resenha Aeroporto de Denver

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Gestão de Projetos(MBA)
Gerenciamento de Prazos (NPG0054)
Jorge Luiz Lucio Bessi
Aeroporto de Denver
O aeroporto que até 1970 atendia perfeitamente, e tinha duas pistas paralelas norte-sul e mais duas pistas paralelas Leste-Oeste que atendia somente vôos de linhas aéreas regionais. As pistas não tinham separação lateral suficiente entre elas para realizar pousos paralelos simultâneos e devido a este layout das pistas, a capacidade operacional do aeroporto era limitada. 
A partir dos anos 80, devido ao crescimento dos setores de petróleo, imobiliário e turismo, a economia de Denver também cresceu e se expandiu muito. A localização da cidade e o crescimento da população e do comércio atraíram as companhias aéreas para que lá realizassem suas operações de hubbing. Todos estes fatores fizeram com que o velho e saturado Aeroporto de Stapleton tivesse muitos problemas como atrasos constantes de vôos. O Aeroporto foi considerado como um entrave para que a economia da região crescesse ainda mais.
Após um período entre mudança do prefeito da cidade, escolha do local onde poderia construir o aeroporto, a realização de um referendo na cidade sobre a intenção dos eleitores a respeito do projeto e o processo licitatório, em novembro de 1989 foi iniciada a construção do novo Aeroporto Internacional de Denver (DIA) com o prazo de entrega definido para o dia 31 de outubro de 1993. O aeroporto ficaria localizado a 40 km do centro de Denver e seria o primeiro grande aeroporto a ser construído nos Estados Unidos desde a inauguração do aeroporto Dallas-Fort Worth em 1974. A construção foi iniciada sem o comprometimento das duas maiores companhia aérea usuárias do aeroporto: a United Airlines e a Continental Airlines. Juntas elas representavam mais de 70% do tráfego de passageiros. Para que as empresas aéreas aderissem ao empreendimento, a prefeitura concordou com uma variedade imensa de alterações no projeto, enquanto assegurava às agências financiadoras que a data de inauguração estava mantida. 
Já começava que o desenho inicial do projeto não incorporava um sistema de bagagem para todo o aeroporto e a administração do projeto esperava que as companhias construíssem individualmente seus próprios sistemas como na maioria dos outros aeroportos americanos. Foi o que aconteceu, e em dezembro de 1991 a United Airlines contrata a empresa BAE Automatic Systems para desenvolver um sistema automatizado de manejo de bagagens na asa B do aeroporto com o intuito de atender suas próprias necessidades. O projeto do sistema seria terminada em dois anos e meio e teria um custo de $20 milhões. 
A BAE já estava trabalhando no sistema encomendado pela United Airlines quando a equipe de gestão do programa (PMT) reconheceu os benefícios de um sistema integrado de bagagens para todo o aeroporto. Como nenhuma companhia aérea, além da United, não estava tomando providências para desenvolver seu próprio sistema, os planejadores do aeroporto e os consultores começaram a escrever os requisitos de sistema de manejo de bagagens para todo o aeroporto e lançaram a licitação na rua. Foram acionadas 16 empresas nos EUA e fora do país, sendo que apenas três responderam. Uma empresa de consultoria não recomendou nenhum dos projetos apresentados.
A empresa BAE mesmo possuindo todo o conhecimento e tecnologia para oferecer ao projeto do aeroporto, foi uma das que recusaram participar da licitação, pois sabia que era preciso mais tempo do que foi determinado pelo aeroporto para conclusão devido à alta complexidade do projeto. 
Em 1992 (após dois anos do início da construção) , o Aeroporto de Denver resolveu contratar a empresa BAE para tocar o projeto porque ela já estava trabalhando no sistema de manejo de bagagens da United e também por causa de sua reputação mundial como construtores de primeira linha de sistema de bagagens. A BAE apresentou uma proposta para o projeto o qual seria o sistema automatizado de bagagens mais complexo construído. A proposta do sistema seria capaz de deslocar todos os tipos de bagagens do terminal até uma asa remota através de um túnel, chegando até o portão. Não seria preciso manipular e selecionar as bagagens manualmente e com isso o tempo no solo se reduziria drasticamente. O projeto era bem m ais caro do que o tradicional com o s carrinhos e rebocadores, mas compensaria com a redução da força de trabalho que era necessária para a distribuição das bagagens.
A empresa BAE colocou várias condições para aceitar o trabalho como: a proposta não deveria ser mudada além de uma data combinada, término de construção de certas áreas do aeroporto dentro do prazo, provisão de energia permanente e provisão de salas de computadores. Todas essas medidas seria por conta que a empresa estava muito preocupada com o prazo de entrega do projeto. Os representantes de Denver não só aceitaram as condições como também ofereceu acesso irrestrito a todas as áreas do aeroporto para eles pudessem trabalhar. Em abril de 1992 a empresa BAE assina o contrato de $175.6 milhões para construir o sistema de todo o aeroporto.
Quando o contrato foi assinado, a construção dos terminais e asas já havia começado. Mudanças tiveram que ser feitas no desenho do terminal, paredes tiveram que ser removidas e um novo piso instalado para poder suportar o novo sistema. Não houve somente mudanças na estrutura, mas também na governança do projeto. Em maio de 1992, o chefe geral do projeto renunciou. Logo depois outro impacto: a morte de Slinger, Engenheiro Chefe do Aeroporto, em outubro do mesmo ano. Ele tinha um peso significativo para o andamento do projeto, pois estava envolvido de perto das negociações com a BAE. Depois deste fato todos perceberam que o projeto não ia ser inaugurado dentro do prazo, pois o que tinha sido acordado antes com o Slinger, já não estava sendo cumprido depois de sua morte como, por exemplo, o acesso irrestrito a todas as áreas do aeroporto. Pelo contrário, algumas áreas já não se tinham acesso razoável para o andamento das obras. 
Quando se pensava que não podia piorar, as companhias aéreas resolveram solicitar algumas mudanças no desenho do projeto do sistema de bagagens. Outro problema era que a cidade não conseguia fornecer eletricidade “limpa” para a alimentação do sistema. Os picos de energia colocaram em curtas centenas de motores. A solução era colocar filtros para regularizar os picos de energia, porém um contrato que tinha no seu escopo um item para o fornecimento dos filtros foi cancelado por um funcionário sem perceber que existia este item.
Mais um problema: em setembro de 1993 umas greves de dois dias de 300 mecânicas e 200 eletricistas devido as divergências contratuais com relação aos serviços de manutenção do sistema acabaram por atrasar ainda mais a obra. A inauguração do aeroporto fo i adiada por três vezes no período de fevereiro a outubro de 1993. Todos entraram em pânico para tentar definir a data de inauguração da qual ninguém tinha certeza.
A equipe gerencial já não se entendia com a empresa BAE. O representante da BAE acusava que a equipe gerencial não tinha competência ou experiência em manejo de bagagens enquanto o gerente de projeto dizia que a empresa BAE era inexperiente em gestão de projetos.
No final de abril de 1994, a cidade de Denver resolver realizar um teste no sistema sem notificar a BAE. Convidou vários repórteres para observar o teste e o que aconteceu foi um fracasso total no funcionamento do sistema. Depois do teste o prefeito Webb prorrogou a inauguração do aeroporto mais uma vez, mas desta vez indefinidamente. 
Entendo que ocorreram inúmeras falhas neste projeto, mas a principal foi a falta de comunicação entre as partes (Feedback) e a falta de entendimento da realidade de tempo e escopo , Faltou dentro desta comunicação a organização de utilizar recursos tecnológicos para auxiliar no gerenciamento de prazos deste projeto e isso não foi visto, ocorreram diversas mudanças e não foi levantando os riscos (Issues) do projeto.