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RESUMO DAS AULAS 
DA DISCIPLINA 
HISTÓRIA DA AVIAÇÃO 
 
 
DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Goiânia – 2013 
 
PREÂMBULO 
 
JUSTIFICATIVA DA DISCIPLINA 
 
PLANEJAR É UMA AÇÃO ESTRATÉGICA, OU SEJA, DE LONGO ALCANCE NO TEMPO E 
NO ESPAÇO. DIFERENTE DA AÇÃO TÁTICA, QUE É CIRCUNSTANCIAL (DE EFEITO 
LOCALIZADO E TEMPORÁRIO) A AÇÃO ESTRATÉGICA É ESTRUTURAL, PORTANTO, TEM A 
INTENÇÃO DE ALTERAR UMA ESTRUTURA SEDIMENTADA, PARA DELA OBTER 
RESULTADOS DIFERENTES DO QUE SE TEM ATÉ O MOMENTO. 
POR ISSO, PLANEJAMENTO É UMA AÇÃO DE GERENCIAMENTO E, ASSIM, REQUER 
CONHECIMENTO SUFICIENTE DA ESTRUTURA, DESDE SUA ORIGEM ATÉ O PRESENTE, 
PARA QUE, ENTÃO, SE POSSA FAZER UMA PROJEÇÃO DE FUTURO MAIS REALISTA E, 
CONSEQUENTEMENTE, OBTER MELHOR RESULTADO. 
ESTA É A FUNÇÃO DA HISTÓRIA: CONHECER AS ORIGENS E O PERCURSO ATÉ O 
PRESENTE, POSSIBILITANDO COMPREENDER O FUNCIONAMENTO DE UMA DETERMINADA 
ESTRUTURA NO TEMPO E NO ESPAÇO E, A PARTIR DESTA COMPREENSÃO, PROJETAR 
COM MAIS ACERTO O SEU FUTURO. 
ENTÃO, A HISTÓRIA É UM INSTRUMENTO IMPRESCINDÍVEL DO PLANEJAMENTO, 
PORQUE ANALISA FATOS DO PASSADO, PARA COMPREENDER O PRESENTE E, DAÍ, 
POSSIBILITAR ESSA PROJEÇÃO MAIS CONSISTENTE DO FUTURO. 
ESTE É O OBJETIVO DA DISCIPLINA ‘HISTÓRIA DA AVIAÇÃO’ NO CURRÍCULO DO 
CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS AERONÁUTICAS, POIS, SENDO UM INSTRUMENTO 
DO PLANEJAMENTO, QUE POR SUA VEZ É UMA AÇÃO DE GERÊNCIA, CABE AO 
PROFISSIONAL DE NÍVEL SUPERIOR DA AVIAÇÃO CIVIL UTILIZÁ-LO EM BENEFÍCIO DE SEU 
SETOR DE ATUAÇÃO E MESMO PARA PROJEÇÃO DE SUA CARREIRA NO MERCADO DE 
TRABALHO. 
PORTANTO, A DISCIPLINA NÃO SE CONSTITUI EM APRESENTAR NOMES, DATAS E 
LUGARES PARA SIMPLES MEMORIZAÇÃO, COMO SE FOSSE UM CONHECIMENTO DE UM 
COMPARTIMENTO ESTANQUE DOS DEMAIS QUE PERFAZEM A INSTRUMENTALIZAÇÃO À 
PROFISSÃO, PORÉM TRATA-SE DE APRENDER A FAZER A LEITURA ANALÍTICA DE FATOS 
DO PASSADO QUE MOLDARAM A AVIAÇÃO TAL COMO HOJE ELA É, COM SEUS ERROS E 
ACERTOS E, ENTÃO, VERIFICAR A NECESSIDADE DE REPENSAR, OU NÃO, O TRANSPORTE 
AÉREO COMO MEIO DE ATENDER A ECONOMIA DO PAÍS. DE IMEDIATO, TAL 
COMPREENSÃO POSSIBILITA CONSTRUIR UMA PROJEÇÃO DA CARREIRA PROFISSIONAL, 
PARA QUE, ASSIM, HAJA MELHOR PROBABILIDADE DE ÊXITO. 
 
 
 
 
 
 
 
APRESENTAÇÃO 
Este é apenas um material didático para ser utilizado na disciplina de História da Aviação, 
considerando o aspecto do desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil. Portanto, não é um livro 
de História e nem sequer um registro de memória. Para ter alguma lógica em sua maior parte 
segue uma ordem cronológica, evidenciando os acontecimentos que mais influíram no progresso 
da aviação de transporte no país. E, para melhor compreensão, é preciso primeiro contextualizá-lo 
no curso da História Mundial. Por isto, antes é visto seu início, evolução e aplicação aos meios 
econômicos no mundo, uma vez que ele e as telecomunicações são os suportes do processo de 
globalização em curso. E, depois, vê-se a sua atuação na economia brasileira no correr do tempo. 
O SONHO DE VOAR EXPRESSA O DESEJO DE LIBERDADE 
A mitologia grega conta que Dédalo, por ter matado Talo, foi preso junto com seu filho no 
labirinto. Então, construiu asas artificiais, juntando penas de gaivota com cera do mel de abelhas. 
Assim, conseguiram fugir. Antes, alertou o filho para não voar muito perto do Sol, pois a cera das 
asas poderia derreter com o calor, e nem muito perto do mar porque as asas ficariam mais 
pesadas. O jovem Ícaro, porém, não atendeu os conselhos do pai e, querendo realizar o sonho de ir 
mais alto, subiu e suas asas se desfizeram e ele despencou no mar Egeu, enquanto que seu pai, 
aos prantos, voou rumo à costa, chegando a salvo. Estranhamente, sempre se reverencia o jovem 
Ícaro, que errou, e não Dédalo, o planejador, projetista, orientador e zeloso da segurança. 
DO MITO À REALIDADE 
O ser humano sempre tentou realizar o sonho de voar para alcançar um grau de liberdade 
que as limitações de seu corpo lhe impõem. Transpor montanhas, cursos d’água, florestas e evitar 
várias dificuldades naturais eram idealizações humanas despertadas quando apreciava o vôo dos 
pássaros e via como superavam tudo que lhes obstruía o caminho. Voar significa vencer a força da 
gravidade, afastar-se do campo de atração do planeta e, assim, poder percorrer os espaços, 
vencendo facilmente os obstáculos da natureza. 
Já na Antiguidade algumas tentativas foram feitas, por exemplo, com pipas, na China. Na 
Idade Média o estudioso Leonardo Da Vinci desenvolveu teorias sobre o vôo, observando como os 
pássaros o realizavam. Porém, todos os estudos e as tentativas de concretizá-lo frustravam-se pela 
falta de tecnologia capaz de torná-lo real. Somente na Idade Moderna (Século XIX) que foram 
desenvolvidas tecnologias suficientes que possibilitaram projetar e construir máquinas voadoras, 
possibilitando o homem finalmente alçar aos céus. 
LEONARDO DA VINCI 
Convém comentar um pouco sobre Leonardo Da Vinci, uma vez que ele realizou os primeiros 
estudos relativos ao vôo com alguma base científica – observação de fatos da natureza e tentativa 
de aplicá-los ao cotidiano da Humanidade. Leonardo di Ser Piero da Vinci nasceu em 1452 em 
Anchiano (média Itália), foi artista, poeta, matemático, arquiteto, engenheiro militar. Trabalhou com 
matemática, perspectiva, ótica, mecânica, balística, fortificações, hidráulica e astronomia. Na área 
têxtil desenhou um fuso móvel, um dispositivo para tornos e um conjunto automatizado de rosca e 
parafuso. Começou a análise dos movimentos e via na força da água um propulsor de máquinas, 
crendo que seu deslocamento era a chave da vida no mundo. Entendia a matemática como o meio 
do homem se relacionar com a natureza. Um dos estudos mais interessantes que fez foi a 
idealização de uma máquina que voasse, usando como modelo as asas do morcego, preocupando-
se com a sustentabilidade e com a direcionalidade. Faleceu em Amboise em 1519, deixando muitas 
anotações de seus estudos e que ficaram perdidas por longo tempo. Recentemente foram 
descobertas e, daí então, percebeu-se o quanto aquele gênio do Renascimento estava avançado 
em relação ao seu tempo. Somente 200 anos depois de sua existência haveriam estudos 
complementares aos seus sobre o vôo com experiências práticas que o realizassem. 
BARTOLOMEU DE GUSMÃO 
E quem os realizou foi o Pe. Bartolomeu Lourenço de Gusmão, brasileiro de Santos (SP), 
nascido em 1685. Já na juventude solucionou um problema de abastecimento de água do 
seminário onde estudava. Concluído seu curso no seminário foi para Salvador (capital do Brasil à 
época) e ingressou na Companhia de Jesus. Viajou para Portugal e, em 1702, de volta ao Brasil foi 
ordenado sacerdote. Obteve do rei D. João V, em 1707, através da Câmara da Bahia a primeira 
patente concedida a um brasileiro, a do seu invento de elevação de água, desenvolvido quando 
ainda no seminário. Em 1709 obteve a patente de um instrumento para se andar pelo ar (aeróstato 
ou balão). Dizem que concebeu uma máquina voadora chamada “Passarola”, porém ela havia sido 
elaborada por um seu assistente, única pessoa à qual era permitido acesso ao verdadeiro engenho 
voador. Como o rapaz vivesse assediado por curiosos acerca da invenção, para deixar de ser 
importunado, elaborou o desenho da Passarola, em que tudo era propositadamente falseado. Para 
preservar o verdadeiro princípio da invenção, o princípio de Arquimedes, atribuiu a ascensão ao 
magnetismo, resposta para quase todos os mistérios científicos da época. Assim, protegeria o 
segredo, com aprovação de Bartolomeu. A Passarola acabou sendo copiada e se espalhou pela 
Europa, para grande riso dos dois. Mas, foi experimentando balões de ar quente que Bartolomeu 
conseguiu provar a viabilidade do vôo por instrumentos humanos. Diante da corte portuguesa fez 5 
experiências de voo com pequenos balões: na 1ª o balão pegou fogo; na 2ª obalão se elevou a 4 m 
e incendiou-se; na 3ª o balão voou e, no pouso, incendiou-se; na 4ª o balão elevou-se alto e pousou 
lentamente; na 5ª o balão subiu até o teto do palácio e, após algum tempo, desceu suavemente e 
pousou. Pouco tempo depois conseguiu fazer subir um balão maior que flutuou, desceu e pousou 
com suavidade, diante de outras 5 testemunhas. Bartolomeu veio a falecer em Toledo (Espanha) 
em 1724, com apenas 38 anos de idade. 
SAMUEL LANGLEY 
Somente no Século XIX as experiências com o vôo por máquinas voltariam a ter maior 
significado, pois a pesquisa sobre o trabalho proporcionado pelas forças físicas, com o 
consequente desenvolvimento de máquinas, possibilitou o avanço dos estudos sobre o vôo 
humano. Vários pesquisadores dedicaram-se à aerodinâmica e à meteorologia e, dentre eles, 
Samuel Pierpoint Langley, professor de matemática na Academia Naval dos Estados Unidos, de 
astronomia na Universidade de Pittsburgh e secretário do Smithsonian Institute, destacou-se nos 
estudos, confecção de projetos e construção de uma máquina de voar. Em 1896 construiu um avião 
a vapor não tripulado, designado Aerodrome nº6, fazendo-o voar por 1.200 m até acabar o vapor 
que o movia. O Departamento de Guerra e o Instituto Smithsoniano investiram US$100.000 em um 
projeto de Langley de uma máquina voadora, o Great Aerodrome. Em 1903 foram feitas duas 
tentativas, mas ambas não lograram sucesso. O aparelho foi lançado de uma barcaça instalada no 
rio Potomac e, após um salto, caiu na água e afundou. Crê-se que o vôo teria acontecido se 
Langley tivesse colocado rodas nele e, assim, realizado a decolagem de uma pista onde pudesse 
então adquirir a necessária velocidade e alçar vôo. As críticas a Langley foram muitas, dizendo até 
que a única coisa que ele fez voar foi o dinheiro do governo e que havia recebido dinheiro público 
para construir castelos no ar. O Departamento de Guerra expediu um relatório dizendo que ainda 
estava longe o vôo por máquinas e que muito tempo e investimentos seriam necessários para se 
realizar tal proeza. No entanto, apenas 8 dias após o fracasso de Langley os irmãos Wright 
conseguem catapultar ao ar um aparelho voador, o Flyer. Desiludido, o cientista da aviação 
abandona seus projetos, vindo a falecer em 1906, menos de oito meses antes de Santos-Dumont 
fazer voar o seu 14-Bis. Após 18 anos de esforços Langley não conseguiu fazer seu vôo, mas deu 
importante contribuição ao estudo da aerodinâmica e 8 anos após sua morte o construtuor Glenn 
Curtis colocou trem de pouso no Aerodrome e o pilotou em um vôo de sucesso em Nova Iorque. 
 
 
A ERA DOS BALÕES DIRIGÍVEIS ENSAIOS DE VOO 
A cronologia a seguir procura dar uma idéia da progressão dos estudos sobre o voo, com 
o uso da tecnologia em desenvolvimento no Século XIX, durante a Revolução Industrial: 
1852 - Henri Giffard (FR) patenteia a “aplicação do vapor na locomoção aérea e constrói um 
balão com forma de baleia, coloca um leme e um motor a vapor de 3 HP. Voa 27 KM. 
 
1874 - Ferdinand von Zeppelin (AL) projeta o “navio aéreo”: dirigível em que o gás ficava 
em câmaras independentes, motores laterais externos e gôndolas p/ passageiros e carga. 
 
1881 - Júlio César Ribeiro de Sousa, paraense (BR), constrói o balão dirigível “Victória”, 
patenteando-o na França, Inglaterra, Itália, Bélgica, Rússia e EUA e depois constrói o “Santa 
Maria de Belém” (Pág. 38). 
 
1883 - Gaston e Albert Tissandier (FR) constroem um balão dirigível c/ motor elétrico de 1,5 
HP de 24 baterias. 
 
1884 – Charles Renard e Arthur Krebs (FR) constroem o dirigível “La France”, c/ motor elétrico, que 
alcança a velocidade de 24 KMH e totalmente dirigível. 
 
1890 - Leopoldo Corrêa da Silva (BR), constitui no Brasil a empresa “Sociedade Particular de 
Navegação Aérea”, c/ 2 dirigíveis. 
 
 
1894 - Augusto Severo de Albuquerque Maranhão (BR) constrói o dirigível “Bartolomeu de 
Gusmão” na França e o faz voar no Rio de Janeiro. 
 
- No mesmo ano Santos-Dumont muda-se para Paris e começa a se envolver com os 
estudos aeronáuticos, entre outros. 
Aproveitando as teorias e as experiências de vários pesquisadores da área ele começa a 
projetar seus próprios aparelhos voadores. 
1895 - Zeppelin patenteia seu dirigível motorizado e c/ boa capacidade de carga e 
autonomia. 
 
1897 - Karl Wölfert (AL) constrói e voa um dirigível c/ motor a gasolina... que explodiu. 
 
 
- No mesmo ano Auguste André, Strindburg e Fraenbel (FR) decolam em um dirigível 
da Noruega p/ o Pólo Norte e... desaparecem, achando-se seus corpos 33 anos depois. 
 
 
 
 
1898 - Santos-Dumont (BR) voa no seu 1º balão, “Brasil”, na França. 
 
1900 - Zeppelin faz voar pela 1ª vez o LZ-1, por 20 minutos e c/ 5 passageiros a bordo. 
 
Os grandes dirigíveis de Zeppelin passaram 36 anos cruzando os céus do mundo, fazendo voos 
transcontinentais e mostrando aos povos que havia uma nova forma de viajar, que não os 
demorados navios. Suas silhuetas grandiosas impressionavam ao sobrevoarem lentamente as 
áreas povoadas. 
Com bilhetes muito caros e luxo interior, era um meio de transporte reservado às pessoas da 
alta sociedade, que desejassem uma viagem mais rápida e com uma excelente visão 
panorâmica em altitude, até então impossível ao ser humano. 
No transcurso dos 36 anos de serviços prestados, provocou significativos aperfeiçoamentos de 
tecnologias: motores mais leves e eficientes, metais leves e mais resistentes, técnicas de 
navegação aérea e compreensão dos fenômenos meteorológicos, melhoria nas rádio-
comunicações, etc. 
 
Torre de atracação de dirigéveis Camarote de passageiros 
 
Salão com janelas panorâmicas Momento do embarque em um dirigível 
 
Dirigível atracado à torre Hangar de dirigível na Base Aérea de Santa Cruz (RJ) 
 Comparando um dirigível com um B-747 e com o Titanic 
E por um bom tempo o transporte aéreo era feito pelos dirigíveis, inclusive chegando ao Brasil. 
1901 - Augusto Severo faz evoluções, c/ curvas fechadas, no seu 2° dirigível “Pax” (2 
motores e hélices tratoras e propulsoras), a 400 m/alt que, ao final, pega fogo. 
 
- No mesmo ano Santos-Dumont vence o prêmio “Deutsch de la Meurth” de 120000 FR$ 
(acrescidos de 9000 FR$), c/ seu dirigível nº 6, contornando a Torre Eiffel (11 km em 30 min.) 
 
1937 - O dirigível “Hindeburg” explode em Nova Iorque, colocando em cheque a segurança 
dessas naves. 
 
Total de LZ construídos = 129, de 1901 a 1937 1912 a 1913 = 881 voos, 19.100 
passageiros Deutsche Luftschiffahrts Akitiengesellschaft – DELAG 1ª empresa de aviação do 
mundo - 1909 Dirigida por Alfredo Colsman. Capital inicial: 3.000.000 de marcos. 
1937 – O FIM DOS DIRIGÍVEIS COM O ACIDENTE DO “HINDEBURG” 
O DESENVOLVIMENTO DOS PEQUENOS “AVIONS” 
Então, os maiores aviões tinham 2 ou 3 motores, pesavam umas 6 toneladas, transportavam uns 
15 passageiros, autonomia aproximada de 4 horas c/ velocidade de 200 kmh, como o Boeing-247 e 
o Ford Trimotor. Assim, não faziam vôos transoceânicos. 
 
Os dirigíveis já cruzavam os céus (início do Século XX) e os 1ºs aviões mal saiam do chão, nas 
versões do “Flyer” dos irmãos Wright (1903) e do “14-Bis” de Santos-Dumont (1906). 
 
Os aviões, ainda meros planadores, também têm base tecnológica no Século XIX. Fatos que 
exemplificam esse desenvolvimento: 
1806 – Degen produz o seu ornitóptero; 
1842 – Henson projeta o Aerial e Letur faz um pára quedas; 
 1852 – George Cayley, o pai da aerodinâmica, constrói o “coachman carrier” e faz seu cocheironele voar (1° aviador?) por 397 m... e cai. Concluiu que o homem era incapaz de promover potência 
necessária ao vôo e propôs a fabricação de um motor; 
1860 - Ponton d’Amecourt projeta um helicóptero a vapor; 
1876 – Étienne-Jules Marey publica a obra “La machine animale” - tratado de aerodinâmica - sobre 
o vôo dos pássaros e o Engº Clément Ader escreveu “Aviação Militar”, teoria adotada a seguir no 
projeto de máquinas voadoras. Constrói o “Éole” c/ 14 m / envergadura, 6,5 m / comprimento, asas 
iguais a de morcego, motor de 20 HP e peso de 296 KG, c/ o qual voou em 1890, por 50 m e 20 cm 
/ altura. Inventa, também, o termo “avion” (“appareil volant les imitant oisaux naturels” – aparelho 
voador que imita os pássaros naturais). Fez ainda o avion II (Zephir) e o III – bimotor com 20 HP 
cada e hélices quadripás; 
 1880 – Thomaz Alva Édison, inventor da lâmpada, projeta seu “navio voador”, Alphonse Penaud 
desenvolve um modelo com hélices propulsionado por uma fita de borracha (mais tarde bastante 
estudado pelos Wright) e o Engº Otto Lilienthal desenvolve o trabalho “O vôo das aves como base 
da aviação”, faz um aparelho que voa até 30 m; 
1891 – Octave Chanute reunia os aficcionados em aviação incentivando-os na busca de soluções 
para os problemas do vôo, publicou artigos a respeito que se transformaram em um manual: 
“Progresso das máquinas voadoras”, citando Langley, Maxims, Pilcher, Hargraves, Lilienthal, etc. 
Estudou a localização do centro de gravidade do avião, a estabilidade e a dirigibilidade nas asas. 
Foi orientador dos Wright’s e assistiu vários testes do “Flyer”; 
1895 – Lilienthal produz planadores biplanos, faz 2 mil saltos, voando por mais de 250 m de 
distância a 20 m de altura. Fez um morro artificial como rampa e base subterrânea p/ seus 
aparelhos; divulgou o vôo, vendia asas-planadores, ensinava manobras de vôo planado e a 
influência dos ventos. Equipa um aparelho com um motor de 2,5 HP (41 KG) e salta de uma colina, 
quando uma rajada de vento o faz colidir com o solo e ele morre. O material que deixou serviu aos 
pioneiros a projetarem seus “avions”; 
 
Ainda em 1895 Samuel Pierpoint Langley (US) teorizou que o avião, após decolar, podia voar sem 
parar, com energia dos ventos. Mas, seus estudos acabaram apontando na direção do 
desenvolvimento de um motor a combustão interna. Testou um aparelho em escala – “aerodrome” – 
que voou aproximadamente 1000 a 1500 m / distância e a mais de 50 kmh, c/ motor radial de 5 
cilindros, 2 hélices, refrigerado a água e foi fabricado por Charles Manley. Em testes funcionou por 
10 h consecutivas sem perder potência. As 2 tentativas de voar c/ o aparelho em tamanho real 
fracassaram... 1903. 
 
Mais experiências p/ tirar um aparelho mais pesado que o ar do chão foram feitas no Sec. XIX. 
Importantes foram os estudos sobre os princípios básicos do vôo de um “avion”, diferente do vôo 
dos pássaros, precisava de um motor p/ fazê-lo cortar o ar e, assim, ganhar sustentação. Eram 
problemas a serem resolvidos: 
Motorização (relação peso / potência) Efeito dos ventos (Meteorologia Aeronáutica) 
Manobrabilidade (Comandos e Centro de Gravidade) Tamanho das asas (área alar) 
No início do século seguinte, solucionadas tais questões, consegue-se fazer voar por meios 
próprios o mais pesado que o ar... Mas, se os dirigíveis voavam bem, para quê os “avions”?... 
 
 
 
 
 
 
Wright’s ou Dumont ?... 
 
 
Quem eram WILBUR e ORVILLE WRIGHT: 
 
Filhos do clérigo Milton Wright - Dayton (USA) 
1882. abrem uma oficina de bicicletas (Wright Cycle Company) 
1890. estudam as obras de Lilienthal, Cayley, Ader, Henson, Chanute e Langley (considerado um rival) 
1899. o Serviço de Meteorologia localiza local favorável ao vôo: Kitty Hawk. 
1900. testaram sua primeira asa como uma pipa. 
1901. conseguem planar c/ uma asa tripulada, tentando-se dirigi-la c/ movimentos do corpo. 
1901. fizeram um túnel de vento para ensaios de vôo. 
1901. incluem na asa um compensador dianteiro, p/ subir e descer e 2 planos verticais atrás como lemes. 
1902. a asa n.3 foi equipada c/ um motor de 4 cilindros de 12 hp. 
1903. ( 17 de dezembro) c/ ventos de 40 kmh o Flyer foi catapultado ao ar nas dunas de Kill Devil 
Hills, c/ 5 pessoas presentes. 
Fazem 3 outros voos c/ o mesmo aparelho, de 59 seg. à velocidade de 50 kmh. 
Tentaram vender ao Exército dos EUA; ao governo francês; e a um grupo de industriais. 
Afixaram uma placa no Flyer, exposto no Instituto Smithsonian: "O avião original dos Irmãos Wright: a 
primeira máquina do mundo movida a energia, mais pesada que o ar, na qual o homem fez vôos livres, 
controlados e sustentados". 
 
 
 
 
 Quem era ALBERTO SANTOS-DUMONT: 
 - filho do Eng. Henrique Dumont, formado em Paris e próspero produtor de café. 
1880. Santos-Dumont (7 anos) já guiava os locomóveis da fazenda. Aos 12 dirigia as locomotivas e 
lia as obras de ficção de Júlio Verne. 
1891. faz viagem turística à Inglaterra e na França escalou o Monte Branco. 
1892. emancipado pelo pai volta à França e ingressa no automobilismo. Inicia estudos científicos c/ 
um professor espanhol, Garcia. 
1894. viajou para os Estados Unidos: Nova Iorque, Chicago e Boston. 
1897. herdando a fortuna paterna, vai p/ França e contrata aeronautas p/ lhe ensinar sobre os balões. 
1898, 1º. dirigível, o N-1, no Jardim da Aclimação de Paris, ao inflar, acaba rasgado antes de subir 
(falaha no apoio em terra). Dois dias depois, partiu e evoluiu bem. Uma pane na bomba de ar o fez 
dobrar e cair de 400 m de altura. 
1899. o N-2 (mesmo comprimento e forma do N-1), c/ diâmetro maior e c/ a bomba de ar modificada. 
O teste terminou nas árvores próximas. 
1899. o N-3 partiu do Parque de Aerostação, passou pela Torre Eiffel, seguiu p/ o Parque dos 
Príncipes e p/ Bagatelle. Aterrissou em condições controladas. 
1900. faz em St. Cloud um hangar p/ o N-3 (inflado) e o ferramental necessário à fabricação do 
hidrogênio (30 m comp. 7 de largura e 11 de altura). 
1900, Henri Deutsch de la Meurthe (magnata do petróleo) junto ao Aeroclube da França, lança o prêmio 
de 100.000 francos a quem faça uma máquina voadora seguir à Torre Eiffel, contorne-a, volte à origem 
(11 km) em 30 min. s/ escalas. 
1901. N-4 tinha por baixo uma quilha c/ um selim e os pedais de uma bicicleta p/ dar partida ao 
motor de 7 hp, acionando uma hélice dianteira c/ 2 pás de 4 m. Cordas controlavam a regulagem do 
carburador, válvulas, manuseio do leme, do lastro e dos pesos deslocáveis. 
1901. faz o balão Fatum, esférico.Testou nele um invento de Emmanuel Aimé, o “termosfera”, p/ 
permitir melhor controle de altitude. 
1901. c/ o N-5, motor de 16 hp, disputou o Prêmio Deutsch. Cumpriu o trajeto, mas ultrapassou em 
10 minutos o tempo da prova. Em outra tentativa chocou-o contra um prédio, destruindo-o. C/ o 
balão N-6, motor de 20 hp, finalmente executa a prova e recebe o prêmio. O governo 
brasileiro enviou-lhe um prêmio em dinheiro no mesmo valor do Prêmio Deutsch, bem como uma 
medalha de ouro com sua efígie e a frase de Camões: “Por céus nunca dantes navegados”. 
1904. N-7, motor de 46 hp, foi projetado p/ corridas, mas sofreu sabotagem numa exposição nos 
EUA. Alguém deu 48 facadas no balão. 
1904. N-8 cópia do N-6 encomendado por um colecionador americano, Boyce; N-9, c/ motor de 3 hp, 
um dirigível de passeio, também vendido a Boyce; 
 N-10, c/ motor de 60 hp, foi um dirigível ônibus p/ servir de transporte coletivo. Fez algumas 
ascensões, mas nunca foi terminado; 
N-11, c/ motor de 16 hp, era cópia reduzida do N-10; 
N-12, réplica do N-9, foi outra encomenda de Boyce; 
 N-13, luxuoso balão de ar quente e hidrogênio, capaz de se manter semanasno ar, foi destruído por 
uma tempestade antes de ser experimentado. 
1904. instituiu-se 3 prêmios de aviação na França: o Archdeacon, o do Aeroclube da França e o 
Deutsch-Archdeacon. O primeiro, de Ernest Archdeacon, era de 3.000 francos p/ quem voasse 25 m; 
o segundo, do Aeroclube, era de 1.500 francos p/ quem voasse 100 m; e o terceiro, de la Meurthe e 
Archdeacon, era de 50.000 francos p/ quem voasse 1.000 m em circuito fechado. 
1905. faz um aeromodelo planador conforme protótipo de Cayley, há 100 anos. 
1905. faz o 14-bis, um avião unido a um balão, p/ reduzir o peso na decolagem. 
1905. inspirado em um hidroplanador, fez o ‘Ave de Rapina”, um biplano de células de Hargraves, c/ 
motor de 24 hp, depois trocado por um de 50 hp. O aeronauta ia em pé, em uma cesta central. Na 1ª. 
tentativa não decolou, na 2ª. saltou somente. No pouso a hélice e a parte traseira ficaram danificadas. 
1906. (23 de outubro) nas manobras do aeroplano pelo gramado o eixo da hélice se partiu, sendo 
logo consertado. C/ uma multidão presente, 14-BIS, agora envernizado para reduzir a porosidade do 
tecido e aumentar a sustentação, correu cerca de 100 m e decolou, ficou 6 segundos no ar e após 
haver atingido 3 m de altura, pousou a 60 m de onde partira. A prova havia sido cumprida. Mais do 
dobro da distância predeterminada fora coberta. Alguns dias depois voou 220 m, ganhando o Prêmio 
do Aeroclube da França! 
 
A cópia do Flyer, construída pelo portentoso Smithsonian Institute com tecnologia moderna não 
consegue voar em 2003: 
 
 
 
 
 
A réplica do 14-Bis (autenticada oficialmente), construída pelo mecânico amador Allan Calassa, em 
Calas Novas (GO), com a mesma tecnologia da época de sua invenção por Dumont, voa 
majestosamente várias vezes e em diversos lugares, em 2006: 
 
 
 
Medalha Mérito Santos-Dumont, concedida aos que tenham feitos relevantes à aeronáutica brasileira.
 
 
 
O AVIÃO - 1906 A 1914 
UM ESPORTE P/ A CLASSE ALTA NAS GRANDES CIDADES 
OS PROJETISTAS TORNAM-SE MARCAS, VENDEM AVIÕES E ENSINAM A VOAR: 
BLÉRIOT, AVRO, CURTISS, WRIGHT, FARMAN… HOMENS MADUROS PROCURAM GANHAR 
DINHEIRO E OS JOVENS PROCURAM AVENTURA DA PILOTAGEM. 
O DEMOISELLE, PRECURSOR DO ULTRA-LEVE, PROJETADO E CONSTRUÍDO POR SANTOS-
DUMONT, QUE COLOCA O PROJETO À DISPOSIÇÃO DO PÚBLICO GRATUITAMENTE. 
 
O AEROCLUBE DA FRANÇA TORNA-SE UMA INSTITUIÇÃO PÚBLICA EM 1909 PARA: ESTIPULAR 
NORMAS DE SEGURANÇA, DEFINIR TÉCNICAS BÁSICAS DE VOO E EXPEDIR LICENÇA DE VOO 
(BREVET). 
LICENÇA Nº 1 À BLÉRIOT; LICENÇA Nº 12 À DUMONT E LICENÇAS NºS 13 e 14 AOS WRIGHT. 
 
VIVE-SE A ERA DAS COMPETIÇÕES AÉREAS: 
 -TRAVESSIA DO CANAL DA MANCHA 
1908 - PROMOTOR: JORNAL DAILY MAIL (GB), VALOR: 5000 LIBRAS, VENCEDOR: BLÉRIOT. 
 
- CONVENÇÃO DE REIMS - 1909; VENCEDORES: 
GLENN CURTISS = PROVA DE VELOCIDADE 
HENRI FARMAN = PERMANÊNCIA NO AR 03:15 H 
LATHAM = ALTURA (C / ACOMPANHANTE) 155 M 
 
- 1º SALÃO DE AERONÁUTICA DE PARIS – 1909: 
AVIÕES À VENDA: 
FLYER = 30.000 FRANCOS ANTOINETTE = 25.000 FRANCOS 
BLÉRIOT = 10.000 FRANCOS DEMOISELLE = 7.500 FRANCOS 
 
- COMPETIÇÃO LONDRES-MANCHESTER: 320 KM - 1910; PRÊMIO: 10.000 LIBRAS 
PROMOVIDA PELO JORNAL DAILY MAIL. 
 
- TAÇA SCHNEIDER – 1912; C/ COMPETIÇÕES ANUAIS, O PAÍS TINHA DE VENCER POR 5 ANOS 
CONSEUTIVOS. VITÓRIA SÓ ALCANÇADA EM 1931, PELA INGLATERRA, C/ O HIDROAVIÃO 
SUPERMARINE (DO QUAL SE ORIGINARIA O FAMOSO SPIT FIRE). 
 
 
- TRAVESSIA DO MAR MEDITERRÂNEO – 1913; DA FRANÇA À TUNÍSIA (ÁFRICA) 
PERCURSO DE APROXIMADAMENTE 750 KM; VENCEDOR: ROLAND GARROS (07:53 H/V) 
 
 
- ESPORTE X ARMA DE GUERRA: OS MILITARES ESTAVAM DIVIDIDOS 
EM GERAL ACREDITAVAM SER O AVIÃO PROMISSORA ARMA DE GUERRA 
ASSISTINDO DEMONSTRAÇÕES DO FLYER OFICIAIS ALEMÃES O ACHARAM INVIÁVEL 
O GEN. FOCH (FR) DISSE: “SERVE PARA ESPORTE, NÃO COMO ARMA” 
 
- 1ª EMPRESA. AÉREA USANDO AVIÕES – NO DIA 01/01/1914 A “St. PETERSBURG-TAMPA AIRBOAT 
LINE” FAZ O 1º VOO COMERCIAL DO MUNDO, MAS SÓ DURA ALGUNS MESES. 
 
E NO BRASIL... 
- DIMITRI DE LAVAUD CONSTRÓI O AVIÃO “SÃO PAULO” (OSASCO), EM 1910, E VOA 103M 
 
 
- O JORNAL “A NOITE” (RJ) 1911 PROMOVE A CORRIDA AÉREA PÇ. MAUÁ – ILHA DO GOVERNADOR 
C/ PERCURSO DE 48 KM... NÃO HOUVE COMPETIDOR. 
- O AERO-CLUB BRASILEIRO É FUNDADO EM 1911 NA FAZENDA DOS AFONSOS (RJ). SÃO SEUS 
PRESIDENTES: DE HONRA SANTOS-DUMONT E DE ENCARGO ALMTE. JOSÉ C. DE CARVALHO. 
- O DIRETOR-SECRETÁRIO TEN. RICARDO KIRK OBTÉM P/ A INSTITUIÇÃO A FILIAÇÃO À 
FEDERAÇÃO AERONÁUTICA INTERNACIONAL (FAI) EM 1913 P/ EMITIR LICENÇAS E TRAZ 2 
AVIÕES DA FRANÇA. 
- A ESCOLA BRASILEIRA DE AVIAÇÃO: O MINISTÉRIO DA GUERRA E A CIA. GINO BUCCELLI (IT), 
MONTAM UMA ESCOLA, EM 1913, C/ 9 AVIÕES NOS AFONSOS, E COMO FISCAL DO GOVERNO É 
NOMEADO O PILOTO TEN. JORGE H. MOLLER. A ESCOLA NÃO FUNCIONA NÃO CHEGA A FORMAR 
PILOTOS. C/ O ADVENTO DA GRANDE GUERRA NA EUROPA, OS ITALIANOS RETORNAM À ITÁLIA. 
- A FORÇA PÚBLICA DO ESTADO DE S. PAULO FUNDA SUA ESCOLA DE AVIAÇÃO EM GUAPIRA (SP). 
- 1ª ENCONTRO AMERICANO DE AVIAÇÃO BRASILEIRO ACONTECE EM INDIANÁPOLIS, 1910. 
- E, NA FRANÇA, HENRI FABRE VOA O 1º HIDROAVIÃO, EM 1910. 
- EM 1911 PERRY RODGERS VOA DE NOVA IORQUE À CALIFÓRNIA EM 84 DIAS!!! 
 
- CONTEMPORANEAMENTE ACONTECE A 1ª FEIRA DE AVIAÇÃO DOS ESTADOS UNIDOS: 
 
NO FINAL DE 1913 OS DESENTENDIMENTOS ENTRE AS PRINCIPAIS NAÇÕES DA EUROPA JÁ 
SE CARACTERIZAVA POR UM AMBIENTE PRÉ-GUERRA E AS PAIXÕES NACIONALISTAS 
SOBREPUNHAM-SE ÀS DEMAIS... INCLUSIVE AO NOVO ESPORTE - A AVIAÇÃO, QUE LOGO 
ASSUMIRIA UM NOVO PAPEL... O DE ARMA DE GUERRA. 
ALTA – Associação Latino-Americana de Transporte Aéreo - foi fundada em 1913, no Panamá, 
por um grupo de empresários da região e destina-se ao cumprimento dos mesmos objetivos atuais 
da IATA com relação as empresas de transporte aéreo latino-americanas. São regulamentações 
governamentais e auxilia seus membros em assuntos comerciais. É uma entidade privada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AVIÃO – uma ARMA na 1ª Guerra Mundial 
Por que guerra “mundial”? 
- Motor das guerras: o interesse econômico. 
- Motivo da Grande Guerra: redistribuição das colônias na África e na Ásia (ouro, diamantes e... 
petróleo) e a França insatisfeita com a perda de terras para a Alemanha na guerra anterior. 
beneficiados: França Inglaterra Rússia (EUA) 
prejudicados: Alemanha Áustria/Hungria Itália 
- Em 1915 a Itália muda de lado 
- Em 1917 a Rússia sai da guerra na Europa, por causa de uma guerra interna, a Revolução 
Bolchevique, com a qual os comunistas derrubam o regime czarista, tomam o poder e impõem a 
“ditadura do proletariado” ao país. 
- Os EUA aproveitam a oportunidade para se firmar como grande potência e, assim, entrar na 
disputa pelos mercados mundiais. 
- Porque guerra “mundial”: os 2 grupos eram as principais potências econômicas do mundo e, por 
isto, a guerra deles afetou a economia da maioria dos países. 
 
 Europa 1914 
- O estopim: um sérvio assassinou Francisco Ferdinando, príncipe do império austro-húngaro que, 
em meados de 1914, declara guerra à Sérvia... e a França (e seu grupo) aproveita a chance e a 
guerra espalhou-se pela Europa e nela... o avião ! 
 Uma guerra de trincheiras e o avião vence as trincheiras. 
NESTA ESTRÉIA COMO PLATAFORMA DE COMBATE MUITOS MODELOS FORAM 
CONSTRUÍDOS: 
 
 
 
- AVIÕES DE OBSERVAÇÃO: 
SopwithTabloid hidroavião de reconhecimento (Ing) 
 
Caudron G.3 reconhec. (Ing) 
 
Farman F.7 reconhec. (Fr) 
 
 As características desses aviões eram mais ou menos estas: Motor de 100 HP, 800 Kg de peso 
total, 95 km/h de cruzeiro, autonomia de umas 3 horas e teto de serviço por volta dos 10.000 ft. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
- AVIÕES DE CAÇA: 
Morane S T.N caça (Fr) 
Sopwith Caudron caça (Ing) 
Albatros D.III caça (Ing) 
Fokker DR.I 80 vitórias Manfred von 
Richthofen - o “Barão Vermelho” 
 
Os aviões tinham motor c/ uns 150 HP, peso total de 600 Kg, velocidade de cruzeiro de 200 km/h, 
autonomia de umas 3 horas, teto de serviço de 18.000 ft e normalmente eram armados c/ 2 
metralhadoras. 
 
- AVIÕES DE BOMBARDEIRO: 
Caproni Ca.4 (IT) 
AEG-IV (AL) 
Sikorsky Ilya (RU) 
Zeppelin RV.I bombarbdeiro (AL) 
 - Eram aviões c/ motores de uns 150 HP cada, peso total de 3,5 ton, faziam uns 150 km/h de 
cruzeiro, tinham alcance médio de 700 km, teto de serviço de 12.000 ft e carga de bombas de uns 
400 kg. 
- FIM DA GUERRA: NOVEMBRO 1918 e INÍCIO DO TRANSPORTE AÉREO C/ AVIÕES: 
Aproveita-se a desmobilização dos profissionais da aviação (pilotos, mecânicos e pessoal de apoio) e 
aviões de bombardeiros p/ o transporte de passageiros e cargas: maior capacidade de carga – maior 
autonomia. 
 
- Avanços tecnológicos durante a guerra: 
- motores mais duráveis, leves e eficientes (300hp) 
- uso do metal em partes da fuselagem, em especial na estrutura 
- controles mais precisos e melhor dimensionados 
- primeiros aviônicos (manômetro, velocímetro, altímetro, amperímetro, horizonte artificial, etc) 
- estrutura de aeroportos, c/ telégrafos, observação meteorológica e pessoal de rampa 
- planilha de custos das operações aéreas 
- Alguns dados importantes da Aviação na 1ª. Guerra Mundial: 
Aviação francesa formou mais de 16.000 pilotos (+ de 7.000 morreram em combate) 
Já os alemães perderam quase 7.800 pilotos e observadores 
A Inglaterra formou 24.600 pilotos (9;300 morreram em combate. O tempo médio de vida de um 
piloto britânico guerra até1916 era de 3 semanas). 
Somando-se o perigo que uns representavam para os outros, os aviadores de todas as nações 
partilhavam os mais intimidantes riscos. Voavam em aeronaves c/ cabines abertas, atrás de motores 
roncando e a temperaturas abaixo de 0°, c/ vento frio batendo com força em cima deles. 
Os motores rotatórios soltavam uma leve garoa de óleo lubrificante das válvulas de exaustão na 
direção do piloto. Os sistemas de oxigênio eram amplamente ineficientes, e os pára-quedas não 
estavam disponíveis – exceto para os aviadores alemães nos últimos meses do conflito. Decolagens 
e pousos revelavam-se particularmente perigosos. A maioria dos pilotos novatos achava intimidador 
simplesmente controlar um avião no ambiente hostil dos céus, sem falar em ficar alerta para 
vislumbrar o inimigo e sair para o combate. 
A maior parte dos pilotos tinha pouca instrução tática. Além do adversário humano, enfrentavam 
também um inimigo implacável e invisível: o frio. Muitos morreram congelados. As cabines eram 
abertas e nada eficientes contra as baixas temperaturas. 
Os ases da aviação eram admirados pelas tropas terrestres Acordavam sem saber se estariam vivos 
no fim do dia. Com isso, se sentiam acima da disciplina e gozavam a vida da melhor forma possível. 
Usavam as táticas de acordo com o inusitado do combate. 
O Brasil também participou daquela guerra. Um grupo de pilotos da Marinha, integrados a um 
esquadrão inglês, atuou em missões de patrulha no Canal da Mancha. Não participaram de 
combates aéreos. Um deles, o tenente Eugênio Possolo, faleceu quando participava de treinamento 
de grupo. O seu Sopwith Camel chocou-se com o de um tenente inglês. 
 
- Ases do combate aéreo: 
 
Alemanha: Richtoffen c/ 80 vitórias e + 21 pilotos c/ 35 a 62 vitórias 
Áustria-Hungria: Godwin Brumowski c/ 35 vitórias 
França: René Fonck c/ 75 + 5 pilotos c/ 35 a 53 vitórias 
Inglaterra: Edward Mannock c/ 73 + 12 pilotos c/ 35 a 54 vitórias 
EUA: Eddie Rickenbacker c/ 26 vitórias 
Rússia: Alexander Kozakov c/ 20 vitórias 
Canadá: Willian Bishop c/ 72 + 8 pilotos c/ 35 a 60 vitórias 
Austrália: Robert Little c/ 47 vitórias. (Galante, 2008) 
 
Após a guerra a importância do avião como eficiente plataforma de combate é inquestionável. 
Surge o: 
 
 Poder Aéreo – conceito concebido pelo general eng. Giulio Douhet (Itália), de uma Força Aérea 
independente do Exército e da Marinha e à ela subordinados todos os meios aéreos do país: 
-formação e controle dos profissionais 
-indústria aeronáutica 
-Infraestrutura aeroportuária 
-controle do tráfego aéreo 
-empresas aéreas 
-formulação de políticas para a aviação civil 
-normatização e fiscalização da aviação civil 
 
 Necessita da existência de indústria de base (siderurgia/metalurgia) para ser independente de 
importações - guerra dependente é guerra perdida. 
 
Recursos da Indústria: 
-financeiros 
-logísticos (energia, transportes, comunicações, saneamento) 
-materiais (matéria prima, edificações, maquinário) 
-operacionais (linha de produção, comercialização) humanos (profissionais) 
Economia: 
- dependente = produtos básicos + financiamento público + importação de produtos 
industrializados ou absorção de tecnologia 
- independente = produtos industrializados /serviços + financiamento privado + 
desenvolvimento de ciência & tecnologia 
Brasil: economia dependente = incapacidade de produzir aviões. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO COMERCIAL DA ALEMANHA, FRANÇA e ESTADOS UNIDOS 
 
1919 - Fundação da IATA – Associação Internacional do Tráfego Aéreo – Haia (Holanda). 
 
 
- Aviação Comercial Alemã: aviões Dornier Komet II Junkers F-13 G-24 JU-52 
1919 - 1ª empresa de aviação comercial utilizando aviões DLR rota Berlim (capital da Alemanha) e 
Weimar (cidade onde instalara-se a Assembléia Nacional) mala postal. 
 
1919 – Condor Syndicat é fundado para vender aviões e peças no mundo. 
1920 – DLR + KLM (Holanda) + DDL (Dinamarca) = 1ª linha internacional do mundo: Copenhagen – 
Hamburgo – Bremen – Amsterdã. 
1922 – Linha internacional Koenigsburg (Alemanha) - Moscou (Rússia) 1.800 km 
1923 – Linhas Berlim – Londres 
1926 – Governo alemão força a fusão das empresas aéreas em uma só: a Luft Hansa 
1926 – Linha Berlim (Alemanha) - Pequim (China) a 10.000 km 
1927 – a Luft hansa assume o Condor Syndicat 
1927 – Linha Berlim (Alemanha) – Teerã (Irã) 3.500 km passando por 5 países 
1927 – Syndicat Condor chega ao sul do Brasil, com o hidroavião Dornier Wal (1º do RAB), representado 
pela firma Hermann Stoltz, e o Ministério da Viação e Obras Públicas pelo Aviso 60/G autoriza a operação 
entre Rio Grande e Rio de Janeiro, via Santos, Paranaguá, Florianópolis, Porto Alegre (1928 – muda o 
nome no Brasil para Syndicato Condor). 
- Aviação Comercial Francesa: 
1919 – 1ª linhas internacional Toulouse (França) – Rabat (Colônia de Marrocos) 
 
1920 – Linha Paris – Bucareste (Romênia) 
 
1922 – Extensão da linha Bucareste – Constantinopla (Turquia) 
 
1922 – Inaugurada a Sociedade Industrial de Aviação Latecoére: fábrica e transporte aéreo. 
 
1923 – Linhas Paris – Londres, Lyon – Genebra (Suiça), Paris – Berlim, Marselha – Saigon (Colônia da 
Indochina a 10.000 km). 
 
1923 – Linha da Colônia de Marrocos à Colônia do Senegal – Dacar. 
 
1924 – Funcionários da Latecoére vêm ao Brasil estudar a implantação de uma linha Recife – Buenos 
Aires, c/ várias escalas. 
 
1928 – Linhas Toulouse – Dacar (avião), Dacar – Recife (navio), Recife – Buenos Aires (avião) mala 
postal. Para isso, constrói-se campos de pouso ao longo do litoral brasileiro, uruguaio e argentino. No 
Brasil, recebe apoio da Missão Militar Francesa, nos Afonsos. 
 
1930 – 1ª travessia do Atlântico Sul por avião comercial:Laté-28, pilotado por Jean Mermoz (piloto chefe 
da Latecoére). 
 
1931 – a Aéropostale (antiga Latecoére) entra em falência. 
 
1933 – Governo francês força a fusão das empresas e surge a Air France. 
 
 
- Aviação Comercial dos EUA: 
1919 – Algumas tentativas frustradas em NY e Flórida. 
1920 – Início das operações de mala postal no noroeste (Seattle) e se espalha pelo território americano. 
1920 – Emrpesas: Aeromarine Airways, Florida West Airways, Pacific Marine Airways e outras. 
1920 – Surgem os primeiros táxi-aéreos, c/ aviões usados na 1 Guerra Mundial. 
1920 – Usa-se um avião adaptado para lançar pesticidas sobre plantações. 
1925 – Os Correios conclui a organização da mala postal aérea. 
1925 – Juan Trippe funda a Colonial Air Transport (CAT). Linha NY – Boston. 
1926 – Juan Trippe deixa a CAT, vai p/Miami e funda a Pan American Airways (PAN AM), c/ linhas Miami – 
Havana (Cuba). Foi a 1ª cia. Aérea dos EUA a transporter passageiros. 
1926 – A Ford e a TWA fundam o serviço meteorológico p/ a aviação, através dos revendedores de carro. 
1926 – Ford Trimotor p/ transporte de peças de carro – produzidos 190 unidades até 1932. 
1929 – A Nyrba – NY - Rio de Janeiro - Buenos Aires Line é fundada nos EUA, c/Trimotores Ford e c/ 
hidros Sikorsky S-38 
1929 – Quebra da Bolsa de Valores de NY, recessão econômica e a PAN AM compra a Nyrba. No Brasil 
surge a subsidíária da PAN AM, a Panair do Brasil, usando como nome o seu endereço telegráfico. 
1930 – A subvenção financeira negada à Nyrba p/ voar à América do Sul é, então, concedida à PAN AM 
pelo governo americano. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INÍCIO DO TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL - 1919 
Milhares de pilotos, mecânicos, pessoal de apoio e aviões desmobilizados. 
Muitos campos de aviação e várias fábricas de aviões desativados. 
O Tratado de Versailles limitava: Alemanha só podia construir aviões até 60hp, 170kmh e 
600kg/carga. 
Fabricantes alemães transferem-se p/ outros países: FOKKER = Holanda e DORNIER = Suíça, Itália e 
URSS (União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, comandada pela Rússia). 
 Aviões bombardeiros começam a ser adaptados p/ transporte de passageiros e cargas: 
Caproni Transaero (IT), Staaken 1000PS (AL), Caudron 61 e Blériot 135 (FR) e Handley Page (GB) 
Aviões bombardeiros ainda não tinham autonomia p/ voar sobre oceanos. Só em linhas continentais. 
Grandes hidroaviões no transporte aéreo comercial: não precisavam de pistas e podiam amerisar 
(próprios p/ voar sobre oceanos). 
 
Jahu . Savioa Marcchetti . 
 Baby Clipper 
Hidroaviões (estes só amerisam e os “anfíbios” amerisam e pousam), conhecidos por "clipper", como o 
Boeing 314, o maior deles, realizou o 1º voo comercial à volta do mundo. 40 passageiros sentados ou 34 
em camas, 2250kg/carga. Faziam rotas longas: Costa Oeste dos EUA para Havaí, Hong-Kong, Singapura 
e Nova Zelândia. Costa Leste para Lisboa, Marselha e Londres e, ainda, Bermudas, Brasil e África 
Ocidental. 
1º hidroavião de passageiros: Junkers F-13 (piloto mais 4 passageiros) e c/ trem de pouso
 
 
A ERA DOS GRANDES HIDROAVIÕES DE PASSAGEIROS 
 
Na 1ª. fase da Aviação Comercial, entre as 2 guerras mundiais, a infraestrutura existente para atender 
os voos era precária Uma dificuldade da aviação comercial era transpor os oceanos. Embora já 
existissem linhas regulares sobre eles, ainda não era possível voar sem escalas, feitas em pleno mar, 
próximas a um navio de apoio. 
 
 Expansão das Linhas Aéreas O desenvolvimento de novas tecnologias Os Grandes Hidroaviões 
 
Transpor os oceanos era difícil, embora já existissem linhas regulares sobre eles... c/ muitas escalas em Ilhas e navios. 
A Boeing fez um grande hidro p/ Juan Trippe, da Pan American, p/ atravessar o Atlântico s/ quase 
escalas o B-314, c/ 45 m /envergadura, 36 poltronas-camas, 4 motores de 14 cilindros e1500hp cada, 
16.000 L / fuel, 3200 NM /alcance, (+ 6.000 Km),velocidade de cruzeiro 163 Kt e teto de 11 mil ft. 
 
8500 nm via Ásia e África já em 1941 Embarque em um Baby Clipper 
 
Baby Clipper iniciando a decolagem Refeitório de bordo de um Baby Clipper 
 
A espaçosa cabine de comando do Clipper Postos de pilotagem do Clipper 
 O hidro cede vez ao que pousa... em terra. 
Quando a 2ª. Guerra Mundial acabou (1945) findou também a era dos grandes hidroaviões... Nem a 
Beriev russa conseguiu emplacar os seus. Muitos aeroportos foram construídos durante a guerra e os 
aviões c/ base em terra desenvolveram-se. 
 
 ousado projeto do bi-reator anfíbio Beriev 
Algumas indústrias ainda tentaram insistir na continuidade dos hidros e anfíbios, como a alemã Dornier, 
a canadense Canadair e a russa Beriev, porém sem obter sucesso. 
 
Nota: Os grandes nomes da indústria aeronáutica 
Boeing... Douglas... Curtiss... Laté... Caproni... Fiat... Junkers... Dornier... Fokker... 
projetam e constroem aviões c/ trem de pouso terrestre , que entram no cotidiano de todos os países 
 
 
ALEMANHA - FRANÇA – EUA 
SUAS LINHAS AÉREAS CRESCEM E ULTRAPASSAM SUAS FRONTEIRAS A CAMINHO DE 
TODOS OS CONTINENTES – AMÉRICA DO SUL 
Em 1919 o consórcio alemão Condor Sindikat chega à Colômbia e funda a SCDATA (Avianca) e, na 
Bolívia, o Loyde Aéreo Boliviano em 1920. c/ aviões Dornier-Wal 
 
1927 – o Condor Sindikat chega ao Brasil e recebe apoio do presidente do Rio Grande do Sul – Getúlio 
Vargas, aficcionado da aviação – p/ iniciar suas atividades, c/ o nome de Sindicato Condor e, 
posteriormente, Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul – SACS. Na disputa pela primazia, ganhou Otto Ernest 
Meyer, que fundou a Viação Aérea Rio Grandense – VARIG, no mesmo ano. 
Latecoére – os pioneiros da França: 1º destino internacional: África do Norte e, depois, o desafio de 
atravessar o Atlântico. Jean Mermoz o fez em um Laté-28 20:30 h/voo – 3100 km A linha francesa 
estendia-se até a Argentina 
 
 
MISSÃO MILITAR FRANCESA NO BRASIL - 1919 a 1929: 
 
Escola de Aviação Militar – C. Afonsos 
Caudrons, Latés, Farmans são os aviões que formam os pilotos militares brasileiros... 
 ...e o Positivismo, de Auguste Comte, também. 
Germe do Movimento Tenentista e base p/ a instituição de um futuro Ministério do Ar. 
(A Missão Mil. Francesa apoiava a Latecoére) 
 
 
A HISTÓRIA DE ORTHON WILLIAN HOOVER 
Piloto e mecânico de avião, amigo e colaborador do fabricante de aviões americano Gleen Curtiss 
Vem ao Brasil em1916, trazendo 4 aviões p/ a Marinha de Guerra. Monta-os e ensina os marinheiros a voar... e 
apaixona-se pelo Brasil. Retorna aos EUA, desliga-se da fábrica Curtiss e vem residir em S. Paulo, onde projeta 
aviões e treina pilotos. 
 Hoover à direita 
 . precursor do avião “Paulistinha” - projetou e construiu o “Ypiranga”, vendendo à Cia. de Aviação Paulista – CAP. 
. precursor das escolas de aviação civis - montou sua escola de aviação pioneira em S.Paulo 
. precursor dos aeroportos brasileiros 
. projetou o Campo de Marte p/ ser a Escola de Aviação da Força Pública do Estado de S. Paulo 
. participou da perseguição à Coluna Prestes, quando, em 1926, pousou o 1º avião em Goiás, Hoover era o piloto. 
Foi pouso forçado e noturno, conforme pode-se verificar nas informações abaixo: 
 
DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA 
NAS DÉCADAS DE 1920 A 1940 
 
MUITAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO FORAM FUNDADAS À ÉPOCA, A MAIORIA POR PILOTOS QUE 
DESEJAVAM EMPREENDER NO SETOR. PORÉM, A ‘FORMAÇÃO’ DESSES PROFISSIONAIS NÃO LHES 
PROPORCIONAVAM OS INSTRUMENTOS NECESSÁRIOS PARA DESENVOLVER GRANDES E COMPLEXAS 
EMPRESAS, COMO É O CASO DA AVIAÇÃO. E A MAIORIA DELES FINDAVA POR TER DE RECORRER AOS COFRES 
PÚBLICOS PARA MANTER SUAS EMPRESAS FUNCIONANDO. 
 
NENHUMA DELAS SOBREVIVEU AO TEMPO. 
 
NENHUMA DAS QUE EXISTEMHOJE É DAQUELE TEMPO. 
 
O MERCADO INTERNACIONAL DE TRANSPORTEAÉREO É INSTÁVEL... MAS, O BRASILEIRO É MAIS... POR QUÊ? 
 
- DESDE QUE GETÚLIO VARGAS ASSUMIU O PODER ATRAVÉS DA REVOLUÇÃO DE 1930, HOUVE UM GRADATIVO 
CRESCIMENTO DO TAMANHO DO ESTADO QUE, TORNANDO-SE ONIPRESENTE EM TODAS AS ATIVIDADES 
ECONÔMICAS, PASSOU A SER O PRINCIPAL AGENTE DA ECONOMIA BRASILEIRA. DESDE LÁ, ESTA FORMA DE 
GOVERNAR PASSOU A FAZER PARTE DA CULTURA POLÍTICA DO PAÍS, COM RAROS MOMENTOS DE TENTATIVAS 
DE LIBERAR O MERCADO DE TAIS AMARRAS. DEVIDO A ESTA CARACTERÍSTICA, A INICIATIVA PRIVADA EM 
GERAL, PARA ATUAR, FICA NA DEPENDÊNCIA DAS BENESSES DO PARTIDO POLÍTICO QUE ESTEJA NO PODER. 
QUANDO HÁ MUDANÇA DE LADO, OBVIAMENTE A ALA EMPRESARIAL QUE APOIAVA O LADO PERDEDOR CAI EM 
DESGRAÇA, E A QUE APOIA QUEM ASSUME O PODER PASSA A SER BENEFICIADA. 
 
O TRANSPORTE AÉREO, POR SER UM DOS SEGMENTOS DA ECONOMIA, SOFRE ESTAS MESMAS 
CONSEQUÊNCIAS: SUAS EMPRESAS SOBEM E DESCEM AO SABOR DAS INCONSTANTES VARIÁVEIS POLÍTICAS, 
E NÃO SOMENTE PELAS VARIÁVEIS ECONÔMICAS. OS EXEMPLOS MAIS NOTÓRIOS DESSA INFLUÊNCIA FORAM 
OS CASOS DAS FALÊNCIAS PANAIR E DA VARIG, AMBAS GRANDES EMPRESAS QUE FIZERAM NOME NO MEIO 
DO TRANSPORTE AÉREO. 
 
PRINCIPAIS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO QUE NASCERAM NAQUELE PERÍODO: 
 
Sindicato Condor / Cruzeiro do Sul – 1927 : 
Empresa fundada no Rio Grande do Sul pelo grupo alemão Condor Syndicat, que já havia dado 
origem às duas primeiras empresas aéreas da América do Sul – SCADTA, na Colômbia e Loyd 
Aéreo Boliviano, na Bolívia. Iniciou suas operações naquele estado e, depois, prosseguiu subindo o 
litoral até a capital federal, Rio de Janeiro e, depois, até o Nordeste. Pela Bacia do Prata chegou ao 
Pantanal Matogrossense e até Cuiabá, ainda na década de 1930. 
A empresa alemã vendia aviões e peças, e para fixar-se como provedora destes artigos no mercado 
sul americano chegou a estabelecer uma linha aérea que da Alemanha à Santiago (Chile), 
transportando malas postais, usando aviões diversos no seu transcurso e até navios para fazer a 
parte oceânica do trajeto. 
1933 – estabelece rota até Cuiabá e, posteriormente chega ao Acre via Rondônia, usando aviões 
com trem de pouso terrestre (e não hidroaviões). 
1935 – a sua rota litorânea chega à Fortaleza (CE). 
1937 – inicia a rota para Carolina (MA). 
1939 – seus hidroaviões são substituídos pelos Junkers Ju-52 e, no mesmo ano, chega até Rio 
Branco (AC). 
1943 – Com a 2ª Guerra Mundial, começam a faltar peças para os aviões de origem alemã. O 
Governo brasileiro muda de lado no meio da guerra. A direção da empresa no Brasil é pressionada a 
se reestruturar, troca seus aviões alemães por norte-americanos (DC-3) e passa a se chamara 
Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul – SACS. 
1947 - A empresa começa a operar rotas internacionais p/ Porto Rico, Nova Iorque e Washington. 
1963 – inicia operação com jatos (Caravelle). 
1965 – Herda da ex-Panair mais 3 Caravelles e alguns Catalinas p/ as rotas da Amazônia. 
1970 – O domínio crescente do mercado pela Varig, a acirrada disputa entre as demais e uma 
gestão incapaz de fazer frente a tais desafios, coloca a empresa em situação financeira difícil. 
1975 – A empresa é adquirida pela Fundação Rubem Berta (Varig), que procura mantê-la como 
subsidiária, provavelmente por conveniências fiscais. Mas, em 1993, é forçada a extinguir a marca. 
 
Aviões: 5 Dornier Wall, 3 Junkers G-24, 4 Ju F-13, 
 
 7 Ju W-33/4, 2 Ju 46, 16 Ju 52, 2 Focke Wulf 200, 
 
 2 FW 58; Pós-guerra: 50 DC-3, 5 Beech AT-11, 
 
 3 DC-4, 19 Convair 240/340/440, 10 Fh C-82, 
 
 3 Catalina, 11 YS-11 (turbo), 7 Caravelle (jato), 
 
 6 B-737 (jato), 8 B-727 (jato), 2 A-300 (jato) TOTAL: 166 
 
 
VARIG – 1927: 
Empresa fundada também no Rio Grande do Sul, pelo alemão Otto Ernest Meyer, um ex-funcionário 
das Casas Pernambucanas da família alemã Ludgreen. Iniciou suas atividades no Sul, seguindo a 
linha litorânea chegou ao Rio de Janeiro e prosseguiu rumo ao Nordeste. Foi a empresa aérea mais 
duradoura do país, quase 80 anos, e teve relevante participação nos projetos do Ministério da 
Aeronáutica da década de 1940 à de 1980, ao adquirir o Consórcio Real Aerovias Nacional, absorver 
muitos dos serviços da PANAIR, adquirir os Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul – SACS e prestar-se 
como a principal reserva da FAB no caso de conflito. Sua marca chegou a significar o país em muitas 
partes do mundo. 
1927 - opera a linha Porto Alegre – Pelotas - Rio Grande c/ o avião Atlântico. 
 
1941 - Otto Ernst Meyer, fundador e, desde então, seu presidente, p/ fazer a empresa escapar das 
circunstâncias políticas da guerra, entrega a presidência ao 1º funcionário, Ruben Berta, que conduz 
a empresa até sua morte (1966). 
 
1942 – 1ª rota internacional, ligando Porto Alegre a Montevidéu. 
 
1945 – Instituída a Fundação dos Funcionários da Varig. Passando a se chamar Fundação Ruben 
Berta, em 1966. Passa a ser a mantenedora da Varig. 
 
1961 – Adquire o consórcio Real Aerovias Nacional. 
1965 – Assume as linhas internacionais da Panair, então a brasileira com maior malha internacional. 
 
1975 – Adquire os Serviços Aéreos Cruziro do Sul – SACS. 
1977 – A empresa passa a desempenhar importante papel no mercado do transporte aéreo 
brasileiro, com todo apoio do MAer, via DAC. É considerada o principal instrumento de transporte 
logístico no Plano de Defesa Aérea Nacional, tornando-se fiel aliada do Regime Militar. 
1985 – Com o fim do ciclo militar, a empresa permanece com seu status durante o governo Sarney. 
1990 – Já no governo Collor inicia-se um processo de readequação do setor às novas contigências 
políticas do país, e é aberto o mercado da aviação nas rotas internacionais. A Vasp e a Transbrasil 
passam a concorrer e, também, empresas estrangeiras. Diante dessa concorrência a Varig começa a 
apresentar prejuízo financeiro. Finda-se o ciclo de benesses à empresa. 
1993 – Com a reestruturação p/ fazer frente às dificuldades financeiras, implanta a Divisão CARGO 
VARIG. 
1994 – A reestruturação da empresa dispensa mais de 3.000 funcionários, fecha 30 escritórios no 
exterior, suspende pagamentos a credores por 60 dias e renegocia contratos de leasing de ACFT. 
1997 – Entra para a Star Aliance. 
 
1999 - A TAM transforma-se na principal concorrente no mercado doméstico e a inicia para o exterior. 
 
2000 – Surge a Varig Log, como a 3ª maior empresa do grupo. 
 
2001 – Com a entrada da Gol no mercado doméstico, a Varig perde mais espaço e suas dívidas 
aumentam. 
 
2002 – A Fundação Ruben Berta rejeita acordo com credores. O BNDES deixa de procurar saída para a 
crise da empresa. 
 
2003 - Varig e TAM assinam memorando de intenções para se fundirem e começam a compartilhar 
vôos. A fusão não acontece e a empresa perde a liderança do mercado doméstico para a TAM. 
 
2005 - Com o fim do compartilhamento de vôos com a TAM, a empresa cancela rotas e a Gol a 
ultrapassa no mercado doméstico. A Fundação Ruben Berta formaliza com a TAP a venda da Varig 
Log e da VEM (manutenção) e entra com pedido de recuperação judicial (concordata). Um tribunal 
de Nova York prorroga liminar impedindo a tomada de aviões da Varig por empresas de leasing dos 
EUA. O Poder Judiciário tira a Fundação Ruben Berta da gestão da Varig. 
 
2006 - A Secretaria de Previdência Complementar (SPC) determina a liquidação do Aerus, fundo de 
previdência dos funcionários da Varig. A empresa, sem condições de honrar seus compromissos 
financeiros, entra em falência. 
 
2007 – A Gol compra o que restou da Varig. 
 
Aviões: 2 Dornier, 2 Klemm, 3 Ju 50, 2 Ju F-13, 
 
 2 Messerschmitt, + 8 outros; Pós-guerra: 47 DC-3, 
 
 8 Lockeed 10A, 26 Curtiss Commando, 
 
 13 Convair 240, 10 Super-Constellation, 5 DC-6, 
 
 15 Electra (turbo), 11 Avro (turbo),21 B-707 (jet), 
 
 3 Caravelle (jet), 3 Convair 990 (jet), 25 B-727 (jet) 
 
 45 B-737 (jet), 11 B-747 (jet), 2 A-300 (jet), 
 
 15 B-767 (jet), 8 B-777 (jet), 4 B-757 (jet), 
 
 18 DC-10 (jet), 18 MD-11 (jet). TOTAL = 327. 
 
 
 
 
 
VASP – 1934: 
Fundada por um grupo de empresários paulistas, com a finalidade primeira de apoiar os negócios no 
interior do Estado e no Triângulo Mineiro, logo após a Revolução Constitucionalista de 1932, com 
base no Campo de Marte. Estatizada pelo governo do Estado de São Paulo no ano seguinte, 
estendeu suas linhas pelo país, chegando a fazer linhas internacionais. Após ser reprivatizada na 
década de 1990, iniciou um longo processo de degeneração até chegar à falência. Foi a 1ª empresa 
aérea a operar em Goiás, logo no início da nova capital. Decretada intervenção em 2005. 
1933 – Implanta as rotas p/ São José do Rio Preto (SP) via São Carlos (SP) e para Uberaba (MG) via 
Ribeirão Preto (SP). 
1934 – As deficientes condições do Campo de Marte, sujeito a alagações, definiram a construção de 
um novo aeroporto para São Paulo, Congonhas. Para lá a Vasp transferiu toda sua infra-estrutura e, 
por isto, ficou conhecido como “Campo da Vasp”. 
1935 – O crescimento da empresa passou a requerer maior investimento, dos quais não dispunham 
seus fundadores. Assim, recorreram ao governo do Estado de São Paulo que assumiu seu controle. 
1936 – A empresa começa a voar para a capital da república, Rio de Janeiro. 
1939 – adquire a empresa Aerolloyd Iguassu, da Companhia Chá Mate Leão. 
1945 – A empresa amplia suas rotas aéreas para o interior, chegando até o Norte do país e, assim, 
cobrindo todo o território nacional. 
1947 – Adquire os todos os 17 aviões do modelo Saab 90 Scandia, tornando-se a sua única 
operadora no mundo. 
1955 – Inicia a operação com aviões turbo-hélices no Brasil, com o quadrimotor Viscount 800, de 
fabricação inglesa, também adquiridos pela FAB para atender a presidência da república. 
1962 – Adquiriu a empresa Lloyd Aéreo Nacional, então de propriedade do Cel. Gibson (futuro dono 
da TABA – Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, integrante do SITAR). 
1968 – Entra na era do jato, comprando aviões BAC One Eleven 400, de fabricação inglesa. 
1972 – Lança no controlado mercado aéreo brasileiro o Plano SEM (aquisição de passagens aéreas 
Sem avalista, Sem entrada e Sem juros), pioneiro no parcelamento de longo prazo de bilhetes. 
1982 – Ingressa no país a nova marca européia AIRBUS, com aviões A-300. O consórcio europeu 
iniciava sua disputa com a onipresente Boeing (USA). 
1991 – Devido aos efeitos da hiper-inflação no governo paulista, a Vasp é reprivatizada e assume 
seu controle acionário o dono da principal companhia de ônibus coletivos de Brasília e dono de uma 
empresa de táxi aéreo, Wagner Canhedo. 
1992 – Com a abertura do mercado inicia seus voos internacionais com aviões A-300 e B-727-200. 
1994 – Assume o controle acionário do Lloyd Aéreo Boliviano, da Ecquatoriana de Aviación e da 
Transportes Aereos Neuquén (da Argentina), nomeando o grupo de VASP Air System. 
1997 – A empresa inicia um longo processo de desajustes financeiros, aumentados com a liberação 
do mercado ainda durante o governo Collor, que intensificou a concorrência entre as aéreas. 
1998 – O VASP Air System foi desfeito por falta de condições financeiras. 
2004 – O DAC suspende 8 aviões da empresa por falta de segurança que, sem condições de se 
realizarem os serviços obrigatórios neles, tornam-se fonte de suprimento a outros da frota 
(canibalização). Sofrendo pesada concorrência de empresas que adotaram o estilo de administração 
low cost low fare, a Vasp perdeu rapidamente espaço no mercado e sua situação financeira piorou 
ao extremo. 
2005 – O DAC cassou a autorização de funcionamento da Vasp, encerrando suas atividades. 
 
Aviões: 2 Monospar, 1 Dragon, 7 Ju 52; Pós-guerra: 
 
 28 DC-3, 18 Scandia (únicos no mundo), 
 
 14 Curtiss Commando, 12 DC-4, 16 Viscount (turbo) 
 
 8 YS-11, 10 E-110 (turbo), 2 BAC One Eleven (jet), 
 
 
 31 B-737 (jet), 10 B-727 (jet), 4 A-300. TOTAL: 163. 
 
 
 
PANAIR – 1929 : 
De origem norte-americana a, então, NYRBA – New York / Rio / Buenos Aires, foi comprada pela 
Pan American Arways System logo no seu início, tendo seu nome modificado para Panair, indicativo 
telegráfico da empresa mãe. Funcionou como o braço latino americano desta até a aquisição da 
maioria das ações pelos grupos brasileiros Simonsen & Miranda da Rocha, já na década de 1950. 
Enquanto subsidiária da Pan Am, foi responsável por prover as instalações de bases militares norte-
americanas no norte e nordeste brasileiros, de instalar estações rádio de apoio à navegação e de 
coletar a borracha produzida na Amazônia para o esforço de guerra, na 2ª G.M. Instalou uma oficina 
de grupos moto propulsores em Petrópolis e operou várias linhas internacionais e na Amazônia. 
1929 – Inicia suas operações no Brasil como NYRBA do Brasil S.A., subsidiária da NYRBA Inc. (New 
York / Rio / Buenos Aires) do Cel. Ralph Ambrose O’Neill, que antes tentara comprar a ETA – 
Empresa de Transporte Aéreo (brasileira) sem sucesso. Montou sua sede no aeroporto do 
Calabouço (em 1936 inaugurado como Aeroporto Santos-Dumont) do Rio de Janeiro. Foi a primeira 
empresa a estabelecer sua sede na capital federal. Fazia o transporte de malas postais. 
1930 – proprietário da Pan American Airways System – Pan Am compra a Nyrba, incorpora suas 
linhas e a transforma sua subsidiária em Panair do Brasil. 
1931 – Estabelece vôo de passageiros entre Belém e Rio, em 5 dias de viagem. 
1933 – Inicia suas operações na Região Amazônica com hidroaviões e aviões anfíbios, chegando a 
Manaus (AM). 
1937 – Inaugura sua nova sede no Aeroporto Santos-Dumont, inspirada em sua base de hidroaviões 
Pan-Americana & Terminal Bulding (Miami - USA). 
1941 – Durante a 2ª Guerra Mundial, pelo Decreto-Lei 3.462, de 25/06/1941, ficou encarregada de 
construir, melhorar e manter os aeroportos de Macapá, Belém, S. Luis, Fortaleza, Natal, Recife, 
Maceió e Salvador, para servirem de bases operacionais às Forças Armadas norte-americanas, em 
suas ações anti-submarinas e de apoio ao desembarque na África do Norte. Também ficou 
encarregada de transportar a borracha produzida na região para Belém, onde era embarcada em 
aviões americanos para os EUA, como matéria prima à indústria de guerra dos gringos. 
1946 – Os grupos empresariais brasileiros adquirem o controle acionário da empresa (52%), 
iniciando seu processo de nacionalização. Compram o Lockheed Constellation 049 (a 1ª empresa 
aérea fora dos EUA a operar este modelo). 
1947 – inicia a expansão de suas linhas pela Europa, até 1954, chegando a Roma, Paris, Londres, 
Madrid, Lisboa, Istambul, Zurique, Hamburgo, Düsseldorf e Frankfurt. Chegou ao Cairo e a Beirute. 
1953 – Fez promessa de compra dos novos jatos De Havilland Comet. Mas, diante dos acidentes 
com este modelo, desiste da aquisição no ano seguinte. 
1961 – Ingressa na era do jato com os birreatores Sud Aviation Caravelle, de fabricação francesa. 
Neste mesmo ano os grupos empresariais de Celso da Rocha Miranda e de Mário Wallace Simonsen 
adquirem o controle acionário da empresa, com 64% de suas ações. 
1965 – Alegando situação financeira crítica da empresa o Ministro da Aeronáutica, Brig. Eduardo 
Gomes, suspende o certificado de operação da empresa, determinando sua falência e distribuindo 
suas linhas entre a Varig e a Cruzeiro do Sul. Encampa a sua subsidiária CELMA – o único centro de 
manutenção de jatos da América do Sul, e transforma o acervo de seu departamento de navegação 
aérea em uma empresa estatal, a TASA – Telecomunicações Aeronáuticas S.A. 
 
Aviões: 7 Commodore, 6 Sikorsky S-38, 3 Fh 942,7 Baby-Clipper S-43, 20 Lockheed Lodestar, 
 
 22 DC-3, 14 Super-Constellation, 8 Catalina, 
 
 4 DC-6, 6 DC-7, 4 DC-8 (jet), 4 Caravelle (jet). TOTAL = 105 
 
OUTRAS EMPRESAS AÉREAS FUNDADAS NAQUELA ÉPOCA: 
Empresa Nº Aviões 
ETA (Anápolis) – 1928 02 
Aerolloyd Iguassú – 1933 05 
NAB – Navegação Aérea Brasileira – 1938 32 
Aero Geral – 1941 08 
Aerovias Brasil – 1942 46 
LAB – Linhas Aéreas Brasileiras – 1943 05 
LAP – Linhas Aéreas Paulistas – 1943 07 
Real – 1943 (Consórcio Real Aerovias Nacional-1954) 68 
VASD – Viação Aérea St. Dumont – 1944 05 
Transcontinental – 1944 11 
Meridional – 1944 03 
Aerovias Minas Gerais – 1944 08 
Viação Aérea Arco íris – 1945 07 
Viação Aérea Bahiana – 1945 06 
OMTA – Org. Mineira de Transp. Aéreo – 1946 24 
VIABRAS – 1946 04 
Linhas Aéreas Natal – 1946 04 
SAVAG – 1946 04 
Nacional – 1946 46 
VITA – 1946 00 
Linhas Aéreas Wright – 1947 02 
Bandeirantes – 1947 07 
ITAÚ – 1947 13 
TAC – Transportes Aéreos Catarinenses – 1947 05 
Universal – 1947 03 
TASA – Transporte Aéreo Sul-Americanos – 1947 03 
Central – 1947 03 
Lóide Aéreo Nacional – 1947 50 
Aeronorte – 1948 17 
TAS – Transporte Aéreo Salvador – 1949 17 
 
TOTAL DE EMPRESAS: 33, em apenas 22 anos. Empresas nasciam e morriam rapidamente, 
provavelmente por falta de gestão correta. 
 
 
TRANSBRASIL – 1956 
Uma empresa aérea que, embora tenha sua origem após o entre-guerras, passou a competir no 
mercado do transporte aéreo brasileiro durante 4 décadas e com uma substancial quantidade de 
aviões e rotas, inclusive, internacionais. Fundada pelo Cmte. Omar Fontana, filho do dono da 
indústria Sadia, que iniciou a operação da empresa com um DC-3, voando de Florianópolis para São 
Paulo, via Videira e Joaçaba. Consta que a origem foi o transporte de carga e funcionários da Sadia 
entre seus pólos produtores e que, então, evoluiu para a constituição de uma empresa aérea. 
1961 – Adquire a companhia Transportes Aéreos Salvador e amplia suas rotas para o Nordeste. 
1963 – Compra aviões turbo-hélices ingleses Dart Herald e amplia suas linhas p/ o restante do país. 
1970 – Ingressam na sua frota os jatos Bac One Eleven, possibilitando aumentar e melhorar suas 
linhas para as capitais e principais cidades do país. 
1973 – A empresa abre seu capital aos seus funcionários e muda a razão social para Transbrasil 
S.A. Linhas Aéreas. 
1977 – Consegue autorização do DAC para operar os “vôos noturnos” com 30% de desconto nos 
bilhetes, fugindo da tabela que não permitia diferenciações de preços entre as empresas. 
1983 – Como o DAC reservava as linhas regulares internacionais à Varig, a Transbrasil Inicia seus 
voos internacionais como “charter” (fretamento não regular) para Orlando (Flórida – USA), com 
aviões Boeing 767. 
1988 – A saúde financeira da empresa começa a ficar crítica e, então, sofre intervenção federal que 
afasta da presidência o fundador Omar Fontana, só lhe restituída após um ano, mais ajustada às 
suas possibilidades de sobrevivência no mercado. 
1991 – Com a liberação do mercado no governo Collor, obtém autorização para fazer linhas para 
Miami, New York, Washington, Viena, Buenos Aires, Amsterdam e Londres. 
1995 – Institui o InterBrasil Star – seu segmento regional, com aviões EMB-120. Também inicia voos 
para a China, porém suspensos logo a seguir, pois as linhas internacionais consideradas como forma 
de recuperar financeiramente a empresa, exigem um investimento que ela não consegue sustentar. 
Mesmo ganhando a ação indenizatória movida contra o governo, os recursos obtidos não foram 
suficientes para salvar a empresa. 
2000 – Morre o fundador Omar Fontana e a empresa entra em rápido declínio. 
2001 – Sem crédito para comprar até combustível para seus aviões restantes, com todos os voos 
cancelados e, consequentemente, faliu. 
 
A Transbrasil operou os modelos: Douglas DC-3, Dart Herald, Bac One Eleven, Boeing 727, Boeing 
707 cargo, Boeing 737, Boeing 767, e EMB-120 e EMB-110 na “regional”. 
 
 
 
 
 
 
FUNDAÇÃO DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA 
 Senador Salgado Filho – 1º Ministro da Aeronáutica 
O Movimento Tenentista exerceu grande influência nos destinos da aviação brasileira e, por isto, 
precisa ser entendido por uma breve explicação: Ele começa com a atuação da Missão Militar Francesa, 
contratada em 1920 pelo Estado Brasileiro, para modernizar o Exército e implantar nas escolas militares o 
sistema de formação do combatente nos moldes europeus. Trouxe para essa formação os valores do 
Positivismo, do filósofo francês Auguste Comte, cuja síntese era que o mundo resultava das ações 
humanas positivas, ou seja, o que era abstrato, como as emoções e a afetividade, não faziam parte do 
mundo concreto. Este só acontece pela ação humana. Esse conceito não era novidade no Brasil e, no 
meio militar era até bem aceito. Quando o Marechal Deodoro da Fonseca proclamou a República, o lema 
da nova bandeira nacional passou a expressar a idéia positivista: “Ordem e Progresso”, ou seja, sem 
ordem não há como uma nação progredir. E os jovens militares, formados pelos franceses, incorporaram a 
idéia de que tinham de participar ativamente da construção da vida nacional. Assim, surgiu o “Movimento 
Tenentista”. 
1ª ação do Tenentismo: Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, p/ forçar reformas moralizadoras 
no Estado Brasileiro. Especial participação de Eduardo Gomes, então, oficial navegador da Escola de 
Aviação Militar, do Campo dos Afonsos. 2ª ação do Tenentismo: Revolução de 1924, c/ o mesmo objetivo 
e c/ a tomada da capital paulista, recebendo adesão dos gaúchos. Não obtiveram êxito, mas incentivaram 
o espírito de revolta contra a política “Café-com-leite” dos fazendeiros paulistas e mineiros. Foi a principal 
força da revolução de 1930, que colocou Vargas no governo e alterou de vez a estrutura de poder no país. 
Daí, o Tenentismo se subdivide: os tradicionais do movimento (Eduardo Gomes); e os comunistas (Miguel 
Costa e Luis Carlos Prestes). 
Em 1929 a ala tradicional participa da Aliança Liberal, pregando a justiça trabalhista, o voto secreto 
e o voto feminino e outras medidas vistas como moralizantes. Com Getúlio Vargas no poder, alguns são 
nomeados interventores de estados, porém a gestão tenentista em S. Paulo gera insatisfação popular, por 
sua falta de tato político. Em 1934 Vargas começa a afastá-los do poder. Em São Paulo a insatisfação pela 
anterior deposição de um presidente da república paulista e tal gestão provoca a Revolução de 1932, da 
qual S. Paulo sai derrotado. Mas, o governo central percebeu a necessidadedas reformas. Era urgente 
desenvolver um parque industrial e um mercado consumidor interno, para redirecionar a economia, e não 
mais p/ o mercado externo. A aviação teria participação decisiva nesse projeto de interiorização. 
Em 1937 Vargas buscando mais poder, implanta a ditadura do “Estado Novo”. Tenentistas rompem 
com ele, inclusive Eduardo Gomes, a quem havia incumbido o Correio Aéreo. Alguns deles participam da 
deposição de Vargas em 1945, quando Eduardo Gomes lança-se, pela primeira vez, candidato à 
presidência da república... e perde para o Gen. Eurico Gaspar Dutra, candidato de Vargas. Em 1950 
Eduardo Gomes de novo é derrotado nas urnas pelo próprio Getúlio Vargas e, em 1955, o Tenentismo 
tenta mais uma vez a presidência, com o General Juarez Távora, que também perde as eleições para 
Juscelino Kubistheck de Oliveira. Os comandantes militares que, em 1964, tomaram o poder participaram 
do Movimento Tenentista da década de 1920, que só é extinto com a morte dos últimos tenentistas. 
Mas, uma das idéias implantadas pelos franceses da Missão Militar e encampada pelos tenentistas, 
era a da instituição de um Ministério do Ar, sob o conceito de Poder Aéreo. Começam os tenentistas do 
Campo dos Afonsos uma campanha em prol dessa idéia, publicando artigos na imprensa, fazendo 
palestras, reuniões com participação de políticos e defendendo a idéia junto ao Congresso Nacional. 
Apesar da natural resistência de generais e almirantes, que viam na proposta uma possibilidade de lhes 
diminuir o poder, ela ganhava adeptos na maioria porque se percebia ser melhor ter três do que somente 
dois ministros militares no poder. Os mais ativos dessa campanha eram Eduardo Gomes, Deoclécio Lima 
de Siqueira, Joelmir Campos de Araripe Macedo, Casimiro Montenegro Filho, Nelson Freire Lavenére-
Wanderley, Márcio de Souza e Mello, Clóvis Travassos, Délio Jardim de Mattos, entre outros. 
Com a II Guerra Mundial os norte-americanos pressionam a Argentina e o Brasil para definirem de 
que lado estavam, pois haviam políticos desses países simpáticos ao nazi-facismo. Os EUA precisavam 
estabelecer bases militares no litoral norte-nordeste brasileiro, para vigiar o Atlântico Sul contra os ataques 
dos submarinos alemães aos comboios marítimos com material para sua indústria de guerra, e para utilizá-
las como trampolim das tropas para o norte da África, onde se definia o domínio sobre a Líbia, a Argélia, a 
Tunísia e o Egito. Vargas optou por negociar a adesão do Brasil aos Aliados (EUA, Inglaterra, Rússia, 
Canadá, Índia, China, Austrália, Filipinas, Indonésia e Coréia), recebendo, em troca, a implantação da 
indústria siderúrgica no país, necessária à produção de produtos pela indústria nacional. Cedeu, então, 
áreas para a construção de bases aéreas em Macapá(AP), Belém(PA), Parnaíba(PI), Fortaleza(CE), 
Natal(RN) e Recife(PE), cujas áreas operacionais até hoje servem aos aeroportos daquelas cidades. 
Cedeu também às pressões internas para a instituição de um ministério do ar e, assim, em janeiro 
de 1941, nasce o Ministério da Aeronáutica, sob o conceito de Poder Aéreo, transferindo a ele as aviações 
do Exército e da Marinha e, ainda, subordinando-lhe o Departamento de Aviação Civil – em que estavam 
agregados todos os meios aéreos civis – do, então, Ministério da Viação e Obras Públicas (hoje, Ministério 
dos Transportes). O novo Ministério da Aeronáutica passou a constituir-se em um Comando Geral do Ar, 
responsável pela operacionalização da Força Aérea Brasileira (FAB), Comando Geral do Pessoal, 
Comando de Apoio Militar, Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento, Departamento de Ensino e 
Departamento de Aviação Civil, sob o qual ficou subordinada toda a Aviação Civil Brasileira até 2006 (65 
anos depois), quando foi instituída por lei a Agência nacional de Aviação Civil – ANAC. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AVANÇOS TECNOLÓGICOS NA II GUERRA MUNDIAL ÚTEIS À AVIAÇÃO COMERCIAL 
 
Derrotada na 1ª Guerra, a Alemanha tenta de novo, pelas armas, a soberania sobre a Europa (1939 a 
1945). 
A novidade era a blitzkrieg (guerra relâmpago): 
Avanço rápido constante, s/ dar chance do inimigo se reagrupar p/contra-atacar. 
Principais armas: Tanques velozes, leves, c/ torres giratórias e canhão de recuo; Infantaria motorizada; 
Bombardeiros de mergulho (Stuka). 
 
Stuka em voo picado Stuka com canhões anti-tanques 
MELHORES CAÇAS (ALEMANHA, INGLATERRA, EUA): 
- ME-109 3.1 t, 1.450 hp, 620 kmh, 11.700 m/teto 720 km/alcance 
- Spitifire (2.8 t, 1.030 hp, 580 kmh, 9.700 m/teto, 630 km/alcance) 
- P-51 Mustang (5.5 t, 1.650 hp, 700 kmh, 12.700 m/teto, 1.600 km/alcance) 
 
Ases da Aviação de Caça: pilotos combatentes que conseguiam um grande nº de vitórias. Alguns dizem 
que o termo “ÁS” surgiu do jogo de cartas com que os pilotos em alerta se distraíam enquanto 
aguardavam nova ordem de missão. Por exemplo: o jovem Erich Hartmann , piloto de Messerschmitt 
ME Bf 109 G abateu 352 (260 eram caças) aviões inimigos, em 1.425 missões de combate, em 2,5 
anos. Em 24/08/1944 abateu 11 caças russos em 12 minutos e o ditador Stalin ofereceu recompensa 
de US$50.000 a quem o abatesse. Aposentou-se em 1970 como coronel da Luftwaffe e faleceu em 
1993 com 71 anos. 
 
 
AVIAÇÃO NO FINAL DA 2ª GUERRA MUNDIAL - OS GRANDES BOMBARDEIROS E OS 
PRIMEIROS JATOS - aviões que, no pós-guerra, mudaram o transporte aéreo de longo curso: 
B-24 Liberator (US) 1941 
Comprimento 20,6 m Envergadura 33,5 m Altura 5,5 m Peso máximo 29.500 kg Motores 4xPratt 
& Whitney 1800 hp Velocidade máx. 470 kmh Alcance 3.400 km Teto 8.500 m Armamento: 
Metralhadoras 10 x 12 mm Bombas 5,800 kg de bombas Tripulação 10 
 
Boeing B-17 “Fortaleza Voadora” 1943 
Comp. 22,66 m Largura 31,62 m Altura 5,82 m 
Peso máximo 24.495 kg Velocidade máxima 462 km/h 
Alcance - 3.219 km Teto - 10.850 m 
 Armamento: 13 metralhadoras .50 e 2000kg Bombas Tripulação 10 4 motores Wright/Cyclone 
1200hp 
 
Boeing B-29 Superfortress 1945 Comprimento 30,18 m Envergadura 43,05 m Altura 9,02 m 
Velocidade máxima 574 kmh Teto 10.250 m Peso máximo 60.560 kg Bombas 9.000 kg 
Motores 4 Wright 2200 hp Vel. Máx. 550 kmh Alcance 2.000 km Tripulação 11 
 
 
 
FOCKE WULF FW 200 1938 Motores 4 BMW 1.200 hp Envergadura 32.8 m Comp. 23.5 m Alt 6.3 m 
Peso Max. 22.700 kg Vel. Max. 360 kmh Teto 5.800 m Bombas 2.100 kg Mísseis 2 Hs293 Tripulação 7 
 
 
Douglas DC-4 1941 Comprimento 28,60 m Envergadura 35,81 m Altura 8,83 m Velocidade máxima 
451 kmh Peso máx. 33.100 kg Alcance 2.000 km POB 44 + 6 Motores 4 Wright 1450 hp Teto 6.800 m 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
DESENVOLVIMENTO DOS MOTORES A JATO 
ME-163 KOMET 1944 Tripulação 1 Motor-foguete potência equivalente a 2000 hp 
Dimensões Env. 9,3 m Comp. 5.7 m Alt. 2.7 m Peso máx. 4.100 kg Vel. Máx. 960 kmh - Asc. 5000m/m 
Teto 16.500 m Armamento 2 canhões 30 mm. 
 
HEINKEL He – 162 1945 
Motor BMW jato pot. Equivalente a 1400 hp Dimensões Env. 7.2 m Comp. 9,0 m Alt. 2.6 m 
Peso Máx. 2.700 kg Vel. Máx. 840 kmh Autonomia 700 km Teto 12.000 m 
Armamento 2 canhões de 30 mm e 2 de 20 mm. 
HEINKEL 178 1939 Tripulação 1 
Comprimento 7,48 m Envergadura 7,20 m Altura 2,10 m Peso máximo 1 998 kg 
Motores 2 HeS 3 pot. equiv. a 2.500 hp Velocidade máx. 700 kmh Alcance 200 km Teto não verificado 
 
MESSERSCHNITT ME 262 345 unid. 1944 
Tripulação 1 Motores 2 Jumo 004B pot. equiv. 2.500 hp 
Dimensões env. 12.5 m comp. 11.8 m alt. 3.8 m 
Vel Máx. 870 kmh