AOL2 PESO E BALANCEAMENTO

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1. O ângulo de ataque embasa o cálculo da sustentação da aeronave, assim como do arrasto. O mesmo ângulo não necessariamente gerará a mesma sustentação, uma vez que os perfis aerodinâmicos são diferentes.
Acerca do ângulo de ataque, de acordo com o perfil do aerofólio, podemos afirmar que:
	
	a.
	o ângulo de ataque positivo gerará somente sustentação, não arrasto.
	
	b.
	os perfis assimétricos produzem sustentação mesmo com ângulo de ataque nulo.
	
	c.
	os perfis assimétricos são assim chamados pois o bordo de ataque é mais grosso que o bordo de fuga.
	
	d.
	a sustentação só será produzida se o ângulo de ataque for positivo, independente do perfil da asa.
	
	e.
	os perfis assimétricos possuem curvaturas mais acentuadas no extradorso que no intradorso da asa.
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PERGUNTA 2
1. A fuselagem das aeronaves é responsável por receber os esforços estruturais às quais as aeronaves estão sujeitas, então são elas são fabricadas de modo que todas as suas partes internas mantenham a integridade física necessária à manutenção do voo.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre esforços estruturais, podemos definir as cavernas como:
	
	a.
	base da fuselagem onde são fixados rebites e anteparos.
	
	b.
	é a proteção do restante da fuselagem contra incêndios no motor.
	
	c.
	suporte onde são fixados os trens de pouso da aeronave.
	
	d.
	principais suportes da fuselagem, que revestem a estrutura externamente.
	
	e.
	estruturas que dão suporte aos revestimentos de uma fuselagem metálica.
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PERGUNTA 3
1. As aeronaves possuem dois limitantes estruturais, o fator de carga limite e o fator de carga último, sendo que o segundo deve ser maior que o primeiro por questões de segurança estrutural.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre esforços estruturais e fator de carga, para uma aeronave que possui um fator de carga limite de + 4,5 G, qual é o valor do fator de carga último?
	
	a.
	+ 6,75 G.
	
	b.
	+ 7,5 G.
	
	c.
	+ 6 G.
	
	d.
	+ 7 G.
	
	e.
	+ 4,5 G.
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PERGUNTA 4
1. Algumas manobras são exploradas pelos pilotos a fim de ampliar seus conhecimentos acerca da capacidade da aeronave, e consequentemente utilizá-la em casos de extrema necessidade; é o caso das manobras de glissagem e parafuso.
 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre manobras de glissagem e de parafuso, analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) falsa(s):
 
I. (   ) Glissagem e parafuso são condições de deterioração da aerodinâmica da aeronave.
 
II. (   ) O objetivo de glissar o avião é perder o máximo de altitude sem ganho de velocidade.
 
III. (   ) O parafuso chato é de mais fácil recuperação em relação ao parafuso normal.
 
IV. (   ) A diferença básica entre uma glissada frontal e a lateral é onde o piloto deseja levar a aeronave.
 
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
	
	a.
	F, V, V, V.
	
	b.
	V, V, F, V.
	
	c.
	V, F, F, F.
	
	d.
	V, V, V, F.
	
	e.
	F, F, V, V.
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PERGUNTA 5
1. A perícia no voo planado é muito explorada durante a instrução de voo, que trata de emergências logo nas primeiras fases do treinamento do piloto. O bom julgamento do comandante é fundamental para se sair o melhor possível de uma pane de motor, já que há apenas uma chance de tentar pousar no local correto.
 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado acerca das forças e fatores que influenciam o voo planado, analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) falsa(s).
 
I. (   ) O vento de proa aumentará a distância de planeio.
II. (   ) Quanto maior o ângulo de planeio, maior será a distância planada, dados determinados limites.
 
III. (   ) A mesma aeronave, se estiver mais pesada, irá planar por uma distância menor do que se estivesse mais leve.
 
IV. (   ) O peso atua parcialmente com uma de suas componentes como tração da aeronave durante o planeio.
 
Assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
	
	a.
	F, V, F, V.
	
	b.
	V, V, V, F.
	
	c.
	V, F, F, F.
	
	d.
	V, F, F, V.
	
	e.
	F, F, V, V.
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PERGUNTA 6
1. Durante um treinamento de curvas de grande inclinação, um piloto-aluno mantinha constante a inclinação de 60º, dessa forma um fator de carga de 2G agia sobre o avião e o referido ocupante. Em um dado momento, o aluno foi surpreendido por uma rajada de vento lateral que eleva momentaneamente a inclinação das asas para 80º.
         
       Fator de carga x Ângulo de inclinação
Retirado de: SAINTIVE, Newton S. Teoria de Voo – Introdução à Aerodinâmica. 7. Ed. São Paulo: ASA, 2015. p.149.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre esforços estruturais e valor de carga, qual o valor do fator de carga e o percentual, aproximado, de aumento da velocidade de estol?
	
	a.
	6G e 60%.
	
	b.
	5G e 45%.
	
	c.
	5G e 40%.
	
	d.
	7G e 60%.
	
	e.
	6G e 55%.
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PERGUNTA 7
1. As partes e componentes da aeronave, para efeitos didáticos, podem ser divididas em superfícies aerodinâmicas, que auxiliam na manutenção do voo, ou seja, produzem sustentação, e as não aerodinâmicas.
 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre superfícies aerodinâmicas, analise as afirmativas a seguir.
 
I. Aerofólios são superfícies aerodinâmicas.
II. As asas são superfícies que geram arrasto.
III. O trem de pouso principal é uma superfície não aerodinâmica, enquanto a bequilha é uma superfície aerodinâmica.
IV. O aileron é uma superfície aerodinâmica, assim como o trem de pouso.
 
Está correto somente o que se afirma em:
	
	a.
	II e III.
	
	b.
	I e IV.
	
	c.
	II e IV.
	
	d.
	I e II.
	
	e.
	I e III.
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PERGUNTA 8
1. O estol é o tipo de situação adversa mais treinado pelos pilotos. As condições de voo deterioram-se rapidamente durante essa manobra, então eles devem se antecipar e impedir que o estol ocorra. Se não foi possível impedi-lo, os pilotos precisam saber por que ele ocorreu e como resolvê-lo.
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre manobras, marque a alternativa correta acerca dos fatores causadores do estol e suas consequências. 
	
	a.
	Ao atingir a velocidade de estol a aeronave ultrapassa o ângulo de coeficiente de sustentação máximo.
	
	b.
	A primeira ação de recuperação ao entrar em condição de estol é cabrar a aeronave para reganhar altura perdida.
	
	c.
	Estol de potência associa-se à perda gradativa dela até cessar a geração de tração.
	
	d.
	O estol ocorre quando os filetes de ar da camada limite descolam-se do extradorso, interrompendo a sustentação.
	
	e.
	O estol de comando cruzado ocorre ao realizar uma curva coordenada e rápida.
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PERGUNTA 9
1. As cargas dinâmicas, como o próprio nome diz, estão presentes na aeronave uma vez que ela está em voo. Através de comandos de voo, as cargas agem sobre determinados eixos.
 
Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre cargas dinâmicas, analise as afirmativas a seguir.
 
I. Cargas horizontais afetam severamente a estrutura da aeronave.
II. Cargas verticais atuam sobre o eixo transversal da aeronave.
 
III. Cargas verticais afetam severamente a estrutura da aeronave em manobras como o pouso.
IV. Cargas horizontais atuam sobre os eixos longitudinal e transversal e não afetam a estrutura por serem cargas consideradas fracas.
 
Está correto somente o que afirma-se em:
	
	a.
	I e IV.
	
	b.
	I e III.
	
	c.
	II e III.
	
	d.
	II e IV.
	
	e.
	III e IV.
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PERGUNTA 10
1. Durante um treinamento de curvas de grande inclinação, um piloto-aluno mantinha constante a inclinação de 60º, dessa forma um fator de carga de 2G agia sobre o avião e o referido ocupante. Em um dado momento, o aluno foi surpreendido por uma rajada de vento lateral que eleva momentaneamente a inclinação das asas para 80º.
             Fator de carga x Ângulo de inclinação
Retirado de: SAINTIVE, Newton S. Teoria de Voo – Introdução à Aerodinâmica. 7. Ed. São Paulo: ASA, 2015. p.149.
Sabendo que uma aeronavetem uma velocidade de estol sem flap de 40kt, qual será o valor da velocidade de estol se ela tiver um fator de carga de +6G e uma inclinação de asas de 80º? 
	
	a.
	54kt.
	
	b.
	153kt.
	
	c.
	98kt.
	
	d.
	149kt.
	
	e.
	152kt.
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