Resenha Crítica de Administração Aplicada à Engenharia de Segurança do Trabalho

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RESENHA CRÍTICA DO TEXTO “QUASE O PIOR CENÁRIO”: O INCÊNDIO NO TÚNEL DE 
BALTIMORE EM 2001 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SALVADOR, BAHIA 
ABRIL, 2020
UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ 
PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE SEGURANÇA DO TRABALHO 
ADMINISTRAÇÃO APLICADA À ENGENHARIA DE SEGURANÇA DO 
TRABALHO 
 
MÁRIO AUGUSTO DÓRIA LUZ JÚNIOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESENHA CRÍTICA DO TEXTO “QUASE O PIOR CENÁRIO”: O INCÊNDIO NO TÚNEL DE 
BALTIMORE EM 2001 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Resenha Crítica apresentada ao curso de Pós-Graduação em 
Engenharia de Segurança do Trabalho da Universidade Estácio de Sá, 
como requisito para aprovação da disciplina Administração à 
Engenharia de Segurança do Trabalho, ministrada pelo Prof. Carlos 
Alberto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SALVADOR, BAHIA 
ABRIL, 2020 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
Com o desenvolvimento urbano e a ascensão da construção civil, o risco de incêndio e 
seus prejuízos às pessoas e aos bens patrimoniais cresceram significativamente. Desta 
maneira, os recursos de combate à incêndios se tornaram indispensáveis cada vez mais, como 
por exemplo, as brigadas de incêndio e as proteções térmicas das estruturas. A Proteção 
Contra Incêndios (NR-23) é uma das 36 Normas Regulamentadoras (NR’s) vigentes no Brasil, 
que ordena as regras complementares da Segurança e Saúde no Trabalho (SST) previstas na 
CLT (Consolidação da Leis Trabalhistas). 
O estudo de caso escrito por Esther Scott intitulado de “Quase o pior cenário” retrata a 
história do acidente em 18 de julho de 2001 na cidade mais populosa do estado de Maryland 
(EUA), Baltimore, que após o descarrilamento de um trem de carga da CSX Corporation que 
transportava produtos químicos perigosos, pegou fogo num túnel na altura da Rua Howard e 
provocou um incêndio gigantesco com duração de seis dias e que tomou proporções 
catastróficas, ameaçando a saúde pública, além de bloquear diversos quarteirões, assim como 
ruas importantes e rodovias e afetar diretamente a rotina de todos os residentes. As principais 
ameaças eram a possibilidade de explosão por conta do aquecimento das substâncias 
químicas presentes nos vagões e com isso, a liberação de nuvens de vapor tóxico, embora já 
tinha sido expelida plumas de densa fumaça preta nas extremidades do túnel, causando 
aflição em todos diante daquele cenário devastador. 
 
“O pior pesadelo de todos, disse um oficial da cidade num momento 
de reflexão.” 
 
O tormento só fez aumentar quando, após algumas horas da ocorrência, uma das 
principais adutoras de distribuição de água que passava a um metro acima do túnel se 
rompeu, liberando cerca de 53 milhões de litros, causando inundações de prédios situados na 
Rua Howard. A partir daí, quase 10 departamentos e agências da cidade e do estado e 
empresas privadas foram colocadas à prova de fogo, tendo que superar a capacidade de 
trabalhar em conjunto sob condições caóticas. As equipes de emergência se deslocaram para 
o local assim que os primeiros alarmes tocaram, enquanto as autoridades da cidade se 
 
 
reuniram para definir a concentração dos esforços na condução da situação dramática que 
nenhum deles tinham vivenciado algo parecido. 
 
2 ANÁLISE CRÍTICA DO CASO 
 
Construído em 1896 e com extensão de 2.736 metros, o túnel de responsabilidade da 
CSX Corporation era considerado o mais longo canal de frete subterrâneo na costa atlântica. 
Algumas escolas e edifícios residenciais estavam a 150 metros de proximidade da 
extremidade norte. Já na extremidade sul, um estádio de beisebol, restaurantes, lojas, 
mercados, edifícios comerciais, três hospitais, um museu, um centro de convenções e 
algumas pequenas e grandes empresas ficavam entre 300 e 700 metros de distância do 
túnel. Trens leves sobre trilhos trafegavam sobre o túnel e o sistema de metrô passava por 
baixo dele, assim como os trens urbanos da Camden Line operava sobre os trilhos da CSX e 
terminava na estação Camden Yards. Em 1961, foi cessado a prestação de serviços à 
passageiros, mas deu continuidade no sistema de frente da população. Em 2001, tinha-se 
uma média 28 a 32 trens em circulação diariamente, apesar de que a maioria dos moradores 
da cidade, inclusive o prefeito na época, Martin O’Malley, não terem conhecimento do 
referido túnel que atravessa uma das principais ruas do centro. 
O Instituto Nacional de Normas e Tecnologia, após a realização de estudos, relatou 
que as temperaturas máximas dentro do túnel chegaram quase a marca dos 1.000 °C. O 
plano de emergência de 440 páginas da cidade, feito em 1987, em conformidade com a 
legislação federal, não incluía sequer disposições gerais em caso de um acidente com 
produtos químicos inflamáveis no perímetro do túnel, como aqueles presentes nos vagões, 
que ainda eram altamente corrosivos e podiam causar problemas respiratórios e/ou 
queimaduras graves na pele. Além disso, este plano de resposta de emergência da cidade 
não fazia qualquer menção à existência do túnel e nem especificava procedimentos para 
determinar quem assumiria o comando em caso de um incidente, somente um manual 
departamental evidenciava como deveria se configurar a hierarquia nessas ocorrências, 
nomeando assim para o comando da operação o chefe Heinbuch. 
 
“O fogo poderia atirar para fora ambas as extremidades como uma 
bazuca”, relatou um funcionário anônimo da segurança do 
 
 
transporte federal após uma entrevista concedida ao jornal 
Baltimore Sun em 1985, caso houvesse uma explosão dentro do 
túnel. 
 
Por outro lado, certos processos, em especial na indústria química, petroquímica e de 
energia, estavam sujeitos a acidentes graves, como vazamentos tóxicos, explosões e 
incêndios. Para evitá-los e minimizar suas consequências, inúmeros dispositivos de 
segurança foram desenvolvidos e implantados, incluindo sistemas de detecção, válvulas de 
segurança e outros mais. No entanto, no fim da década de 1970 e ao longo dos anos 80, 
diversos acidentes industriais mostraram que os problemas ainda não estavam resolvidos. 
 
“Nós tivemos um incêndio e um vazamento de produto químico em 
um espaço confinado”, disse o então Coordenador do Departamento 
de Materiais Perigosos do Corpo de Bombeiros, Ronald Addison. 
 
O Departamento de Maryland do Meio Ambiente, que era a agência estatal 
responsável pela gestão de emergências ambientais, tinha desempenhado anteriormente 
atividades no desenvolvimento de planos de resposta em conjunto com o Corpo de 
Bombeiros da cidade de Baltimore, fortalecendo a confiança mútua entre os dois órgãos. 
Porém, segundo Heinbuch, a resposta inicial dada ao incêndio não procedeu tão bem como 
nos treinamentos. As primeiras tentativas de entrar no túnel tomado pelo calor intenso e 
fumaça espessa foram completamente frustradas. A falta de capacidade para uma possível 
aproximação do fogo era uma séria desvantagem, ao mesmo tempo que oficiais avaliavam 
a situação para elaborar um plano de ataque. 
 
“A única maneira de realmente construir um processo de tomada de 
decisões confiante era alguém ir lá e fisicamente chegar próximo do acidente 
e avaliar para transmitir as informações necessárias”, afirmou William 
Goodwin, chefe de uma equipe de bombeiros. 
 
Mais tarde, dois químicos que trabalhavam para empresas que eram membros do 
Plano Industrial de Ajuda Mútua do Sul de Baltimore (SBIMAP), criado em 1982 por 
entidades privadas que fabricavam, transportavam e armazenavam produtos químicos, 
descartaram a possiblidade de uma explosão trágica e que havia apenas a presença de 
 
 
tripropileno, uma substância química altamente inflamável e que deve ter sido a principal 
causa do incêndio após o descarrilamento do trem de carga. As autoridades da cidade 
atuaram somente no suporte para o comandante do acidente e juntamente com Heinbuch 
passaram a se preocupar com o plano de evacuação dos residentes e visitantes da área em 
torno do túnel, bem como informar o públicosobre as precauções e ações que deveriam ser 
tomadas por conta daquele incêndio e diligenciar o fluxo vigoroso do tráfego nas mediações. 
 
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
Apesar de toda complexidade deste acidente cinematográfico, felizmente não houve 
vítimas fatais, deixando apenas cinco pessoas feridas. Muito provavelmente, após esse 
evento, foi aberta uma auditoria para verificar as causas do acidente, identificar as 
responsabilidades e avaliar os danos materiais e patrimoniais. 
Algumas ocorrências semelhantes como o vazamento de isocianato de metila na fábrica 
da Union Carbide, Bophal, em 1984, na Índia, o vazamento radiativo na usina de Three Mile 
Island, em 1979, nos EUA e até mesmo o acidente com a cápsula de césio 137 em Goiânia, no 
Brasil, mostraram que por trás das questões técnicas existiam causas gerenciais. Entre elas, 
podem se citar a falta de comprometimento de chefias, supervisores e gerentes, falhas no 
treinamento e na capacitação de pessoal e a falta de regularidade no fornecimento de 
recursos para a solução de problemas ambientais. 
Por lei, as empresas são responsáveis pela adoção e uso das mediadas coletivas e 
individuais de proteção e segurança da saúde do trabalhador, devendo prestar informações 
pormenorizadas sobre os riscos da operação a executar e do produto a manipular, cabendo-
lhe ainda, (artigo 157 da CLT) cumprir e fazer cumprir as normas de segurança e medicina do 
trabalho, bem como instruir os empregados, através de ordens de serviço. Por fim, existem as 
ações de prevenção como por exemplo, analisar os riscos presentes, orientar a população fixa 
e flutuante, inspecionar os equipamentos de combate a incêndio e de primeiros socorros, 
além de conhecer o plano de emergência que deve estar sendo atualizado sempre que 
necessário. 
 
 
 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
Redação. Vagões são removidos de túnel em Baltimore. Estadão. São Paulo, Brasil. 22 de 
jul. de 2001. 
Norma Regulamentadora 23 – Proteção Contra Incêndios 
 
Howard Street Tunnel Fire. Wikipédia, a enciclopédia livre, 2001. Disponível em: 
<https://pt.qwe.wiki/wiki/Howard_Street_Tunnel_fire>. Acesso em: 21 de abr. de 2020 
 
 
https://pt.qwe.wiki/wiki/Howard_Street_Tunnel_fire