Planejamento da Mobilidade Urbana, Acessibilidade e Sustentabilidade

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Brasília-DF. 
Planejamento da mobilidade Urbana, 
acessibilidade e sUstentabilidade
Elaboração
Orlando Correa
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração
Sumário
APRESENTAÇÃO ................................................................................................................................. 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA .................................................................... 5
INTRODUÇÃO.................................................................................................................................... 7
UNIDADE I
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE ................................................................ 9
CAPÍTULO 1
CONCEITOS INTRODUTÓRIOS ................................................................................................... 9
CAPÍTULO 2
POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA ........................................................................ 24
CAPÍTULO 3
INSTRUMENTOS DE GESTÃO DE MOBILIDADE URBANA.............................................................. 43
UNIDADE II
PLANO SUSTENTÁVEL DE MOBILIDADE URBANA ..................................................................................... 49
CAPÍTULO 1
SITUAÇÃO ATUAL NO BRASIL: FALTA DE PLANEJAMENTO, INEFICIÊNCIA E IMPROVISO GERANDO O 
CAOS .................................................................................................................................... 49
CAPÍTULO 2
IMPLEMENTAÇÃO E DESENVOLVIMENTO DE PLANO SUSTENTÁVEL DE MOBILIDADE URBANA ...... 61
CAPÍTULO 3
ESTUDO DE CASOS ............................................................................................................... 65
PARA (NÃO) FINALIZAR ..................................................................................................................... 78
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................. 80
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Apresentação
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se 
entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade. 
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como pela 
interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia da 
Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade 
dos conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos 
específicos da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém 
ao profissional que busca a formação continuada para vencer os desafios que a 
evolução científico-tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo 
a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na 
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
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Organização do Caderno 
de Estudos e Pesquisa
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em 
capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de textos 
básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam a tornar 
sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta, para 
aprofundar os estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos Cadernos de 
Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto antes 
mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para o autor 
conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma pausa e reflita 
sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em seu raciocínio. É importante 
que ele verifique seus conhecimentos, suas experiências e seus sentimentos. As 
reflexões são o ponto de partida para a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar
Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do estudo, 
discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Praticando
Sugestão de atividades, no decorrer das leituras, com o objetivo didático de fortalecer 
o processo de aprendizagem do aluno.
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Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam para a 
síntese/conclusão do assunto abordado.
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/conclusões 
sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando o 
entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Exercício de fixação
Atividades que buscam reforçar a assimilação e fixação dos períodos que o autor/
conteudista achar mais relevante em relação a aprendizagem de seu módulo (não 
há registro de menção).
Avaliação Final
Questionário com 10 questões objetivas, baseadas nos objetivos do curso, 
que visam verificar a aprendizagem do curso (há registro de menção). É a única 
atividade do curso que vale nota, ou seja, é a atividade que o aluno fará para saber 
se pode ou não receber a certificação.
Para (não) finalizar
Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a aprendizagem 
ou estimula ponderações complementares sobre o módulo estudado.
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Introdução
O tema mobilidade urbana tem sido objeto de amplos debates, porém poucos países 
têm algo de concreto a apresentar nessa área. Inicialmente convém ressaltar o fato de 
ser um assunto com diversos enfoques, não podendo ser limitado apenas ao conceito 
de meio de transporte.
Por outro lado, o direito de ir e vir previsto na Constituição Federal não deve ser 
confundido com o conceito de mobilidade urbana. Embora possamos dizer que o direito 
de mobilidade relaciona-se com o direito que o indivíduo tem de ir e chegar aos locais 
de destino desejados em condições de acessibilidade oferecidas pelo Estado, veremos 
que não existe mobilidade sem integração e interação entre agentes públicos e privados.
Neste contexto, podemos ressaltar a necessidade de se criar uma parceria entre as 
cidades, o Estado e a população para, juntos, chegarem ao melhor entendimento do 
que se entende com esse conceito, visando colocá-lo em prática.
Assim, surgem questões significativas para o caso brasileiro:
 » Qual o papel que cabe à sociedade na definição de uma política de 
mobilidade?
 » Que parâmetros se têm em outros países? 
 » A política de mobilidade brasileira atende às expectativas de nossa 
população?
 » Temos alternativas viáveis sugeridas? 
Procuraremos, junto com você, pesquisar respostas para essas e outras questões que 
possam surgir em um tema tão vasto quanto esse.
Objetivos
 » Compreender o significado de mobilidade, acessibilidade e sustentabilidade.
 » Compreender e analisar a Política Nacional de Mobilidade Urbana. 
 » Analisar instrumentos de gestão de mobilidade urbana. 
 » Promover noções sobre implementação e desenvolvimento de Plano 
Sustentável de Mobilidade Urbana por meio de estudos de casos.
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UNIDADE I
MOBILIDADE URBANA, 
ACESSSABILIDADE E 
SUSTENTABILIDADE
CAPÍTULO 1
Conceitos introdutórios
Mobilidade Urbana
Como vimos na Introdução, mobilidade urbana é um conceito amplo e que transcende 
a relação com o meio de transporte adotado em uma região.
Alguns governos tentam conter o problema do crescimento das cidades por meio de 
imposição de limites sobre o movimento e restrições sobre o uso da terra. Seria essa 
uma solução?
A simples proposição desta medida demonstra uma incompreensão básica sobre o 
tema. 
Figura 1. Mobilidade urbana e qualidade de vida.
Fonte: <http://www.escrevologoexisto.com/2013/12/11/mobilidade-urbana>
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UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADEE SUSTENTABILIDADE
Vejamos alguns dados da Organização das Nações Unidas: 
Até 2050, o número de pessoas que vivem em cidades vai aumentar de 3,9 bilhões 
para 6,3 bilhões, assim a proporção de moradores urbanos vai expandir de 54% para 
67% da população mundial. Esse crescimento vai ocorrer principalmente em países em 
desenvolvimento.
O que seria mobilidade urbana?
Podemos considerar a mobilidade urbana como sendo o deslocamento das pessoas e 
bens na cidade, utilizando-se para isso de diferentes meios, vias e toda a infraestrutura 
urbana. 
Uma cidade com boa mobilidade urbana é a que proporciona às pessoas deslocamentos 
seguros, confortáveis e em tempo razoável, por modos que atendam a esses critérios e 
sejam bons para a sociedade e para o meio ambiente. 
Figura 2. Mobilidade urbana?
Fonte: <http://viatrolebus.com.br/2014/05/mobilidade-urbana-na-copa-um-fiasco-total/>
A sociedade precisa tornar universal o acesso aos meios de deslocamento disponíveis 
na cidade, priorizando o transporte não motorizado e o coletivo, desestimulando o uso 
do carro. 
Alguns governos estão tentando conter o crescimento das cidades por meio da imposição 
de limites sobre o movimento e restrições sobre o uso da terra.
Shlomo Angel, da Universidade de Nova Iorque, diz, no entanto, que as políticas 
restritivas estão condenadas. De acordo com Angel, as cidades de rápido crescimento 
deveriam definir áreas de expansão que possam acomodar o crescimento esperado e 
planejar estradas e espaços públicos.
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MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
As cidades têm pouca escolha a não ser tentar canalizar o crescimento. A situação é 
mais difícil nas grandes cidades. “A urbanização é inevitável”, diz Angel. “A verdadeira 
questão é: como podemos melhorar a sua qualidade?”, questiona.
Leia o texto “Mobilidade urbana: valorizar o bem comum para diminuir 
a desigualdade”, de Valter Hugo Muniz. Disponível em: <http://www.
escrevologoexisto.com/2013/12/11/mobilidade-urbana/>.
Qual sua opinião sobre a valorização do automóvel particular na sociedade 
brasileira? Tal fato privilegia a qualidade de vida e a manutenção dos recursos 
naturais? E na sua cidade? Conhece alguma exceção no Brasil?
Acessibilidade
Os Direitos Humanos se aplicam a todos os indivíduos independentemente de sexo, raça, 
língua, religião ou deficiência, e estão acima de qualquer diferença e condição social. 
Incluem os direitos civis, políticos, econômicos, sociais, culturais e de desenvolvimento, 
sendo definidos em muitos documentos internacionais.
A pessoa com deficiência física por lesão medular apresenta perdas ou reduções em sua 
estrutura física, portanto, sua personalidade, seu modo de agir e pensar permanecem 
os mesmos. Trata-se, portanto, de alguém que se encontra numa situação de grande 
dependência, sendo o uso da cadeira de rodas referência fundamental para o seu 
relacionamento com o meio, com o mundo. É preciso vê-la como participativa, integrada 
ao meio social, fortalecendo sua adaptação e aptidões e, entender que o que está errado 
são as edificações, os transportes etc., estes sim são os deficientes. 
Como podemos definir acessibilidade? Define-se acessibilidade como um conjunto de 
condições e de possibilidades de alcance para utilização da mobilidade pelo cidadão 
com deficiência, com segurança e autonomia, proporcionando a maior independência 
possível e dando a este cidadão ou àqueles com dificuldade de locomoção, o direito de 
ir e vir a todos os lugares que necessitar, seja ao trabalho, estudo ou lazer, o que ajudará 
e levará à sua reinserção na sociedade. 
Acessibilidade relacionada com a mobilidade urbana significa permitir que pessoas 
com deficiência tenham direito de ir e vir, mas para quem trabalha com o assunto 
complementa-se a definição com a necessidade que nossa sociedade seja conscientizada 
para mudar atitudes. Garantir o acesso é um dever de todos e principalmente do governo, 
pois é por meio dele que são inseridos meios e regras, para garantir a acessibilidade de 
forma isonômica em todo o país.
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UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
Figura 3. Mobilidade urbana: uma questão de acessibilidade.
Fonte: <http://www.onibusdaparaiba.com/2014/03/mobilidade-urbana-uma-questao-de.html>.
Neste contexto, torna-se importante conhecer alguns conceitos sobre este tema:
 » Mobiliário urbano: são todos os objetos, elementos e pequenas 
construções integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitária ou 
não, implantados mediante autorização do poder público, em espaços 
públicos e privados. São exemplos de mobiliário urbano: telefones 
públicos, caixas de correios, bancas de jornal, semáforos etc.
 » Equipamentos urbanos: são todos os bens públicos e privados, de 
utilidade pública, destinados à prestação de serviços necessários ao 
funcionamento da cidade, implantados mediante autorização do poder 
público, em espaços públicos e privados. São exemplos de equipamento 
urbano: ginásio de esportes, clubes, escolas, praças, parques, auditórios, 
estacionamentos etc.
 » Acessível: é o espaço, edificação, mobiliário ou elemento que pode ser 
alcançado, visitado ou utilizado por qualquer pessoa, inclusive aquelas 
com deficiência. A palavra accessível é usada tanto para a acessibilidade 
física, como na comunicação e sinalização.
 » Ser acessível: é a condição que cumpre um ambiente, espaço ou objeto 
para ser utilizado por todas as pessoas. Essa condição é um direito 
universal, pois a referência a todas as pessoas no plural, se associa a uma 
realidade essencial: a diversidade característica do ser humano.
 » Desenho universal: é aquele que visa atender à maior gama de 
variações possíveis das características antropométricas e sensoriais da 
população. E tem por base a ideia de produtos e espaços que atendam a 
toda uma gama de capacidades e habilidades.
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MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
 » Barreiras arquitetônicas e ambientais: são aquelas que causam 
impedimento da acessibilidade, natural ou resultante de implantações 
arquitetônicas ou urbanísticas. São esses obstáculos que a sociedade 
constrói no espaço urbano, nos edifícios, nos transportes, nos mobiliários e 
equipamentos que impedem e/ou dificultam a livre circulação de pessoas, 
sobretudo as pessoas que sofrem alguma incapacidade transitória ou 
permanente. 
Figura 4. Deficientes sentem falta de acessibilidade.
Fonte: <http://feneauto.org.br/noticia?noticia=1769>.
Vivemos em uma cidade que não está preparada para receber pessoas com qualquer 
tipo de deficiência, totalmente inacessível. 
Dentre alguns exemplos podemos citar o meio urbano, cujas responsabilidades 
são dos governos federal, estadual e municipal: calçadas, passeios e calçadões com 
pavimentação esburacada e desnivelada com canteiros e projeção de vegetação na 
calçada; falta de rampas; rampas íngremes; escadas com degraus variando na largura 
e altura, piso escorregadio, falta de corrimão e guarda-corpos; estacionamentos sem 
vagas para pessoas com deficiências; jardins e praças sem proteção em torno dos troncos 
de árvores; equipamentos mal colocados tais como: telefones, bancas de jornal, caixas 
de correio, cestos para lixo; falta de acesso a hospitais, escolas, bancos, supermercados, 
cinemas, igrejas, clubes etc.; meios-fios altos; telefones públicos e caixas de correio 
altas; falta de banheiros públicos; falta de sinalização de rampas e passarelas; falta de 
sinalização para as pessoas com deficiências; falta de sinalização para motorista etc.
Depende de nós assegurarmos o direito à igualdade, ao respeito ao próximo, não por 
imposição, mas por uma consciência de responsabilidade social, por sentirmos que o 
significado da fraternidade nos eleva enquanto seres humanos, pois somos responsáveis 
pela qualidade de vida de nossos semelhantes.
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UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
Conforme a Declaração Universal dos Direitos Humanos: “Todosos seres humanos 
nascem livres e iguais em dignidade e direitos. São dotados de razão e consciência e 
devem agir em relação uns aos outros com espírito de fraternidade”.
Figura 5. Acesso com buracos à prefeitura de Campo Grande – MS.
Fonte: <http://www.topmidianews.com.br/cidades/noticia/apesar-de-lei-federal-capital-ainda-carece-com-a-falta-de-
acessibilidade>.
Os direitos civis fundamentais, como o de ir e vir, não existem na realidade das pessoas 
com deficiência física. E o que dizer do acesso à justiça, tão necessária se pensarmos 
que até hoje ela não olhou para a questão. Os direitos sociais, ainda sendo construídos 
em nosso país, por certo, mas totalmente inexistentes: acesso à saúde, educação, acesso 
ao trabalho e ao lazer, aspirações legitimas para todo brasileiro, mas da dimensão 
do sonho para a pessoa com deficiência, só uma minoria os conquista, porque suas 
necessidades, todas, e não somente as específicas, não foram incorporadas aos direitos 
de cidadania em nosso país.
Esses direitos básicos, na verdade, que deveriam ser reivindicados diariamente pela 
sociedade e pelo governo, para todo cidadão, são ainda inalcançáveis para a grande 
maioria das pessoas brasileiras com deficiência.
No ano 2000 foram criadas duas importantes leis para quem necessita de acessibilidade, 
a Lei no 10.048 que dá prioridade de atendimento às pessoas que a lei especifica e a 
Lei no 10.098 que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da 
acessibilidade. 
Essas leis foram um enorme avanço, pois criaram no Brasil uma regra universal e 
uniforme que deve ser adotada por todos os municípios sem exceção. Em 2004 foi criado 
um programa do governo federal chamado “Brasil Acessível” que procura estimular 
governos municipais e estaduais a desenvolver medidas que garantam a acessibilidade 
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MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
para pessoas com algum tipo de restrição de mobilidade e deficiência nos sistemas de 
transporte, equipamentos urbanos e locomoção pública.
Leia o texto “Acessibilidade e mobilidade urbana: desafios contemporâneos para 
pessoas com deficiência”, de Wiliam Machado. Disponível em: <http://www.
inclusive.org.br/?p=26501>.
Você acredita que em seu bairro existe acessibilidade? Como o tópico é tratado pelas 
autoridades locais? Existe cobrança da sociedade? 
Sustentabilidade
Assim como dimensões simbólicas envolvem as práticas cotidianas das pessoas na 
cidade, também as características da organização e do layout das cidades influenciam 
as práticas diárias de deslocamento das pessoas, inserindo os indivíduos e os grupos 
no contexto urbano a partir da realidade socioeconômica e histórica: o modo de vida 
das populações é afetado pela organização do sítio urbano e pelas concepções de 
planejamento e de percepção da vida urbana. 
Para analisar questões que relacionam cidade, mobilidade e sociabilidade, algumas 
relações se impõem como imediatas, como as estabelecidas entre sistemas de 
transporte público e equidade social; planejamento urbano, deslocamento (pessoas; 
mercadorias) e desenvolvimento econômico; violência urbana, segurança pública e 
vida cotidiana das pessoas nas grandes cidades; sistema viário, desenho urbano e 
paradigmas estruturais etc. 
Se tais relações impõem à temática um enfoque multidisciplinar, a abrangência desse 
enfoque ainda se amplia quando são consideradas outras esferas da vida humana, 
intimamente relacionadas ao planejamento urbano e ao transporte, mas nem sempre 
consideradas. Propondo uma mudança de paradigma na análise deste tema que possa 
levar a novas concepções de design social urbano, novas questões devem ser associadas 
ao planejamento das cidades e ao transporte, considerando-se também os âmbitos da 
qualidade e do estilo de vida das populações e da sociabilidade na vida urbana. 
O sentido de pertencimento a uma comunidade e o senso de responsabilidade sobre os 
destinos da sociedade se desenvolvem a partir da relação das pessoas com os grupos e 
com os lugares: sem a convivência é difícil a construção de vínculos que sejam capazes 
de fazer com que o indivíduo abdique de um conforto particular em prol de um bem-
estar social. 
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UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
Figura 6.
Fonte: <http://qualidadeonline.wordpress.com/2011/05/30/brasil-transporte-publico-perde-espaco-para-o-individual/>.
Modernamente, a partir de um modelo centrado no individualismo e no consumismo, 
tem havido um contínuo afastamento dos sujeitos dos valores éticos que privilegiam 
o bem-estar coletivo. Há uma crise de sociabilidade que cria guetos urbanos cada vez 
mais separados, e que se agrava a cada geração. A convivência comunitária poderia 
possibilitar o surgimento de um senso ético de responsabilidade social e ambiental, e o 
planejamento urbano deveria levar em conta tais elementos, principalmente no que se 
refere às condições efetivas de mobilidade. 
A percepção de uma cidade se inscreve além da experiência concreta de seus habitantes, 
havendo diferentes formas de apreendê-la, referentes aos indivíduos, às circunstâncias, 
ao tempo, enfim, possibilidades infinitas de combinações que se inter-relacionam, 
fixando-se nas lembranças dos sujeitos que nela vivem ou que por ela passam, levando 
em conta que o sujeito constrói significados a partir de sua bagagem pessoal (repertório 
pessoal, memória, partilhas linguísticas, sentimentos, imaginações) e de sua bagagem 
comunitária (valores e referências culturais das comunidades interpretativas a que 
pertence).
Na história da humanidade, quando se trata de deslocamento, a atividade física passou 
de uma necessidade a uma opção. Contemporaneamente, o modelo de produção 
industrial moderno interfere tanto na vida das pessoas quanto no planejamento 
urbano e na equidade social e as representações e os símbolos da sociedade de consumo 
continuamente interferem nas opções de deslocamento. Paulatinamente foi havendo, 
ao longo do século XX, o aumento do deslocamento com automóveis e a diminuição do 
uso dos próprios pés. O automóvel passou a ser, ao longo do século XX, ícone do sonho 
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MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
de consumo, transformando o transporte particular (carro próprio) em um símbolo de 
poder e status. 
Ao mesmo tempo, o transporte coletivo, em muitos lugares do Brasil, passou a ser 
representado como “algo a ser evitado”, símbolo de pobreza, exposição ao desconforto 
e à violência. Há um círculo vicioso, por um lado o uso crescente de automóveis 
particulares isola o sujeito dos contatos comunitários cotidianos, por outro lado tal 
isolamento faz com que ele se sinta cada vez mais “despertencido” da sua comunidade, 
afastado dela, e, assim, sem maiores responsabilidades sobre o que nela acontece. 
Figura 7. Carro = progresso?
Fonte: <http://jconlineblogs.ne10.uol.com.br/deolhonotransito/2012/09/25/estado-reduz-icms-de-carros-usados-mas-nao-faz-
a-conta-do-impacto-na-mobilidade-ate-quando/>.
De forma geral, o paradigma hegemônico de planejamento e de gestão urbanos encontra-
se voltado para o automóvel, afetando não apenas à vida urbana, mas também à vida 
como um todo, gerando impactos ambientais e sobrecarregando o uso dos recursos 
naturais. 
A “ideologia do automóvel” contamina, assim, desde o modelo de cidade, que resulta 
sendo planejado e estabelecido, até a capacidade de carga dos ecossistemas, gerando 
externalidades negativas que vão da poluição ambiental ao agravamento da exclusão 
social, uma vez que grande parcela da população brasileira se encontra fora deste 
sistema, excluída inclusive do sistema público de transporte. São necessárias mudanças 
de enfoque e de pensamento para que haja um redirecionamento paradigmático que 
possibilite a melhoria da qualidade de vida e a equidade socioambiental, valorizando-se 
mais o transporte coletivo e criando boas condições para seus usuários. 
Dois modelos de cidade podem servir de referência para a análisee a reflexão, o modelo 
americano e o modelo europeu, cada um deles correspondendo a diferentes tipos de 
18
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
relação entre planejamento urbano e mobilidade, bem como significativas diferenças 
nos sistemas de estruturação e de utilização do espaço. 
O modelo americano baseia-se na dispersão das moradias e na falta de conexões dos usos 
do solo, implicando numa maior demanda de automóvel e na pouca integração entre as 
pessoas, uma vez que mais da metade do espaço público é planejado e construído para 
automóveis e não para pessoas. 
Já o modelo europeu, é fundamentado na proximidade dos usos do solo, que resulta no 
estabelecimento de lugares de maior referência comunitária e no aumento das práticas 
de deslocamento não motorizado. O planejamento urbano pode orientar-se a partir 
de diferentes sistemas de estruturação urbana e de utilização do espaço, priorizando-se 
mais, ou o transporte particular (modelo americano), ou o transporte público (modelo 
europeu). Para uma discussão ampla dessas questões, a análise necessita envolver 
enfoques multidisciplinares, abrangendo elementos sociológicos, econômicos, 
simbólicos, políticos, arquitetônicos e urbanísticos, de maneira a abarcar várias esferas 
da vida urbana. 
O modo de vida das populações é afetado pela organização do sítio urbano, e esse fato 
nem sempre é considerado no planejamento das cidades. Algumas características 
da organização e do layout das cidades influenciam tanto as práticas diárias de 
deslocamento das pessoas (com ou sem veículos motorizados) quanto seus níveis de 
sedentarismo. 
Figura 8. Salão do automóvel de Xangai de 2013: luxo e desejo.
Fonte: <http://umenmodamasculina.blogspot.com.br/2013/04/maquina-desejo-salao-do-automovel-de.html>.
Uma série de problemas comuns à maioria das cidades se apresentam, como a falta de 
segurança, a violência, o estresse, a desintegração social e a falta de atividade física. 
Na perspectiva da saúde pública, todos são reconhecidos como fatores de risco para 
doenças físicas e mentais e como agravantes dos índices de doenças cardiovasculares e de 
obesidade. Observa-se, por exemplo, que as maiores causas de morte na América Latina 
19
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
e no Caribe estão associadas ao consumo de álcool e de fumo, aos problemas ambientais, 
à inatividade, à obesidade, à hipertensão e a outros fatores que se associam às práticas 
de alimentação e aos hábitos de atividade física. A discussão inter-relacionada sobre 
mobilidade e saúde é também uma oportunidade para a compreensão da importância 
de se buscar a melhoria da atividade física da população. 
O bem-estar da pessoa relaciona-se a aspectos amplos, que envolvem desde a qualidade 
do ar, até a segurança nas estradas ou o transporte eficiente. Entretanto, a qualidade de 
vida também se associa intimamente à atividade física, que previne cerca de 80% dos 
casos de diabetes e doenças cardiovasculares e 30% dos casos de câncer. Caminhadas 
aceleradas e frequentes oferecem ganhos significativos à qualidade de vida da pessoa, 
como o controle de peso, o aumento das taxas do “bom colesterol”, a redução da pressão 
arterial e a diminuição dos riscos de acidentes vasculares cerebrais, dentre outros. 
Diversos fatores da vida urbana contemporânea, como a falta de segurança pública, 
a ausência de locais e equipamentos urbanos adequados, a exposição à violência ou a 
carência de programas e projetos que incentivem a prática de atividade física, fazem 
com que o sedentarismo se torne uma atitude mais cômoda e fácil para grande parcela 
dos brasileiros. 
Ser sedentário, entretanto, não é uma decisão tão pessoal quanto possa parecer, depende 
do ambiente, das condições e de uma série de outros fatores, o que requer análises 
mais amplas e intersetoriais da questão, que incluam perspectivas sociais, econômicas 
e ambientais. 
No entanto, a atividade física, quando praticada correta e sistematicamente, representa 
uma melhora acentuada na qualidade de vida e na saúde das pessoas, servindo, inclusive, 
à prevenção das doenças crônicas. Na proposta de uma mudança de paradigma de 
planejamento urbano e ambiental, é preciso uma inversão na lógica das hierarquias, 
de maneira que a qualidade de vida, a natureza e o futuro sejam colocados no alto da 
escala de valores. 
Se houver uma maior conscientização comunitária e governamental sobre seus 
benefícios e se a atividade física tornar-se uma prática socialmente valorizada, espera-
se uma adesão maior das pessoas às práticas de deslocamento físico não motorizado, o 
que contribuirá para a melhoria da saúde das populações urbanas e para a inversão na 
lógica dos orçamentos públicos. 
O que se busca, atualmente, é a associação dessa temática às questões mais amplas 
de planejamento urbano, ligadas ao transporte. Desafios à implementação de uma 
mobilidade pública para cidades sustentáveis no Brasil. 
20
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
No Brasil, as competências para o setor de transporte são bem definidas: as 
competências locais ficam a cargo dos municípios e dos estados, cabendo à União o 
papel de implementar, planejar e propor políticas públicas para o setor. 
Entretanto, tratar a questão do transporte público coletivo de maneira isolada não é 
(nem tem sido, efetivamente) suficiente para uma inserção real da população brasileira, 
o que aponta para a necessidade de abordagens mais amplas e intersetoriais, que 
coordenem ações de maneira a otimizá-las e aumentar a eficácia e a eficiência. 
Infelizmente, o orçamento da União ainda é muito comprometido com a lógica do 
modelo estrutural voltado para o automóvel, o que implica na contínua opção por ações 
que priorizam mais a ampliação da malha urbana ou a construção de túneis e vias 
expressas, isto é, ações voltadas para questões de fluidez do tráfego, em detrimento das 
questões de segurança e ampliação do acesso. Os sistemas viários são pensados como 
se todas as pessoas fossem vir a ter automóveis, o que é um equívoco, sendo também 
uma construção ideológica que demonstra, por sua vez, que o planejamento urbano não 
é orientado para o bem-estar de todos, estando, em grande parte, comprometido pelo 
modelo voltado para as determinações do mercado. 
É grande, portanto, o desafio das cidades brasileiras para enfrentar o problema da 
mobilidade urbana para cidades mais sustentáveis. 
Figura 9. Automóvel = Solução?
Fonte: <http://nossajoinville.com.br/comentarios/category/mobilidade-urbana/>.
Um primeiro problema são as externalidades negativas geradas, como poluição, 
congestionamentos, excesso de ruídos etc. Em seguida, há uma crise nos transportes 
públicos, que enfrenta questões como incompatibilidade entre custo e tarifa e a perda 
de passageiros (pessoas de baixa renda fazem percursos a pé, as de renda média oscilam 
entre uma opção e outra e as de renda alta optam por veículos particulares). 
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MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
E, por fim, há uma série de problemas gerados pelo paradigma hegemônico de 
planejamento e gestão urbanos, em que análises fragmentadas predominam (por 
exemplo, entre transporte e trânsito), comprometendo grande parte dos recursos 
orçamentários com os gastos com o sistema viário ou em que acidentes e vítimas são 
vistas como “fatalidades”, ao invés de externalidades do modelo atual.
É preciso uma mudança de perspectiva para que se avance na construção de um 
novo paradigma de mobilidade urbana, que seja socialmente justo e ambientalmente 
saudável, ainda mais se considerarmos que o passivo histórico do setor é muito grande 
no Brasil. 
Podemos pontuar, de forma ampla, alguns desafios que precisam ser encarados 
coletivamente para que se possa alcançar níveis mais sustentáveis e saudáveis para o 
problema do deslocamento de pessoas e de produtos nas cidades: 
 » não gerar necessidades de viagens motorizadas, garantindouma 
multicentralidade no planejamento urbano; 
 » reformulação do desenho urbano, repensando-se o sistema viário, o 
acesso local, a descontinuidade dos caminhos para os pedestres, para os 
ciclistas etc.; 
 » construção coletiva de uma nova forma de pensar e uma nova abordagem 
da circulação de veículos e de pessoas; 
 » desenvolvimento e incentivo do uso de meios não motorizados (ciclovias, 
suportes urbanos para deslocamentos a pé, qualidade das calçadas, 
paisagismo, segurança etc.); 
 » proporcionar mobilidade às pessoas portadoras de deficiências físicas; 
 » priorização efetiva dos transportes urbanos nos municípios; 
 » barateamento das tarifas do transporte coletivo; 
 » inserção do tema na pauta política como uma prioridade; 
 » criar condições do surgimento de novos olhares sobre a cidade, para que 
passe a ser vista como lugar voltado para a vida humana e comunitária, 
para as pessoas que nela moram; 
 » estabelecer uma nova visão da cidade para os planejadores e gestores 
urbanos, buscando soluções integralizadas.
22
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
Figura 10. Mobilidade urbana? 
Fonte: <http://viatrolebus.com.br/2014/05/mobilidade-urbana-na-copa-um-fiasco-total/>.
É preciso que haja uma convivência comunitária para o desenvolvimento do senso ético 
de responsabilidade social e ambiental que possa garantir, por exemplo, a opção pelo 
transporte público mesmo por aqueles que tenham automóveis particulares. O que 
também requer, sem dúvida, a garantia de segurança e qualidade ao transporte público. 
É preciso também que o transporte coletivo seja tão eficiente quanto eficaz, e esteja 
voltado para públicos distintos. A qualidade e a segurança do transporte público 
tornam-se o cerne da modificação das atitudes pessoais e sociais, numa nova visão 
sobre a cidade para os planejadores e gestores urbanos. 
Sob o ponto de vista da qualidade do ar, a emissão de poluentes por veículos leves 
diminuiu sensivelmente após o PROCONVE (Programa de Controle da Poluição do Ar 
por Veículos Automotores), apesar das dificuldades que existem nas ações de controle, 
inspeção ambiental e segurança, na perspectiva federal. 
Alguns desafios precisam ser enfrentados com urgência, como o controle da emissão 
dos veículos pesados, a questão da emissão de ozônio, a eficiência da utilização dos 
veículos, o aumento da emissão de CO2 com o aumento da potência dos veículos e o 
controle de emissão por motocicletas, sendo esse um dos problemas mais prementes. 
O aumento contínuo no número de motocicletas produzidas representa outro problema 
grave de poluição nas cidades. Por outro lado, também os acidentes com motocicletas 
têm crescido consideravelmente a partir do aumento de número de motos e de serviços 
a elas associados (moto-frete, moto-táxi etc.), consumindo inúmeras vidas (com morte 
ou perda da capacidade física) e comprometendo seriamente os recursos públicos da 
saúde. 
23
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
Quando analisamos os aspectos jurídicos, parece claro que a legislação sobre trânsito 
existente no Brasil é extremamente avançada e seria suficiente para a melhoria da 
qualidade de vida caso houvesse o real cumprimento das leis e normas. 
O problema reside na falta de fiscalização e de cumprimento às leis. Entretanto, algumas 
cidades e instituições privadas têm tratado com certa leniência o cumprimento dessas 
leis e deixando de lado os 14,5% dos brasileiros com algum tipo de deficiência (CENSO, 
2000). Por exemplo, hoje nós temos um grande descaso com as calçadas de nossas 
cidades, os investimentos são irrisórios e quando muito há um investimento privado 
na adequação de edifícios. O setor de transportes e o planejamento urbano também 
merecem readequações que facilitem a locomoção dos portadores de deficiências. 
Figura 11. Carro = Sucesso?
Fonte: <http://sustentaacoes.blogspot.com.br/2013/11/critica-cartunista-andy-singer.html>.
Um dos motivos de resistência alegados pelo setor privado em adequar as obras é o 
custo, mas estudos comprovam, que se o projeto for feito adequadamente na questão da 
acessibilidade, o acréscimo na obra não passa de 0,01%, porque os custos se distribuem 
ao longo da obra, e isso vai se diferenciar de acordo com o porte da obra.
24
CAPÍTULO 2
Política Nacional de Mobilidade Urbana
Mobilidade e acessibilidade
Ao se elaborar políticas públicas de uso do solo e ações no espaço urbano, deve-se 
atentar para os dois conceitos já que ao mesmo tempo em que aparecem como distintos 
em termos de definições, na prática os dois “caminham” juntos. As necessidades de 
deslocamentos são intrínsecas ao cotidiano da população, logo, deve preocupar-se em 
garantir essa mobilidade de forma segura, eficiente, com acessibilidade universal e 
sustentável para todos. 
De maneira bem simplificada, mobilidade urbana pode ser compreendida como 
a facilidade de deslocamentos de pessoas e bens dentro de um espaço urbano; e 
acessibilidade como o acesso da população para realizar suas atividades e deslocamentos. 
O conceito de mobilidade está relacionado com os deslocamentos diários (viagens) 
de pessoas no espaço urbano. Não apenas a sua efetiva ocorrência, mas também a 
facilidade e a possibilidade de ocorrência. 
A mobilidade pessoal é interpretada como sendo a capacidade do indivíduo de se 
locomover de um lugar ao outro, dependente, principalmente, da disponibilidade 
dos diferentes tipos de modos de transporte, inclusive a pé. Assim, podemos 
interpretá-la como a capacidade do indivíduo de se mover de um lugar a outro 
dependendo da performance do sistema de transporte e características do indivíduo. 
Figura 12. PNMU, o que esperar desta Lei?
Fonte: <http://www.colunazero.com.br/2012/01/atropelada-politica-nacional-de.html>.
Uma interpretação bastante comum para mobilidade é aquela que relaciona o conceito 
às viagens atuais ou viagens feitas utilizando as seguintes medidas: 
 » número de quilômetros por viagem por pessoa; 
 » número de viagens por pessoa por dia; 
25
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
 » número de quilômetros percorridos por pessoa por modo; e 
 » número de viagens por dia por pessoa por modo. 
No entanto, no Brasil, a ponderação da realização de viagens por sua extensão é muito 
pouco utilizada. 
Em sua abordagem convencional, a mobilidade sempre foi tratada por meio de uma 
abordagem quantitativa, significando os deslocamentos ou viagens que acontecem nas 
cidades, que tem como referencia um local de origem e outro de destino, sendo que 
muitas vezes refere-se, tão somente, às viagens motorizadas. 
No entanto, a atual complexidade urbana ajudou a compor um conceito mais complexo 
que capta a mobilidade como um fenômeno multifacetado, com dimensões diferenciadas, 
em nível social, econômico e político, e as especificidades de sua inserção nas diversas 
esferas que o urbano oferece. 
A Política Nacional da Mobilidade Urbana Sustentável, desenvolvida pelo Ministério 
das Cidades, por sua vez, define mobilidade urbana como atributo associado às pessoas 
e bens e que está relacionada às necessidades de deslocamentos no espaço urbano, de 
acordo com as atividades nele desenvolvidas. 
Figura 13. Mobilidade urbana: grande desafio para as cidades brasileiras.
Fonte: <http://www.portal2014.org.br/noticias/8143/NATAL+ENTREGA+PROJETOS+DE+MOBILIDADE+URBANA+A+CAIXA.html>.
Na geografia urbana, o deslocamento nas cidades é analisado e interpretado em 
termos de um esquema conceitual que articula a mobilidade urbana, que são as massas 
populacionais e seus movimentos; a rede, representada pela infraestrutura que canaliza 
os deslocamentos no espaço e no tempo; e os fluxos, que são as macro decisões ou 
condicionantes que orientam o processo no espaço. 
26
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
Esses três elementos é que irão determinar as características da mobilidade urbana. 
É claro que esses processosocorrem de forma divergente em cada ambiente urbano, 
pois cada cidade apresenta seus dinamismos urbanos próprios, devendo, portanto, ser 
analisados de acordo com as peculiaridades de cada espaço urbano. 
Alguns fatores podem induzir, restringir ou até mesmo serem condicionantes no que 
diz respeito à mobilidade urbana. Esses fatores podem ser relacionados ao próprio 
indivíduo (sexo, idade, habilidade motora, renda etc.) e/ou relacionados com a 
infraestrutura urbana (disponibilidade e possibilidade de acesso ao sistema viário, de 
transportes etc.). Por fim, as medidas de regulação por parte do órgão gestor como 
restrições de horários, locais, veículos, entre outros. 
Além da mobilidade, outro conceito importante é o de acessibilidade. 
Para alguns pesquisadores, a acessibilidade pode ser entendida como sendo a distância 
percorrida por um indivíduo, ou usuário, para utilizar o transporte a fim realizar uma 
determinada viagem, que compreende distância da origem da viagem até o local de 
embarque e, do local de embarque até o destino final. Outros entendem acessibilidade 
como sendo um esforço dos indivíduos para transpor uma separação espacial objetivando 
exercerem suas atividades cotidianas. 
Podemos concluir que, independente do estudo, a acessibilidade é, antes de tudo, uma 
medida de inclusão social.
O Plano de Mobilidade Urbana apresenta esses conceitos de forma articulada. Nele 
pode-se concluir que a mobilidade urbana para a construção de cidades sustentáveis 
será produto de políticas que proporcionem o acesso amplo e democrático ao espaço 
urbano, priorizem os modos coletivos e não motorizados de transporte, eliminem ou 
reduzam a segregação espacial, e contribuam para a inclusão social favorecendo a 
sustentabilidade ambiental. 
É importante destacar a associação existente entre o uso do solo, condição socioeconômica 
e acessibilidade. A acessibilidade cresce quando os seus deslocamentos apresentam um 
custo menor e a propensão para interação entre dois lugares cresce com a queda do 
custo dos movimentos entre eles.
Podemos ainda observar que a acessibilidade urbana é condicionada pela interação 
entre o uso do solo e o transporte, e se constitui como um importante indicador de 
exclusão social, entre outros, da mobilidade, da habitação, da educação e da renda. 
Nesse sentido, a acessibilidade, ao ser parte integrante e fundamental da dinâmica e do 
funcionamento das cidades, passa a ser um elemento que contribui para a qualidade de 
27
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
vida urbana, na medida em que facilita o acesso da população aos serviços e equipamentos 
urbanos, além de viabilizar sua aproximação com as atividades econômicas.
Lei no 12.587 – Política de Mobilidade Nacional 
Urbana
O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de planejamento da mobilidade de 
uma cidade. De acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU, Lei no 
12.587/2012) todos os municípios brasileiros que possuam mais de 20 mil habitantes 
devem elaborar esse Plano até abril de 2015. 
Figura 14. Qual a cidade que desejamos?
Fonte: <http://casabellissimo.com.br/mobilidade-urbana-qual-a-cidade-que-desejamos/>.
Se o Plano não for elaborado no prazo ou não seguir às diretrizes mencionadas no 
PNMU, as cidades não receberão mais verbas federais destinadas à mobilidade urbana, 
até que cumpram as exigências da PNMU. 
Como um bom plano, foi feito de forma participativa e transparente, garantindo que os 
investimentos e o planejamento em mobilidade ocorram de forma ordenada e levem 
em conta as reais necessidades das pessoas. Levou 17 anos de tramitação no Congresso 
Nacional: 
 » Evolução de importantes Projetos de Lei (PL no 694/1995 e PL no 
1.687/2007); 
 » Lei no 10.257/2001 – Estatuto da Cidade – Diretrizes Gerais e Instrumentos 
da Política Urbana – Obrigatoriedade de Plano de Transporte Integrado 
para municípios com mais de 500 mil habitantes; 
28
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
 » 2003 – Criação do Ministério das Cidades – Conselho das Cidades; 
 » Lei no 12.587/2012 – Lei de Mobilidade Urbana. 
Apresentamos, a seguir, a transcrição de tópicos importantes da Lei no 12.587, de 3 de 
janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e 
que será estudada mais detalhadamente no decorrer do curso: 
A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir 
para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das 
condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos 
e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do 
planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de 
Mobilidade Urbana. (Art. 2o) 
O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e 
coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas 
que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do 
Município. (Art. 3o).
Continuação do Art. 3o:
§ 1o São modos de transporte urbano: 
I - motorizados; e 
II - não motorizados. 
§ 2o Os serviços de transporte urbano são classificados: 
I - quanto ao objeto: 
a) de passageiros; 
b) de cargas; 
II - quanto à característica do serviço: 
a) coletivo; 
b) individual; 
III - quanto à natureza do serviço: 
a) público; 
b) privado. 
29
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
§ 3o São infraestruturas de mobilidade urbana: 
I - vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, 
hidrovias e ciclovias; 
II - estacionamentos; 
III - terminais, estações e demais conexões; 
IV - pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas; 
V - sinalização viária e de trânsito; 
VI - equipamentos e instalações; e 
VII - instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e 
tarifas e difusão de informações. 
Definições para os fins desta Lei (Art. 4o):
I - transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte 
público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas 
nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; 
II - mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos 
de pessoas e cargas no espaço urbano; 
III - acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite 
a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a 
legislação em vigor; 
IV - modos de transporte motorizado: modalidades que se utilizam de 
veículos automotores; 
V - modos de transporte não motorizado: modalidades que se utilizam 
do esforço humano ou tração animal; 
VI - transporte público coletivo: serviço público de transporte de 
passageiros acessível a toda a população mediante pagamento 
individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público; 
VII - transporte privado coletivo: serviço de transporte de passageiros 
não aberto ao público para a realização de viagens com características 
operacionais exclusivas para cada linha e demanda; 
30
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
VIII - transporte público individual: serviço remunerado de transporte 
de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, 
para a realização de viagens individualizadas; 
IX - transporte urbano de cargas: serviço de transporte de bens, animais 
ou mercadorias; 
X - transporte motorizado privado: meio motorizado de transporte de 
passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por 
intermédio de veículos particulares; 
XI - transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano: 
serviço de transporte público coletivo entre Municípios que tenham 
contiguidade nos seus perímetros urbanos; 
XII - transporte público coletivo interestadual de caráter urbano: 
serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes 
Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos; e 
XIII - transporte público coletivo internacional de caráterurbano: 
serviço de transporte coletivo entre Municípios localizados em regiões 
de fronteira cujas cidades são definidas como cidades gêmeas. 
Figura 15. Beneficiados pela acessibilidade.
Fonte: <http://minhavidavai.blogspot.com.br/2009/11/acessibilidade.html>.
Princípios da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Art.5o):
I - acessibilidade universal; 
II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões 
socioeconômicas e ambientais; 
31
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; 
IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de 
transporte urbano; 
V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da 
Política Nacional de Mobilidade Urbana; 
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; 
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos 
diferentes modos e serviços; 
VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e 
logradouros; e 
IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. 
Suas diretrizes (Art.6o): 
I - integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas 
políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e 
gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos; 
II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os 
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o 
transporte individual motorizado; 
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano; 
IV - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos 
deslocamentos de pessoas e cargas na cidade; 
V - incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de 
energias renováveis e menos poluentes; 
VI - priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores 
do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e 
VII - integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira 
com outros países sobre a linha divisória internacional. 
Seus objetivos (Art. 7o): 
I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social; 
II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; 
32
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que 
se refere à acessibilidade e à mobilidade; 
IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos 
custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e 
cargas nas cidades; e 
V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da 
construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. 
Sobre transporte público coletivo: 
Art. 8o A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é 
orientada pelas seguintes diretrizes: 
I - promoção da equidade no acesso aos serviços; 
II - melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços; 
III - ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de 
acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano; 
IV - contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da 
operação dos serviços; 
V - simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária 
para o usuário e publicidade do processo de revisão; 
VI - modicidade da tarifa para o usuário; 
VII - integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e 
das redes de transporte público e privado nas cidades; 
VIII - articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes 
federativos por meio de consórcios públicos; e 
IX - estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e 
quantidade na prestação dos serviços de transporte público coletivo. 
§ 1o (VETADO). 
§ 2o Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica, 
os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos 
serviços de transporte público coletivo. 
§ 3o (VETADO).
33
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
Figura 16. Curitiba é modelo de transporte público.
Fonte: <http://www.portal2014.org.br/noticias/289/OS+DESAFIOS+DE+CURITIBA+PARA+A+COPA+2014.html>.
Art. 9o O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do 
serviço de transporte público coletivo serão estabelecidos no respectivo 
edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração da prestação de 
serviço de transporte público coletivo resultante do processo licitatório 
da outorga do poder público. 
§ 1o A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte 
público coletivo deverá ser constituída pelo preço público cobrado do 
usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras fontes de 
custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário 
por operador público ou privado, além da remuneração do prestador. 
§ 2o O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público 
coletivo denomina-se tarifa pública, sendo instituída por ato específico 
do poder público outorgante. 
§ 3o A existência de diferença a menor entre o valor monetário da 
tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de 
passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se déficit 
ou subsídio tarifário. 
§ 4o A existência de diferença a maior entre o valor monetário da 
tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público 
de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se 
superávit tarifário. 
§ 5o Caso o poder público opte pela adoção de subsídio tarifário, o 
déficit originado deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas 
alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais 
e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos 
34
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
serviços de transporte, dentre outras fontes, instituídos pelo poder 
público delegante. 
§ 6o Na ocorrência de superávit tarifário proveniente de receita adicional 
originada em determinados serviços delegados, a receita deverá ser 
revertida para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana. 
§ 7o Competem ao poder público delegante a fixação, o reajuste e a 
revisão da tarifa de remuneração da prestação do serviço e da tarifa 
pública a ser cobrada do usuário. 
§ 8o Compete ao poder público delegante a fixação dos níveis tarifários. 
§ 9o Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do serviço 
observarão a periodicidade mínima estabelecida pelo poder público 
delegante no edital e no contrato administrativo e incluirão a 
transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das 
empresas aos usuários. 
§ 10. As revisões ordinárias das tarifas de remuneração terão 
periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no 
edital e no contrato administrativo e deverão: 
I - incorporar parcela das receitas alternativas em favor da modicidade 
da tarifa ao usuário; 
II - incorporar índice de transferência de parcela dos ganhos de 
eficiência e produtividade das empresas aos usuários; e 
III - aferir o equilíbrio econômico e financeiro da concessão e o da 
permissão, conforme parâmetro ou indicador definido em contrato. 
§ 11. O operador do serviço, por sua conta e risco e sob anuência do poder 
público, poderá realizar descontos nas tarifas ao usuário, inclusive de 
caráter sazonal, sem que isso possa gerar qualquer direito à solicitação 
de revisão da tarifa de remuneração. 
§ 12. O poder público poderá, em caráter excepcional e desde que 
observado o interesse público, proceder à revisão extraordinária das 
tarifas, por ato de ofício ou mediante provocação da empresa, caso 
em que esta deverá demonstrar sua cabal necessidade, instruindo o 
requerimento com todos os elementos indispensáveis e suficientes para 
subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato. 
35
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADEI
Figura 17. Trânsito em dia de semana em Brasília – DF.
Fonte: <http://www.dfaguasclaras.com.br/energia-e-transito-sao-as-preocupacoes-da-regional-aguas-claras/>.
Art. 10. A contratação dos serviços de transporte público coletivo será 
precedida de licitação e deverá observar as seguintes diretrizes: 
I - fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidos e 
seus instrumentos de controle e avaliação; 
II - definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à 
consecução ou não das metas; 
III - alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados 
e o poder concedente; 
IV - estabelecimento das condições e meios para a prestação 
de informações operacionais, contábeis e financeiras ao poder 
concedente; e 
V - identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, 
complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da 
parcela destinada à modicidade tarifária. 
Parágrafo único. Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do 
transporte público coletivo deverá ser definido em contrato, com base 
em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência, 
especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o 
beneficiário, conforme o estabelecido nos arts. 8o e 9o desta Lei. 
Art. 11. Os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre 
pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e 
fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e 
diretrizes desta Lei. 
36
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
Art. 12. Os serviços de utilidade pública de transporte individual de 
passageiros deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo 
poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, 
de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia 
dos valores máximos das tarifas a serem cobradas. (Redação dada pela 
Lei no 12.865, de 2013)
Art. 12-A. O direito à exploração de serviços de táxi poderá ser outorgado 
a qualquer interessado que satisfaça os requisitos exigidos pelo poder 
público local. (Incluído pela Lei no 12.865, de 2013)
§ 1o É permitida a transferência da outorga a terceiros que atendam 
aos requisitos exigidos em legislação municipal. (Incluído pela Lei no 
12.865, de 2013)
§ 2o Em caso de falecimento do outorgado, o direito à exploração do serviço 
será transferido a seus sucessores legítimos, nos termos dos arts. 1.829 e 
seguintes do Título II do Livro V da Parte Especial da Lei no 10.406, de 10 
de janeiro de 2002 (Código Civil). (Incluído pela Lei no 12.865, de 2013) 
§ 3o As transferências de que tratam os §§ 1o e 2o dar-se-ão pelo prazo 
da outorga e são condicionadas à prévia anuência do poder público 
municipal e ao atendimento dos requisitos fixados para a outorga. 
(Incluído pela Lei no 12.865, de 2013) 
Art. 13. Na prestação de serviços de transporte público coletivo, o poder 
público delegante deverá realizar atividades de fiscalização e controle 
dos serviços delegados, preferencialmente em parceria com os demais 
entes federativos. 
Direitos dos Usuários (Capítulo III):
Art. 14. São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade 
Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis nos 8.078, de 11 de setembro 
de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995: 
I - receber o serviço adequado, nos termos do art. 6o da Lei no 8.987, de 
13 de fevereiro de 1995; 
II - participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política 
local de mobilidade urbana; 
III - ser informado nos pontos de embarque e desembarque de 
passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, 
tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e 
37
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
IV - ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema 
Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis nos 10.048, de 8 de 
novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000. 
Parágrafo único. Os usuários dos serviços terão o direito de ser 
informados, em linguagem acessível e de fácil compreensão, sobre: 
I - seus direitos e responsabilidades; 
II - os direitos e obrigações dos operadores dos serviços; e 
III - os padrões preestabelecidos de qualidade e quantidade dos serviços 
ofertados, bem como os meios para reclamações e respectivos prazos de 
resposta. 
Art. 15. A participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização 
e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana deverá ser 
assegurada pelos seguintes instrumentos: 
I - órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder 
Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços; 
II - ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema 
Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições análogas; 
III - audiências e consultas públicas; e 
IV - procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da 
satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas.
Figura 18. Congestionamento na marginal Pinheiros.
Fonte: <http://www1.folha.uol.com.br/especial/2013/mobilidadeurbana/>.
38
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
Divisão de responsabilidades e atribuições (Capítulo IV):
Art. 16. São atribuições da União: 
I - prestar assistência técnica e financeira aos Estados, Distrito Federal 
e Municípios, nos termos desta Lei; 
II - contribuir para a capacitação continuada de pessoas e para o 
desenvolvimento das instituições vinculadas à Política Nacional de 
Mobilidade Urbana nos Estados, Municípios e Distrito Federal, nos 
termos desta Lei; 
III - organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema Nacional 
de Mobilidade Urbana e a qualidade e produtividade dos serviços de 
transporte público coletivo; 
IV - fomentar a implantação de projetos de transporte público coletivo 
de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões 
metropolitanas; 
V - (VETADO); 
VI - fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico visando ao 
atendimento dos princípios e diretrizes desta Lei; e 
VII - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os 
serviços de transporte público interestadual de caráter urbano. 
§ 1o A União apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre 
Municípios e Estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e 
regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade 
urbana, inclusive nas cidades definidas como cidades gêmeas localizadas 
em regiões de fronteira com outros países, observado o art. 178 da 
Constituição Federal. 
§ 2o A União poderá delegar aos Estados, ao Distrito Federal ou aos 
Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte 
público coletivo interestadual e internacional de caráter urbano, desde 
que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal 
fim, observado o art. 178 da Constituição Federal. 
Art. 17. São atribuições dos Estados: 
I - prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços 
de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano, em 
conformidade com o § 1o do art. 25 da Constituição Federal; 
39
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
II - propor política tributária específica e de incentivos para a 
implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; e 
III - garantir o apoio e promover a integração dos serviços nas áreas que 
ultrapassem os limites de um Município, em conformidade com o § 3o 
do art. 25 da Constituição Federal. 
Parágrafo único. Os Estados poderão delegar aos Municípios a 
organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo 
intermunicipal de caráter urbano, desde que constituído consórcio 
público ou convênio de cooperação para tal fim. 
Art. 18. São atribuições dos Municípios: 
I - planejar, executar e avaliar apolítica de mobilidade urbana, bem 
como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano; 
II - prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços 
de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial; 
III - capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política 
de mobilidade urbana do Município; e 
IV - (VETADO). 
Art. 19. Aplicam-se ao Distrito Federal, no que couber, as atribuições 
previstas para os Estados e os Municípios, nos termos dos arts. 17 e 18. 
Art. 20. O exercício das atribuições previstas neste Capítulo 
subordinar-se-á, em cada ente federativo, às normas fixadas 
pelas respectivas leis de diretrizes orçamentárias, às efetivas 
disponibilidades asseguradas por suas leis orçamentárias anuais e 
aos imperativos da Lei Complementar no 101, de 4 de maio de 2000. 
Diretrizes para o planejamento e gestão dos sistemas de mobilidade (Capítulo V):
Art. 21. O planejamento, a gestão e a avaliação dos sistemas de 
mobilidade deverão contemplar: 
I - a identificação clara e transparente dos objetivos de curto, médio e 
longo prazo; 
II - a identificação dos meios financeiros e institucionais que assegurem 
sua implantação e execução; 
40
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
III - a formulação e implantação dos mecanismos de monitoramento 
e avaliação sistemáticos e permanentes dos objetivos estabelecidos; e 
IV - a definição das metas de atendimento e universalização da 
oferta de transporte público coletivo, monitorados por indicadores 
preestabelecidos. 
Art. 22. Consideram-se atribuições mínimas dos órgãos gestores dos 
entes federativos incumbidos respectivamente do planejamento e 
gestão do sistema de mobilidade urbana: 
I - planejar e coordenar os diferentes modos e serviços, observados os 
princípios e diretrizes desta Lei; 
II - avaliar e fiscalizar os serviços e monitorar desempenhos, garantindo 
a consecução das metas de universalização e de qualidade; 
III - implantar a política tarifária; 
IV - dispor sobre itinerários, frequências e padrão de qualidade dos 
serviços; 
V - estimular a eficácia e a eficiência dos serviços de transporte público 
coletivo; 
VI - garantir os direitos e observar as responsabilidades dos usuários; e 
VII - combater o transporte ilegal de passageiros. 
Figura 19. Quanto tempo você leva para chegar ao trabalho?
Fonte: <http://www.motorpasion.com.br/conducao/quanto-tempo-voce-leva-para-chegar-ao-trabalho>
Art. 23. Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos 
de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes: 
I - restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, 
de veículos motorizados em locais e horários predeterminados; 
41
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
II - estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e 
horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação 
aos espaços urbanos sob controle; 
III - aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano 
pela utilização da infraestrutura urbana, visando desestimular o uso de 
determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita 
à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte 
público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do 
subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei; 
IV - dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços 
de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados; 
V - estabelecimento da política de estacionamentos de uso público 
e privado, com e sem pagamento pela sua utilização, como parte 
integrante da Política Nacional de Mobilidade Urbana; 
VI - controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à 
circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades 
ou restrições; 
VII - monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local 
e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a 
restrição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos 
índices de emissões de poluição; 
VIII - convênios para o combate ao transporte ilegal de passageiros; e 
IX - convênio para o transporte coletivo urbano internacional nas 
cidades definidas como cidades gêmeas nas regiões de fronteira do 
Brasil com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal. 
Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação 
da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os 
princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:
I - os serviços de transporte público coletivo; 
II - a circulação viária; 
III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana; 
IV - a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de 
mobilidade; 
42
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
V - a integração dos modos de transporte público e destes com os 
privados e os não motorizados; 
VI - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na 
infraestrutura viária; 
VII - os polos geradores de viagens; 
VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou 
onerosos; 
IX - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada; 
X - os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte 
público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e 
XI - a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano 
de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos. 
§ 1o Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos 
os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, 
deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e 
compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. 
§ 2o Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou 
individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte 
não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada 
aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação 
vigente. 
§ 3o O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano 
diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 
(três) anos da vigência desta Lei. 
§ 4o Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade 
Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 
3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam 
impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à 
mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei. 
Para conhecer um pouco mais sobre as implicações da Lei no 12.587/2012, acesse o 
site: <http://revistavisaojuridica.uol.com.br/advogados-leis-jurisprudencia/86/para-
aonde-vamos-politica-nacional-de-mobilidade-urbana-legislacao-293303-1.asp>.
43
CAPÍTULO 3
Instrumentos de gestão de mobilidade 
urbana
A Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU, Lei no 12.587/2012) surge com o 
intuito de integrar, melhorar e tornar mais acessíveis os diferentes modos de transporte, 
visando à mobilidade de pessoas e cargas no país. 
O documento esclarece também direitos dos usuários, como o de ser informado nos 
pontos de embarque e desembarque sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços 
e modos de interação com outros modais. As regras que definem as tarifas a serem 
cobradas também estão estipuladas. 
De acordo com a nova política, os entes federativos poderão fazer uso de instrumentos 
de gestão como restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, 
de veículos motorizados em locais e horários predeterminados. 
São Paulo, por exemplo, já utiliza o sistema de rodízio de automóveis na tentativa de 
amenizar os problemas de trânsito. 
O plano prevê também a aplicação de tributos para utilização da infraestrutura 
urbana, no sentido de desestimular o uso de “determinadosmodos e serviços 
de mobilidade”. Mas garante, no entanto, que os recursos obtidos por esse 
meio serão aplicados exclusivamente em infraestrutura urbana “destinada ao 
transporte público coletivo e ao transporte não motorizado”, e no financiamento 
do subsídio público da tarifa de transporte público. Aos entes federativos caberá, 
segundo a lei, estipular padrões de emissão de poluentes para locais e horários 
determinados, bem como monitorar e controlar as emissões dos gases de efeito 
local e de efeito estufa, podendo, inclusive, restringir o acesso a vias com índices 
críticos de poluição. 
Poderão, ainda, dedicar espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte 
público coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer 
políticas para estacionamentos públicos e privados.
44
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
Figura 20. Princípios da mobilidade urbana.
Princípios para o Transporte na Vida Urbana: Melhor Juntos que Separados
As cidades bem sucedidas e sustentáveis do século 21 darão maior prioridade às pessoas, ao integrar 
os transportes e o desenvolvimento urbano. Fazer com que isto aconteça significa colocar em 
prática os princípios de mobilidade urbana sustentável para criar cidades vibrantes, com baixa 
emissão de carbono, onde as pessoas gostem de morar e trabalhar. Os princípios de mobilidade 
urbana sustentável mostram como o futuro do transporte na vida urbana pode reforçar a natureza 
complementar entre transporte e desenvolvimento urbano, de uma forma sustentável. Tendo em vista 
o rápido processo de urbanização e a mudança climática, o futuro do transporte na vida urbana 
dependerá não só da aplicação desses princípios, mas da sua aplicação de forma integrada. 
Compactar
Numa cidade mais compacta, as 
atividades se realizam em locais 
mais próximos entre si e sua 
ligação consome menos tempo 
e energia. Quando todos os 
princípios são aplicados de forma 
integrada, cria-se uma cidade 
compacta e próspera.
Densificar
Intensificar o uso do solo 
verticalmente permito às cidades 
absorverem o crescimento urbano 
de forma mais compacta. A 
maior densidade permite uma 
combinação mais eficiente, das 
atividades, melhoria e aumento 
da capacidade dos serviços de 
transporte.
Transportar 
O transporte público conecta e 
Integra as partes mais distantes 
de uma cidade. É nos corredores 
do transporte de massa que 
a densificação deve começar. 
O transporte de massa de alta 
qualidade é essencial para criar 
uma cidade próspera o Justa, 
facilmente acessível para todos.
Conectar
Uma cidade necessita de uma rede 
coesa de vias, ruas de pedestres 
e ciclovias, além do transporte 
público de massa. A criação de 
locais altamente permeáveis 
promove uma variedade de 
opções de mobilidade que tornam 
mais diretos os deslocamentos de 
um ponto a outro.
45
MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
 
Misturar
Uma cidade conectada se torna 
mais viva animada quando há uma 
mistura de atividades ao longo das 
ruas e vias. O uso diversificado 
do solo resulta em viagens mais 
curtas e torna os bairros mais 
vibrantes.
Usar a bicicleta
Assim como a diversificação 
do solo, o usa da bicicleta traz 
maior energia às ruas e oferece 
à população uma forma eficiente 
e conveniente, de se deslocar 
à média distância. As ciclovias 
aumentam o acesso das pessoas a 
uma área maior, além de aumentar 
a cobertura do transporte de 
massa.
Promover mudanças
Quando se coloca em prática 
os princípios acima, fica mais 
fácil convencer as pessoas a 
não usar seus automóveis, mas 
não é o suficiente. Também são 
necessárias políticas de controle 
do estacionamento o e do tráfego 
para reduzir sensivelmente o uso 
do veículo particular.
 
Andar a pé
Quando todos os princípios 
funcionam em conjunto, são 
os pedestres que sentem 
os resultados de forma mais 
contundente. Ruas vibrantes 
e movimentadas, onde a 
população se sinta segura, são 
um componente fundamental das 
cidades bem sucedidas do século 
21.
Fonte: <http://igovsp.net/sp/cidades-transitaveis-e-agradaveis/>.
Os princípios desta Política são: 
 » acessibilidade universal;
 » desenvolvimento sustentável;
 » equidade no acesso ao transporte público coletivo;
 » eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte e 
na circulação urbana;
 » segurança nos deslocamentos;
 » justa distribuição dos benefícios e ônus no uso dos diferentes modos;
 » equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros.
Suas diretrizes são:
 » planejamento Integrado (desenvolvimento urbano, habitação, saneamento 
básico, planejamento e gestão do uso do solo); 
 » integração entre modos e serviços; 
 » mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos; 
 » desenvolvimento científico-tecnológico;
 » energias renováveis e menos poluentes;
 » projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e 
indutores do desenvolvimento urbano integrado. 
46
UNIDADE I │ MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE
Em relação à Política Tarifária:
 » Tarifa pública: valor da passagem paga pelo usuário. 
 » Tarifa de remuneração: valor pago ao operador para a prestação do 
serviço de transporte público coletivo. 
Caso a tarifa pública não seja suficiente para cobrir todos os custos do serviço prestado, 
a tarifa de remuneração será resultado da soma do preço pago pelo usuário com a 
receita procedente de outras fontes de custeio (subsídio).
O superávit tarifário deverá ser revertido para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana. 
A contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação e 
deverá observar as seguintes diretrizes: 
 » fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus 
instrumentos de controle e avaliação; 
 » identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, 
acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à 
modicidade tarifária. 
Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público coletivo 
deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos 
de produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a 
periodicidade e o beneficiário. 
Como direitos dos usuários, ela estabelece:
 » receber o serviço adequado; 
 » participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local 
de mobilidade urbana; 
 » ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de 
Mobilidade Urbana;
 » ser informado nos pontos de embarque e desembarque, de forma gratuita 
e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de 
interação com outros modos.
Como atribuições da União:
 » prestar assistência técnica e financeira aos Estados, DF e municípios;
 » contribuir para a capacitação e desenvolvimento das instituições nos 
Estados, DF e municípios;
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MOBILIDADE URBANA, ACESSSABILIDADE E SUSTENTABILIDADE │ UNIDADE I
 » organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema Nacional de 
Mobilidade Urbana;
 » fomentar projetos de grande e média capacidade, nas aglomerações 
urbanas e regiões metropolitanas.
A União apoiará e estimulará ações coordenadas entre Municípios e Estados em áreas 
conurbadas. 
São atribuições dos estados:
 » prestar os serviços de transporte público coletivo intermunicipal de 
caráter urbano;
 » propor política tributária para a implantação da Política Nacional de 
Mobilidade Urbana; 
 » garantir a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites 
de um Município.
São atribuições dos municípios:
 » planejar, executar e avaliar a Política de Mobilidade Urbana;
 » promover a regulamentação dos serviços;
 » capacitar pessoas e desenvolver instituições;
 » prestar os serviços essenciais de transporte público coletivo urbano. 
Figura 21. Mobilidade urbana em Brasília.
Fonte: <http://www.imparesonline.com.br/2014/04/brasilia-df-transito-beira-do-caos.html>.