627_procedimentos_de_segurança_03082017

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Procedimentos 
de Segurança 
na Pista
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
ead.sestsenat.org.br 
CDU 629.7
79 p. :il. – (EaD)
Curso on-line – Procedimentos de Segurança na Pista – 
Brasília: SEST/SENAT, 2017.
1. Aeronave. 2. Aeroporto - segurança. I. Serviço 
Social do Transporte. II. Serviço Nacional de 
Aprendizagem do Transporte. III. Título.
3
Sumário
Apresentação 5
Unidade 1 | Procedimentos de Segurança na Pista 6
1 Introdução 7
1.1 Prevenção e Combate a Incêndios 7
1.2 EPIs e FODs 9
1.3 Amarração de Aeronaves 12
Glossário 19
Atividades 20
Referências 21
Unidade 2 | Movimentação da Aeronave 22
1 Introdução 23
1.1 Partida e Operação do Motor 23
1.2 Motores Alternativos 24
1.3 Motores com Partida Manual 27
1.4 Motores Turboélice 30
1.4.1 Procedimentos de Partida de um Motor Turboélice 33
1.5 Motores Turbofan 34
1.5.1 Partida de um Motor Turbofan 36
1.6 Gerador Elétrico Auxiliar 38
Glossário 39
Atividades 40
Referências 41
Unidade 3 | Partidas Insatisfatórias de Motores Turbofan 42
1 Introdução 43
1.1 Partida Quente e Partida Pendente ou Falsa 43
4
1.2 Motor sem Inicialização e Reboque de Aeronaves 44
1.3 Aeronaves Taxiando 49
1.4 Sinalização de Taxiamento 49
Glossário 53
Atividades 54
Referências 55
Unidade 4 | Procedimentos de Manutenção de Aeronave na Pista 56
1 Introdução 57
1.1 Serviço de Abastecimento de Ar/Nitrogênio, Óleo e Fluidos 57
1.2 Equipamentos de Solo 58
1.2.1 Unidades Elétricas de Energia de Solo 59
1.2.2 Unidades de Energia Hidráulicas de Solo 61
1.2.3 Unidade de Ar de Apoio em Solo 62
1.2.4 Equipamento de Abastecimento de Oxigênio 63
Glossário 64
Atividades 65
Referências 66
Unidade 5 | Manutenção de Abastecimento das Aeronaves 67
1 Introdução 68
1.1 Tipos de Combustível e Identificação 69
1.2 Controle de Contaminação 69
1.3 Procedimentos e Cuidados no Abastecimento de Aeronaves 71
Glossário 75
Atividades 76
Referências 77
Gabarito 78
5
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) ao curso Procedimentos de Segurança na Pista! 
Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de 
cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos, 
você verá ícones que têm a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e 
ajudar na compreensão do conteúdo. 
Este curso possui carga horária total de 25 horas e foi organizado em 5 unidades, 
conforme a tabela a seguir.
Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:
a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas 
“Aulas Interativas”;
b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60; 
c) responder à “Avaliação de Reação”; e
d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.
Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de 
dúvidas, entre em contato através do e-mail suporteead@sestsenat.org.br.
Bons estudos!
Unidades Carga Horária
Unidade 1 | Procedimentos de Segurança na Pista 5h
Unidade 2 | Movimentação da Aeronave 5h
Unidade 3 | Partidas Insatisfatórias de Motores Turbofan 5h
Unidade 4 | Procedimentos de Manutenção de Aeronave na 
Pista
5h
Unidade 5 | Manutenção de Abastecimento das Aeronaves 5h
6
UNIDADE 1 | PROCEDIMENTOS 
DE SEGURANÇA NA PISTA
7
Unidade 1 | Procedimentos de Segurança na Pista
1 Introdução 
Os mecânicos de manutenção aeronáutica dedicam uma parte de sua carreira na 
aviação para a assistência em solo e para as aeronaves em operação. Dessa maneira, 
eles precisam ser proficientes operacionais em equipamentos de apoio em solo. A 
complexidade de tais equipamentos e dos perigos envolvidos na assistência em solo 
de aeronaves exige, também, que eles possuam um conhecimento detalhado dos 
procedimentos de segurança praticados na manutenção de aeronaves, no taxiamento, 
na operação do motor e no uso de equipamentos de apoio em solo. 
Assim, há a necessidade de os fatores humanos serem apresentados ao pessoal de 
manutenção de aeronaves para torná-los conscientes de como afetam a manutenção. 
Embora existam muitos fatores envolvidos quando se lida com o desempenho humano, 
vários domínios podem ser considerados, entre os quais: fadiga, pressão com relação 
a prazos, estresse, distrações, baixa capacidade de comunicação, complacência e falta 
de informação.
1.1 Prevenção e Combate a Incêndios
Para a segurança e manutenção eficientes, é essencial manter o hangar, a oficina e a 
linha de voo em ordem e limpos. Os padrões mais altos de organização e de limpeza dos 
locais de trabalho precisam ser obrigatoriamente observados durante a manutenção da 
aeronave. Nos locais em que existem turnos contínuos, por exemplo, é necessário que 
os técnicos de manutenção do turno de saída removam e estoquem apropriadamente:
• ferramentas pessoais;
• caixas de correr;
8
• plataformas;
• estandes de manutenção;
• mangueiras;
• cordas elétricas;
• guinchos;
• embalagens;
• caixas que tenham sido fundamentais ao cumprimento do trabalho, etc.
Para indicar o equipamento perigoso, as condições arriscadas ou a localização do 
equipamento de primeiros socorros e de incêndio, avisos por escrito devem ser 
alocados onde for necessário. Além disso, as faixas de segurança, de pedestre e de 
incêndio devem ser pintadas ao redor do perímetro dentro dos hangares. Essa é uma 
medida de segurança adotada para evitar acidentes e manter o tráfego de pedestres 
fora das áreas de trabalho.
A segurança é obrigação de todos e a comunicação é a chave para garanti-la. Em suma, 
é essencial que os técnicos e os supervisores zelem por sua própria segurança e de 
terceiros trabalhando à sua volta. Se outros profissionais conduzem suas ações de 
maneira não segura, será preciso estabelecer uma comunicação eficaz com vistas a 
manter a equipe, e todos ao redor, livres de perigos.
Um exemplo importante é o técnico saber lidar com a segurança relacionada à 
eletricidade. A aplicação de eletricidade pode gerar queimaduras severas na área de 
entrada e no ponto de saída do corpo. O ponto de entrada se trata de queimadura no 
local do corpo em que houve contato com a fonte de eletricidade. O de saída ocorre na 
região do corpo na qual a energia descarregou na terra. Além disso, o sistema nervoso é 
afetado, podendo ser até danificado ou destruído. Em casos como esse, o técnico deve 
possuir conhecimento aprofundado acerca dos princípios de eletricidade, levando em 
consideração que esse é um fator imprescindível para o trabalho e propensa a diversos 
riscos. 
Com efeito, sempre que uma corrente elétrica flui, seja gerada, seja em transmissão, 
surge um subproduto, o calor, cuja intensidade é proporcional ao fluxo da corrente. No 
entanto, esse calor, ao se tornar muito intenso, pode derreter os revestimentos 
protetores nos fios e em outros dispositivos elétricos, causando curto e, 
9
consequentemente, mais fluxo de corrente e maior calor. A intensidade pode ser tão 
exacerbada que ocasionará o derretimento de metais, a vaporização de líquidos e a 
queima de substâncias inflamáveis.
O ar comprimido, assim como a eletricidade, é uma 
excelente ferramenta desde que sob controle. 
Muitos acidentes que envolvem gases comprimidos 
ocorrem durante a montagem do pneu da aeronave. 
Portanto, para evitar possíveis danos pessoais, são 
utilizados carrinhos próprios de pneus e outros 
dispositivos de içamento, e de montagem, ao 
instalar ou remover pneus pesados de aeronaves. 
Na Figura 1, ilustra-se um recipiente de nitrogênio.
Os losangos de segurança são materiais muito importantes em respeito à segurança 
da oficina. Essas sinalizações e esses rótulos são uma maneira simples e rápida de 
determinar o risco e, se utilizados apropriadamente com as etiquetas, indicam qual 
equipamento de segurança pessoal a ser utilizado com o material danoso.
Nesse contexto, é relevante ressaltarque os danos em uma operação de oficina podem 
aumentar quando são utilizados tornos mecânicos, furadeiras, esmeris e outros tipos 
de máquina. Uma vez que cada máquina possui seu próprio conjunto de práticas de 
segurança, as instruções a respeito de precauções devem ser seguidas para se evitar 
problemas.
1.2 EPIs e FODs 
A linha de voo é um local de atividade perigosa, por isso, é fundamental que os técnicos 
responsáveis pela manutenção estejam constantemente atentos aos acontecimentos 
à sua volta. As aeronaves são apenas uma das várias fontes de barulho. As unidades de 
energia auxiliar ou, em inglês, auxiliary power units (APU), por exemplo, assim como 
os caminhões de combustível, os equipamentos de bagagem, etc., produzem sons 
em frequências diferenciadas. Desse modo, os ruídos decorrentes da rampa (pátio de 
manobras) ou da linha de voo, quando somados, podem causar perda auditiva.
Figura 1: Uma cápsula comum de 
nitrogênio
10
Há muitos tipos de proteção auditiva disponíveis, podendo ser externo ou interno. A 
proteção externa é do tipo protetor de orelha ou headphone, enquanto o tipo interno 
se encaixa no canal auditivo. Ambos reduzem o nível de som que alcança o tímpano 
e, portanto, diminuem as chances de perda auditiva. Essa proteção também pode ser 
utilizada quando se trabalha com broca pneumática, martelete para rebite, ou outro 
maquinário alto ou barulhento. Em razão da alta frequência, até exposição de curta 
duração a esses sons pode causar perda auditiva e exposição contínua certamente a 
causará.
O dano por objeto estranho, em inglês, foreign object damage (FOD), é qualquer dano 
causado por objetos soltos à aeronave, ao pessoal ou ao equipamento. Esses objetos 
podem ser desde um concreto solto da pista a arames de frenagem. Para controlar 
o FOD, é essencial manter as áreas de operação e as pistas limpas, além de possuir 
um programa de controle de ferramentas e fornecer receptáculos adequados para 
ferragens em geral usadas, estopas e outros acessórios de consumo não reutilizáveis.
O motor moderno a gás cria uma área de baixa pressão à sua frente que causa a atração 
de qualquer objeto solto para seu interior. Seu escapamento pode impulsionar objetos 
soltos a grandes distâncias com força suficiente para danificar qualquer obstáculo que 
atingir.
Surge, então, a urgência de nunca deixar ferramentas ou outros itens nas proximidades 
da admissão de um motor a turbina. Dessa maneira, o técnico se depara com a 
importância de um programa FOD e a atenção deve ser redobrada no que tange a 
custo dos motores e componentes ou, até mesmo, custo de uma vida humana.
No mesmo grau de importância, estão as hélices. Presumir que o piloto responsável 
pelo taxiamento de uma aeronave consiga ver uma pessoa no solo constitui em erro 
gravíssimo. Assim, os técnicos devem permanecer onde o piloto possa vê-los enquanto 
estão na área de rampa. Ademais, a admissão e o escapamento do motor a turbina 
podem ser áreas muito perigosas. Mais cuidados estão relacionados a seguir:
• não fumar ou iniciar chamas em qualquer parte próxima a uma aeronave em 
operação; 
• conhecer os fluidos que podem ser danosos à pele; 
• manter um espaço entre o equipamento e a aeronave e prendê-lo bem, quando 
se operam equipamentos de apoio em suas proximidades, a fim de que não 
role para dentro da aeronave; 
11
• guardar adequadamente todos os itens na área de operação.
Outra espécie de aeronave, o helicóptero, possui diferenças que variam conforme o 
modelo e, para evitar danos, é fundamental conhecê-las a fundo. Quando se aproxima 
desse aparelho de aviação com as lâminas em rotação, é imprescindível observar a 
cabeça do rotor e as lâminas a fim de averiguar seu nivelamento, mantendo o máximo 
de distância. 
É necessário proceder da seguinte maneira:
• chegar perto do helicóptero dentro do campo de visão do piloto;
• não se chegar perto de um helicóptero portando objeto que contenha peso 
vertical e que possa ser atingido pelas lâminas. Isso pode danificar as lâminas 
e machucar alguém;
• nunca se aproximar de um helicóptero de rotor único pela traseira. O rotor de 
calda é invisível durante a operação;
• nunca dar a volta no helicóptero optando pela traseira; sempre escolher o 
nariz da aeronave como rota.
Ao realizar a segurança do rotor de helicópteros com rolamentos elastoméricos, é 
relevante checar o manual de manutenção para se obter o método apropriado. Utilizar 
o método errado pode danificar o rolamento.
Diante disso, realizar a manutenção de aeronaves e seus componentes requer o uso 
de ferramentas elétricas que podem produzir centelha, juntamente às ferramentas 
e aos equipamentos que geram calor, líquidos inflamáveis e gases explosivos. Como 
resultado, um ambiente de grande potencial de incêndio se estabelece e, devido a isso, 
medidas devem ser observadas para evitar que o fogo ocorra, além de exigir um plano 
para extingui-lo.
A chave para a segurança contra incêndio é conhecer como o fogo começa, como evitá-
lo e como apagá-lo. Esse conhecimento será instigado pelos supervisores em cada 
técnico, de forma que estes participem dos programas de segurança e os pratiquem 
ocasionalmente. O aeroporto, ou outros departamentos locais de incêndio, podem 
ser chamados para dar assistência no tocante ao treinamento do pessoal e ajudar a 
estabelecer programas de segurança contra incêndio no hangar, nas oficinas e nas 
linhas de voo.
12
1.3 Amarração de Aeronaves
Para evitar danos em caso de ventanias repentinas, após cada voo, a aeronave deve ser 
amarrada ao solo. A direção na qual ela é estacionada e amarrada é determinada pela 
direção corrente ou prevista do vento.
Figura 2: Diagrama das dimensões de amarração
É indispensável que a aeronave esteja sempre de frente para o vento ou, o mais 
aproximado disso que puder, dependendo da localização das áreas de estacionamento 
onde se encontram as amarras. Além disso, o espaçamento das amarrações deve 
permitir uma folga ampla nas pontas das asas da aeronave, como mostrado na Figura 
2. Após a localização adequada da aeronave, o procedimento correto é travar a roda de 
nariz ou a bequilha (roda de calda) na posição dianteira e/ou traseira.
Aeronaves leves são mais frequentemente amarradas com cordas presas apenas aos 
anéis de amarração da aeronave, feitos para esse propósito. A corda nunca pode ser 
amarrada a uma estrutura sustentável, visto que essa prática pode empenar uma 
estrutura se a corda escorregar a um ponto que não haja frouxidão. 
13
Os procedimentos de amarração podem ser visualizados nas Figuras 3.A, B, C, D e E 
que evidenciam um nó bolina e um nó quadrado.
A corda manilha se encolhe quando molhada, portanto é necessário preservar uma 
polegada para esse movimento, uma vez que muita frouxidão permite à aeronave 
se movimentar bruscamente contra as cordas. Na maioria das vezes, as cordas de 
amarração apertadas colocam pressões de voo invertidas nas aeronaves e elas não são 
feitas para receber tais cargas.
Uma corda de amarração segura melhor do que o nó. Os nós antiderrapantes, tal como o 
bolina, são rapidamente feitos e são fáceis de desfazer. Aeronaves não equipadas com 
encaixes de amarração devem ser unidas de acordo com as instruções do fabricante. 
As cordas precisam ser amarradas nas pontas exteriores das estruturas nos monoplanos 
de asa alta, e os anéis adequados ser dispostos nas estruturas que possuírem condições, 
caso já não existam de fábrica. O procedimento normal de amarração para aeronaves 
pesadas permite ser completado com corda ou cabo e o número dessas amarrações 
será governado pelas condições previstas do clima. 
Figura 3.B: Passo 2 da amarração 
de um nó bolina
Figura 3.C: Passo 3 de um nó 
bolina
Figura 3.A: Passo 1 da 
amarração de um nó bolina
Figura 3.D: Passo 1 da amarração 
de um nó quadrado
Figura 3.E: Passo 2 da amarração 
de um nó quadrado
14
Grande parte das aeronaves é equipadacom travas de controle superficiais, as quais 
devem ser engatadas ou instaladas quando a aeronave está presa. Dado que o método 
de controle de trava pode variar com o tipo de aeronave, é obrigatório verificar as 
instruções do fabricante para se obter a instalação adequada ou os procedimentos de 
engate.
Se a previsão do tempo indicar ventos fortes, podem ser instalados sarrafos de 
superfície de controle para evitar danos. As Figuras 4.A, B, C e D ilustram quatro pontos 
de amarração comuns em aeronaves pesadas. O procedimento usual de amarração em 
aeronaves desse tipo, geralmente, inclui os seguintes cuidados:
• direcionar a aeronave de frente para o vento principal, sempre que possível;
• instalar as travas de controle, bem como todas as coberturas e as guardas;
• calçar todas as rodas na frente e na traseira (Figura 5);
• anexar os carretéis de amarração aos ciclos de amarração do avião e às âncoras 
ou estacas de amarração, devendo este último ser utilizado apenas em caso de 
amarração temporária. Se os carretéis de amarração não estiverem disponíveis, 
pode-se utilizar cabo metálico de ¼” ou linha de manilha de 11/2”.
Figura 4.C: Laço de amarração interna 
sob a asa
Figura 4.B: Laço de amarração do 
trem de pouso de nariz
Figura 4.D: Laço de amarração da 
roda do trem principal
Figura 4.A: Anel de amarração da 
fuselagem posterior
15
Figura 5: Rodas calçadas na frente e atrás
Os hidroaviões podem ser presos a uma boia de amarração, quando possível, ou 
amarrados a uma doca. Entretanto, há a possibilidade de eles se sacudirem ou se 
virarem devido às ondas geradas pelo clima ou de sofrerem danos decorrentes dos 
movimentos enquanto amarrados à doca.
Caso um aviso de tempestade iminente seja recebido e não haja possibilidade de fazer 
o hidroavião voar para fora da área de tempestade, alguns compartimentos correm o 
risco de ser inundados e ele pode afundar parcialmente. Para tanto, o procedimento 
mais adequado é amarrá-lo seguramente a âncoras. 
Quando amarrados na água ou em terra, é possível que os hidroaviões se salvem 
de danos causados por ventos fortes pelo enchimento de boias com água, além da 
amarração usual da aeronave. Durante o mal tempo, quando a situação permitir, eles 
são removidos da água, de forma que sejam amarrados da mesma maneira que um 
avião comum. Se não for possível, podem ser ancorados em uma área de abrigo, longe 
do vento e de ondas.
Os aviões-esqui são amarrados da mesma maneira que os aviões terrestres, se os 
meios estiverem disponíveis. Assim, eles são presos no gelo ou na neve com o uso de 
um dispositivo chamado dead-man, que corresponde a qualquer item à mão (como um 
pedaço de cano, barrote e assim por diante) ao qual se prende uma corda e se enterra 
na neve ou em uma trincheira de gelo. A ponta livre da corda deve ser mantida seca e 
descongelada, e, assim, a neve será acondicionada na trincheira. Quando for possível, 
derramar água na trincheira para que, quando congelada, se amarre a aeronave com a 
ponta livre da corda.
16
Os operadores de aeronaves equipadas com esqui, às vezes, amontoam uma forma 
leve de neve ao redor desses equipamentos, derramam água na neve e permitem que 
os esquis congelem ao gelo. Isso, além dos procedimentos comuns de amarração, 
auxilia na prevenção de danos em caso de tempestades de vento. É necessário ter 
muito cuidado ao mover uma aeronave que tenha sido amarrada dessa maneira, para 
garantir que um esqui não esteja congelado ao solo no momento da movimentação. 
Caso contrário, podem ocorrer danos à aeronave ou aos esquis.
Os helicópteros, assim como as outras aeronaves, são amarrados para evitar danos 
estruturais decorrentes de ventos superficiais de alta velocidade. Por isso, os hangares 
são locais mais apropriados para serem guardados, se possível, ou amarrados com 
segurança. Os helicópteros que estão amarrados normalmente conseguem aguentar 
ventos de até 65 mph (milhas por hora). Em caso de previsão de tornados ou furacões, 
é imprescindível evacuá-los para uma área segura.
Para se obter mais proteção, os helicópteros são removidos para uma área descampada, 
a fim de que não sejam atingidos por objetos voadores ou pedaços em queda (de 
árvores, por exemplo). Se houver previsão de ventos fortes enquanto estiverem 
parados em uma área aberta, as pás do rotor principal devem ser amarradas. 
No manual de manutenção, é possível encontrar instruções detalhadas para prender e 
amarrar cada tipo de helicóptero, como pode ser visto na Figura 6. Os métodos variam 
de acordo com as condições do tempo, permanência no solo, localização e características 
da aeronave. Para prendê-los, são utilizados calços de roda, travas de controle, cordas 
imobilizadoras, coberturas de amarração, meias pontas, conjuntos de imobilização, 
freios de estacionamento e freios do rotor.
Figura 6: Imobilização de um helicóptero
17
Alguns procedimentos padrão para imobilização do helicóptero:
• estar de frente para o vento, conforme a previsão do tempo;
• estar posicionado a uma distância um pouco maior do que a equivalente a uma 
extensão do rotor de outra aeronave;
• posicionar os calços das rodas na frente e na traseira de todas as rodas. Em 
helicópteros equipados com patinagem de rodas, as rodas de manejo de 
solo são retraídas mais embaixo do que o helicóptero para se apoiar nas 
derrapagens. Além disso, os pinos bloqueadores são instalados na posição das 
rodas ou as rodas de manejo de solo são removidas. Elas devem estar presas 
dentro da aeronave ou dentro do hangar ou galpão e não devem ser deixadas 
desamarradas na linha de voo;
• alinhar as pás e instalar os conjuntos de imobilização como prescrito pelo 
fabricante do helicóptero e mostrado nas Figuras 7.A e 7.B. A cinta de fixação 
deve ser disposta confortavelmente e sem deformação. Durante o tempo 
molhado, alguma frouxidão precisa ser mantida para evitar a possibilidade de 
encolhimento das cintas, causando pressões indevidas na aeronave ou no seu 
sistema rotor;
• amarrar as cordas de imobilização ou os cabos aos tubos do trem de pouso 
dianteiro e traseiro e prendendo-os aos dispositivos de solo ou anéis de 
imobilização.
Há muitos tipos de aeronaves de controle de mudança de peso movidas a motor e não 
motorizadas. No entanto, esses dois tipos são muito propensos a danos pelo vento. 
As asas podem ser presas de maneira similar a uma aeronave convencional em ventos 
Figura 7.A: Amarração das pás do 
helicóptero
Figura 7.B: Amarração da fuselagem 
do helicóptero
18
leves, mas, em ventos fortes, o mastro pode se desconectar da asa. Esses tipos de 
aeronaves também podem ser parcialmente desmontados ou movidos a um hangar 
para ficarem protegidos.
Para evitar que se encham de ar com o vento e arrastem o assento e o motor, os 
paraquedas energizados são inseridos em uma embalagem. Portanto, em caso de 
necessidade, o motor e o assento são presos ao solo.
Resumindo 
 
Nesta unidade, foi apresentado a necessidade de instalar um sistema para 
relatar problemas que se referem à segurança geral. Portanto, as 
preocupações, os procedimentos e os comportamentos relacionados à 
segurança precisam ser conhecidos por todos os envolvidos. 
 
Além disso, foi estudado que a capacitação referente ao comportamento e 
à comunicação adequada nos casos de emergência situacional é essencial 
para que o trabalho seja realizado de forma segura. Foram identificados, 
também, os procedimentos de segurança em hangar e na pista, e os de 
prevenção e combate a incêndio. Por último, foi explanado como se dá o 
uso de EPIs, o cuidado com os FODs e a segurança na amarração de 
aeronaves.
19
Glossário
Barrote: peça de madeira de seção reduzida, usada para fixar assoalhos, forros, etc.
Bequilha: elemento do trem de aterrissagem que suporta o peso da traseira da 
fuselagem quando o avião está pousado no solo.
Bolina: (nó); tipo de nó holandês.
Centelha: partícula luminosa que se desprendede um corpo incandescente.
Complacência: ação inspirada nessa disposição; gentileza, delicadeza.
Dead-man: na aviação, qualquer item que auxilie para estender a amarração de uma 
aeronave no gelo.
Doca: local destinado ao embarque e desembarque de produtos.
Elastoméricos: que possui propriedades elásticas.
Esmeris: tipo de pedra constituída, principalmente, por coríndon e utilizada para polir.
Içamento: sinônimo de erguimento, levantamento.
Monoplanos: que ou o que é dotado de apenas uma superfície de sustentação (diz-se 
de avião ou planador).
Sarrafos: tira comprida e delgada de madeira.
Trincheira: ponto de resistência; alicerce, baluarte, fortaleza.
20
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Sobre a prevenção e combate 
a incêndios, para indicar o equipamento perigoso, as 
condições arriscadas ou a localização do equipamento de 
primeiros socorros e de incêndio, avisos por escrito devem 
ser alocados onde for necessário. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Os helicópteros que estão 
amarrados normalmente conseguem aguentar ventos de até 
75 mph (milhas por hora). 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
21
Referências
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBAC 121: requisitos operacionais 
– operações domésticas, de bandeira e suplementares. 2010a. Emenda 00. Disponível 
em: <http://www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/RBAC%20121.pdf>. Acesso em: 3 
maio 2015. 
______. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBAC 135: requisitos operacionais 
– operações complementares e por demanda. 2010b. Emenda 00. Disponível em: 
<http://www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/bps33s/RBAC%20135.pdf>. Acesso em: 
10 maio 2015.
______. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBAC 153: aeródromos – operação, 
manutenção e resposta à emergência. 2012. Emenda 00. Disponível em: <http://www2.
anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC153EMD00.pdf>. Acesso em: 12 jun. 2015. 
_____. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBHA 91: regras gerais de operação 
para aeronaves civis. 2003. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/
rbha091.pdf>. Acesso em: 3 maio 2015. 
______. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica – COMAER. Departamento de 
Aviação Civil – DAC. MCA 58-14: manual do curso mecânico manutenção aeronáutica – 
grupo motopropulsor. Brasília: DAC, 2004. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/
habilitacao/manualCursos.asp>. Acesso em: 5 out. 2016. 
ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA – EUA. U.S. Department of Transportation. Federal 
Aviation Administration – FAA. FAA-H-8083-30: aviation maintenance technician 
handbook – general. Oklahoma City, OK: U.S. Department of Transportation, Federal 
Aviation Administration, 2008. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_ 
policies/handbooks_manuals/aircraft/>. Acesso em: 20 out. 2015.
22
UNIDADE 2 | MOVIMENTAÇÃO 
DA AERONAVE
23
Unidade 2 | Movimentação da Aeronave
1 Introdução
Um dos atos mais primários no procedimento de pista é o acionamento do motor da 
aeronave. A fim de que ocorra, ela necessita mais do que virar uma chave, como ocorre 
em um automóvel terrestre comum. É necessária toda uma preparação anterior e 
muita cautela durante o processo de partida.
Assim como existem vários tipos de motores, com diferentes princípios de 
funcionamento, tamanhos e finalidades, também existem diversas instruções de 
partida, que diferem entre si, conforme o modelo da aeronave. Cada fabricante 
fornece as instruções específicas de partida, que devem ser seguidas à risca. Aqui 
as orientações de partida para os motores mais comuns são apresentadas de modo 
padronizado, para fins de familiarização. 
1.1 Partida e Operação do Motor
As seguintes instruções cobrem os procedimentos de partida para motores alternativos, 
turboélice, turbofan e geradores auxiliares de energia, em inglês, auxiliary power units 
(APU). Esses procedimentos são apenas uma orientação geral para a familiarização 
com os procedimentos e os métodos padrões. O detalhamento das instruções para 
partida em um motor do tipo específico pode ser encontrado no manual de instruções 
do fabricante.
Antes de dar partida em um motor aeronáutico é necessário:
• posicionar a aeronave de frente para o vento, em velocidade prevalecente, a 
fim de garantir o fluxo de ar adequado ao motor com o propósito de resfriá-lo;
24
• garantir que jamais aconteçam danos materiais ou danos pessoais originados 
pelo calor intenso exaurido a partir do escapamento da hélice ou do jato;
• quando for utilizada uma fonte externa de energia elétrica, garantir que ela 
seja removida em segurança e seja suficiente para a sequência total de partida.
• manter um técnico equipado com extintor de incêndio em local adequado 
durante todos os procedimentos de partida. O técnico precisa ser alguém que 
tenha experiência com os procedimentos. Ele ficará em posição adjacente ao 
lado externo do motor, de modo que o piloto possa vê-lo e possa observar a 
indicação de problemas do motor ou da ignição. O extintor de incêndio será do 
tipo CO2 de, ao menos, 5 quilos de capacidade. 
• caso a aeronave seja de motor a reação, a área precisa ser mantida em frente 
à admissão do jato livre de pessoal, materiais e/ou detritos, em inglês, foreign 
object damage (FOD).
Esses procedimentos pré-partida se aplicam a todos os motopropulsores de aeronaves. 
1.2 Motores Alternativos
Os procedimentos padronizados apresentados a seguir são de partida de motores 
alternativos. Existem largas modificações de procedimentos para os vários motores 
alternativos. Portanto, não é recomendado tentar aplicar apenas os métodos aqui 
mostrados para dar partida em uma aeronave, além de ser imprescindível sempre 
consultar os procedimentos que contêm instruções aplicáveis do fabricante. 
Motores alternativos, como o exemplificado na Figura 8, têm a capacidade de realizar 
a partida em temperaturas relativamente baixas sem utilizar um aquecedor de motor 
ou de diluição de óleo, dependendo da graduação de óleo utilizada. Antes de acionar o 
motor, há a primordialidade de retirar as várias capas protetoras (de asa, da cauda, da 
cabine, das rodas e outros), que fazem a proteção da aeronave. 
25
Figura 8: Motor alternativo
As usinas externas de energia elétrica, quando possível ou necessário, são utilizadas 
para dar partida em motores munidos com partidas elétricas. Isso elimina um peso 
excessivo na bateria da aeronave. Todo o equipamento elétrico desnecessário 
permanecerá desligado até que os geradores forneçam energia elétrica ao barramento 
de energia da aeronave. 
Antes de dar partida em motores radiais que tenham permanecidos desligados por 
mais de 30 minutos, é importante verificar se o botão de ignição se posiciona em 
desligado. Gira-se a hélice de três a quatro revoluções completas à mão para a detecção 
de uma trava hidráulica, se houver uma. Ressalta-se que qualquer líquido presente em 
um cilindro é mostrado pelo forçamento anormal requerido para o giro da hélice, ou 
parada abrupta da hélice no tempo de sua rotação.
Jamais se deve aplicar uma força para o giro da hélice quando uma trava hidráulica for 
detectada. Caso seja exercida no virabrequim, pode empenar ou quebrar uma biela se 
uma trava estiver presente. Para eliminar essa trava, primariamente, a vela de ignição 
da frente ou a de trás dos cilindros é removida das partes inferiores forçando a hélice. 
Em hipótese alguma, essa vela será retirada levando a hélice na direção oposta a de 
rotação normal, pois isso favorece a injeção do líquido do cilindro no duto de admissão. 
Assim, o líquido voltará para o cilindro na possibilidade de uma trava completa ou 
parcial ocorrer na partida subsequente.
A seguir, estão os procedimentos para dar partida no motor:
• ligar a bomba auxiliar de combustível, caso exista;
26
• posicionar o controle de mistura na localização recomendada para uma 
combinação do motor e do carburador no ponto de serem iniciados. Geralmente,como regra, há a possibilidade de o controle de mistura ser posicionado em 
marcha lenta para injetar combustível e em um posicionamento de mistura 
rica aos carburadores tipo boia. 
Muitas aeronaves leves são equipadas com uma haste de comando de controle 
de mistura, que não possui posições intermediárias de detentor. Caso esses 
controles sejam empurrados, ficando rentes ao painel de instrumentos, ajustar 
a mistura em posição de mistura rica. De maneira inversa, quando a haste de 
comando é empurrada completamente para fora, o carburador se encontra 
na posição em marcha lenta ou mistura pobre. As posições intermediárias não 
marcadas entre os dois extremos são selecionadas pelo operador para alcançar 
qualquer ajustagem para a mistura desejada;
• abrir o acelerador a um posicionamento que forneça de 1.000 a 1.200 rpm 
(aproximadamente 1/8 a 1/2 polegada da posição fechado);
• deixar o controle de aquecimento prévio ou de ar alternado (ar do carburador) 
numa posição fria para que não aconteça os danos e o incêndio quando 
ocorrer o retorno de chama. Esses dispositivos de aquecimento auxiliares 
são utilizados após o motor estar aquecido. Eles melhoram a vaporização do 
combustível, evitam o acúmulo de sujeiras nas velas de ignição, a formação de 
gelo e eliminam o congelamento do sistema de indução;
• mover o interruptor primer para on intermitentemente (pressiona-se para 
injeção, empurrando para dentro no interruptor de ignição durante o ciclo 
de partida), ou injetar com um a três bombeamentos da bomba de injeção de 
partida, ao depender de como está equipada a aeronave. Quanto mais frio o 
clima, mais injeção para partida será necessária;
• energizar o motor de arranque, após a hélice ter feito ao menos duas revoluções 
completas, e ligar o botão da ignição. Em motores providos de um vibrador de 
indução (descarga abundante de centelhas, o magneto incorpora o conjunto 
de platinado de retardo), ligar o interruptor para a posição ambos e energiza-
se o motor de arranque, colocando a chave em posição de start;
• liberar o botão para posição ambos depois do acionamento do motor. Ao dar 
partida em um motor que utiliza um magneto de impulso, virar o botão da 
ignição na posição left; 
27
• colocar o botão start em sua posição acionando o motor na partida, após isso, 
liberar o botão. Não se deve manivelar o motor continuamente com o arranque 
por mais que um minuto. Periodicamente, permitir um resfriamento do motor 
de arranque (chamado ciclo inicial) entre tentativas contínuas, de três a cinco 
minutos. De outra forma, o motor de arranque poderia se queimar por causa 
de um superaquecimento;
• mover o controle de mistura para um posicionamento de mistura rica, iniciado 
na posição em marcha lenta depois que o motor estiver em operação, de 
maneira homogênea. Motores carburados serão encontrados sempre na 
posição de mistura rica;
• checar a pressão do óleo. Os instrumentos que monitoram o motor durante a 
operação incluem um tacômetro para saber: a rotação por minuto, um medidor 
de pressão de admissão, um indicador de pressão do óleo, um de temperatura 
do óleo, um de temperatura da cabeça do cilindro, outro de temperatura do 
gás do escapamento e outro de fluxo de combustível.
1.3 Motores com Partida Manual
Caso a aeronave não possua um motor de arranque próprio, o conveniente é dar partida 
girando a hélice à mão. A pessoa que o faz precisa falar em voz alta: combustível ligado, 
interruptor de ignição desligado, acelerador fechado, freios aplicados.
Por conseguinte, a pessoa que for operar um motor verificará os itens e repetirá a 
frase. É recomendado que o interruptor e o acelerador não sejam tocados novamente 
até que a pessoa que gira a hélice grite: contato. O operador repetirá essa palavra e, 
então, ligará o interruptor de ignição. Em nenhuma hipótese, a ligação do interruptor 
será feita para somente depois gritar contato.
Alguns cuidados simples ajudam a impedir que acidentes ocorram quando se manuseia 
a hélice dessa maneira. Ao tocá-la, é fundamental presumir que a ignição está ligada. Os 
botões que controlam os magnetos operam no princípio do curto-circuito da corrente 
de desligamento da ignição. Se o botão estiver com falha, ele pode se encontrar na 
28
posição desligado e ainda assim permitir o fluxo de corrente no circuito primário do 
magneto. Essa condição pode permitir a partida do motor quando o botão estiver 
desligado.
Além disso, é necessário garantir a firmeza do solo para a retirada de elementos 
escorregadios como graxa ou lodo que, eventualmente, levam a uma queda para 
dentro ou para debaixo da hélice.
Jamais se deve deixar que qualquer porção do corpo esteja no caminho da hélice. Mesmo 
assim, os devidos cuidados precisam ser aplicados aos motores que não estejam sendo 
manivelados. É importante aproximar-se da hélice somente o suficiente, havendo a 
preparação para se afastar após o impulso inicial.
Afastar-se após o giro do virabrequim durante o arranque é uma medida de segurança 
no caso de o freio falhar. Não é recomendável permanecer em uma posição que 
possibilite inclinar-se para alcançar a hélice, uma vez que isso facilita o desequilíbrio do 
corpo e pode causar a queda nas lâminas durante o arranque do motor.
Ao girar uma hélice, é indicado sempre mover a lâmina no sentido de cima para baixo, 
ao empurrar com as palmas das mãos. Não se segura a lâmina utilizando os dedos 
encurvados na borda, já que o tranco poderia quebrá-los ou puxar o corpo para junto 
das lâminas. A abertura excessiva de aceleração, após o acionamento do motor, pode 
ser a causa principal de retorno da chama durante o acionamento. A abertura gradual 
do acelerador, durante o motor frio, ajudará a reduzir o potencial do retorno de chama. 
O movimento lento e uniforme do acelerador irá garantir a operação correta de motor.
Evitar o exagero de combustível durante a partida do motor, antes de ser acionado 
pelo motor de partida, elimina as possibilidades de incêndios, de pistões e cilindros 
marcados ou arranhados e, em alguns casos, de falhas no motor por causa de calço 
hidráulico. Caso o motor se afogue ou uma demasiada quantidade de combustível na 
partida aconteça sem querer, o botão de ignição deve ser desligado e o acelerador 
movido na posição de abertura total. Para evitar o uso de combustível em excesso, é 
necessário ligar o motor manualmente ou pelo motor de partida. Se uma força excessiva 
for necessária para realizar o giro do motor, é delegado parar imediatamente. Nunca se 
recomenda forçar a rotatividade do motor, portanto, na dúvida, as velas dos cilindros 
são removidas das partes inferiores.
29
Após a partida imediata do motor, é verificado o indicador de pressão do óleo. Caso 
essa pressão não apareça dentro de trinta segundos, o funcionamento do motor 
é interrompido e o problema de rotação é determinado conforme a especificação 
do fabricante para o aquecimento do motor. Esse aquecimento precisa ocorrer, 
normalmente, em um alcance entre 1.000 a 3.000 rpm.
A maior parte dos motores alternativos de aeronave são resfriados a ar e precisam que 
a aeronave mantenha a velocidade para que o resfriamento seja apropriado. Assim, 
um cuidado especial é necessário quando se operam esses motores em solo. Nesse 
período do processo de solo, a hélice deve estar no passo mínimo completo durante 
a operação de motor, e direcionada para que a ventilação, com a capota instalada, 
forneça o melhor grau de resfriamento do motor.
Frequentemente, os instrumentos devem ser monitorados. Não é aconselhável realizar 
o fechamento dos flaps de refrigeração para aquecer o motor, já que precisam estar 
abertos enquanto se opera no solo. 
A Figura 9 apresenta um motor com partida manual.
Figura 9: Motor com partida manual
30
 e
Procedimentos de extinção de incêndio 
 
Um técnico treinado deverá ficar com um extintor de CO2 em 
mãos, no instante em que o motor da aeronaveestiver sendo 
iniciado. Essa é uma cautela indispensável contra incêndio no 
momento do procedimento de partida. O técnico deve estar 
habituado ao sistema de indução do motor para, caso ocorra um 
incêndio, ele utilizar o CO2 direcionando-o para a entrada de ar 
do motor a fim de extingui-lo. Também pode ocorrer um incêndio 
no sistema de escapamento do motor a partir do líquido do 
combustível ignizado que existe dentro do cilindro e é ejetado 
para fora no instante da rotação normal do motor. 
 
Caso aconteça um incêndio no motor durante o procedimento 
de partida, é indispensável continuar girando o virabrequim, 
que ventilará e apagará o incêndio. Caso o motor não pegue e o 
fogo continue a queimar, a tentativa de partida será interrompida 
e o técnico ficará atento para apagar o fogo com o equipamento 
disponível. 
1.4 Motores Turboélice
A partida de qualquer motor a reação acontece em três passos, realizados em uma 
dada sequência. 
a) O motor de arranque faz o compressor principal funcionar para fornecer 
fluxo de ar pelo motor. Na velocidade correta, que proporciona fluxo de ar 
suficiente, os ignitores são ligados e fornecem uma centelha quente para 
acender o combustível que está engatilhado. Com a aceleração do motor, uma 
velocidade autossustentável será alcançada e o motor de partida será, então, 
desarmado.
b) As várias capas que protegem a aeronave são retiradas. As áreas de escape 
do motor são cuidadosamente inspecionadas em busca de combustível e 
óleo. Uma inspeção visualmente detalhada das partes de acesso dos motores 
31
e dos controles de motor é realizada e, logo a seguir, as áreas do berço são 
inspecionadas para definir se todas as placas de inspeção e acesso estão 
seguras.
c) Os cárteres são verificados no que diz respeito à água e as áreas de admissão 
do ar são inspecionadas quanto à condição geral e quanto a presença de 
materiais estranhos. O compressor é verificado para ver se ele possui livre 
rotação, girando as hélices à mão quando a instalação permite.
Os procedimentos seguintes são padrão para o acionamento de motores turboélice. 
Há, entretanto, grandes modificações nos procedimentos aplicáveis a maior parte dos 
motores turboélice e esses procedimentos não são realizados na partida de fato em 
um motor dessa espécie. Eles são apenas uma orientação geral para a familiarização 
com os procedimentos e métodos padrão. Para dar partida em motores turboélice, é 
necessário consultar os procedimentos planejados que estão nas instruções aplicáveis 
do fabricante ou em seus equivalentes aprovados.
Os motores turboélice são, normalmente, de turbina fixa ou solta. A hélice é conectada 
ao motor diretamente em uma turbina fixa, que resulta na hélice ser girada com a 
partida do motor. Isso permite um arrasto extra a ser superado no instante da partida. 
Caso a hélice não esteja na posição de partida, há a possibilidade de se encontrar 
dificuldades para iniciar o motor devido às altas cargas.
Nesse sentido, a hélice se encontra em um passo neutro no desligamento e, 
subsequentemente, em passo neutro no momento da partida. O motor de turbina 
livre não possui conexão mecânica entre o gerador de gases e a força da turbina, 
que é conectada à hélice. Nesse tipo de motor, a hélice permanece na posição de 
embandeiramento durante a partida e começa a girar apenas com a aceleração do 
gerador de gases.
A instrumentação para os motores a turbina varia de acordo com o tipo de motor. 
Motores turboélice utilizam os instrumentos normais – pressão do óleo, temperatura 
do óleo, temperatura entre turbinas, em inglês, inter-turbine temperature (ITT), e fluxo 
de combustível. Eles também usam instrumentos para medir a velocidade do gerador 
de gases, a velocidade da hélice e o torque produzido pela hélice, como mostrado na 
Figura 9. Um turboélice comum utiliza um conjunto de controles de motor, tais como 
manetes de potência (acelerador), alavanca da hélice e alavancas de condição (Figura 
10).
32
O primeiro passo ao dar partida em um motor a reação é fornecer uma fonte adequada 
de energia para a partida. Em motores menores a turbina, o motor de arranque é um 
motor elétrico que o roda por meio de energia elétrica. Motores maiores necessitam 
de uma partida muito mais potente. Motores elétricos seriam limitados pelo fluxo de 
corrente e pelo peso.
Partidas de turbina a ar foram desenvolvidas, sendo mais leves e produzindo energia 
suficiente para funcionar o motor na velocidade correta de partida, nas quais se utiliza 
um motor de arranque de turbina a ar. O suprimento de ar para a partida pode ser 
obtido a partir de uma unidade de energia auxiliar pelo lado externo da aeronave. 
Além disso, é possível obter uma fonte externa, como a usina elétrica auxiliar, ou um 
mecanismo cruzado de motor. 
Figura 10: Exemplos comuns de instrumentos do turboélice
Em alguns casos limitados, um tanque de baixa pressão e volume aumentado pode 
fornecer o ar para a partida do motor. Muitos motores menores turboélice são iniciados 
com o uso de um motor de partida/gerador.
Figura 11: Controles de motor de uma aeronave turboélice
33
No ato da partida do motor, é sempre necessário observar o que se segue:
• obedecer o ciclo de trabalho de partida, caso contrário, ele pode ser 
superaquecido e danificado;
• assegurar que exista pressão suficiente do ar ou capacidade elétrica antes de 
tentar uma partida;
• não realizar uma partida em solo caso a temperatura de admissão da turbina 
(temperatura residual) esteja acima das especificações do fabricante;
• verificar se a bomba de combustível possui combustível sob baixa pressão.
1.4.1 Procedimentos de Partida de um Motor Turboélice
Para dar partida em um motor no solo, as operações seguintes são importantes:
• ligar as bombas de reforço da aeronave;
• assegurar que a manete de potência esteja na posição start;
• posicionar o botão de partida na posição start (assim o motor vai começar a 
rodar);
• posicionar o botão de ignição em on. (Em alguns motores, a ignição é ativada 
movendo-se a alavanca de combustível);
• o combustível é ligado ao se mover a alavanca de condição para a posição on;
• monitorar as luzes do motor quanto à temperatura do escapamento. Se 
exceder os limites, é necessário desligar o motor;
• verificar a pressão do óleo e a temperatura;
• averiguar quando o motor alcançar uma velocidade autossustentável e em 
seguida, desengatar o motor de arranque; 
• verificar se o motor continua a acelerar até marcha lenta;
34
• manter a manete de potência na posição start até que a temperatura mínima 
especificada para o óleo seja atingida.
• desconectar o suprimento de energia de solo.
Se qualquer das condições seguintes ocorrer durante a sequência de partida, é 
importante desligar o combustível e o botão de ignição. Depois disso, imediatamente 
a partida é descontinuada e uma investigação é realizada. Por fim, as observações a 
seguir deverão ser registradas:
• excesso de temperatura de admissão (além do máximo especificado). Nesse 
caso, a temperatura mais alta será registrada;
• o tempo de aceleração desde a rotação da hélice para uma rpm estabilizada 
excede o tempo especificado;
• ausência de indicação de pressão do óleo a 5.000 rpm para a redução de 
engrenagem ou a unidade de alimentação;
• torching (queima visível do bocal de escapamento);
• falha do motor em ignizar a 4.500 rpm ou na rpm máxima de monitoração;
• vibração anormal do funcionamento instável do compressor (indicada pelo 
retorno de chama);
• disparo dos alarmes sonoros de aviso de incêndio. Isso pode ocorrer devido a 
um incêndio no motor ou um superaquecimento.
1.5 Motores Turbofan
Diferentemente de aeronaves com motores alternativos, a aeronave a turbina não 
requer um amaciamento pré-voo, a menos que seja necessário para investigar um mau 
funcionamento suspeito. Antes de começar, todas as capas protetoras e as do duto de 
admissão de ar sãoretiradas. Se possível, a aeronave deve estar virada para o vento 
para obter melhor resfriamento, partida mais rápida e performance mais uniforme do 
motor. É especialmente importante que a aeronave esteja de frente para o vento no 
caso em que o motor for ajustado.
35
A área de amaciamento ao redor da aeronave deve estar livre de pessoal e de 
equipamentos soltos. As áreas de admissão e de perigo de exaustão do motor 
turbofan estão ilustradas na Figura 12. Essa área precisa estar livre de itens como: 
porcas, parafusos, pedras, estopas de oficina ou outros detritos soltos (FOD). Muitos 
acidentes sérios têm ocorrido envolvendo o pessoal que se encontra nas proximidades 
da admissão do ar do motor a reação. Para tanto, é imprescindível dispor de extrema 
cautela ao dar partida em uma aeronave a turbina. 
É necessário realizar a verificação dos reservatórios de combustível da aeronave por 
presença de água ou congelamento e inspecionar a admissão de ar do motor quanto à 
condição geral e à presença de objetos estranhos. Ademais, é preciso realizar a inspeção 
visual das palhetas do compressor, nas palhetas à frente do compressor e das aletas-
guia da admissão do compressor em busca de mossas ou outros danos. Se possível, as 
palhetas do compressor são verificadas para garantir sua livre rotação, girando-as à 
mão. Em suma, todos os controles de motor devem ser operados e os instrumentos de 
motor e as luzes de aviso verificados quanto à operação apropriada.
Figura 12: Áreas de perigo de exaustão e admissão de ar dos motores
36
1.5.1 Partida de um Motor Turbofan
Os procedimentos seguintes são padrão para aqueles utilizados em muitos motores a 
turbina. Existem, contudo, grandes modificações nos procedimentos de partida utilizados 
nos motores a turbina, e não é recomendável tentar utilizar esses procedimentos na 
partida real de um motor. Esses procedimentos se apresentam apenas como um guia 
geral para a familiarização com os procedimentos e métodos padrão. Durante a partida 
dos motores a reação, é substancial consultar os procedimentos planejados contidos 
nos manuais aplicáveis do fabricante ou de seu equivalente aprovado.
A maior parte dos motores turbofan pode ser iniciada ou por motor de partida ou de 
turbina a ar ou elétricos. Partidas de turbina a ar utilizam ar comprimido de uma fonte 
externa, como visto anteriormente. O combustível é ligado tanto pelo movimento 
da alavanca de partida para a posição idle/start quanto se abre uma válvula de corte 
de combustível. Caso seja utilizado um motor de partida da turbina a ar, o motor 
deve acender uma indicação de light off dentro de um tempo predeterminado após 
o combustível ser ligado. Esse intervalo de tempo, se excedido, indica que um mau 
funcionamento ocorreu e que a partida precisa ser descontinuada.
Os controles de motor do turbofan, em sua maioria, consistem em um manete de 
potência, de reverso e de partida. As aeronaves mais novas têm substituído as alavancas 
de partida por um botão de combustível, mostrado na Figura 13. Os motores turbofan 
também utilizam todas as velocidades normais dos instrumentos (porcentagem da 
rpm total), temperatura do gás do escapamento, fluxo de combustível, pressão do 
óleo e temperatura.
Figura 13: Alavancas de controle do motor turbofan
37
Um instrumento que mede a quantidade de potência sendo entregue é a razão de 
pressão do motor. Isso mede a razão entre a pressão de admissão e a de saída da 
turbina. Os procedimentos seguintes são úteis apenas como uma orientação geral e 
foram incluídos para mostrar a sequência de eventos na partida de um motor turbofan:
• posicionar a manete de potência na posição em marcha lenta caso o motor 
esteja assim equipado;
• ligar as bombas de reforço de combustível;
• ler o indicador de pressão de admissão para garantir que o combustível está 
sendo entregue para a admissão da bomba de combustível do motor;
• ligar o botão da partida, notando que o motor gira a um limite preestabelecido; 
verificar a pressão do óleo;
• ligar o botão de ignição. (Isso normalmente se faz movendo a manete de 
potência na direção da posição on. Um micro interruptor conectado ao 
nivelador liga a ignição);
• mover a manete de potência na posição idle ou start. (Isso inicia o combustível 
no motor);
• a partida do motor (light off) é indicada por um aumento na temperatura do 
gás do escapamento;
• verificar a rotação do compressor ou do (N1) caso seja um motor de dois 
compressores;
• verificar a pressão adequada do óleo;
• desligar a partida do motor nas velocidades certas;
• garantir que nenhum dos limites do motor seja excedido após o motor se 
estabilizar em marcha lenta. As novas aeronaves fazem o motor de partida 
desligar automaticamente.
38
1.6 Gerador Elétrico Auxiliar 
Os geradores elétricos auxiliares, em inglês, auxiliary power unit (APU), geralmente 
são motores menores a turbina que fornecem ar comprimido para dar partida nos 
motores, aquecimento ou resfriamento das cabines e energia elétrica durante a 
permanência no solo. Sua operação normalmente é simples: virando uma chave para 
cima, na posição de partida (da posição mola carregada para a posição on), o motor se 
inicia automaticamente.
Na partida do motor, a temperatura do gás de escapamento precisa ser monitorada. As 
APUs devem estar em marcha lenta a rpm 100 por cento sem carga. Logo após o motor 
alcançar sua rpm de operação, ela pode ser usada para resfriar ou aquecer a cabine e 
para prover energia elétrica. Ela é comumente usada para dar partida nos principais 
motores.
Resumindo 
 
Para a realização da partida de motor de uma aeronave, é necessário 
observar os procedimentos de preparação criteriosamente antes de iniciar 
a partida do motor. Assim, existem vários tipos de motores e diversas 
instruções de partida que diferem conforme o modelo da aeronave. 
 
Nesta unidade, foi visto que, para cada fabricante de uma determinada 
aeronave, são fornecidas instruções específicas de partida para os seus 
respectivos motores. Foram verificadas, ainda, as partidas e a operação dos 
motores alternativos, turboélice, motores com partidas manuais e de 
motores turbofan, assim como os procedimentos de extinção de incêndios 
em caso de falha nos motores.
39
Glossário
Amaciamento: ato de fazer funcionar as engrenagens de um motor, a fim de conformar 
seus componentes após sua fabricação ou revisão, antes do primeiro uso de fato.
Combustível ignizado: combustível inflamado pela faísca ou centelha da vela de 
ignição.
Primordialidade: característica ou particularidade do que é primordial; atributo do 
que pode ser considerado mais importante.
40
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Caso aconteça um incêndio no 
motor durante o procedimento de partida, é indispensável 
que o virabrequim pare de girar para não espalhar o fogo. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. A maior parte dos motores 
turbofan pode ser iniciada ou por motor de partida ou de 
turbina a ar ou elétricos. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
41
Referências
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBAC 121: requisitos operacionais 
– operações domésticas, de bandeira e suplementares. 2010a. Emenda 00. Disponível 
em: <http://www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/RBAC%20121.pdf>. Acesso em: 3 
maio 2015. 
______. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBAC 135: requisitos operacionais 
– operações complementares e por demanda. 2010b. Emenda 00. Disponível em: 
<http://www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/bps33s/RBAC%20135.pdf>. Acesso em: 
10 maio 2015.
______. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBAC 153: aeródromos – operação, 
manutenção e resposta à emergência. 2012. Emenda 00. Disponível em: <http://www2.
anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC153EMD00.pdf>. Acesso em: 12 jun. 2015. 
_____. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBHA 91: regras gerais de operação 
para aeronaves civis.2003. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/
rbha091.pdf>. Acesso em: 3 maio 2015. 
______. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica – COMAER. Departamento de 
Aviação Civil – DAC. MCA 58-14: manual do curso mecânico manutenção aeronáutica – 
grupo motopropulsor. Brasília: DAC, 2004. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/
habilitacao/manualCursos.asp>. Acesso em: 5 out. 2016. 
ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA – EUA. U.S. Department of Transportation. Federal 
Aviation Administration – FAA. FAA-H-8083-30: aviation maintenance technician 
handbook – general. Oklahoma City, OK: U.S. Department of Transportation, Federal 
Aviation Administration, 2008. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_ 
policies/handbooks_manuals/aircraft/>. Acesso em: 20 out. 2015.
42
UNIDADE 3 | PARTIDAS 
INSATISFATÓRIAS DE MOTORES 
TURBOFAN
43
Unidade 3 | Partidas Insatisfatórias de Motores 
Turbofan
1 Introdução
Um dos cuidados a ser observado antes de dar partida no motor da aeronave é 
a preocupação de manter um técnico que tenha treinamento específico, com os 
extintores e equipamentos de proteção adequados, a certa distância da aeronave e 
pronto a agir caso ocorra a falha dos motores. A partida utilizada nos motores turbofan 
é do tipo pneumática, apresentando como vantagem a simplicidade e o baixo peso.
Normalmente os tipos de partida insatisfatória de um motor turbofan são apresentados 
quando a rpm rotação por minuto (RPM) permanece em um valor baixo, em vez de 
aumentar até normalizar para a partida. Portanto, é necessário pormenorizar as causas 
das partidas insuficientes.
1.1 Partida Quente e Partida Pendente ou Falsa
Uma partida quente, em inglês, hot start, ocorre quando o motor é ligado e a temperatura 
do gás de escapamento excede os limites especificados. Isso normalmente é causado 
por uma mistura excessivamente rica de combustível/ar entrando na câmara de 
combustão. Essa condição pode ser causada tanto por muito combustível quanto por 
fluxo insuficiente de ar. Para tanto, é necessário desligar imediatamente o combustível 
para o motor.
Partidas pendentes ou falsas ocorrem quando o motor é ligado normalmente, mas 
a rpm permanece em algum valor baixo em vez de aumentar até a rpm normal de 
partida. Isso geralmente resulta em energia insuficiente chegando ao starter ou no 
corte do starter antes do motor iniciar a autoaceleração. Nesse caso, o motor deve ser 
desligado.
44
1.2 Motor sem Inicialização e Reboque de Aeronaves
Quando o motor não liga dentro do limite prescrito, não há inicialização. Isso pode ser 
causado pela falta de combustível no motor, energia elétrica insuficiente ou ausente 
ao excitador do sistema de ignição, ou misturador de combustível incorreto. Se o motor 
falhar em ligar dentro do tempo previsto, é imprescindível desligá-lo.
Em todos os casos de partidas insatisfatórias, o combustível e a ignição precisam ser 
desligados. É necessário continuar girando o compressor por aproximadamente 15 
segundos para remover o combustível acumulado do motor. Se for inviável motorizar 
(girar o motor), é necessário aguardar um período de dreno de combustível por 30 
segundos antes de tentar outra partida.
A circulação de aeronaves grandes em um aeroporto e em volta da linha de voo e 
hangar é realizado normalmente pelo reboque com um trator rebocador, muitas vezes 
conhecido como TUG (rebocador), ilustrado na Figura 14. No caso de aeronaves 
pequenas, alguns movimentos são realizados manualmente, isto é, as mãos são 
utilizadas para empurrar as áreas certas dos aviões. A aeronave pode realizar o 
taxiamento ao longo da linha de voo, mas comumente apenas pelo pessoal certo, 
qualificado.
Figura 14: Exemplo de um trator rebocador
A operação de reboque de aeronaves fica perigosa, podendo causar danos a elas e 
ferimentos às pessoas que o manuseiam, se feita de forma irresponsável ou negligente. 
Nos parágrafos a seguir são destacados os procedimentos gerais para reboques. 
45
Contudo, os manuais específicos para cada tipo de aeronave são minuciosamente 
detalhados conforme cada fabricante, possibilitando uma manutenção a ser seguida 
à risca, em qualquer instância.
Antes que o avião seja rebocado ou removido, um pessoal qualificado precisa 
permanecer na cabine de comando para a aplicação dos freios, caso a barra de reboque 
falhe ou se solte. A aeronave pode, então, parar e evitar prováveis danos. 
Certos tipos disponíveis de barra de reboque para uso geral podem ser utilizados para 
vários métodos de operação de reboque, conforme exemplo mostrado na Figura 15. 
Essas barras são desenvolvidas com resistência de tração aceitável para empurrar a 
maior parte dos aviões, mas não se destinam a cargas torcionais ou de torção. Muitas 
possuem pequenas rodas que permitem que a barra seja arrastada para trás do veículo 
de reboque, em direção ao avião ou a partir dele. Quando a barra é anexada à aeronave, 
é preciso inspecionar todos os dispositivos de engate quanto a estragos ou mal 
funcionamento antes de mover a aeronave.
Figura 15: Barra de reboque para um avião de grande porte
Algumas barras de rebocar aeronaves são feitas para diversos tipos de aeronave, 
contudo, outros modelos especiais podem ser utilizados conforme as particularidades 
de cada avião. Tais barras muitas vezes são planejadas e construídas pelo fabricante do 
avião. 
Quando se reboca uma aeronave, a velocidade do veículo de reboque deve ser razoável, 
e todo o pessoal envolvido na operação deve estar alerta. Quando a aeronave é parada, 
não se é recomendável confiar apenas nos freios do veículo de reboque ao parar a 
embarcação. A pessoa na cabine está habilitada a coordenar a aplicação dos freios do 
avião com os do veículo de reboque. 
46
Um trator rebocador comum de aeronaves menores (ou TUG) é exibido na Figura 16.
Figura 16: Trator de reboque comum para aeronaves pequenas
A anexação da barra de reboque modifica conforme os diversos tipos de aeronave. 
Aeronaves que possuem bequilhas, por exemplo, normalmente são removidas para 
frente por meio da anexação da barra de reboque ao trem de pouso principal. Na maior 
parte dos casos, é possível realizar reversamente o reboque do avião, anexando a barra 
de reboque ao eixo da bequilha. Sempre que um avião equipado com uma bequilha é 
rebocado, esta precisará permanecer destravada, caso contrário, seu mecanismo de 
travamento é quebrado ou danificado.
Nas aeronaves equipadas com trem de pouso triciclo, os reboques geralmente são 
feitos para frente, anexando-se uma barra de reboque ao eixo da roda de nariz. Elas 
também podem ser rebocadas para frente ou para trás, anexando um freio de reboque 
ou uma barra de reboque feita especialmente para dar suporte ao reboque no trem 
de pouso principal. Quando um avião é rebocado dessa forma, uma barra de direção é 
anexada à roda de nariz de direcionamento do avião.
Os métodos de reboque enumerados a seguir são padrão para qualquer tipo de 
operação. Esses são apenas exemplos e não são basicamente ideais para todo tipo 
de operação. O profissional que lida com o avião em solo carece estar inteiramente 
familiarizado com todos os procedimentos pertinentes aos tipos de aviões sendo 
rebocados, assim como conhecer os padrões locais de operação vigentes. Apenas as 
pessoas competentes e autorizadas podem dirigir uma equipe de rebocadores de 
aeronaves.
• O operador do veículo de reboque é o responsável por operar o veículo de 
forma segura. Ele obedece às instruções de parada de emergência comandadas 
por qualquer membro da equipe.
47
• A pessoa no comando designa auxiliares de asa entre o pessoal da equipe. O 
procedimento apropriado é posicionar um auxiliar em cada ponta de asa, de 
maneira que possam garantir uma folga adequada entre a aeronave e qualquer 
obstrução no seu caminho. Um auxiliar de cauda é designado quando curvas 
fechadas estão para ser feitas, ou quando o avião está para retornarà posição 
inicial.
• No avião rebocado, uma pessoa qualificada deve sentar no local do piloto para 
observar e aplicar os freios conforme requerido. Se necessário, outro pessoal 
qualificado é posicionado para a observar e a garantir a manutenção da pressão 
no sistema hidráulico do avião.
• Em aeronaves com uma roda de nariz dirigível, o responsável que está no 
comando da operação do reboque precisa checar se as tesouras de bloqueio 
estão ajustadas para giro completo. O dispositivo de trava das tesouras será 
reconfigurado depois da retirada da barra de reboque, que se encontra na 
aeronave. Dessa maneira, o pessoal nela posicionado não pode tentar dirigir 
ou virar a roda de nariz enquanto a barra de reboque está anexada à aeronave. 
• Sob nenhuma circunstância há permissão para que alguém caminhe ou dirija 
entre a roda de nariz de um avião e o veículo de reboque, tampouco que se 
dirija nas proximidades de um avião em movimento ou do veículo de reboque. 
Portanto, para fins de segurança, não é recomendado tentar embarcar ou 
desembarcar de uma aeronave ou veículo de reboque em movimento.
• A velocidade para a realização de reboque de um avião não pode exceder 
o passo a pé de um homem. Normalmente os motores de um avião não são 
acionados quando este está sendo rebocado para sua posição.
• O sistema de freio do avião depende da checagem e carregamento antes 
mesmo de cada operação de reboque. Aeronaves que possuam freios com 
falha precisam ser rebocadas de um local a outro apenas para reparo dos 
sistemas de freio e depois apenas pelo pessoal de prontidão, preparado com 
calços para utilização emergencial. Os calços devem estar imediatamente 
disponíveis em acontecimentos emergenciais.
• Para evitar os possíveis ferimentos ao pessoal e danos à estrutura da aeronave 
nas operações de reboque, os porões de carga e as portas de entrada devem 
permanecer fechados, as escadas recolhidas e as travas instaladas.
48
• Após o reboque de qualquer aeronave, os pneus e a estrutura do trem de 
pouso precisam ser verificados quanto à calibragem apropriada. (A calibragem 
das estruturas do trem de pouso da aeronave na revisão e na estocagem é 
excluída.)
• Quando se movimenta um avião, não se pode liga-lo e desliga-lo bruscamente. 
Para aumentar a segurança, os freios do avião, em hipótese alguma, estão 
em condições de ser acionados no momento do reboque, a não ser nas 
emergências. No entanto, mesmo nesses casos, apenas sob liderança de um 
dos membros do grupo de reboque esse procedimento será validado.
• As aeronaves estão aptas a serem estacionadas apenas em áreas específicas. 
Normalmente, o espaço entre as faixas de aeronaves estacionadas precisa ser 
o necessário para permitir o acesso imediato aos transportes de emergência 
em caso de incêndio, bem como o livre movimento do equipamento e dos 
materiais.
• Calços das rodas devem ser posicionados adiante e antes do trem de pouso 
principal da aeronave parada.
• As travas de controle internas e externas (bloqueio de comandos no solo 
ou bloqueamento) precisam ser utilizadas durante todo o tempo em que a 
aeronave permanecer parada.
• Antes mesmo de qualquer circulação da aeronave pelas pistas e vias de 
taxiamento, é necessário contatar a torre de controle do aeroporto na 
frequência correspondente para que ocorra a movimentação. 
• Não é permitido estacionar uma aeronave em um hangar sem que seja 
estaticamente aterrada ao finalizar a parada. Isso evita descargas elétricas 
acidentais sobre pessoas ou equipamentos.
49
1.3 Aeronaves Taxiando
De maneira geral, apenas pilotos e técnicos qualificados são autorizados a ligar e 
taxiar uma aeronave. Nesse sentido, é essencial que as operações de taxiamento sejam 
realizadas de acordo com as regulamentações locais aplicáveis. A Tabela 1 contém 
os sinais de luz padrão para o taxiamento utilizado pelas torres de controle a fim de 
controlar e despachar o taxiamento de um avião. O item a seguir fornece instruções 
sobre os sinais de táxi e instruções relacionadas.
Tabela 1: Sinais padronizados de luz de táxi
1.4 Sinalização de Taxiamento
Têm acontecido muitos acidentes em solo resultantes de técnicas inapropriadas de 
taxiamento. Ainda que o piloto seja, em última instância, o responsável pelo avião até 
a parada do motor, um assistente de taxiamento (táxi) pode auxiliar o piloto em volta 
da linha de voo. Em algumas configurações de aviões, a vista do piloto mantem-se 
obstruída quando permanece em solo.
O piloto não consegue enxergar as obstruções próximas às rodas ou sob as asas e faz 
pouca ideia do que está atrás da aeronave. Consequentemente, o piloto precisa do 
sinaleiro, também chamado sinalizador, na pista para receber direcionamento. A Figura 
17 ilustra um assistente de taxiamento que indica sua prontidão para assumir o serviço 
de orientação do avião, erguendo os braços na extensão total acima de sua cabeça e 
com as palmas viradas uma para a outra.
Luzes Significado
Verde piscando Livre para táxi
Vermelho constante Parar
Vermelho piscando Taxiar distante da pista em uso
Âmbar piscando Retornar para o ponto inicial
Alternando entre vermelho e verde Exercer cuidado extremo
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Figura 17: Sinaleiro de taxiamento
O posicionamento padrão de um sinaleiro é manter-se rapidamente à frente e alinhado 
à ponta da asa da esquerda. Estando esse profissional de frente para a aeronave, o 
nariz do avião fica à esquerda. É necessário que o sinaleiro esteja à frente da aeronave, 
longe o suficiente, para permanecer no campo de visão do piloto. É uma boa prática 
realizar um teste para garantir que o piloto visualize os sinais. Portanto, se o assistente 
de taxiamento conseguir ver os olhos do piloto, este, por sua vez, também poderá ver 
os sinais.
Existem outros sinais padronizados, além dos apresentados na Figura 18, tais como os 
publicados pelas Forças Armadas. Ademais, as condições de operação em muitas áreas 
podem requerer um conjunto de sinais modificados.
Os sinais exibidos na Figura 18 representam alguns dos muitos sinais comumente 
utilizados. Se esse conjunto de sinais ou sinais modificados é utilizado, o mais 
importante é que todos da equipe os conheçam.
51
Os sinais de taxiamento precisam ser estudados até que o assistente possa executá-los 
claramente e precisamente. É essencial que os sinais sejam feitos de tal maneira que o 
piloto não os confunda. É importante ter em mente, ao sinalizar, que há uma distância 
considerável entre o sinaleiro e o piloto e, algumas vezes, o piloto o observa a partir de 
um ângulo desfavorável.
Figura 18: Sinais comuns de taxiamento
As mãos da pessoa que sinaliza devem ser mantidas bem separadas e os sinais 
bastante exagerados para não haver riscos que sinais indistintos sejam feitos e não 
compreendidos. Se houver dúvida quanto a um sinal, ou se o piloto aparentemente não 
o seguir, o sinal de parada é utilizado e a série de sinais deve ser iniciada novamente.
Sinaleiro
Prosseguir para o
próximo sinaleiro ou
como orientado pela
torre de controle
Reduzir a velociadade
do(s) motor(es) do
lado direito
Fogo (apontando a
baliza da mão esquerda
para a área do fogo)
Não toque nos
comandos (sinal de
comunicação técinica
ou de serviço)
Prosseguir
em frente
Pouso
(helicóptero
em voo)
Girar para a
esquerda (do ponto
de vista do piloto)
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É indispensável que o assistente sempre tente passar para o piloto uma indicação 
da área aproximada na qual o avião está para ser estacionado. Ele também precisa 
observar seu perímetro frequentemente para evitar que se choque com uma hélice ou 
tropece em um calço, extintor de incêndio, corda de amarração ou outra obstrução.
Os sinais de taxiamento, quando realizados à noite, normalmente servem do auxílio de 
bastões iluminados anexados a lanternas, conforme a Figura 19. Os sinais noturnos são 
feitos da mesma maneira que os sinais diurnos, com exceção do sinal de parada, que à 
noite, se converteno sinal de parada de emergência. Esse sinal é feito cruzando-se os 
bastões para formarem um (x) iluminado acima e à frente da cabeça.
Figura 19: Operação noturna com bastões iluminados
Resumindo 
 
Neste unidade, foram relacionadas as possíveis falhas mais comuns durante 
uma partida do motor turbofan, como a partida falsa, a quente e a sem 
inicialização. 
 
Foi visto que o reboque, ou o deslocamento de um avião, de um determinado 
local a ser parado até um outro (indo para o hangar ou trazendo de lá, 
manobrando, etc.), é realizado por meio de tratores especiais ou veículos 
rebocadores. Assim, os procedimentos de rebocamento das aeronaves 
foram apresentados, bem como o taxiamento e a sinalização de 
estacionamento de aeronaves.
53
54
Glossário
Auxiliar de cauda: pessoa responsável pelo balizamento de cauda de uma aeronave 
durante o reboque.
Auxiliares de asa: pessoa responsável pelo balizamento nas pontas de asa de uma 
aeronave durante o reboque. 
55
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Quando se reboca uma 
aeronave, a velocidade do veículo de reboque deve ser 
razoável, e todo o pessoal envolvido na operação deve estar 
alerta. Quando a aeronave é parada confia-se apenas nos 
freios do veículo de reboque ao parar a embarcação. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. As mãos da pessoa que sinaliza 
devem ser mantidas bem separadas e os sinais bastante 
exagerados para não haver riscos que sinais indistintos sejam 
feitos e não compreendidos. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
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Referências
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBAC 
121: requisitos operacionais – operações domésticas, de 
57
bandeira e suplementares. 2010a. Emenda 00. Disponível em: <http://www2.anac.gov.
br/transparencia/pdf/RBAC%20121.pdf>. Acesso em: 3 maio 2015. 
______. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBAC 135: requisitos operacionais 
– operações complementares e por demanda. 2010b. Emenda 00. Disponível em: 
<http://www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/bps33s/RBAC%20135.pdf>. Acesso em: 
10 maio 2015.
______. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBAC 153: aeródromos – operação, 
manutenção e resposta à emergência. 2012. Emenda 00. Disponível em: <http://www2.
anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC153EMD00.pdf>. Acesso em: 12 jun. 2015. 
_____. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBHA 91: regras gerais de operação 
para aeronaves civis. 2003. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/
rbha091.pdf>. Acesso em: 3 maio 2015. 
______. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica – COMAER. Departamento de 
Aviação Civil – DAC. MCA 58-14: manual do curso mecânico manutenção aeronáutica – 
grupo motopropulsor. Brasília: DAC, 2004. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/
habilitacao/manualCursos.asp>. Acesso em: 5 out. 2016. 
ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA – EUA. U.S. Department of Transportation. Federal 
Aviation Administration – FAA. FAA-H-8083-30: aviation maintenance technician 
handbook – general. Oklahoma City, OK: U.S. Department of Transportation, Federal 
Aviation Administration, 2008. Disponível em: <https://www.faa.gov/regulations_ 
policies/handbooks_manuals/aircraft/>. Acesso em: 20 out. 2015.
58
UNIDADE 4 | PROCEDIMENTOS DE 
MANUTENÇÃO DE AERONAVE NA PISTA
59
Unidade 4 | Procedimentos de Manutenção de 
Aeronave na Pista
1 Introdução
Os equipamentos de solo são essenciais ao auxílio nos serviços de manutenção de 
aeronaves em solo, como as fontes externas, a usina de fornecimento de ar de baixa 
pressão, entre outros. As tarefas realizadas pela manutenção na pista são importantes, 
tais quais os procedimentos de reabastecimentos de óleo nos motores, fluidos nos 
sistemas hidráulicos, reabastecimentos de combustível nas aeronaves, troca de rodas 
e calibragens.
Algumas tarefas realizadas por mecânicos de pista são serviços prestados, permanente 
ou habitualmente, em hangares fixos ou fora de oficinas, independente de sua atuação, 
seja ela como inspetor, mecânico de manutenção, auxiliar de manutenção, operador 
de trator de reboque, reabastecedores de combustível em aeronaves e pessoal de 
execução de carga e descarga nas aeronaves.
1.1 Serviço de Abastecimento de Ar/Nitrogênio, Óleo e 
Fluidos
A verificação ou o abastecimento dos fluidos da aeronave é uma função importante de 
manutenção. Antes de abastecer qualquer aeronave, é essencial consultar o manual 
de manutenção específico para determinar o tipo apropriado de equipamento de 
abastecimento, bem como os procedimentos apropriados para abastecer a aeronave. 
Em geral, o óleo de motor da aeronave é verificado com uma vareta ou um visor do 
medidor. Há marcações na vareta ou em torno do visor do medidor para sinalizar o 
nível correto. Motores alternativos precisam ser verificados após o motor ter estado 
inativo, enquanto o motor a turbina deve ser verificado logo após o desligamento.
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Sistemas de coleta seca de óleo tendem a esconder o óleo que tenha sido vazado 
do tanque de óleo para dentro da caixa de engrenagem do motor. Esse óleo não 
aparece na vareta até que o motor tenha sido ligado ou motorizado. Caso ele seja 
abastecido antes que o óleo seja bombeado de volta para o tanque, o motor receberá 
um abastecimento excessivo.
O excesso de volume no abastecimento é algo que nunca deve ocorrer, pois o óleo 
espumaria durante sua circulação no motor provocando um transbordamento. O 
espaço de expansão no tanque de óleo, quando preenchido no nível correto, permite 
essa formação de espuma, advinda da mistura do óleo com o ar. O tipo certo de óleo 
também deve ser utilizado para o motor que está sendo abastecido. Caso espirrem na 
roupa ou na pele, fluidos hidráulicos, combustíveis e óleos devem ser removidos assim 
que possível devido ao risco de incêndio e por questões de saúde.
Ao abastecer um reservatório hidráulico, é recomendável utilizar o fluido correto. 
Normalmente, se determina o melhor fluido pelo contêiner ou pela cor. Alguns 
reservatórios são pressurizados a ar e devem ser sangrados antes do abastecimento. 
São adotadas medidas para evitar qualquer tipo de contaminação durante o 
abastecimento. Ao trocar os filtros hidráulicos, se grandes quantidades de fluidos se 
perderam ou a quantidade do sistema, o ar deve ser expurgado e o sistema tem de ser 
checado quanto a vazamentos.
Durante o abastecimento de pneus ou estruturas com nitrogênio de alta pressão, o 
técnico precisa ter muita cautela na manutenção para evitar acidentes como a explosão, 
por exemplo. É necessário liberar as áreas antes de conectar a mangueira e não se deve 
inflar demais.
1.2 Equipamentos de Solo 
Equipamentos de solo, em inglês, ground service equipment (GSE), destinam-se à 
manutenção e operação de aeronaves, de componentes em geral e seus sistemas. 
Seu conceito abrange o disposto a seguir, porém não se limita a equipamentos para 
atendimento de embarque e desembarque de passageiros, equipamentos para 
atendimentos de aeronaves, tais quais geradores, unidades de partida, tratores, 
macacos, calços, carregadores, carros de comissária, etc., e de equipamentos de 
assistência para aeronaves.
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1.2.1 Unidades Elétricas de Energia de Solo
As unidades de energia elétrica auxiliares de apoio em solo variam grandemente em 
tamanho e tipo. Contudo, elas podem ser geralmente classificadas como rebocadas, 
estacionárias ou autopropulsionadas. Algumas unidades são para uso dentro do hangar 
durante a manutenção, enquanto outras são para uso na linha de voo, tanto em uma 
área estacionária quanto rebocando de aeronave em aeronave. 
O tipo estacionário pode ser energizado pelo próprio local da manutenção. O tipo 
móvel de unidade de energia de solo, em inglês, ground power unit (GPU), possui, 
em geral, um motor embutido que liga um gerador para produzir energia. Algumas 
unidades menores utilizam uma série de baterias.
As unidades de energia rebocáveis variam no tamanho e na abrangência