 
3) Chicote - dois ou mais grupos de fios amar-
rados juntos, porque eles estão indo na mesmo 
direção para um ponto onde a amarração está 
localizada. 
4) Fiação protegida eletricamente - fios que 
incluem (no circuito) proteção contra sobrecar-
ga tais como fusíveis, disjuntores ou outros 
dispositivos de limitação. 
5) Fiação sem proteção elétrica - fios (geral-
mente dos geradores até os pontos de distribui-
ção da barra principal) que não possuem prote-
ção tais como fusíveis, disjuntores ou outros 
dispositivos limitadores decorrente. 
 
FIOS TRANÇADOS 
 Quando especificados em desenhos de enge-
nharia, ou quando realizados como uma prática 
local, os fios paralelos devem, às vezes, ser 
trançados. 
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Mais comuns: 
1) Fiação nas vizinhanças de bússola magnéti-
ca ou da válvula de fluxo. 
2) Fiação de distribuição trifásica. 
3) Certos fios (geralmente na fiação para o 
sistema rádio) como especificado nos dese-
nhos de engenharia. 
FROUXIDÃO NOS CHICOTES 
Os fios singelos ou chicotes não devem ser 
instalados com frouxidão excessiva. A frouxi-
dão entre os suportes não deve, normalmente, 
exceder uma deflexão máxima de ½ polegada 
com pressão manual. 
Raio de curvatura 
As curvaturas nos grupos de fios ou chicotes 
não devem ser inferiores a 10 vezes o diâmetro 
externo dos grupos. Entretanto, nas barras de 
terminais, onde o fio está adequadamente su-
portado em cada extremidade da curvatura, o 
diâmetro externo do grupo de fios ou do chico-
te, igual a três vezes o diâmetro externo é nor-
malmente aceitável. 
Exceções: O caso de certos tipos de cabo, 
como por exemplo, o cabo coaxial que nunca 
pode ser curvado num raio inferior a 10 vezes o 
diâmetro externo. 
Instalação e encaminhamento 
Toda fiação deve ser instalada de modo que ela 
seja firme e de boa aparência. Sempre que 
possível, os fios e os chicotes devem correr 
paralelos ou em ângulos retos com as nervuras 
ou longarinas da área envolvida. Como exce-
ção desta regra temos o cabo coaxial, que é 
orientado tão diretamente quanto possível. A 
fiação deve ser fixada adequadamente em toda 
sua extensão. 
Um número suficiente de suportes deve ser 
instalado para evitar vibração indevida dos tre-
chos sem sustentações. 
Proteção contra fricção 
Os fios e os grupos de fios devem ser protegi-
dos contra fricção ou roçamento nos locais 
onde o contato com superfícies pontiagudas, ou 
outros fios, danificariam o isolamento. 
Os danos ao isolamento podem provocar curto-
circuito, mau funcionamento ou operação inde-
vida do equipamento. 
As braçadeiras de cabo devem ser usadas para 
sustentar os chicotes em cada orifício através 
de um anteparo. 
Se os fios se aproximarem mais de ¼ de pole-
gada da borda do orifício, usa-se um gromete 
adequado. 
Proteção contra alta temperatura 
Para evitar deterioração do isolamento, os fios 
devem ser mantidos afastados de equipamen-
tos de alta temperatura, tais como resistores, 
tubos de descarga ou dutos de aquecimento. 
 A distância de separação é normalmente es-
pecificada pelos desenhos de engenharia. Al-
guns fios devem invariavelmente passar atra-
vés de áreas quentes. 
Esses fios devem ser isolados com material de 
alta temperatura tal como amianto, fibra de 
vidro ou teflon. Uma proteção adicional é, tam-
bém, frequentemente necessária sob a forma 
de conduítes. 
Proteção contra solventes e fluídos 
Os fios não devem ser instalados em áreas 
onde fiquem sujeitos a estragos por fluídos, a 
menos de 4 polegadas da parte mais baixa da 
fuselagem do avião, com exceção daqueles 
que devem atingir aquela área. 
Se houver possibilidade do fio ser molhado com 
fluídos, deverá ser usada uma tubulação plásti-
ca para protegê-lo. 
Se o fio possuir um ponto baixo entre as extre-
midades da tubulação, é feito um orifício de 
dreno de 1/8 de polegada. 
O fio nunca deve passar por baixo da bateria do 
avião. Todos os fios nas proximidades da bate-
ria devem ser inspecionados frequentemente, e 
os fios descoloridos pelos gases prejudiciais da 
bateria devem ser substituídos. 
Precauções de Instalação 
Nenhum fio pode ser direcionado de modo que 
fique localizado mais próximo do que ½ pole-
gada de uma tubulação. Nem mesmo um fio ou 
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um chicote pode ser sustentado por tubulação 
que conduza fluídos inflamáveis ou oxigênio. 
 A fiação deve ser instalada para manter uma 
folga mínima de pelo menos 3 polegadas dos 
cabos de controle. Se isso não puder ser ob-
servado, guardas mecânicas deverão ser insta-
ladas para evitar o contato entre a fiação e os 
cabos de controle. 
AMARRAÇÃO E ENLACE DOS CHICOTES 
Definições 
1) Enlaçamento é prender junto um grupo de 
fios ou um chicote, através de pedaços indivi-
duais de cordão, amarrados em volta daqueles 
em intervalos regulares. 
2) Amarração é prender junto um grupo de fios 
ou um chicote por um pedaço contínuo de cor-
dão, formando laços em intervalos regulares 
em volta daqueles. 
3) Um grupo de fios é constituído de dois ou 
mais fios amarrados ou laçados juntos para 
identificar um sistema individual. 
4) Um chicote é constituído de dois ou mais 
grupos de fios amarrados ou laçados juntos 
para facilitar a manutenção. 
O material usado para laçar ou amarrar é um 
cordão de nylon ou de algodão. 
O cordão de nylon é resistente a umidade e 
fungos, mas o cordão de algodão deve ser 
encerado antes de ser usado para que adquira 
as características necessárias de proteção. 
Enlace 
Todos os grupos de fios ou chicotes devem ser 
enlaçados onde os suportes estiverem com 
mais de 12 polegadas de distância. 
Terminais e emendas sem solda 
A emenda do cabo elétrico deve ser mantida 
num mínimo, e totalmente evitada em locais 
sujeitos às vibrações externas. 
Os fios individuais num grupo de fios ou em um 
chicote podem ser geralmente emendados, 
desde que toda a emenda seja localizada de 
modo que ela possa ser inspecionada periodi-
camente. 
As emendas devem ser espaçadas para que o 
grupo de fios não se torne excessivamente 
grosso. 
Diversos tipos de conectores de emenda são 
utilizados para a emenda de fios individuais. Os 
conectores de emenda auto-isolante geralmen-
te são os mais preferidos. 
As emendas de solda podem ser usadas, mas 
elas são geralmente inseguras e não recomen-
dáveis. 
Ferramentas de estampagem 
Existem ferramentas portáteis manuais e elétri-
cas, bem como máquinas elétricas de bancada 
para estampagem dos terminais. 
Essas ferramentas prendem o cilindro do termi-
nal ao condutor e, simultaneamente, prendem a 
garra isolante ao isolante do fio. 
Alguns tipos de terminais não isolados são iso-
lados após a instalação num fio, por meio de 
tubos flexíveis transparentes, denominados 
luvas. A luva proporciona proteção elétrica e 
mecânica à conexão. 
TERMINAIS DE FIO DE ALUMÍNIO 
 O uso do fio de alumínio no sistema de avião 
está aumentando devido a vantagem de seu 
peso sobre o cobre. 
Entretanto, a dobradura frequente do alumínio 
provocará fadiga do metal tornando-o quebradi-
ço. Isso resulta em falha ou rompimento das 
pernas dos fios, mais cedo do que num caso 
semelhante com fio de cobre. 
O alumínio também forma uma película de 
óxido altamente resistente assim que exposto 
ao ar. 
Para compensar essas desvantagens, é impor-
tante que sejam usados os mais seguros pro-
cedimentos de instalação. 
 
 
 
 
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Somente as alças de terminal de alumínio são 
usadas para acabamento dos fios de alumínio. 
Elas são geralmente encontradas em 3 tipos: 
 Retos; 
 Ângulo Reto 
 Bandeira. 
Todos os terminais de alumínio possuem um 
furo de inspeção que permite verificar a profun-
didade da inserção do fio. 
O cilindro do terminal de alumínio contém um 
composto de pó de petrolato de zinco. Esse 
composto retira a camada muito fina de óxido 
de alumínio através do processo de abrasão 
durante a operação de estampagem. 
O composto também diminuirá mais tarde a 
oxidação da conexão, pela eliminação da umi-
dade e do ar. O composto é retido na parte 
interna do cilindro do terminal por um plástico 
ou um selante de alumínio na sua extremidade. 
EMENDAS DE EMERGÊNCIA 
 Os fios quebrados podem ser consertados 
através de emendas de estampagem, usando-
se um terminal do qual a alça foi cortada, ou 
soldando-se juntas as pernas quebradas, e 
aplicando-se o composto condutorantioxidante. 
Esses consertos são aplicáveis ao fio de cobre. 
O fio de alumínio danificado não deve ser 
emendado temporariamente. Esses consertos 
são para uso somente de emergência temporá-
ria e devem ser substituídos, logo que seja 
possível, por consertos permanentes. 
Os terminais devem ser instalados sobre os 
blocos terminais de modo que eles sejam pre-
sos contra o movimento no sentido de afrou-
xamento 
LIGAÇÃO À MASSA 
Ligação à massa é a ligação elétrica de um 
objeto condutor com a estrutura primária com-
pletando o caminho de retorno da corrente. As 
estruturas primárias são a fuselagem e as asas 
do avião, comumente denominadas como mas-
sa ou terra. 
A ligação à massa é encontrada nos sistemas 
elétricos do avião para: 
 Proteger o avião e o pessoal contra des-
carga de raio. 
 Proporcionar caminhos de retorno da cor-
rente. 
 Evitar o desenvolvimento de potenciais de 
radiofrequência. 
 Proteger o pessoal contra choques. 
 Proporcionar estabilidade de transmissão e 
recepção do rádio. 
 Evitar a acumulação de carga estática. 
As ligações à massa devem ser mantidas tão 
pequenas quanto possível. 
A ligação não deve interferir na operação dos 
elementos móveis do avião tais como superfí-
cies de controle; o movimento normal destes 
elementos não deve resultar em avaria na liga-
ção à massa. 
A ação eletrolítica pode corroer rapidamente 
uma ligação à estrutura, se não forem observa-
das as precauções adequadas. 
As ligações à massa são geralmente feitas em 
superfícies planas, furadas por meio de parafu-
sos onde existe fácil acesso para instalação. 
As ligações à massa são feitas também numa 
chapa rebitada na estrutura. Em tais casos é 
importante limpar a superfície da ligação à 
massa, e fazer a ligação como se a conexão 
estivesse sendo feita na estrutura. 
As ferragens usadas para fazer as ligações à 
massa devem ser selecionadas com base na 
resistência mecânica, na corrente a ser condu-
zida e na facilidade de instalação. 
Teste de ligações à massa 
A resistência de todas as conexões de ligações 
à massa deve ser checada depois que as co-
nexões forem feitas, e antes do reacabamento. 
A resistência de cada conexão não deve, nor-
malmente, exceder 0,003 ohm. 
A extensão das ligações, métodos e materiais 
usados, e a possibilidade de afrouxar as cone-
xões em operação, também devem ser consi-
derados. 
 
 
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TIPOS DE CONECTORES 
Os conectores são identificados pelos números 
AN, e são divididos em classes com variações 
do fabricante para cada classe. 
Há 5 (cinco) classes básicas de conectores AN 
usados na maioria dos aviões. 
As classes A, B, C e D são feitas de alumínio, e 
a classe K é feita de aço. 
Identificação de conectores 
As letras e os números do código são marca-
dos no anel de acoplamento ou no invólucro 
para identificar o conector. O código proporcio-
na toda informação necessária para se obter 
uma substituição correta da peça defeituosa ou 
avariada. 
CONDUÍTE 
O conduíte é usado nas instalações do avião 
para a proteção mecânica dos fios dos chico-
tes. Ele é encontrado em materiais metálicos e 
não metálicos, nas formas rígida e flexível. 
Quando é selecionado um diâmetro do conduíte 
para a aplicação em um chicote (é prática co-
mum para facilitar a manutenção, no caso de 
uma possível expansão futura) especifica-se o 
diâmetro interno do conduíte em torno de 25% 
maior do que o diâmetro máximo do chicote. 
O diâmetro nominal de um conduíte metálico 
rígido é o diâmetro externo. Portanto, para se 
obter o diâmetro interno, subtraímos duas ve-
zes a espessura da parede do tubo. 
As partes danificadas do conduíte devem ser 
consertadas para evitar danos aos fios ou aos 
chicotes. O raio de curvatura mínimo permitido 
para um conduíte rígido deve ser o descrito nas 
instruções do fabricante. As curvaturas torcidas 
ou enrugadas num conduíte rígido não são 
aceitáveis. 
O conduíte de alumínio flexível é encontrado 
comumente em dois tipos: 
(1) Conduíte flexível desencapado 
(2) Revestido com borracha. 
O conduíte de latão flexível é normalmente 
usado no lugar do conduíte de alumínio flexível, 
onde for necessário para minimizar a interfe-
rência no rádio. 
O conduíte flexível pode ser usado onde for 
impossível usar o conduíte rígido, tal como 
áreas que possuam movimento entre as extre-
midades do conduíte, ou forem necessárias 
curvaturas complexas. 
A fita adesiva transparente é recomendada 
quando se corta a tubulação flexível com uma 
serra, para minimizar a desfiadura da trança. 
Limites de carga elétrica 
Quando se instala equipamento elétrico adicio-
nal que consome força elétrica num avião, a 
carga elétrica total deverá ser seguramente 
controlada ou remanejada, dentro dos limites 
dos componentes afetados no sistema de ali-
mentação do avião. 
DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO DE 
CIRCUITOS 
Os condutores devem ser protegidos com dis-
juntores ou fusíveis, localizados tão próximos 
quanto possível da barra da fonte de força elé-
trica. 
O disjuntor ou fusível deve abrir o circuito antes 
do condutor emitir fumaça. 
Disjuntores religáveis devem abrir o circuito no 
qual eles estão instalados, independentemente 
da posição do controle de operação quando 
ocorrer sobrecarga ou falha do circuito. 
Disjuntores são chamados de "desarme-livre". 
Os disjuntores religáveis não devem ser usados 
como dispositivos de proteção nos circuitos no 
avião. 
INTERRUPTORES 
Um interruptor projetado especificamente deve 
ser usado em todos os circuitos, onde um mau 
funcionamento de um interruptor seria perigoso. 
Tais interruptores são de construção robusta e 
possuem capacidade de contato suficiente para 
interromper, fechar e conduzir continuamente a 
carga da corrente conectada; o do tipo de ação 
de mola é geralmente preferido para se obter 
abertura e fechamento rápidos, sem considerar 
a velocidade de operação da alavanca, o que, 
consequentemente, diminui o centelhamento 
dos contatos. 
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Relés 
Os relés são usados como interruptores, onde 
se possa obter redução de peso ou simplifica-
ção dos controles elétricos. Um relé é um inter-
ruptor operado eletricamente e, está, portanto, 
sujeito a falha sob condições de baixa voltagem 
no sistema. A apresentação anterior sobre os 
interruptores é geralmente aplicável para os 
valores de contato dos relés. 
SISTEMA DE ILUMINAÇÃO DE AERONAVES 
Os sistemas de iluminação de aeronaves for-
necem iluminação para uso externo e interno. 
As luzes da parte externa proporcionam ilumi-
nação para tais operações como pousos notur-
nos, inspeção das formações de gelo e segu-
rança, para evitar colisão das aeronaves em 
voo. 
A iluminação interna fornece iluminação para os 
instrumentos, cabine de comando, cabines e 
outras seções ocupadas pela tripulação e pas-
sageiros. 
Certas luzes especiais, tais como luzes indica-
doras e de aviso, indicam a situação operacio-
nal do equipamento. 
Luzes externas 
As luzes de posição anticolisão, e de táxi, são 
exemplos comuns de luzes externas das aero-
naves. 
Algumas luzes, tais como as luzes de posição, 
luzes de inspeção das asas e as luzes de anti-
colisão, são necessárias para operações notur-
nas. 
Luzes de posição 
A aeronave que opera à noite deve ser equipa-
da com luzes de posição que se enquadrem 
nas recomendações mínimas especificadas 
pelo FAA (Federal Aviation Regulations). 
Um conjunto de luzes de posição consiste de 
uma luz vermelha, uma verde e uma branca. As 
luzes de posição são, às vezes, chamadas de 
"luzes de navegação". 
Luz verde é sempre instalada na ponta da asa 
direita. 
Luz vermelha está instalada numa posição se-
melhante na asa esquerda. 
Luz branca é geralmente instalada no estabili-
zador vertical numa posição onde seja clara-
mente visível através de um ângulo bem aberto, 
pela traseira do avião.Luzes de anticolisão 
Elas são feixes de luz móvel, que se acham 
instaladas no topo da fuselagem ou na cauda, 
numa localização tal, que a luz não afeta a vi-
são dos tripulantes nem diminuirá a visibilidade 
das luzes de posição. 
Em alguns casos, uma das luzes fica instalada 
no ventre da fuselagem. 
Uma unidade de luz de anticolisão consiste 
geralmente de uma ou duas luzes rotativas 
operadas por um motor elétrico. 
A luz pode ser fixa, mas instalada sob espelhos 
giratórios dentro de uma proteção de vidro ver-
melho saliente. Os espelhos giram num arco e 
a razão do pisca-pisca das luzes está entre 40 
e 100 ciclos por minuto. 
A luz de anticolisão é uma luz de segurança 
para alertar outro avião, principalmente em 
áreas congestionadas. 
Luzes de pouso 
 As luzes de pouso acham-se instaladas no 
avião para iluminar as pistas durante os pousos 
noturnos. Essas luzes são muito fortes, e são 
direcionadas por um refletor parabólico num 
ângulo que proporciona um alcance máximo de 
iluminação. 
 As luzes de pouso geralmente estão localiza-
das na parte mediana do bordo de ataque de 
cada asa, ou faceadas na superfície do avião. 
Cada luz pode ser controlada por um relé, ou 
pode ser ligada diretamente no circuito elétrico. 
Sabendo-se que o gelo nas lentes das lâmpa-
das reduz a qualidade de iluminação das mes-
mas, algumas instalações utilizam lâmpadas de 
pouso retráteis. Quando as lâmpadas não estão 
em uso, um motor as retrai para receptáculos 
existentes na asa, onde as lentes não ficam 
expostas ao ar. 
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Em alguns aviões são empregadas luzes de 
pouso retráteis que podem permanecer disten-
didas em qualquer ponto de sua extensão. 
As luzes de pouso usadas nos aviões de alta 
velocidade são geralmente equipadas com um 
sensor de velocidade, que evita a extensão das 
luzes de pouso em velocidades excessivas. 
Tais sensores também provocam a retração 
das luzes de pouso se o avião exceder uma 
velocidade pré-determinada. 
A maioria dos aviões de grande porte são equi-
pados com quatro luzes de pouso, das quais 
duas são fixas e duas são retráteis. 
 As luzes fixas acham-se geralmente localiza-
das nas áreas da raiz da asa ou junto a parte 
externa da fuselagem, no bordo de ataque de 
cada asa. 
As duas luzes retráteis acham-se geralmente 
localizadas na superfície externa inferior de 
cada asa e, são, normalmente, controladas por 
interruptores distintos. 
Luzes de táxi 
As luzes de táxi têm como finalidade fornecer 
iluminação no solo durante o táxi ou o reboque 
do avião na pista de pouso e decolagem, na 
pista de táxi ou no hangar. 
As luzes de táxi não são apropriadas para for-
necer o grau de iluminação necessária como as 
luzes de pouso; as luzes de táxi de 150 a 250 
watts são usadas na maioria dos aviões de 
porte médio e grande. 
Nos aviões com trem de pouso triciclo, as luzes 
de táxi (única ou dupla) acham-se instaladas na 
parte não direcional do trem de pouso do nariz. 
As luzes de táxi são montadas também em 
áreas de recesso do bordo de ataque da asa, 
sempre na mesma área com uma luz de pouso 
fixa. 
Luzes de inspeção das asas 
Algumas aeronaves são equipados com luzes 
de inspeção da asa para o bordo de ataque das 
asas, e para permitir a observação de formação 
de gelo e condição geral destas áreas em voo. 
Em alguns aviões, o sistema de luz de inspeção 
da asa (também chamada de luzes de gelo da 
asa) consiste de uma luz de 100 watts faciada 
no lado externo de cada nacele à frente da asa. 
Essas luzes permitem a detecção visual da 
formação de gelo nos bordos de ataque da asa 
durante o voo noturno. 
 
CAPÍTULO 07 
SISTEMA DE PARTIDA E IGNIÇÃO 
Os requisitos básicos para o sistema de ignição 
de motores de combustão interna são sempre 
os mesmos Esse sistema deve liberar uma 
centelha de alta energia para cada cilindro do 
motor na sequência de ignição, com um núme-
ro de graus de avanço pré-determinado em 
relação ao ponto morto alto do pistão. 
O sistema de ignição dos motores a reação é 
operado apenas durante o ciclo de partida do 
motor, sendo, portanto, menos complexo e 
estando sujeito a um menor número de proble-
mas em comparação com os sistemas de igni-
ção dos motores convencionais. 
 
SISTEMA DE IGNIÇÃO DO MOTOR ALTER- 
NATIVO 
O sistema de ignição pode ser dividido em duas 
classes: 
 Ignição por bateria 
 Ignição por magneto 
O sistema é também classificado como: 
Simples ou de ignição dupla. 
 
Princípios de operação do sistema de ignição 
por magneto 
O magneto, um tipo especial de gerador de 
corrente alternada acionado pelo motor, usa um 
ímã permanente como fonte de energia. O sis-
tema de ignição por magneto nos aviões pode 
ser classificado como: 
 Sistema por magneto de baixa ou de al-
ta tensão. 
Sistema de magneto de alta tensão 
O sistema por magneto de alta tensão pode ser 
dividido, para efeito de discussão, em três cir-
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cuitos distintos; são eles: o circuito magnético, 
o circuito elétrico primário e o circuito elétrico 
secundário. 
O circuito magnético consiste em um ímã per-
manente rotativo de múltiplos pólos, um núcleo 
de ferro doce, e sapatas polares. 
CONJUNTO DE CONTATOS PLATINADOS 
Esse conjunto, usado em sistemas de ignição 
por magneto de alta tensão, abre e fecha au-
tomaticamente o circuito primário no devido 
tempo, em relação à posição do pistão no cilin-
dro, no qual está ocorrendo o centelhamento. 
A interrupção do fluxo da corrente primária é 
conseguida através de um par de contatos pla-
tinados, feito de uma liga resistente à corrosão 
e ao calor. 
Conjunto de bobina 
O conjunto das bobinas do magneto consiste 
em um núcleo em ferro doce, em torno do qual 
encontraremos as bobinas primária e secundá-
ria, sendo que a secundária se encontra enro-
lada sobre a primária. 
Ambas as bobinas são revestidas com um ma-
terial não condutivo como baquelita, borracha 
rígida, ou cambraia envernizada. Por fim, o 
conjunto é fixado nas sapatas polares por para-
fusos e braçadeiras. A potência da tensão indu-
zida no enrolamento secundário, quando todos 
os outros fatores permanecem constantes, é 
determinada pelo número de espiras do enro-
lamento. 
Distribuidor 
A alta tensão induzida na bobina secundária é 
enviada ao distribuidor, o qual consiste em du-
as partes. A parte rotativa é chamada de rotor 
do distribuidor e a estacionária, de bloco do 
distribuidor. 
Em alguns sistemas, o conjunto distribuidor é 
parte integrante do magneto, mas em outros, 
estão remotamente localizados e separada-
mente acionados. 
Já que o distribuidor gira com metade da velo-
cidade do eixo de manivelas em todos os moto-
res de quatro tempos, o bloco terá tantos ele-
trodos quantos cilindros existirem, ou tantos 
eletrodos como cilindros servidos pelo magne-
to. 
Ventilação do magneto e distribuidor 
A umidade, em qualquer situação, é um bom 
condutor de eletricidade e, se absorvida pelos 
materiais não condutores do magneto, como o 
bloco distribuidor, lingueta, e carcaças das bo-
binas, pode criar uma fuga na condução elétri-
ca. 
A corrente de alta tensão que normalmente flui 
pelos vãos de ar do distribuidor pode passar 
por uma superfície isoladora molhada para a 
massa, ou pode ser má orientada para alguma 
vela que não deveria ser ativada. Esta condição 
é chamada de "flashover" e, normalmente, re-
sulta em explosão de cilindro fora de sequên-
cia. 
Bobinas, condensadores, distribuidores e roto-
res são encerrados de forma a reter a umidade 
em gotas isoladas, e não formando um circuito 
completo que permita o “flashover” (arco). 
Os magnetos não podem ser hermeticamente 
fechados para evitar a entrada de umidade, 
pois estão sujeitos a mudanças de pressão e 
temperatura em altitude. 
Entretanto, drenos adequados e apropriada 
ventilação, reduzem a tendência ao arco e à 
carbonização. 
Boa circulação de ar no magnetotambém ga-
rante que os gases produzidos pelo arco nor-
mal, através dos vãos do distribuidor, sejam 
eliminados para o exterior. 
Em algumas instalações, a pressurização de 
várias partes do sistema de ignição é essencial 
para manter uma elevada pressão absoluta e 
eliminar o arco. 
Cabos de ignição 
Os cabos de ignição possuem um fio isolado 
para cada cilindro que o magneto supre no 
motor. 
Uma extremidade de cada fio é conectada ao 
bloco distribuidor, e a outra é conectada à vela 
apropriada. 
Através da condução destas linhas de força 
magnética à massa, os cabos de ignição elimi-
nam a interferência elétrica com o rádio e outro 
equipamento sensível. 
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Quando o rádio e outro equipamento elétrico 
são protegidos desta maneira, diz-se que a 
fiação do cabo de ignição está protegida por 
blindagem. Sem essa blindagem, a rádio co-
municação se tornaria virtualmente impossível. 
Interruptores de ignição 
Todas as unidades do sistema de ignição de 
um avião são controladas por um interruptor 
localizado na cabine de comando. 
As duas maneiras de completar o circuito pri-
mário: 
 Através do platinado fechado para a massa 
 Através do interruptor de ignição fechado 
para a massa. 
O interruptor possui quatro posições: 
 desligado 
 esquerdo 
 direito 
 ambos 
Na posição "desligado", ambos os magnetos 
estão aterrados, portanto, ficam inoperantes. 
Quando o interruptor é colocado na posição 
"esquerda", somente o magneto esquerdo fun-
ciona; na posição "direita", somente o direito 
funciona, e na posição "ambos", os dois mag-
netos funcionam. 
As posições "direita" e "esquerda" são usadas 
para testar sistemas de ignição dupla, permitin-
do o desligamento de um sistema de cada vez. 
Magnetos com sistema simples e duplo de alta 
tensão 
Magnetos em sistema de alta tensão, usados 
em motores radiais, são do tipo simples ou 
duplo. O magneto duplo incorpora dois magne-
tos em um alojamento. 
Sistema de montagem do magneto 
Os magnetos do tipo simples podem ser proje-
tados para montagem em base ou flange. 
Os de tipo duplo são todos montados em flan-
ge. 
Operação do sistema de ignição de baixa ten-
são 
O circuito magnético de um típico sistema de 
magneto de baixa tensão consiste em um ímã 
permanente rotativo, sapatas e o núcleo da 
bobina. 
O sistema de baixa tensão elimina centelha 
tanto no distribuidor como na cablagem, pois o 
vão dentro do distribuidor foi eliminado pelo uso 
de outro distribuidor tipo escova, e a alta tensão 
está presente somente em cabos curtos entre o 
transformador e a vela. 
Em sistemas de baixa tensão, essa fuga é re-
duzida consideravelmente, porque a corrente 
através da maior parte do sistema é transmitida 
em um potencial de baixa tensão. 
Distribuidor do sistema de baixa tensão 
Cada pulso de corrente produzido pelo magne-
to de baixa tensão é direcionado para várias 
bobinas de transformador na adequada ordem 
de fogo, através do distribuidor do tipo escova. 
O conjunto do distribuidor consiste em uma 
peça giratória, chamada de escova do distribui-
dor, e uma peça estacionária, chamada de 
bloco do distribuidor. 
UNIDADES AUXILIARES DE IGNIÇÃO 
Para aumentar o valor de uma tensão induzida, 
a força do campo magnético deve ser aumen-
tada pelo uso de um ímã mais poderoso, pelo 
aumento do número de voltas na bobina, ou 
aumentando a razão de movimento relativo 
entre o ímã e o condutor. 
Uma vez que a força de rotação do ímã, e o 
número de voltas na bobina, são fatores cons-
tantes em ambos os sistemas de ignição por 
magneto de alta ou baixa tensão, a tensão pro-
duzida depende da velocidade com que o ímã 
gira. Durante a partida do motor, o ímã é girado 
a aproximadamente 80 RPM (motor alternado). 
Para facilitar a partida do motor, um dispositivo 
auxiliar é conectado ao magneto para suprir a 
alta tensão de ignição. 
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Os sistemas de partida dos motores alternati-
vos, normalmente, incluem um dos seguintes 
tipos de sistemas auxiliares: 
 Dínamo 
 Vibrador de indução (algumas vezes cha-
mado vibrador de partida) 
 Acoplamento de impulso 
 Vibrador de sistemas de partida 
Dínamo 
O conjunto dínamo consiste em duas bobinas 
enroladas em torno de um núcleo de ferro do-
ce, um jogo de contatos, e um condensador. 
O condensador, o qual está conectado através 
dos contatos, tem uma importante função no 
circuito. 
Como o fluxo de corrente na bobina primária é 
interrompido pela abertura dos contatos, a alta 
tensão auto induzida, que acompanha cada 
colapso do campo magnético, é absorvida pelo 
condensador. 
Sem o condensador, ocorreria um arco através 
dos contatos a cada colapso do campo magné-
tico. Isso poderia queimar e provocar covas nos 
contatos, reduzindo brutalmente a tensão de 
saída do dínamo. 
Vibrador de indução 
O vibrador de indução (ou vibrador de partida) 
consiste em um vibrador operado eletricamen-
te, um condensador e um relé. 
O vibrador de partida, ao contrário do dínamo, 
não produz a alta tensão de ignição dentro de 
si. 
A sua função é transformar a corrente contínua 
da bateria em corrente pulsante e fornecê-la 
para a bobina primária do magneto. 
Também funciona como um relé, desconectan-
do o circuito auxiliar quando esse não estiver 
em uso. A trajetória da corrente elétrica da ba-
teria consumida pelo magneto é determinada 
pela posição do platinado primário; se os mes-
mos estiverem fechados, a corrente flui através 
deles para a massa, se estiverem abertos, a 
corrente flui através da bobina primária para a 
massa. 
Acoplamento de impulso 
Motores que possuem um pequeno número de 
cilindros, algumas vezes são equipados com 
um acoplamento de impulso. Essa é uma uni-
dade que, durante a produção da centelha, 
pega um dos magnetos ligados ao motor numa 
breve aceleração e produz uma centelha quen-
te para a partida. 
Esse dispositivo consiste em pequenos contra-
pesos e um conjunto de molas, localizados na 
carcaça que fixa o magneto ao eixo de acessó-
rios. O uso do acoplamento de impulso produz 
forças de impacto no magneto, partes aciona-
das do motor e várias partes das unidades aco-
pladas. 
Muitas vezes os contrapesos ficam magnetiza-
dos e não engatam os pinos batentes; e o óleo 
congelado durante o tempo frio produz o mes-
mo resultado. 
Outra desvantagem do acoplamento de impulso 
é que esse pode produzir somente uma cente-
lha por cada ciclo de movimento do cilindro. 
Essa é uma desvantagem, especialmente du-
rante condições adversas de partida. 
 VELAS DE IGNIÇÃO 
Finalidade 
Conduzir um curto impulso de corrente de alta 
voltagem, através de um espaço dentro da 
câmara de combustão. 
Os três principais componentes de uma vela de 
ignição são: 
 Eletrodos 
 Isolante 
 Cobertura externa. 
A faixa de calor de uma vela de ignição é medi-
da pela sua capacidade de transferir calor para 
a cabeça do cilindro. 
As velas de ignição precisam ser projetadas 
para operar tão quentes quanto possível, e em 
baixas velocidades e poucas cargas, e tão frias 
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quanto possível em cruzeiro e potência de de-
colagem. 
 
MANUTENÇÃO 
Quebra do material isolante, surgimento e au-
mento de pontos de rachaduras e curto-circuito, 
ou quebra de conectores elétricos, não são 
incomuns. 
Esses defeitos devem ser encontrados e corri-
gidos. 
Disco de sincronização 
O disco de sincronismo é um dispositivo de 
posicionamento do eixo de manivelas mais 
preciso do que as marcas de referência. Esse 
dispositivo consiste em um disco e um ponteiro 
mecânico, montado em um acessório acionado 
pelo motor. 
 
Indicador de posição do pistão 
Precisamos obter a indicação de posição do 
pistão para sincronizar a ignição, válvulas ou 
injeção de combustível. 
O ponto morto alto é a posição do pistão e do 
eixo de manivelas, a qual todas as outras loca-lizações do pistão e eixo de manivela são refe-
renciadas. 
Todas as indicações de posição do pistão em 
uso utilizam o orifício da vela de ignição, que 
sempre encontra o cilindro em um plano exato, 
e a haste de indicação toca a mesma parte da 
cabeça do pistão. 
Sincronia do magneto de alta tensão em ban-
cada 
Para alinhar o magneto em bancada, certas 
ferramentas são necessárias. Normalmente 
usa-se a luz de sincronia, uma ferramenta para 
segurar o magneto, uma chave de fenda co-
mum para soltar alguns parafusos do conjunto 
e uma régua para verificar a folga “E”. 
Efetuando um teste no sistema de ignição 
Existem, normalmente, três testes de ignição 
efetuados na aeronave durante a verificação 
operacional do motor. 
 
Primeiro é efetuado durante o aquecimento. 
Segundo pela pressão barométrica do campo. 
Terceiro antes do corte do motor. 
SUBSTITUIÇÃO DA CABLAGEM 
Somente quando a blindagem do conduíte esti-
ver danificada, ou quando o número de cabos 
danificados tornar mais prático a substituição 
da cablagem do que a dos fios individualmente. 
Substitui-se uma cablagem blindada somente 
quando ocorre indicação de fuga na porção 
blindada. 
Antes de se substituir qualquer cablagem para 
corrigir um mau funcionamento no motor, efe-
tua-se um teste completo. 
Teste do sistema de bobina de alta tensão de 
ignição 
Para se verificar o enrolamento da bobina de 
alta tensão quanto à correta operação, remove-
se o cabo de alta tensão do mesmo. 
MANUTENÇÃO E INSPEÇÃO DA VELA 
A operação da vela pode frequentemente ser a 
maior responsável por um mau funcionamento 
do motor, devido ao acúmulo de chumbo, grafi-
te, ou carbono, e à erosão do vão entre os ele-
trodos da vela. 
Carbonização das velas 
A carbonização proveniente do combustível é 
associada com misturas que são muito ricas 
para queimar ou misturas que são pobres e 
causam uma queima intermitente. 
Deposito de chumbo nas velas 
O depósito de chumbo é uma condição prová-
vel em qualquer motor que use combustível 
com chumbo. 
Depósitos de chumbo nas superfícies da câma-
ra de combustão são bons condutores elétricos 
em elevadas temperaturas e causam falhas na 
detonação. 
A formação do chumbo é geralmente confinada 
a uma específica faixa de temperatura de com-
bustão, e que as temperaturas, maiores ou 
menores que aquelas da faixa especificada, 
minimizam a tendência de formação de chum-
bo. 
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Diversos métodos de produção de choque tér-
mico para partes do cilindro são usados. 
Um aumento brusco na temperatura de com-
bustão pode ser obtido em todos os motores, 
operando-os em potência máxima por aproxi-
madamente 1 minuto. Outra forma de produção 
de choque térmico é o uso de misturas 
ar/combustível excessivamente ricas. Essa 
forma refrigera repentinamente a câmara de 
combustão por causa do combustível em ex-
cesso que não contribui para a combustão; ao 
contrário, ele absorve calor da área de combus-
tão. 
Em motores equipados com injeção de água, a 
temperatura pode ser bruscamente diminuída 
pela operação manual desse sistema. 
Alguns sistemas de injeção de água são consi-
derados automáticos; isto porque o operador 
não tem nenhum controle da potência na qual o 
sistema interromperá o processo. 
Formação de grafite nas velas 
Como resultado do descuido e da excessiva 
aplicação de uma camada de lubrificante nas 
roscas das velas, o lubrificante fluirá sobre os 
eletrodos, causando um curto-circuito. Isso 
ocorre porque o grafite é um bom condutor 
elétrico. 
Folga por erosão das velas 
A erosão dos eletrodos acontece em todas as 
velas de aeronaves quando a faísca salta entre 
os eletrodos. A faísca carrega consigo uma 
porção do eletrodo, parte do qual é depositada 
no outro eletrodo, já o remanescente é soprado 
na câmara de combustão. 
Como a folga é alargada pela erosão, a resis-
tência que a faísca deve superar para saltá-la 
também aumenta. Isso significa que o magneto 
deve produzir uma voltagem mais elevada para 
superar aquela resistência. 
Remoção das velas 
 As velas devem ser removidas para inspeção 
ou serviço em intervalos recomendados pelo 
fabricante. 
 
 
Inspeção do platinado 
A inspeção do magneto consiste essencialmen-
te em uma inspeção periódica do platinado e 
dielétrico. 
Após o magneto ter sido inspecionado quanto à 
segurança de montagem, remove-se sua tam-
pa, ou a tampa do platinado, e verifica-se o 
came quanto à lubrificação apropriada. 
Para se inspecionar as superfícies de contato 
do platinado, é preciso conhecer o aspecto dos 
contatos, qual condição de superfície é consi-
derada com desgaste permissível, e quando é 
necessária sua substituição. 
A superfície de contato normal tem aparência 
áspera e de cor cinza opaca sobre a área onde 
o contato elétrico é feito. Isso indica que os 
pontos de contato se acamaram, estão alinha-
dos um com o outro, e estão proporcionando o 
melhor contato possível. Esta não é a única 
condição aceitável. 
Irregularidades pequenas, sem fendas profun-
das ou picos elevados, são consideradas des-
gastes normais, e não é motivo para serem 
desbastadas ou substituídas. Um exemplo de 
erosão ou desgaste eh o chamado "frosting". 
Essa condição é resultante de um condensador 
com circuito aberto; e é facilmente reconhecida 
pela superfície cristalina e áspera e o apareci-
mento de uma fuligem preta nas laterais dos 
pontos. 
Inspeção dielétrica 
Outra fase de inspeção do magneto é a inspção 
dielétrica. Essa inspeção é uma checagem 
visual quanto a rachaduras e limpeza. Se limpa 
todos os condensadores acessíveis e as carca-
ças de bobina que contenham condensadores, 
esfregando-os com um tecido sem fiapo embe-
bido com acetona. 
Nunca se usa solventes de limpeza inadequa-
dos, ou métodos impróprios de limpeza. Carca-
ças de bobinas, blocos distribuidores, rotores 
distribuidores e outras partes dielétricas do 
sistema de ignição são tratadas com uma ca-
mada de cera quando novos e nas revisões 
gerais. 
O polimento dos dielétricos ajuda na sua resis-
tência à absorção de umidade, carbono e de-
pósitos de ácido. Quando essas peças encon-
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tram-se sujas ou oleosas, uma parte da prote-
ção original é perdida, o que pode resultar em 
resistência de carbono. 
Manutenção dos cabos de ignição 
Embora os cabos de ignição sejam simples, 
eles são a ligação vital entre o magneto e a vela 
de ignição. 
O isolamento pode ser avariado dentro da ca-
blagem e permitir uma fuga de alta voltagem, 
ao invés de fluir para a vela de ignição. 
Quando somente uma vela de ignição estiver 
funcionando no cilindro, a mistura não será 
consumida tão rapidamente quanto poderia ser 
se ambas as velas de ignição estivessem fun-
cionando. Este fator faz com que o pico da 
pressão de combustão ocorra atrasado. 
 Um longo tempo de queima superaquece o 
cilindro afetado, causando detonação, possível 
pré-ignição e, talvez, uma danificação perma-
nente. 
Falhas das cablagens de ignição de alta tensão 
A primeira indicação de cablagem de ignição 
sem condições de serviço pode ser a falta de 
centelha para o motor, causada pela perda 
parcial da voltagem de ignição. 
Teste de cablagem 
O teste envolve a aplicação de uma voltagem 
definida para cada cabo e, então, a medida 
muito sensível da quantidade de corrente de 
fuga entre o cabo e o distribuidor da cablagem 
aterrado. 
Teste de cablagem de ignição de alta voltagem 
Um tipo comum de teste, é capaz de aplicar 
uma corrente contínua em qualquer tensão, de 
0 até 15.000 volts, com uma entrada de 110 
volts, 60 Hz. 
 ANALISADOR DE MOTORES 
É uma adaptação do osciloscópio. É um ins-
trumento portátil ou permanentemente instala-
do, cuja função é detectar, localizar e identificar 
anomalias na operação de motores, como as 
que são causadas por falha do sistema de igni-
ção, detonação, válvulas, mistura pobre, etc. 
Analisadores de motoressão classificados em 
2 tipos: 
 Que produz somente evidência da condição 
do sistema de ignição. 
 Que revela vibrações anormais durante a 
operação, como as causadas pela explo-
são, válvulas, ou mistura pobre de combus-
tível, como também o mau funcionamento 
na ignição. 
 
Sistemas de ignição em motores a tur-
bina 
Como os sistemas de ignição de motores às 
turbinas são operados por um curto período 
durante o ciclo de partida do motor, eles são, 
via de regra, menos passíveis de problemas em 
relação aos sistemas de ignição em motores 
convencionais. 
A maioria dos motores turbo jato é equipado 
com um sistema de ignição do tipo capacitivo 
de alta energia. 
Os motores do tipo turboélice e turbo jato po-
dem ser equipados comum sistema de ignição 
tipo eletrônico, o qual é uma variação do siste-
ma tipo capacitivo simplificado. 
Sistemas de ignição de motores turbo jato 
O motor turbo jato típico é equipado com um 
sistema de ignição do tipo capacitivo (descarga 
capacitiva), consistindo em duas unidades idên-
ticas e independentes de ignição, operando a 
partir de uma fonte elétrica de corrente contínua 
de baixa tensão comum, que é a bateria de 
bordo da aeronave. 
Um sistema de ignição típico inclui: 
 Duas unidades excitadoras 
 Dois transformadores 
 Dois cabos de ignição intermediários 
 Dois cabos de ignição de alta tensão 
 
Sistema eletrônico de ignição 
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O sistema consiste em uma unidade dinamo-
tora/reguladora/filtro, um excitador, dois trans-
formadores de alta tensão, dois cabos de alta 
tensão e duas velas de ignição. 
 Dinamotor 
Utilizado para elevar a corrente contínua que é 
extraída da bateria de bordo ou da fonte exter-
na, para a tensão de operação do excitador. No 
sistema eletrônico, a energia é armazenada em 
capacitores. 
Cada circuito de descarga inclui dois capacito-
res, ambos localizados na unidade excitadora. 
A tensão através desses capacitores é elevada 
por meio de transformadores. No instante de 
ativação da vela de ignição, a resistência do 
eletrodo é reduzida o suficiente para permitir 
que o capacitor maior descarregue sua energia 
através do eletrodo. 
A descarga do segundo capacitor é de baixa 
tensão, porém com alta energia. 
O resultado é uma centelha de alta intensidade 
de calor, capaz não somente de causar a igni-
ção de misturas anormais de combustível, mas 
também de eliminar quaisquer depósitos de 
material estranho nos eletrodos da vela. 
Velas de ignição de turbina 
A sujeira nos eletrodos, tão comum nas velas 
de motores convencionais, é minimizada pelo 
calor das velas de alta intensidade. 
 
INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA 
DE IGNIÇÃO DE MOTORES A TURBINA 
A manutenção de um sistema típico de ignição 
de turbinas consiste primariamente em inspe-
ção, teste, pesquisa de problemas, remoção e 
instalação. 
Fatores que afetam a seleção da bitola do fio: 
 
 Perda da energia permitida na linha 
 Queda de voltagem permitida na linha 
 Capacidade do condutor de corrente 
 
 
 
CAPÍTULO 08 
SISTEMAS ELÉTRICOS DE PROTEÇÃO CONTRA 
OS EFEITOS DA CHUVA E DO GELO E CONTRA 
FOGO 
Em condições atmosféricas, o gelo pode for-
mar-se rapidamente nos aerofólios e entradas 
de ar. 
Os dois tipos de gelo encontrados durante o 
voo são: 
 
 Opaco 
 Vítreo. 
O gelo opaco 
Forma uma superfície áspera nos bordos de 
ataque da aeronave, porque a temperatura do 
ar é muito baixa e congela a água antes que ela 
tenha tempo de espalhar-se. 
O gelo vítreo 
Forma uma camada lisa e espessa sobre os 
bordos de ataque da aeronave. 
Quando a temperatura está ligeiramente abaixo 
do ponto de congelamento, a água tem mais 
tempo para fluir antes de congelar-se. 
Deve ser esperada a formação de gelo, sempre 
que: 
 Houver umidade visível no ar, e a tempera-
tura estiver próxima ou abaixo do ponto de 
congelamento. 
Uma exceção é o congelamento no carburador 
que pode ocorrer durante o tempo quente sem 
a presença visível de umidade. 
Se for permitido o acúmulo de gelo no bordo de 
ataque das asas e da empenagem, ele irá des-
truir as características de sustentação do aero-
fólio. 
Vários meios de evitar ou controlar a formação 
de gelo são usados hoje em dia em aeronaves: 
(1) aquecimento das superfícies usando ar 
quente 
(2) aquecimento por elementos elétricos 
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(3) remoção da formação de gelo, feito nor-
malmente por câmaras infláveis (boots) 
(4) álcool pulverizado 
O gelo pode ser controlado na estrutura da 
aeronave pelos seguintes métodos: 
DEGELO 
Usam degeladores de borracha chamados de 
polainas ou botas, presos ao bordo de ataque 
das asas e dos estabilizadores. 
Os degeladores são compostos por uma série 
de tubos infláveis. 
Durante a operação, os tubos são inflados com 
ar pressurizado, e desinflados por um ciclo 
alternado. A inflação e a deflação causam a 
ruptura e quebra do gelo, que é então removido 
pelo fluxo de ar. 
São inflados por uma bomba girada pelo motor 
(bomba de vácuo), ou pelo ar sangrado do 
compressor de um motor a turbina de gás. 
A sequência de inflação é controlada, tanto por 
uma válvula distribuidora localizada em uma 
posição central, como por válvulas operadas 
por solenóide, localizadas próximo as entradas 
de ar do degelo. 
Os degeladores são instalados em seções ao 
longo da asa, com as diferentes seções ope-
rando alternadamente e simetricamente ao 
redor da fuselagem. Isto é feito para que algum 
distúrbio do fluxo de ar, causado pela inflação 
de um tubo, seja mantido a um mínimo de in-
flação, somente em pequenas seções de cada 
asa, de cada vez. 
As polainas degeladoras são feitas de: 
Borracha macia e flexível ou de tecido embor-
rachado, e contendo células de ar tubulares. 
A saída do degelador é de: 
Neoprene, para proporcionar resistência à dete-
rioração pelos elementos e produtos químicos. 
 
 
 
O neoprene também proporciona: 
Superfície condutora para dissipar as cargas de 
eletricidade estática, evitando interferência com 
o equipamento de rádio. 
As polainas são fixadas ao bordo de ataque 
com: 
Cola especial, tiras de metal e parafusos, ou 
uma combinação de ambos. 
Além das polainas de degelo, os principais 
componentes de um típico sistema pneumático 
e degelo são: 
 Uma fonte de ar pressurizado 
 Um separador de óleo 
 Válvulas de alívio de sucção e de pressão 
de ar; uma válvula de corte e reguladora da 
pressão; um controlador de tempo de infla-
ção. 
 Uma válvula distribuidora ou uma válvula 
de controle. 
Um separador de óleo está previsto para este 
fim. Ele remove aproximadamente 75% do óleo 
contido no ar. 
A unidade combinada de regulador, válvula 
descarregadora e separador de óleo, têm três 
funções: 
(1) remover todo o óleo residual deixado no ar 
pelo separador de óleo primário, antes da en-
trada na linha de pressão; 
(2) controlar, dirigir e regular a pressão do ar no 
sistema; 
(3) descarregar o ar para a atmosfera. 
Uma válvula de regulagem de sucção está ins-
talada em cada nacele do motor. Sua finalidade 
é manter automaticamente a sucção do siste-
ma de degelo. 
A válvula distribuidora normalmente permite o 
suprimento de sucção, para que as polainas 
sejam mantidas desinfladas em voo. 
Um temporizador eletrônico é usado para o 
controle da sequência de operação das polai-
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nas, e os intervalos de tempo do sistema de 
degelo. 
Durante a checagem operacional do sistema de 
degelo, os indicadores de pressão flutuarão 
quando os tubos de degelo inflarem e desinfla-
rem. 
Uma leitura relativamente estável deverá ser 
mantida no indicador de vácuo. 
As válvulas de alívio de vácuo estão instaladas 
em um sistema que usa uma bomba de vácuo 
para manter a sucção constante durante as 
variações de velocidade da bomba. 
Durante cada pré-voo e inspeçãoprogramada, 
checamos as polainas de degelo quanto a: 
 Cortes 
 Rupturas 
 Deterioração 
 Furos e segurança 
Durante as inspeções periódicas, fazemos e 
checamos os componentes do sistema de de-
gelo e as tubulações, quanto a: 
 Rachaduras. 
Se rachaduras causadas pelo tempo, forem 
encontradas: 
 Aplicamos uma camada de cimento condu-
tor. 
 
O cimento, além de selar as polainas contra o 
tempo, dissipa a eletricidade estática, para que 
ela não fure as polainas pelo arco formado com 
as superfícies metálicas. 
A limpeza dos degeladores normalmente é feita 
com: 
 Sabão neutro dissolvido na água. 
Sempre que o grau de desgaste indicar que a 
condutibilidade elétrica da superfície do degela-
dor está sendo destruída, pode ser necessário 
recapear o degelador. 
O recapeador do boots é: 
 Uma substância negra, de cimento de neo-
prene condutor. 
Desvantagem do sistema degelador pneumáti-
co: 
 Perturbação do fluxo de ar sobre a asa e 
empenagem, causada pelos tubos inflados. 
ANTIGELO (ANTI-ICE) 
Finalidade: 
Evitar a formação de gelo, ou para degelar o 
bordo de ataque do aerofólio, usualmente usa 
aquecimento do ar, canalizado ao longo da 
parte interna do bordo de ataque do aerofólio, e 
distribuindo em volta da sua superfície interna. 
Elementos aquecidos eletricamente também 
são usados para o degelo e antigelo do bordo 
de ataque do aerofólio. 
Existem diversos métodos usados para forne-
cer ar aquecido. Entre eles estão: 
(1) sangria do ar quente vindo do compressor 
de um motor a turbina; 
(2) ar aquecido por trocadores de calor do es-
capamento do motor; 
(3) ar de impacto aquecido por combustão. 
Quando um sistema está destinado para dege-
lar bordos de ataque, muitos aquecedores de ar 
são supridos por pequenos períodos em um 
sistema cíclico. 
O sistema incorporado em algumas aeronaves 
inclui um controle automático de temperatura. A 
temperatura é mantida dentro de uma gama 
predeterminada pela mistura do ar aquecido 
com o ar frio. (air mixer). 
Um sistema de válvulas está previsto em algu-
mas instalações para possibilitar que certas 
partes do sistema de antigelo sejam desliga-
das. 
No caso de falha de um motor, essas válvulas 
também permitem suprimento para o sistema 
completo de antigelo, com o ar aquecido vindo 
de um ou mais dos motores remanescentes. 
As porções dos aerofólios que devem ser pro-
tegidas da formação de gelo são usualmente 
providas de um revestimento duplo, entre os 
quais, o ar quente circula. Isto fornece suficien-
te calor ao revestimento externo para derreter a 
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camada de gelo próximo ou impedir a sua for-
mação. 
O ar é então desviado para a atmosfera pela 
ponta da asa ou em locais onde a formação de 
gelo é mais crítica, por exemplo, no bordo de 
ataque das superfícies de controle. 
Quando o ar é aquecido por aquecedores à 
combustão, usualmente um ou mais aquecedo-
res são previstos para as asas. Um outro aque-
cedor está localizado na área da empenagem 
para permitir ar quente no bordo de ataque dos 
estabilizadores vertical e horizontal. 
Quando o motor é a fonte de aquecimento, o ar 
é dirigido para a empenagem através de tubos, 
os quais são normalmente localizados sob o 
piso. 
Quando o motor é a fonte de aquecimento, o ar 
é dirigido para a empenagem através de tubos, 
os quais são normalmente localizados sob o 
piso. 
No sistema de antigelo usando aquecedor à 
combustão, os interruptores de superaqueci-
mento e o de ciclagem permitem que os aque-
cedores operem a intervalos periódicos, e eles 
também interrompem completamente a opera-
ção de aquecimento se ocorrer um superaque-
cimento. 
O controle de balanceamento é usado para 
manter um aquecimento igual em ambas as 
asas. 
O interruptor de segurança do duto de pressão 
interrompe os circuitos de ignição do aquecedor 
se a pressão do ar de impacto falhar abaixo de 
uma quantidade específica. 
O antigelo do bordo de ataque da asa e da 
empenagem, usando aquecedores a gás da 
exaustão, é efetuado por um fluxo controlado 
de ar aquecido das camisas que envolvem o 
tubo de escapamento de um motor convencio-
nal. Em algumas instalações este conjunto é 
conhecido como um “aumentador de calor”. 
 
Normalmente o ar aquecido, vindo de cada um 
dos motores, supre o sistema de antigelo do 
bordo de ataque da mesma seção de asa. Du-
rante a operação monomotora, um sistema 
cruzado interconecta os dutos dos bordos de 
ataque da asa esquerda com os da direita. 
Válvulas unidirecionais no duto de cruzamento 
evitam o fluxo reverso de ar quente e também 
evitam a penetração de ar frio que entra pelo 
sistema de antigelo do motor inoperante. 
Um circuito de segurança controlado por inter-
ruptores de limite termostático nos dutos do 
sistema antigelo, soltam o botão de antigelo 
para a posição desligado “OFF” sempre que um 
duto tornar-se superaquecido. 
Outro sistema de antigelo é o por sangria de ar 
do compressor do motor. Este sistema está 
dividido em seis seções. Cada seção inclui: 
(1) uma válvula de corte 
(2) um indicador de temperatura 
(3) uma lâmpada de aviso de superaquecimen-
to. 
O ar de sangria aquecido é misturado com o ar 
ambiente (air mixer valve). A mistura, a aproxi-
madamente 175ºC (350ºF), flui através de pas-
sagens próximas do revestimento do bordo de 
ataque. 
Cada uma das válvulas de corte é pneumati-
camente atuada e eletricamente controlada. 
Elas atuam para interromper o antigelo e con-
trolar o fluxo de ar, quando o antigelo é neces-
sário. 
Um interruptor térmico conectado ao solenóide 
de controle da válvula de corte causa o fecha-
mento da válvula e o corte do fluxo do ar san-
grado do compressor quando a temperatura no 
bordo de ataque atinge aproximadamente 85ºC 
(185ºF). Quando a temperatura cai a válvula 
abre, e o ar quente entra no bordo de ataque. 
O indicador de temperatura de cada seção de 
antigelo está localizado no painel de controle 
deste. Cada indicador está conectado a um 
bulbo de temperatura, do tipo resistência, loca-
lizado na área do bordo de ataque. 
Os dutos do sistema pneumático usualmente 
são feitos de liga de alumínio titânico, aço ino-
xidável ou tubos moldados em fibra de vidro. As 
seções de tubos, ou dutos, são fixadas umas 
nas outras por flanges aparafusados ou por 
braçadeiras. Os tubos são envolvidos com um 
material isolante de calor e resistente ao fogo, 
semelhante à fibra de vidro. 
AVIÔNICOS I - Instrumentos Page 25
 
 
 
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Em algumas instalações, a tubulação é interca-
lada com foles de expansão. Esses foles estão 
localizados em posições estratégicas para ab-
sorver alguma distorção ou expansão dos dutos 
que podem ocorrer devido as variações da 
temperatura. As uniões das seções dos dutos 
são hermeticamente seladas por anéis de ve-
dação. 
Esses selos de vedação são fixados em reces-
sos anulares nas faces de junção dos dutos. 
Quando estamos instalando uma seção de 
tubo, devemos nos certificar de que o selo está 
devidamente instalado, de encontro, e compri-
mido pelo flange da junta. 
Quando especificado, os tubos deverão ser 
testados quanto à resistência da pressão, re-
comendada pelo fabricante da aeronave. O 
teste de pressão é particularmente importante 
com a aeronave pressurizada, tendo em vista 
que um vazamento na tubulação pode resultar 
na impossibilidade de manter a pressão da 
cabine. 
Porém, esses testes são feitos mais frequen-
temente para detectar defeitos no duto, os 
quais permitirão o escape de ar quente. A razão 
do vazamento, a uma determinada pressão, 
não deverá exceder as recomendações do 
manual de serviços ou de manutenção da ae-
ronave. 
Os vazamentos de ar muitas vezes podem ser 
detectados por orifícios no revestimento ou no 
material isolante térmico. Porém, se forem en-
contradas dificuldades em localizar os vaza-
mentos, uma solução de água com sabão po-
derá ser usada. 
Todas as tubulações deverão