TRABALHO CONGESTIONAMENTO FINAL DOCX_1478016100361

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FACULDADE DE TECNOLOGIA E CIÊNCIAS EXATAS
PROJETO DO TRABALHO DA DISCIPLINA DE TRANSPOTES:
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
CONGESTIONAMENTO
Felipe Alves
Felipe Vasques
Gustavo de Souza Silva
Ivan Leal Peretti Jardel Batista
Jihad Akid Khalil
Luiz Felipe Moreira
Renne Carvalho
2016
São Paulo – SP
	•	 CONGESTIONAMENTO
_________________________________________ Felipe Alves RA.: 201113254
_________________________________________ Felipe Vasques RA.: 201101461
_________________________________________ Gustavo de Souza Silva RA.: 201100280
_________________________________________ Ivan Leal Peretti RA.: 201107207
_________________________________________ Jardel Batista RA.: 201114109
_________________________________________
Jihad Akid Khalil RA.: 201106475
_________________________________________
Luiz Felipe Moreira RA.: 201114923
________________________________________
Renne M. Guimarães Carvalho RA.: 201114923
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO4
2. ÓRGÃOS FISCALIZADORES E LEGISLADORES DE TRÂNSITO
4
2.1. Órgãos Diversos	4
2.2. C.E.T - Companhia de Engenharia de Tráfego	5
3. IMPACTOS ECONÔMICOS6
4. IMPACTOS AMBIENTAIS	10
5. ABORDAGEM AO CONGESTIONAMENTO NA CIDADE DE SÃO
PAULO...............................................................................................................12
6. SOLUÇÕES PROPOSTAS PARA O CONGESTIONAMENTO NAS
GRANDES CIDADES15
6.1. PEDÁGIO URBANO	15
		6.2.1.	Tolerância zero contra os infratores
	
	16
	6.2.2. Fiscalizar o rodízio
	
	17
	6.2.3.	Aumentar	a	velocidade	nos	corredores 17
	de
	ônibus
		6.2.4.	Tirar das ruas os carros em más condições
	
	18
		6.2.5.	Tirar da rua os carros irregulares
	
	18
		6.2.6.	Criar área de retenção de motos
	
	18
		6.2.7.	Incentivar os fretados
	
	18
		6.2.8.	Desmotorização
	
	19
6.2. CURTO PRAZO	16
6.2.9. Construção e manutenção de ciclovias, educação no trânsito e segurança...................	19
6.2.10.19
6.3. MÉDIO PRAZO	19
6.3.1. Cobrar pedágio nas regiões centrais	19
6.3.2. Investir em equipamentos	20
6.4. LONGO PRAZO	20
6.4.1. Prosseguir com investimentos no metrô	20
6.4.2. Transformar trens em metrôs de superfície	20
6.4.3. Terminar o Rodoanel21
1. INTRODUÇÃO
O termo engarrafamento ou congestionamento refere-se a uma condição em que os carros guiam em baixa velocidade por diversos motivos, muito recorrente em ruas, avenidas e estrada.
Os primeiros indícios desse fenômeno ocorreram na Grécia antiga e era dado pela largura das vias que não comportavam os carros. 
Seja por um feriado, horário de pico, acidente, excesso de chuva ou um evento o congestionamento é muito frequente nas grandes metrópoles do mundo, um grande problema gerando uma enorme perca de tempo, gasto com combustível e ainda por cima muitos crimes acontecem pelo estresse que o congestionamento concentra. 
São Paulo é uma das metrópoles mais caóticas no mundo e incrivelmente é dona do recorde realizado no dia 20 de abril de 2016, com aproximadamente 320 km de lentidão esse caos foi causado pelo feriado do dia
21 de abril.
Istambul, Rio de Janeiro, Roma, Moscou e Buenos Aires além de São Paulo são cidades que lideram o ranking mundial de congestionamento, nestes casos o baixo investimento em infraestrutura motivam o congestionamento, pois, com o alto índice de pessoas nas cidades e as artérias da cidade sempre da mesma forma, deixam o engarrafamento como situações diárias.
	2. ÓRGÃOS	FISCALIZADORES	E	LEGISLADORES	DE
TRÂNSITO
2.1. Órgãos Diversos 
No Brasil existem diversos órgãos que servem para regulamentar o trânsito de veículos automotores, estes órgãos visam padronizar os costumes dos motoristas, oferecendo: segurança, conforto, ações para minimizar o congestionamento e redução de acidentes.
Cada órgão trabalha em um segmento do trânsito, ou seja, um dos órgãos elabora a lei, o outro executa a lei, por sua vez, outro órgão seleciona e faz um filtro para verificar quais cidadãos tem habilidade e aptidão para dirigir. Estes órgãos reguladores são distribuídos entre as instâncias nacional, estadual e municipal. 
Citaremos os principais abaixo e suas respectivas funções:
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito: É o órgão máximo normativo, consultivo e coordenador da política nacional de trânsito, responsável pela regulamentação do Código de Trânsito Brasileiro e pela atualização permanente das leis de trânsito. Sua sede é em Brasília.
CETRAN – Conselho Estadual de Trânsito: É o órgão máximo normativo, consultivo e coordenador do Sistema Nacional de Trânsito na área do respectivo estado. Cada estado da federação possui o seu conselho, e a sede de cada conselho é na capital do respectivo estado.
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito: É o órgão máximo executivo do Sistema Nacional de Trânsito, tem autonomia administrativa e técnica, e jurisdição sobre todo o território nacional. Sua sede é em Brasília.
DETRAN – Departamento Estadual de Trânsito: É o órgão máximo executivo dos estados e do Distrito Federal, que cumpre e faz cumprir a
Legislação de Trânsito, nos limites de sua jurisdição.
D.N.I.T. – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes: Órgão executivo rodoviário da união, com jurisdição sobre as rodovias e estradas federais.
D.E.R. – Departamento de Estradas e Rodagem: Órgão executivo rodoviário do estado e do Distrito Federal, com jurisdição sobre as rodovias e estradas estaduais de sua sede.
P.R.F. – Polícia Rodoviária Federal: Tem a responsabilidade de fiscalizar o cumprimento das normas de trânsito através do patrulhamento ostensivo nas rodovias federais.
	2.2.	C.E.T - Companhia de Engenharia de Tráfego
Para abordagem do nosso trabalho a C.E.T é um dos órgãos mais importantes, pois, visam exclusivamente a engenharia de tráfego, tentando sempre garantir a melhor fluidez no trânsito.
Responsável pelo gerenciamento, operação e fiscalização do sistema viário da cidade. Foi criada em 1976 pelo então prefeito Olavo Egídio Setúbal, e conta com aproximadamente 2000 agentes.
 Entre as atividades principais a C.E.T faz:
Monitoramento instantâneo dos semáforos da cidade, hoje contamos com muita tecnologia e isto garante que a temporização dos semáforos é elaborada para dar fluidez ao congestionamento.
Apoio em caso de manutenção, é comum visualizarmos na nossa cidade semáforos quebrados e em manutenção, e nestes os agentes da C.E.T que controlam para aquele ponto não se tornar caótico.
Autuação em casos de infração, hoje possuímos diversos radares inteligentes pela cidade, porém, alguns pontos são monitorados por agentes da C.E.T, que fiscalizam principalmente, rodízio, excesso de velocidade, uso de celular, falta de sinalização entre outras infrações. 
	Outro	papel	importante	é	a	quantificação	de	acidentes	e
congestionamentos para elaboração de estatísticas, existem diversos estudo neste sentido, como por exemplo a redução da velocidade nas marginais, esta decisão beneficiou a velocidade média no trânsito, você diminui os limites de velocidade, consequentemente, diminui o número de acidentes ou a gravidade deles, com isso reduz gargalos e aumenta a velocidade média dos carros.
3. IMPACTOS ECONÔMICOS
A Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos estima que as perdas financeiras com acidentes de trânsito, poluição e engarrafamentos em São Paulo sejam de 4,1 bilhões de reais por ano. Já o Instituto de Estudos Avançados da USP calcula perdas diárias de 11 milhões de reais com tempo e combustível nos congestionamentos. O estudo considera a média de 80 quilômetros de lentidão por dia, com picos de 200 quilômetros. No total, os custos anuais chegaria a 3,3 bilhões anuais. As soma do tempo perdido pelas pessoas no trânsito atinge a média de 240.000 horas. São desperdiçados cerca de 200 milhões de litros de gasolina e álcool e 4 milhões de litros de diesel por ano nos engarrafamentos na cidade. A paralisia do trânsito tem impacto na economia como um todo:
Custos logísticos: Os caminhões retidos nos engarrafamentos têm custo maior porque gastam mais, rodam menos e fazem, portanto, menos entregas. Como esses caminhões cumprem menos ciclos de entrega, as transportadorasprecisam aumentar a frota ou subcontratar serviços de entrega adicionais para atender seus clientes. Com isso, colocam ainda mais veículos nas ruas. Os caminhões parados no trânsito tornam-se alvo fácil para os ladrões, proporcionando aumento do valor dos seguros. Mais veículos nas ruas, mais motoristas contratados. Pela ótica da geração de empregos, o trânsito poderia ser um bom negócio, mas os motoristas adoecem mais nos congestionamentos, elevando o valor dos planos de saúde e dos seguros pessoais. Todos esses custos adicionais serão repassados ao valor do produto - e ao bolso do consumidor.
· Gastos com combustíveis: O aumento do consumo dos combustíveis provoca aumento de preços. Os combustíveis de origem fóssil são limitados na natureza. Os renováveis, como o álcool, precisam de insumos, área de plantio e sofrem com a entressafra. Além disso, são commodities, ou seja, têm preços cotados pelas bolsas de valores de acordo com a lei da oferta e procura.
· Custos de produção: Dependendo do tipo de produto transportado, o tempo parado pode fazer com que a carga estrague ou tenha sua validade encurtada. Além disso, as empresas são forçadas a montar estoques maiores por causa do temor de desabastecimento e interrupção da produção (por causa de atrasos na entrega da matéria-prima, por exemplo).
· Perdas no consumo: As horas perdidas nos engarrafamentos poderiam ser aproveitadas na própria produção - ou pelo menos no consumo de produtos e serviços, o que também ajudaria a esquentar a economia. Com mais tempo livre, o morador de uma grande cidade pode praticar atividade física em uma academia, ir ao cinema, visitar parques e museus, passear em shoppings.
Segundo CINTRA (2014), o custo de oportunidade é um valor
teórico e está relacionado ao uso alternativo do tempo gasto pela população nos congestionamentos. O ponto de partida foi estimar o valor da hora de trabalho dos paulistanos. Os valores foram obtidos tendo como referências o PIB e a população economicamente ativa ocupada da cidade de São Paulo.
A metodologia de cálculo desenvolvida por CINTRA (2014) que resultou na tabela abaixo revela que entre 2002 e 2012 o custo de oportunidade dos congestionamentos no trânsito da cidade de São Paulo triplicou nominalmente, passando de R$ 10,3 bilhões para R$ 30,2 bilhões. Em relação ao PIB paulistano houve um crescimento desse custo de 5,5% em 2002 para 6,8% em 2008 e em 2010 essa participação era declinante até retornar em 2012 aos níveis de cerca de 10 anos atrás.
Os custos pecuniários do congestionamento foram estimados a partir de funções contidas em um estudo coordenado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) em parceria com a Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) que têm como variáveis dependentes o consumo de combustível e a emissão de poluentes, e como variável independente a velocidade de circulação dos veículos.
Os resultados resumem os custos pecuniários para os anos considerados. Elas foram extraídas conforme metodologia do IPEA. Na coluna resultado o valor se refere a diferença entre uma situação com congestionamento, considerando a velocidade referente a cada ano, e sem congestionamento, com base em uma velocidade de 50 km para automóveis e 30 km para ônibus. Essa diferença é multiplicado pela frota de cada tipo de veículo e no transporte de carga ao volume transportado.
As tabelas abaixo apresentam os resultados dos anos de 2002 e 2012, representando um acrescimento de 3 bilhões de custos pecuniários para o período.
Segundo resultados obtidos por CINTRA (2014), apresentados nas tabelas revelam que os custos estimados por conta dos congestionamentos são crescentes ao longo do tempo. No caso dos custos pecuniários os desembolsos passaram de R$ 7 bilhões em 2002 para R$ 10 bilhões em 2012. Já os custos de oportunidade saltaram de R$ 10,3 bilhões para R$ 30,2 bilhões no mesmo período. No total, as perdas saíram de R$ 17,3 bilhões em 2002 para R$ 40,1 bilhões em 2012.
Para estimativas do custo adicional de combustível causado pelos congestionamentos foi adotada a hipótese de uma distância média de 30 km percorrida diariamente por automóveis durante 210 dias (253 dias úteis menos 43 dias de rodízio) e o preço da gasolina de R$ 2,60/litro, conforme dados da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), disponível em: http://www.anp.gov.br/preco/ (Acessado em 05/12/2012. No caso dos ônibus considerou-se um percurso médio de 180 km por dia durante 300 dias e uma média de 70 pessoas transportadas por viagem. O custo do diesel foi estimado em R$ 1,70 por litro, preço considerado para grandes consumidores como descrito.
4. IMPACTOS AMBIENTAIS
Os veículos automotores são os principais causadores de poluição a atmosférica em São Paulo de acordo com CETESB. 
O Brasil apresenta crescimento expressivo na frota veicular e a emissão de seus poluentes em contato com o sistema respiratório pode ocasionar efeitos negativos à saúde ameaçando a qualidade de vida do seus habitantes.
Segundo Maria Helena Martins, gerente da Divisão de Qualidade do Ar da Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental), os escapamentos dos veículos são responsáveis pela emissão, na região metropolitana de São Paulo, de 95% do monóxido de carbono, 95% dos óxidos de nitrogênio e 40% das partículas inaláveis presentes na atmosfera.
Em fontes da CETESB de 2013 foram emitidas no Estado 423 mil toneladas de CO, 72 mil toneladas de NMHC, 192 mil toneladas de NOx, 5,4 mil toneladas de MP, 15 mil toneladas de SO2 e 1,6 mil toneladas de aldeídos, todos poluentes tóxicos.
Cada um desses poluentes é emitido em maior ou menor quantidade em função do combustível utilizado, do tipo de motor, da sua regulagem, da manutenção e modo de dirigir. Em veículos novos essas emissões foram bastante controladas com a adição de certas tecnologias (catalisadores,
injeção eletrônica de combustível entre outros)
Com aumento do congestionamento o consumo de combustível excessivo cresce aumentando principalmente a emissão de dióxido de carbono, que é o principal gás de efeito estufa emitido por veículos, e cuja emissão está relacionada com a eficiência energética dos veículos 
Em 2014 houve uma queda nas emissões de poluentes devido a frota de veículos que com o avanço da tecnologia possibilitam menor poluição e devido a maior utilização de etanol, porem os congestionamentos comprometem esse avanço devido a queima excessiva do combustível.
5. ABORDAGEM AO CONGESTIONAMENTO NA CIDADE DE
SÃO PAULO
A economia paulistana representa 12% do PIB brasileiro e 63% das multinacionais no País têm sua sede na cidade. O município participa com 36% do PIB paulista e produz 60% do valor agregado estadual no setor de serviços e 39% no setor industrial. Tem um dos centros financeiros mais modernos do mundo. A cidade é responsável por mais de 25% da produção científica brasileira e sedia a Bolsa de Mercadorias e Futuro de São Paulo (BM&F Bovespa), a segunda maior bolsa de valores do mundo em valor de mercado. Tal peso faz de São Paulo o principal “motor” da economia brasileira. Fenômenos que afetam a atividade produtiva da cidade impactam fortemente sobre a competitividade do Estado e do País.
São Paulo é a 10ª cidade mais rica do planeta, podendo ocupar o 6º lugar desse ranking até 2025, segundo projeção da empresa de consultoria PriceWaterhouseCoopers2. O município é considerado o 14ª mais globalizado do planeta.
Segundo o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo – Detran, a frota paulistana em agosto de 2012 era da ordem de 5,3 milhões de automóveis, enquanto que para o Sistema de Registro Nacional de Veículos Automotores – Renavam/Denatran ela é de 4,8 milhões em setembro do mesmo ano, 11,5% da frota brasileira. Independentemente dessa disparidade dos dados entre os órgãos, o fato é que a relação carro por habitante na cidade aumentou significativamente. A tabela a seguir mostra que entre 2001 e 2012 a frota de automóveis cresceu 54%. Nesse mesmo período a população da cidade, descrita na tabela 1, cresceu 8%. Comisso, o número de carro por habitante saiu de 0,30 para 0,42 no período, sendo que o índice nacional atualmente é de 0,22.
O crescimento da frota de veículos em São Paulo é espantoso, gerando uma concomitante elevação na demanda por vias de circulação, Atualmente, para o ano de 2016 a RMSP conta com uma frota de mais de 7 milhões, representando um aumento de 80% em relação à série histórica de 2003.
Os dados do Sistema de Registro Nacional de Veículos Automotores Renavan / Denatran revelam que em pouco mais de 13 anos a cidade de São Paulo teve um crescimento da frota total de veículos (automóveis, caminhões, utilitários, ônibus, motos, entre outros) acima de 80%. Entre janeiro de 2003 e janeiro de 2016 o número de automóveis no município aumentou 2.059.960 unidades, equivalente a 13.204 por mês.
Em outro ponto vê-se a necessidade de instituir medidas para combater o congestionamento na RMPS onde passa-se a pratica de rodízios, principalmente no trafego de caminhões. 
É observado que a partir de meados de 2008 medidas de impacto restringindo o trânsito de caminhões foram implementadas pela prefeitura paulistana. Houve ampliação da área e do horário de circulação desses veículos.
No tocante à área de restrição de circulação, a CET informa em boletim técnico a ampliação do perímetro de 25 para 100 quilômetros quadrados e que a nova região ficou totalmente contida no denominado Centro Expandido da cidade. Já em relação ao horário, a proibição passou das 10 horas às 20 horas para 5 horas às 21 horas durante os dias úteis. Com a saída dos caminhões em uma área maior e a ampliação do horário vetado ao trânsito desses veículos, os níveis de lentidão começaram a cair a partir 2009. 
Novas restrições à circulação de caminhões foram adotadas em 2010 em determinadas vias, contribuindo para reduzir novamente os índices de congestionamento. No relatório “Impacto de melhorias viárias e medidas de circulação em São Paulo em 2010” 4, a CET conclui que “a restrição de circulação de caminhões na Marginal Pinheiros, Av. dos Bandeirantes, e Av. Jorn. Roberto Marinho consolidou as melhorias conquistadas pelas inaugurações (da Nova Marginal Tietê e do Rodoanel)”.
6. SOLUÇÕES PROPOSTAS PARA O CONGESTIONAMENTO NAS GRANDES CIDADES
6.1. PEDÁGIO URBANO
Pedágio urbano é um conceito da economia de mercado que se refere à utilização do mecanismo de preços com o intuito de cobrar aos usuários as externalidades negativas geradas pela demanda nas horas de pico, quando a oferta disponível de um bem público é insuficiente para satisfazer essa demanda. 
Isto significa a cobrança de tarifas maiores durante certos períodos de tempo ou em certos lugares. Também se aplica este conceito para introduzir uma taxa adicional quando existe congestionamento ou demanda excessiva no uso de bens públicos onde o custo de fornecimento é percebido pelos usuários como se fosse grátis, como no caso das rodovias.
Segundo a teoria econômica que justifica a cobrança de tarifas de congestionamento, o objetivo desta política é conseguir que os usuários sejam mais cientes dos custos que eles se impõem entre si quando consumem o bem público durante os picos de demanda, de modo que são obrigados a pagar pelo engarrafamento adicional que eles mesmos criaram. A tarifa de congestionamento funciona como uma penalidade econômica para desencorajar o consumo do bem nas horas pico, e assim induzir uma distribuição espacial e temporal desse excesso de demanda ou incentivar o consumo de um bem substituto que não produz as mesmas externalidades, como por exemplo, viajar para o trabalho por um meio de transporte público em vez de utilizar o automóvel familiar.
A política de tarifação de congestionamento é uma das opções estratégicas de gestão da demanda advogada pelos economistas do transporte para enfrentar e aliviar os problemas de congestionamento veicular. Na prática a implantação de tarifação de congestionamento viário é quase exclusividade das áreas urbanas, devido à existência de problemas crônicos de engarrafamento do tráfego dentro de e ao redor dos centros das cidades. Conforme o uso de encargos de congestionamento tem se estendido a nível mundial, os esquemas utilizados foram agrupados em quatro categorias: em áreas confinadas ou ao redor dos centros da cidade, em corredores ou anéis urbanos, em vias isoladas, e na área urbana inteira.
Em 1975, Cingapura foi a pioneira no mundo ao implantar tarifação de congestionamento, com controle manual, mas em 1998 introduziu cobrança eletrônica. Outras cidades que já implantaram com sucesso são: Londres em 2003, e estendido em 2007. Estocolmo, como um teste em 2006, e definitivo em 2007, e Milão em 2008.
Embora ainda não exista um estudo abrangente para avaliar os resultados de médio e longo prazo do pedágio ou portagem de congestionamento, relatórios das cidades que já implantaram mostram reduções no tráfego entrando na área restrita entre 10% a 30%, junto com reduções importantes na poluição ambiental. É destaque o fato de que esta política é impopular, pelo qual em todas as cidades onde este pedágio urbano foi implantado, aconteceu muita controvérsia pública, tanto antes como depois da implantação, o que faz que a viabilidade política desta estratégia seja um assunto crítico, assim como a capacidade do sistema de transporte público de receber os passageiros desviados do auto.
	6.2.	CURTO PRAZO
6.2.1.Tolerância zero contra os infratores
Não apenas educação e civilidade garantem respeito às leis de trânsito.
No mundo inteiro, motoristas são disciplinados pela certeza da punição. É preciso multar mais. Se eles passam a respeitar as leis, o índice de acidentes cai e a fluidez do trânsito melhora. Em 2007, a CET aplicou 4,2 milhões de autuações, 4,5% a mais que no ano anterior. Nos horários de pico, a companhia diz que 500 marronzinhos estão nas ruas. Em julho do ano passado também foi anunciado que o grupo receberia o reforço de 1100 homens da Polícia Militar, treinados para monitorar o trânsito e multar motoristas, desde que parem o carro para adverti-los. Qual foi mesmo a última vez que você, caro leitor, foi parado numa blitz e teve de mostrar sua carteira de habilitação para um policial?
6.2.2. Fiscalizar o rodízio
Desde que foi implantado, em 1997, o rodízio municipal tira 20% dos carros das ruas nos horários de pico. Claramente perceptível de início, o alívio durou pouco. O efeito acabou engolido pelo crescimento da frota, de 5% ao ano, em média, e pelo desrespeito de muitos motoristas. Hoje, a fuga do rodízio ainda é a infração mais anotada pela CET. No ano passado, houve 1,4 milhão de multas, número 12% menor que as infrações registradas em 2006. É preciso intensificar urgentemente a fiscalização. Uma das medidas seria multiplicar na cidade os atuais 36 leitores automáticos de placas (LAPs), espécie de câmeras que fotografam a chapa dos que furam a restrição. Instalados em 2005, os LAPs são responsáveis hoje por 66% das multas de rodízio. O problema é que o número de leitores permanece o mesmo há três anos, a despeito do aumento da frota. Para que as principais vias do centro expandido fossem fiscalizadas, teriam de ser alugados mais 110 equipamentos, ao custo de 1,1 milhão de reais por ano.
6.2.3.Aumentar a velocidade nos corredores de ônibus
Como a cidade não dispõe de sistema de transporte sobre trilhos à altura de uma metrópole com mais de 10 milhões de habitantes, os 15 000 ônibus respondem por 72% das viagens feitas em transporte coletivo. Não basta ampliar os atuais 154 quilômetros de faixas exclusivas para 232 quilômetros até 2016, como pretende a Secretaria Municipal de Transportes, sem agilizar a operação das já existentes. A velocidade média dos ônibus nesses corredores, segundo o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de São Paulo, é de 12 quilômetros por hora, 14% a menos que há dez anos. Se os trajetos fossem racionalizados e os veículos particulares que trafegam nos corredores sempre multados, a velocidade poderia dobrar. Alguns especialistas defendem a idéia de que os 32 000 táxisque rodam na cidade também deveriam ser proibidos de circular nesses corredores. Desde 2005, essa prática é permitida por lei.
6.2.4.Tirar das ruas os carros em más condições
Das 700 ocorrências que a CET atendeu diariamente em 2007, mais da metade referia-se a veículos quebrados. O bloqueio de uma única faixa na Marginal Tietê por apenas quinze minutos provoca, em média, 3 quilômetros de fila. Segundo o Departamento Nacional de Trânsito, cerca de 73% da frota tem mais de dez anos de idade. A Inspeção Técnica Veicular, prevista desde 1997, quando foi lançado o novo Código de Trânsito Brasileiro, seria um meio de retirar esses carros de circulação. O início das inspeções veiculares para verificar o nível de emissão de poluentes, segundo o prefeito Gilberto Kassab, começará em maio. "A ação visa a combater a poluição do ar", afirma Kassab.
"Mas vai atingir em cheio os motoristas infratores e os veículos velhos."
6.2.5.Tirar da rua os carros irregulares
Estima-se que 30% da frota (1,8 milhão de veículos) esteja na ilegalidade. Significa que não pagam IPVA, multas e licenciamento. Por isso, rodam despreocupados com o rodízio. Se fosse autuado, todo esse contingente irregular deixaria as ruas da cidade.
6.2.6.Criar área de retenção de motos
Essa é uma idéia incipiente, implantada no mês passado em Natal, no Rio Grande do Norte. Trata-se de uma área demarcada com uma faixa no chão para que os motociclistas se posicionem à frente dos carros, enquanto aguardam o sinal abrir num cruzamento. As motos largariam antes, o que evitaria trombadas. Todos os dias, 25 acidentes envolvendo motos ocorrem nas ruas paulistanas, com o saldo de um morto.
6.2.7.Incentivar os fretados
Cada ônibus fretado significa quinze automóveis a menos nas ruas. É preciso estimular o uso desse transporte no deslocamento casa–trabalho. A prefeitura tem cadastrados 3 723 veículos de 421 empresas de fretamento.
Estima-se que o serviço seja utilizado, diariamente, por 570 000 paulistanos.
6.2.8.Desmotorização
Novo plano diretor na cidade sem priorizar os carros americanos e europeus estão aprendendo a viver sem carro com soluções simples. Em Manhattan, não há estacionamentos. Em Munique, na Alemanha, novos prédios só podem ser construídos sem garagem. Medidas como essas têm estimulado investimentos em transporte público de qualidade.
6.2.9.Construçãoemanutençãodeciclovias,educaçãonotrânsitoe segurança
Temos, no Rio, a maior malha de ciclovias do Brasil e a segunda maior da América do Sul, com 235 quilômetros, perdendo apenas para Bogotá, na Colômbia. Mas a má conservação das pistas, o trânsito feroz e o perigo de assalto são alguns dos obstáculos enfrentados pelos ciclistas na cidade. Enquanto isso, tanto em Copenhague, na Dinamarca, como em Amsterdã, na Holanda, programas governamentais estimulam desde cedo a prática do ciclismo, o respeito às regras de circulação e a convivência pacífica nas ruas.
6.2.10. Implantação de sinais inteligentes 
Tratam-se de semáforos que mudam o tempo entre o vermelho e o verde eletronicamente, de acordo com o fluxo momentâneo de veículos.
6.3.	MÉDIO PRAZO
6.3.1. Cobrar pedágio nas regiões centrais
A idéia de afugentar o motorista mexendo com o seu bolso é uma das que mais dividem os especialistas. "É uma medida impopular, mas que precisa ser tomada", afirma o engenheiro de transporte Dario Rais Lopes, ex-secretário estadual dos Transportes. Estima-se que, se for adotado em 212 quilômetros de vias centrais ao custo de 5 reais para os motoristas, a arrecadação seria de cerca de 2 bilhões de reais por ano, o suficiente para construir 20 quilômetros de metrô anualmente. O custo da implantação do projeto seria de 90 milhões de reais. O pedágio urbano já foi instituído em grandes cidades do mundo, caso de Londres, Cingapura, Oslo e Estocolmo. "Antes de implementarmos aqui, precisaríamos fazer a lição de casa, oferecendo ao cidadão boas alternativas de transporte público", acredita o engenheiro de transporte Jaime Waisman, professor da USP.
6.3.2.Investir em equipamentos
Para controlar o caos no trânsito, a CET tem 276 câmeras espalhadas pela cidade. Desse total, 160 estão com defeito. O plano é iniciar a licitação para recuperar os equipamentos dentro de três meses. Outra meta, segundo a companhia, é o investimento em semáforos eletrônicos. "Compramos 400 novos equipamentos e já encomendamos mais 1200 unidades", diz Adauto
Martinez Filho, diretor de operações.
6.4.	LONGO PRAZO
 6.4.1. Prosseguir com investimentos no metrô
O caminho para uma redução efetiva dos engarrafamentos começa com um investimento consistente em linhas do metrô. Novidade zero. Alcançar esse objetivo, porém, é um problema histórico. São Paulo tem 61,3 quilômetros para atender 3 milhões de passageiros por dia. Até 2012, o plano é adicionar mais 31 quilômetros em trilhos. A falta de recursos nesse setor, segundo especialistas, causou danos graves ao tráfego paulistano. "O metrô da Cidade do México começou quase na mesma época e hoje é três vezes maior", compara o engenheiro Emiliano Affonso Neto, vice-presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô. Inaugurado em 1969 (o paulistano surgiu em 1974), o metrô da capital mexicana se estende por 201 quilômetros e atende 4,2 milhões de pessoas diariamente.
6.4.2.Transformar trens em metrôs de superfície
Os 119 trens metropolitanos, insuficientes e alguns deles em estado deplorável, levam e trazem 1,6 milhão de pessoas diariamente. O metrô, o transporte público mais bem avaliado pelo paulistano (excelente para 85% dos usuários), carrega 3 milhões de passageiros por dia, apesar dos seus escassos 61,3 quilômetros de trilhos – Paris tem 212 quilômetros e Londres dispõe de 408. Uma das saídas para suprir tal deficiência é modernizar, ampliar e integrar os sistemas de trens, ônibus e metrô existentes. De acordo com o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella, 98 trens da CPTM serão reformados e 99 adquiridos. Haverá 36,5 quilômetros de novas linhas de trem, com o mesmo nível de velocidade e pontualidade apresentado pelo metrô.
6.4.3.Terminar o Rodoanel
A maior resistência ao Rodoanel vem de grupos conservacionistas, que consideram uma ameaça a áreas de Mata Atlântica a necessária via expressa de 178 quilômetros que interligará três rodovias federais e sete estaduais na região metropolitana. O trecho oeste, o único concluído, ficou pronto em 2002 e tem 32 quilômetros. Em maio, foram retomadas as obras da parte sul, orçada em 3,6 bilhões de reais – os 61,4 quilômetros devem ser entregues em 2010. "Mas não basta", acredita Laurindo Martins Junqueira Filho, superintendente de planejamento da SPTrans. "Precisamos ter anéis viários na cidade para que cada vez menos alguém que tenha de ir de um bairro a outro cruze a região central."
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