06 - Distribuição Fisica - Logistica de Saida

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Logística de Saída 
Unidade II do curso de Logística Empresarial II 
Prof. José Carlos Alves Roberto, Msc 
9981-2867 
 
 
 
8. O subsistema transporte 
 
Muito embora a Logística incorpore diversos fatores que transcendem o 
domínio estrito do transporte, cobrindo também aspectos ligados à comercialização, 
estoques, marketing, tratamento da informação, etc., o subsistema transporte é um 
dos mais importantes em razão dos impactos que produz nos custos, no nível de 
serviço e nas demais variáveis do problema logístico. Ao analisar o subsistema 
transporte é ideal que se analise os diferentes modais utilizados no sistema 
logístico. 
 
 
 (a) Modo Rodoviário 
O modo rodoviário é o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, e 
atinge praticamente todos os pontos do território nacional. Com a implantação da 
indústria automobilística na década de 50, e com a pavimentação das principais 
rodovias, o modo rodoviário se expandiu de tal forma que hoje domina amplamente 
o transporte de mercadorias no País. 
Os últimos dados estatísticos publicados (Geipot) indicavam uma extensão 
total de rodovias pavimentadas de 123 mil quilômetros aproximadamente. A esse 
total se deve somar cerca de 1,3 milhão de quilômetros de estradas não 
pavimentadas. Hoje, a rede rodoviária nacional se apresenta bastante deteriorada, 
com extensos trechos necessitando de recursos maciços para sua recuperação. 
Essa situação prejudica bastante o transporte rodoviário de mercadorias, 
aumentando os tempos de viagem e encarecendo os custos operacionais. 
 
(b) Modo Ferroviário 
Para escoar a produção agrícola brasileira e transportar os produtos 
importados para o interior do território nacional, foram implantadas, em fins do 
século passado e início deste, um número razoável de ferrovias, com uma extensão 
total também expressiva (cerca de 30.000 quilômetros em 1986). A maioria das 
ferrovias implantadas nessa fase corria do litoral para o interior, com traçados em 
direção à costa. 
O transporte ferroviário passou a ser utilizado primordialmente no 
deslocamento de grandes massas de produtos homogêneos, ao longo de distâncias 
relativamente extensas. Minérios (de ferro, de manganês), carvão mineral, derivados 
de petróleo, cereais em grão (ex : soja, milho) quando transportados a granel, 
cobrindo distâncias relativamente grandes, são produtos passíveis de ser 
deslocados por trem. 
Por tudo isso, hoje há um consenso de que as ferrovias, no Brasil, devem 
ser destinadas ao transporte dos tipos de carga apontados acima: grandes 
tonelagens de produtos homogêneos, preferencialmente a granel, ao longo de 
distâncias relativamente longas. 
Esse enfoque, no entanto, não é universal, pois não coincide com o 
observado na Europa, por exemplo, em que a ferrovia cobre um espectro muito mais 
amplo de fluxos. 
(c) Modo Aéreo 
O frete, para transporte de carga aérea, é significativamente mais elevado 
do que o correspondente rodoviário. Mas, em compensação, os tempos de 
deslocamento porta à porta podem ser bastante reduzidos, abrindo um mercado 
específico para essa modalidade. 
De um lado, mercadorias de elevado valor unitário (artigos eletrônicos, 
relógios, alta moda, etc.) têm condições de pagar frete mais elevado se forem 
levados em conta os riscos envolvidos no transporte terrestre (roubos, extravios, 
danos à carga) e os prazos de entrega exigidos pelo mercado. 
Outro tipo de mercadoria que busca muitas vezes o transporte aéreo é 
constituído pelas cargas perecíveis (flores; frutas nobres, medicamentos, etc.), que 
podem eventualmente ser comercializadas em pontos distantes em função da 
rapidez do avião. 
Cargas parceladas e encomendas, embaladas normalmente em pequenos 
volumes, usam também o transporte aéreo com freqüência. 
Finalmente deve ser citado os transportes aéreos de correio e malote, cujo 
maior apelo para esse tipo de carga reside na rapidez com que se consegue 
transferir fisicamente documentos de toda ordem a longas distâncias (cartas, 
contratos, cheques, conhecimentos, etc.). 
No processo clássico de transporte aéreo de mercadorias são utilizados 
aviões cargueiros exclusivos. Há também versões combi, ou seja, aeronaves para 
transporte combinado de passageiros e de carga (parte da cabina utilizada 
normalmente para acomodar passageiros se transforma em compartimento para 
carga). Noutros casos, aviões de passageiros são convertidos à noite para o 
transporte de correio e malotes, voltando à configuração normal (passageiros) após 
o vôo noturno. No Brasil, o emprego de aviões wide body (fuselagem larga) nos 
vôos domésticos, com maior volume útil nos porões e maior capacidade em peso, 
tem dado certo impulso ao desenvolvimento do transporte aéreo de carga. 
As profundas mudanças políticas e sociais que vêm se fortalecendo no 
Brasil durante os últimos meses abrem portas para um crescimento amplo no 
transporte aéreo de cargas no país. Assim como no setor marítimo, este modal 
ainda não é aproveitado da forma mais adequada, apesar de apresentar um 
potencial enorme de fortalecimento, expansão e o conseqüente incremento nos 
lucros e na geração de empregos. 
Os resultados dos primeiros atos do novo Governo Federal têm tudo para alterar 
este cenário, já que o mercado vem reagindo bem à preocupação do presidente 
Luís Inácio Lula da Silva em combater definitivamente a miséria e a fome. Com o 
preço do dólar regredindo e com a tendência de baixa nos juros, a expectativa é de 
que o volume de negócios volte a crescer, gerando uma demanda cada vez maior 
por transporte interno e para o exterior. Não se pode negar que a euforia da 
população causada pela vitória da esquerda nas urnas também pode representar 
novos investimentos e empregos, o que resultaria em mais demanda por transporte 
de cargas. 
De um lado estão as novas metas de crescimento do país, que obrigam o 
aumento nas exportações e forçam a imediata ampliação no transporte de cargas 
para o exterior. Por outro, as precárias condições das rodovias nacionais e o uso 
pífio de ferrovias e hidrovias (sem falar nos roubos de cargas) acabam incentivando 
o uso do transporte aéreo também dentro das fronteiras brasileiras. 
Além disso, a prática do e-commerce no Brasil já não é mais novidade e tem 
crescido anualmente, como reflexo de um maior número de usuários da Internet. 
Com mais demanda, obrigatoriamente o país precisa se fortalecer no setor que vai 
levar e trazer as mercadorias negociadas via comércio digital. 
Apesar de tantas possibilidades, o transporte aéreo de cargas no Brasil 
ainda tem pouca estrutura. Há uma carência de empresas especializadas. Como 
exemplo, basta citar que em 1999 somente 20% das cargas foram movimentadas 
por empresas nacionais. 
Existem ainda outros fatores que servem de estímulo para um investimento 
decisivo no setor. Um deles é a globalização, que eliminou todas e quaisquer 
fronteiras. A consolidação dos blocos econômicos como o Mercado Comum 
Europeu e o Mercosul, por exemplo, também têm influência direta neste cenário. 
Apesar do governo Lula ainda não ter se definido em relação à Área Livre de 
Comércio das Américas (Alca), há uma possibilidade muito forte de que o Brasil 
venha a ter papel de destaque neste novo e importante bloco econômico. 
Especialistas indicam que as empresas de transporte aéreo tendem cada 
vez mais a se unir, extinguindo as de pequeno porte. A automação dos serviços 
(principalmente no check in de cargas e nos serviços de catering) é outra forte 
tendência. Sob este ponto de vista, quem entrar na disputa pelo seu espaço aqui no 
Brasil se verá obrigatoriamente diante de desafios maiores. Será necessário 
apresentar competitividade e rentabilidade, incluindo ótimos serviços. 
Mas o mercado nacional de transporte aéreo tem bons ares pela frente. 
Além da aviação brasileira ser muito respeitada internacionalmente, as exportações 
do país vêm crescendo para países de todos os continentes. De acordo com o 
Departamento de Aviação Civil (DAC),entre 1999 e 2000, o Brasil aumentou sua 
movimentação de cargas para países como África do Sul, Argentina, Cuba, 
Colômbia, Dinamarca, Espanha, Inglaterra, Japão, México, Panamá, Paraguai, 
Portugal e Senegal. Neste período, os grandes destaques foram as exportações via 
aérea para o Chile (de 7.071.974 kg para 14.217.756.kg) e para a França (de 
8.958.351 kg para 13.387.055 kg). 
 
(d ) Modo Dutoviário 
Até agora, o transporte por dutovia oferece uma faixa muito limitada de 
serviços e capacidades. Os produtos economicamente mais viáveis para serem 
movimentados por dutovia são o petróleo cru, derivados e gás. 
Entretanto, há algumas experiências com a movimentação de produtos 
sólidos mergulhados em um líquido chamado ―pasta fluida‖. 
Com relação ao tempo de trânsito, o serviço de dutovias é o mais confiável 
de todos os modais, porque há poucas interrupções para causar a variabilidade no 
tempo em trânsito. 
 
(e) Modo Marítimo e de Cabotagem 
Os navios empregados nos transporte de granéis sólidos, no longo curso, 
não se regem por qualquer tabelamento de frete, dependendo exclusivamente do 
binômio oferta/demanda. Nesta faixa de navios, os exclusivamente graneleiros 
sofrem ainda a concorrência de navios para carga geral, que operam fora das 
condições de fretes ditadas pelos graneleiros. 
A costa brasileira é dotada de um número apreciável de portos marítimos, 
além de alguns portos fluviais que atendem navios costeiros (Porto Alegre, Manaus, 
Belém, por exemplo). O transporte de cabotagem está fortemente atado, 
infelizmente, à operação portuária que, no Brasil, deixa muito a desejar. 
Adicionalmente, o transporte complementar entre as origens da carga e o porto e, 
no sentido inverso, do porto aos destinos finais, está sujeito a restrições diversas 
tais como congestionamentos, excesso de burocracia, atrasos nas chegadas e 
saídas dos navios, greves freqüentes, etc. 
Um aspecto que foge ao controle e à previsão do usuário está ligado ao 
tempo total de viagem, desde a origem até o destino final da mercadoria. Atrasos 
nos portos ocorrem em função de muitos fatores, alguns de responsabilidade das 
diversas entidades que operam o porto, outros de responsabilidade dos armadores, 
além daqueles ocasionados pelos meios de transporte terrestres (falta de vagões, 
congestionamentos nas vias de acesso, etc.). As escalas que o navio faz ao longo 
da rota (portos visitados) nem sempre obedecem ao programado. Da mesma forma, 
os tempos de permanência nos portos intermediários pode variar bastante. Assim, 
um embarque via Santos e destinado à Belém, com escalas em vários portos da 
rota, está sujeito a grandes variações no tempo total. Por essa razão fica difícil 
programar as entregas dentro dos prazos, condição essa que tende a afastar os 
clientes com carga de maior valor unitário (manufaturados, produtos eletrônicos, 
etc.). 
Hoje a cabotagem é mais utilizada no transporte de granéis, petróleo e seus 
derivados, sal, produtos químicos. Cerca de 66% do total transportado corresponde 
a granéis líquidos, 28% referem-se aos granéis sólidos, e os 6% restantes são 
constituídos por cargas acondicionadas (caixas, sacarias, etc.). Nos últimos anos o 
transporte de carga geral (produtos diversos na forma acondicionada) tem diminuído 
na cabotagem cerca de 3,5% ao ano, enquanto: o volume geral cresceu mais de 
13% anualmente. Por uma série de razões, algumas apontadas acima, o transporte 
marítimo de cabotagem não atrai as cargas de valor mais elevado, como 
eletrodomésticos, produtos; eletrônicos, manufaturados em geral. 
Uma forma de agilizar as operações portuárias, e com isso diminuir os 
tempos de viagem, é utilizar os contêineres para transporte de carga geral. Outra 
forma, já existente na cabotagem em escala limitada, é o transporte de carretas 
rodoviárias com carga, que são embarcadas/desembarcadas do navio rodando 
pelos conveses e pelas rampas de acesso. Esse sistema, denominado roll-on, roll-
off, reduz bastante os tempos nos portos, mas provoca perdas apreciáveis de 
espaço útil nos conveses e porões. Por essa razão, entre outras, tem aplicação 
limitada. 
 
8.1 Explorando as modalidades 
O transporte rodoviário, sendo responsável por cerca de 70% do transporte 
de carga no território brasileiro, ocupa o foco da atenção. Não se deve deduzir, a 
partir disso, que as demais modalidades não sejam importantes. Dependendo da 
aplicação, alguns desses modos poderão assumir papel bastante destacado. No 
entanto, dentro de uma classificação ABC geral, o modo rodoviário ocupa, sozinho, 
o grupo A. 
Conceitualmente, no entanto, é importante frisar aqui alguns aspectos 
básicos ligados à exploração de outros modos, além do rodoviário. 
Em primeiro lugar, o objetivo primordial da busca de soluções modais 
alternativas é a redução dos custos logísticos. Assim, para certos tipos de carga, o 
uso da ferrovia ou do transporte marítimo de cabotagem pode significar reduções 
sensíveis nos custos em alguns casos. É claro que, ao se optar por um modo 
alternativo, deve-se verificar se as restrições de prazo de entrega, segurança da 
carga, etc., são asseguradas. 
Outro objetivo do uso de modalidades alternativas é, em alguns casos, a 
melhoria do nível de atendimento dos clientes. Há casos em que o transporte aéreo, 
mesmo com fretes mais elevados, pode ser a solução. 
A intermodalidade, com a utilização combinada de dois ou mais modos, 
também pode ser empregada com sucesso em muitos casos. 
 
8.2 O transporte e o meio externo 
Os sistemas do mundo real se relacionam forçosamente com o meio 
ambiente, ou meio externo ao sistema. O subsistema transporte não é exceção à 
regra. Nas duas pontas desse subsistema (origem e destino) as interações com o 
ambiente são mais pronunciadas e requerem uma atenção especial. A seguir serão 
abordados alguns desses aspectos. 
(a) Atrasos na Viagem 
Já vimos que alguns modos de transporte apresentam maior variação nos 
tempos de viagem de porta à porta. É o caso, por exemplo, do transporte marítimo 
de cabotagem. Mas mesmo o transporte rodoviário apresenta variações nos tempos 
de viagem, e por razões variadas. 
Em alguns casos, quando a empresa se utiliza de transportadoras para a 
transferência de seus produtos, podem ocorrer atrasos de forma a possibilitar a 
consolidação da carga. Ou seja, a transportadora mantém os produtos em seu 
depósito esperando outras cargas para o mesmo destino, com isso garantindo 
carregamento completo, ou quase completo, para seus veículos. O mesmo pode se 
dar na outra ponta, quando a carga aguarda no depósito até que a transportadora 
consiga um carregamento satisfatório para um determinado roteiro de entregas. 
Outro problema comum nos atrasos, principalmente em transferências, é o 
da quebra do veículo, exigindo algumas vezes um certo tempo para o conserto. 
Com o atual estado da rede rodoviária nacional, esse problema vem se agravando 
ultimamente. Há também os congestionamentos localizados, decorrentes de 
condições adversas de tempo (chuvas excessivas), paralisações e greves, etc. 
 
 
 
(b) Oscilações nos Prazos de Entrega 
Além das variações nos tempos de viagem, observados nas transferências, 
ocorrem também atrasos de natureza diversa nas entregas, em função de fatores 
vários. 
Os roteiros de entrega apresentam oscilações apreciáveis no tempo de 
viagem porque são constituídos por inúmeros segmentos: percurso desde o 
armazém até a zona, tempo de parada em cada cliente, percursos entre pontos de 
parada sucessivos, retorno ao depósito. Outro problema que ocorre com certa 
freqüência nos atrasos das entregas está relacionado com deficiências nas 
operações do depósito, armazém ou centro de distribuição. Tais deficiências podem 
ser devidas à inadequação ou falta de equipamentos e de pessoal, problemas no 
fluxo de informações (demora em processar e/ou transmitir os pedidos), estoques 
mal administrados, etc. Isso significa atrasos nos prazos de entrega, insatisfação 
dos clientes, etc.,além de aumento dos custos, em razão das tentativas de entrega 
sem sucesso. 
 
(c) Políticas de Estoque 
De uma maneira geral os produtos são estocados em pontos diferentes da 
cadeia logística, a saber: (a) no depósito da fábrica, até que sejam despachados; (b) 
nos centros distribuidores ou depósitos regionais e locais; (c) nos pontos de destino 
(clientes, unidades comercializadoras locais, etc.); (d) nos veículos em trânsito. 
À medida que as características do subsistema transporte variam em 
termos de tempo de viagem, atrasos, capacidade dos veículos, periodicidade da 
transferência e da entrega, etc., vão ocorrendo alterações nos níveis de estoque. 
Note-se que não é somente o estoque em trânsito que é afetado pela variação nas 
características do subsistema transporte. Por exemplo, se a distribuição é feita 
diariamente em cada zona de entrega, o nível de estoque do destinatário (varejista, 
por exemplo) será bem menor do que o caso alternativo de se fazer roteiros 
semanais. Inversamente, se a empresa resolver reduzir seus níveis de estoque por 
razões econômico-financeiras, a nova política daí decorrente certamente trará 
repercussões diretas e indiretas no subsistema transporte, incluindo as 
transferências, as entregas e as coletas de mercadoria. 
 
 
(d) Avarias na Carga e na Descarga 
Apesar de relativamente seguro, o transporte rodoviário não está livre de 
avarias e extravios. E é nas pontas, nas operações de carga e de descarga, que 
esse tipo de problema se apresenta com maior gravidade em razão da manipulação 
inevitável da mercadoria. 
Há formas de reduzir significativamente as avarias. Entre outros, utilizar 
veículos adequados, que facilitem as operações de carga e descarga; unitizar a 
carga sempre que possível (pallets, contêineres); melhorar a capacitação do 
pessoal; usar equipamentos apropriados; racionalizar o layout do armazém, etc. 
 
 
8.3 Transporte controlado pela empresa 
 
Uma alternativa disponível é a empresa possuir o serviço de transporte e 
equipamentos ou contratar transportadoras. Idealmente, o usuário espera obter um 
melhor desempenho operacional, maior disponibilidade e capacidade de serviço de 
transporte e um custo menor. Ao mesmo tempo, uma parte da flexibilidade 
financeira é sacrificada porque a empresa deve investir em uma capacidade de 
transporte ou deve comprometer-se um arranjo contratual de longo prazo. Se o 
volume do carregamento é alto, poderá ser mais econômico possuir o serviço de 
transporte do que alugá-lo. Entretanto, algumas empresas são forçadas a possuir ou 
contratar o transporte mesmo a custos altos porque suas exigências especiais para 
o serviço não podem ser adequadamente atendidas pelo serviço de transportadores 
comuns. Tais exigências poderão incluir (1) entrega rápida com confiabilidade muito 
alta, (2) equipamentos especiais geralmente não-disponíveis, (3) manuseio especial 
do frete, e (4) um serviço que está disponível quando necessário. Os 
transportadores comuns servem a muitos clientes e não podem estar sempre 
atendendo uma exigência de transporte específica de usuários individuais. 
 
 
8.4 Transporte Internacional 
 
O sucesso do setor de transportes no desenvolvimento de um sistema de 
transporte rápido, confiável e eficiente contribuiu substancialmente para a drástica 
expansão do comércio internacional ocorrida nos últimos 30 anos (cerca de três 
vezes um aumento na receita somente para as movimentações aéreas e 
aquaviárias de 1980 a 1996). O transporte barato permitiu que as empresas 
domésticas tirassem vantagem das diferenças nos custos de mão-de-obra mundiais, 
para assegurar matérias-primas que estão geograficamente separadas, e colocar 
competitivamente produtos em mercados distantes de suas fronteiras domésticas. 
Assim, o profissional de logística deve ter conhecimento sobre as exigências 
especiais para a movimentação de mercadorias internacionalmente. 
O transporte internacional é dominado por transportadores marítimos que 
movimentam mais de 50% do volume de comércio em dólares e 99% pelo peso. Os 
transportadores aéreos movimentam 21 % do volume de comércio em dólares, e o 
remanescente é transportado por rodovia, ferrovia e dutovia entre países vizinhos. 
A dominância de modais particulares de transporte é afetada fortemente 
pela geografia do país e pela proximidade dos principais parceiros de comércio. 
Países em ilhas, como o Japão e a Austrália, devem usar extensivamente os modais 
aéreo e marítimo. Entretanto, muitos dos países membros da Comunidade 
Econômica Européia podem utilizar-se dos modais ferroviário, rodoviário e de 
dutovia. 
Outra característica peculiar do transporte internacional é o número e a 
variedade de intermediários, ou agentes, que podem fornecer assistência ao 
embarcador ou ao comprador engajado no transporte internacional. Aí incluem-se 
despachantes aduaneiros, exportadores, agentes de exportação, atacadistas, 
corretores, departamentos de bancos internacionais, e outros do gênero. No 
entanto, empresas com atividades internacionais significativas podem estabelecer 
grupos especiais dentro do departamento de tráfego para encarregar-se dos 
assuntos de transporte internacional. 
 
 
8.5 A pirataria via alfândega 
 
A infração de direitos de propriedade intelectual, através de produtos e 
obras, popularmente conhecida como "pirataria", não é problema novo no Brasil. 
Mas a abertura de nossa economia para o comércio internacional, para a qual o 
governo Collor deu o pontapé inicial, fez com que a dificuldade na proteção de 
direitos de propriedade intelectual no País se tornasse um problema mais 
perceptível e preocupante. 
O Brasil vem lutando contra esse inimigo, de forma constante, e já avançou bastante 
nesse objetivo. Temos leis que enfrentam o assunto e estabelecem medidas ou 
diretrizes no sentido de solucionar o problema. 
Nossa Lei de Propriedade Industrial - LPI (Lei 9.279/96), por exemplo, 
dispõe, em seu artigo 198, dentre as "Disposições Gerais", sobre a possibilidade de 
apreensão, pelas autoridades alfandegárias, no ato de conferência, de produtos 
assinalados por marcas falsificadas, alteradas ou imitadas ou que apresentem falsa 
indicação de procedência. 
Contudo, nossas leis e normas administrativas ainda são pouco claras em 
relação aos direitos protegidos e aos procedimentos que devem ser efetivamente 
adotados pela alfândega. As normas existentes já permitem, sim, que advogados 
trabalhem na sua interpretação e aplicação conjunta para fazer valer os direitos de 
propriedade intelectual de seus clientes. No entanto, a falta de clareza e 
sistematização das normas existentes, muitas vezes dificulta o trabalho de nossas 
autoridades alfandegárias, que se sentem legalmente desarmadas para tomarem, 
de ofício, providências mais enérgicas no combate à pirataria na fronteira. 
Os profissionais da área de propriedade intelectual vêm se dedicando à 
implementação de medidas mais efetivas contra a entrada de produtos piratas no 
Brasil, seja por meio de um esforço de conscientização de nossas autoridades 
alfandegárias, seja pelo estudo e elaboração de projetos que visem aprimorar nossa 
legislação sobre o assunto, inclusive com base em experiências internacionais. Esse 
tem sido, a propósito, um dos objetivos de uma comissão de estudos para repressão 
às infrações formada no seio da Associação Brasileira da Propriedade Intelectual – 
ABPI 
 
 
9. CUSTOS DE TRANSPORTE 
 
 Qualquer empresa que ofereça serviços de transporte seja ele por que 
meio for, terá que investir em elementos básicos, elementos esse que são vias, 
terminais e veículos. As vias são os caminhos nos quais a transportados opera 
(estradas, ferrovias, águas), os terminais são os locais para carregar e 
descarregar os produtos, locais de conexão entre serviços (Centro de 
distribuição, Armazéns, docas) e os veículos são de vários tipos e servem 
como unidades de carregamento e força para transportar produtos pelas vias 
(caminhões, navios,barcos, aviões), o único modal que não utiliza veículos é o 
dutoviário ou tubular. 
 Os investimentos em transportes são os custos fixos e variáveis. Cada 
modal de transporte tem sua variação na aplicação inicial de capital (custos 
fixos) e na manutenção do sistema (custos variáveis). 
 
a) Transporte ferroviário 
Grande investimento inicial em vias, terminais e veículos. O ideal é transportar 
grandes volumes para compensar o capital inicial investido. 
 
b) Transporte Rodoviário 
Os custos deste modal podem ser em veículos se a transportadora tiver 
armazéns próprios em terminais. As vias não são investimento das 
transportadoras que pagam as taxas e os pedágios pela utilização, o que pode 
onerar os custos. 
 
c) Transporte Aquaviário 
A principal vantagem deste modal é o custo. Os custos operacionais são baixos 
e, como os navios, normalmente tem um a capacidade relativamente grande, 
os custos fixos podem ser absorvidos pelos grandes volumes. 
 
 
 
d) Transporte aéreo 
As transportadoras que se utilizam deste modal não possuem ‗vias aéreas‘, o 
transporte é controlado por sistemas de navegação, geralmente controlados 
pelo governo, e que as empresas pagam pelo uso, portanto o custo é variável. 
O custo fixo é alto em função do custo dos veículos utilizados e da localização 
de seus terminais de carga, normalmente em aeroportos. Normalmente este 
modal é utilizado para produtos de alto valor e baixo volume em função do 
modal ser caro. 
 
e) Dutoviários ou Tubulares 
Os custos fixos de implantação de dutos (vias) e terminais são altos, porém 
uma vez instalados os custos variáveis de manutenção do sistema se torna 
baixo. 
Comparando-se algumas características dos modais como velocidade 
(tempo decorrido de movimentação em uma dada rota), disponibilidade 
(capacidade que um modal tem de atender qualquer par origem-destino de 
localidades), freqüência (está relacionada à quantidade de movimentações 
programadas), confiabilidade (variabilidade potencial das programações de 
entrega esperadas ou divulgadas) e capacidade (possibilidade de um modal de 
transporte de lidar com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo 
de carga), vamos entender porquê o modal rodoviário é o mais utilizado, 
observando o quadro 2 abaixo que faz a comparação dos modais e suas 
características:. 
Características operacionais relativas por modal de transporte 
Características 
operacionais 
Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aéreo 
Velocidade 3 2 4 5 1 
Disponibilidade 2 1 4 5 3 
Confiabilidade 3 2 4 1 5 
Capacidade 2 3 1 5 4 
Freqüência 4 2 5 1 3 
Resultado 14 10 18 17 16 
Legenda: 1= melhor desempenho; 5 = pior desempenho 
Quadro: 2 - Características operacionais relativas por modal de transporte 
 
Podemos observar, no quadro anterior que as melhores pontuações são: 
Velocidade: modal aéreo; Disponibilidade: Modal rodoviário; Confiabilidade: 
Modal Dutoviário; Capacidade: Modal Aquaviário; Freqüência: Modal 
Dutoviário, porém quando olhamos o todo, por exemplo o modal dutoviário 
apesar de ter duas das características apontadas como as melhores, nas 
outras 03 ele leva a pior pontuação. Na soma total dos números de 
desempenho, o modal rodoviário é que compõem um conjunto de 
características com pontuação média, atendendo assim a maior parte as 
características. 
As empresas podem se utilizar de apenas um modal de transporte, mas 
também podem necessitar utilizar vários modais levando uma mesma carga, ou 
por razões geográficas (exemplo: exportar para o continente asiático requer 
necessariamente vários modais – rodoviário, marítimo ou aéreo) ou por razões 
de custos (substituir, em parte do trajeto, o rodoviário pelo ferroviário). A 
utilização de vários modais poderá ser feito de duas maneiras: Intermodal e 
Multimodal. 
 Intermodal: utiliza dois modais no transporte de produtos da origem ao 
destino final, (conhecido como door-to-door) mediante contratos de 
transporte para cada etapa do itinerário, portanto, qualquer problema de 
avaria, perda e/ou atraso com a carga será responsável quem estiver 
transportando o produto no momento da avaria e ou atraso. 
 Multimodal: também utiliza dois ou mais modais no transporte de 
produtos da origem ao destino final, porém mediante um contrato de 
transporte e intermediação e responsabilidade de um Operador de 
Transporte Multimodal (OTM), que poderá operar com frota própria ou 
subcontratada. Qualquer problema (avarias, atrasos, perdas) em 
qualquer das etapas do transporte será de inteira responsabilidade do 
OTM. 
 
 
 
 
 
10. FORMAS DE DISTRIBUIÇÃO 
 10.1 Centros de Distribuição (CD) 
 
 Os CD‘s são armazéns, estrategicamente colocados próximos dos 
mercados consumidores, que recebem cargas consolidadas, ou seja as cargas 
chegam em grandes volumes (podendo-se diminuir o custo do transporte) e, 
nos CDs podem ser desconsolidadas e transportadas em pequenos lotes 
percorrendo pequenas distâncias. Evitando que a empresa distribua 
diretamente para seus clientes percorrendo grandes distâncias com cargas 
fracionadas. 
 
10.2 Transit Point 
 
As instalações do tipo Transit Point são bastante similares aos centros 
de distribuição avançados, mas não mantêm estoques. O Transit Point é 
localizado de forma a atender uma determinada área de mercado distante dos 
armazéns centrais e opera como uma instalação de passagem, recebendo 
carregamentos consolidados e separando-os para entregas locais a clientes 
individuais. 
 Uma característica básica do tipo Transit Point é que os produtos 
recebidos já tem os destinos definidos, estando pré alocados aos cliente e 
podem ser imediatamente expedidos para a entrega local, não havendo espera 
para a alocação de pedidos como nos armazéns tradicionais, conf. Figura 
abaixo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 5 – Distribuição utilizando o Transit Point 
 
10.3 Cross-Docking 
 
 Estas instalações são muito parecidas com as de Transit Point, mas se 
caracterizam por envolver múltiplos fornecedores atendendo clientes comuns, 
como as cadeias de varejo, a figura abaixo ilustra esta forma de distribuição. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 6 – Distribuição utilizando CrossDocking 
 
 Este tipo de instalação é muito utilizado pelas empresas com alto nível 
de coordenação de suas operações logísticas (trabalhando em conjunto com 
fornecedores e transportadores), pois a rapidez das entradas e saídas são o 
diferencial deste processo. Para isso é necessária a utilização intensiva de 
Fábrica 
Transit Point 
Cliente A Cliente B Cliente C 
Fábrica A Fábrica B Fábrica C 
Cross-Docking 
Cliente 1 
Recebe produtos 
das Fábricas B e C 
Cliente 2 
Recebe produtos das 
Fábricas A, B e C 
 
sistemas de informação, como transmissão eletrônica de dados e identificação 
de produtos por código de barras, agilizando tanto a solicitação de pedidos 
como a identificação do produto a ser transportado. 
 
11. PLANEJAMENTO LOGÍSTICO 
 
As empresas precisam decidir qual será sua estratégia logística, 
principalmente quando estas envolvem o planejamento do transporte. Várias 
estratégias podem ser traçadas, sempre analisando o trade-off 
(compensações) de custo-benefício, vamos ver algumas delas: 
 
Conceito de custo total: Os vários custos envolvidos no sistema logístico 
são normalmente conflitantes, por exemplo, quando se resolve diminuir os 
estoques, muito provavelmente haverá aumento da freqüência de pedidos o 
que levará a um aumento das viagens, aumentando os custos com transporte. 
O que esta estratégia pretende é o balanceamento entre estes custos, ficando 
assim com a melhor opção. 
 
Distribuição Diferenciada: Esta estratégia adota o princípio de que nem 
todos os produtos precisam ser distribuídos com o mesmo nível de serviço, 
pois nem todos tem o mesmo nível de vendas, ou seja, nem todosos produtos 
do mix de produção precisam estar no mesmo nível de distribuição. Essa 
estratégia pode ajudar a economizar espaços nos armazéns, pois não há a 
necessidade de se estocar todos os produtos o tempo todo. 
 
Adiamento(Postponement) : Estratégia na qual a empresa adia até o 
último momento o término do produto, diminuindo assim estoque, e tempo de 
embarque.Consiste em postergar alguma atividade do processo final de 
manufatura para depois que o pedido do cliente é recebido. 
Exemplo industrial: A empresa Benetton (fabricante de roupas) está 
localizada na Itália, mas envia suas roupas para o mundo todo. Ela se utiliza da 
estratégia do adiamento, pois as roupas são confeccionadas em um único 
padrão de cor, quando o cliente faz um pedido, solicitando tamanho e cor, 
neste momento a empresa coloca nas roupas as cores solicitadas, evitando ter 
em estoques todas as cores, correndo o risco de obsolescência. 
Exemplo comercial: muitas ‗casas de material de construção‘ já possuem 
as máquinas para misturar as tintas e os corantes, as cores só são acrescidas 
aos galões quando o cliente faz o pedido, assim a loja estoca tinta branca que 
pode se transformar em qualquer cor, não havendo necessidade de estocar 
todas as cores o que pode acarretar aumento do estoque incorrendo em riscos 
de estocar. 
 
 
 
Consolidação: Nesta estratégia, a empresa procura embarcar os produto 
de forma consolidada, ou seja, embarca-se vários pequenas quantidades, de 
produtos diferentes em um único embarque, evitando-se fazer pequenos 
embarques isolados, o que acarretaria um maior custo de transporte e fretes. 
 
12. ALTERNATIVAS PARA A AMAZÔNIA 
 
A hidrovia é uma das alternativas de escoamento para a Amazônia, pois é 
mais econômico e sustentável. É considerado um tipo de transporte econômico 
devido: 
À baixa demanda por investimentos em manutenção 
À capacidade de movimentação de um grande volume de carga em cada 
viagem, o que compensa a pouca velocidade desenvolvida pela embarcação. 
Ao pequeno consumo de combustível e potência exigida pelo motor da 
embarcação, pois nas hidrovias com boas características técnicas o 
deslocamento acontece num plano quase sempre horizontal e com atrito 
reduzido. 
À possibilidade de surgir da infra-estrutura instalada para as hidrovias 
outras atividades relacionadas à drenagem ou ao suprimento de água 
(irrigação) e serviços de lazer. 
 A Amazônia tem uma localização geográfica privilegiada em termos de 
rotas de distribuição de produtos internacionais, via hidrovias. Senão vejamos: 
Os rios que interligam a Amazônia em sua maioria são navegáveis, senão 
o ano inteiro, pelo menos parte do ano; 
Os rios são ‗solidários‘, ou seja, passam por vários paises (dentre eles 
Brasil, Peru e Equador) interligando o oceano atlântico ao pacífico; 
A saída para o oceano pacífico facilita o escoamento da produção e o 
recebimento de insumos da Ásia. 
As rotas de distribuição nesta região poderão ser através do modal fluvial 
e do modal aéreo, podendo ser alternativas ecológicas para a Amazônia que 
possui um eco sistema frágil, mas ao mesmo tempo em que possui potencial 
de crescimento e desenvolvimento econômico bastante acentuado, se 
olharmos a população envolvida cerca de 53 milhões de pessoas e a área de 
45 milhões de km2. 
 
 
 
Vamos colocar duas alternativas, dentre as possíveis, que são: a) a saída 
via Equador e, b) via a calha do rio madeira. 
 
a) A saída via Equador, se utilizará da rota dos rios amazônicos, desde o 
Pará, no Brasil até os vários portos disponíveis nas cidades equatorianas além 
do modal aéreo que tem a vantagem da preservação ambiental. 
b) Calha do Rio Madeira: O Rio Madeira faz parte do sistema hidrográfico 
do Rio Amazonas, sendo um dos principais afluentes da sua margem direita. 
Estende-se desde a Bolívia e corta os estados do Amazonas e Rondônia, até 
desembocar no Rio Amazonas, próximo a Itacoatiara-AM. A Hidrovia do Rio 
Madeira possui 1.056 Km de extensão, iniciando-se em Porto Velho-RO e indo 
até a foz do Rio Madeira, no estado do Amazonas. 
 Essa alternativa de utilização da hidrovia hoje já é, em parte uma 
realidade com a utilização do rio para o escoamento da soja a um preço muito 
mais competitivo em relação a outros modais, por exemplo: o transporte de 
grãos feito entre Sapezal-MT e o Porto de Paranaguá-PR, por rodovia, tem o 
custo de R$ 110,00/t e até Itacoatiara-AM, por via hidroviária R$ 80,00/t. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Figura 7: Hidrovias na região amazônica 
 
A intermodalidade garante distribuição após a chegada nos vários portos 
(Porto velho, Itacoatiara, Manaus) ao longo das várias hidrovias. 
A demonstração destas duas alternativas de escoamento ou distribuição 
física dos produtos tanto da Amazônia quanto do centro-oeste brasileiro 
 
demonstram o potencial de escoamento que este região possui. É evidente que 
necessitamos nos estruturar para que estas alternativas se tornem viáveis 
sustentável e economicamente, e assim podermos contribuir com o 
desenvolvimento não são da região amazônica como um todo (incluindo os 
demais países) como também e de forma decisiva para o desenvolvimento do 
nosso Pais. 
 
 
 
13. Resposta Eficiente ao Consumidor (ECR) 
 
O mundo tornou-se um mercado global, as fronteiras geográficas estão 
desaparecendo e a empresas que pretender permanecer atuantes no mercado 
tem que enfrentar a realidade desse novo desafio. 
O crescente dinamismo nos ambientes competitivos tem destacado o 
papel das informações como vital para a competitividade. As diversas 
empresas atualmente estão enfrentando mudanças de ambientes de 
competitividade moderada para situações de competitividade. 
No primeiro caso, a competição não é tão agressiva e longos períodos de 
vantagem competitiva sustentável são possíveis. As razões para isso são as 
barreiras de entrada limitando novos entrantes e a cooperação entre os líderes 
de mercado para restringir comportamentos mais competitivos. 
As empresas estão constantemente buscando romper as vantagens 
competitivas dos líderes de mercado e criar novas oportunidades para 
competir. 
Para que a organização passe a ser mais competitiva deve passar por 
mudanças significativas e elas somente ocorrem quando a empresa identifica 
estas necessidades e as coloca em prática. Para que ocorram as ações 
capazes de efetuar as mudanças, a empresa precisa criar uma posição 
exclusiva e valiosa, envolvendo um conjunto diferente de atividades. 
A distribuição tem recebido especial atenção nos últimos anos e é 
reconhecida como um processo de suprema importância por parte das 
empresas privadas e públicas devido aos altos custos nela envolvidos e as 
oportunidades existentes para a redução desses custos. Dessa forma, a 
distribuição precisa ser extremamente flexível para enfrentar as diversas 
demandas e restrições que Ihe são impostas, sejam elas físicas ou legais. 
(Bertaglia, 2003). 
O gerenciamento da distribuição vai além de meramente movimentar um 
produto de um determinado ponto a outro. É uma atividade fundamental no 
serviço, custo e qualidade desejados por consumidores e clientes. 
As empresas precisam verificar se toda a sua cadeia Logística esta 
fluindo de forma satisfatória ao cliente, que e o elemento principal de todo esse 
processo. 
A vantagem competitiva de uma empresa pode estar na forma de 
distribuir, na maneira com que faz o produto chegar rapidamente a gôndola, na 
qualidade do seu transporte e na eficiência de entrega de um material a um 
fabricante. (Bertaglia, 2003). 
Nesse processo, não apenas a tecnologia é importante, mas a confiança 
e a cooperação são requerimentos fundamentais para a vantagem competitiva. 
Por todos estes motivos é de fundamental importância que se trace ações 
para sanar os problemas logísticos, tanto de formaimediata como em longo 
prazo. 
A forma comum de resolver os problemas logísticos não satisfaz mais as 
empresas que querem ser manter na vanguarda dos negócios. Muitos dados 
sobre as falhas deixam de ser colhidos e são facilmente esquecidos. Sendo 
que muito desses dados são baseados em palavras e não em registro. O que 
causa um ambiente propício ao conflito interdepartamental e não estabelece 
uma definição segura dos verdadeiros motivos dos problemas. 
As técnicas utilizadas no contexto da resposta eficiente ao consumidor 
(ECR) — mostram como métodos podem ser aplicados de uma maneira 
integrada e colaborativa com o auxílio de novas tecnologias de informação 
desenvolvidas. O foco agora se move para uma otimização completa da 
cadeia. A meta é reduzir os custos e reagir de forma mais dinâmica as 
demandas e expectativas dos consumidores. (Bertaglia, 2003) 
Não resta dúvidas de que o ECR pode fazer a diferença no mundo dos 
negócios, mas deve ser bem implementado como qualquer filosofia sistêmica. 
A criação de valor para o consumidor e a única maneira que a 
organização tem de se sustentar e alcançar o êxito. Nos últimos anos, a 
indústria tem enfrentado muitas ameaças como a pujança dos auto-serviços, a 
globalização, novos concorrentes, o advento da Internet e as expectativas dos 
consumidores cada vez mais crescentes, fazendo com que os mercados 
apresentem maior número de concorrentes, necessidade de redução de 
custos, velocidade na entrega de produtos e serviços e outros. Ballou (2001) 
O ECR é um assunto que desperta a atenção das empresas de médio e 
grande porte, pois facilita a distribuição do produto acabado ao cliente, gerando 
recursos que poderão ser aplicados no desenvolvimento de novas tecnologias. 
A logística Integrada da filosofia ECR possibilita um avanço no fluxo de 
materiais, atenuando problemas relacionados ao seu deslocamento, como 
roubo, atrasos na entrega de mercadorias, falta de diversidade dos meios de 
transporte, difícil acesso a algumas regiões, entre outras situações que 
venham aumentar o custo no produto final. 
Um dos principais desafios da logística moderna é conseguir gerenciar a 
relação entre custo e nível de serviço. O maior obstáculo está no fato de que 
cada vez mais os clientes estão exigindo melhores níveis de serviço, mas ao 
mesmo tempo, não estão dispostos a pagar mais por isso. A Logística ganha a 
responsabilidade de agregar valor ao produto, através de um serviço mais 
eficiente. Segundo Lopes (2000) entre estas exigências por serviço, pode-se 
destacar: 
 Redução do prazo de entrega; 
 Maior disponibilidade de produtos; 
 Maior cumprimento dos prazos de entrega; 
 Maior facilidade de colocação do pedido 
 Muitas empresas usam a tecnologia de informação como ferramenta 
para auxiliar o processo de otimização de transporte, objetivando maximizar as 
entregas e minimizar os custos, baseando-se em restrições de tipo de 
transporte, capacidades dos veículos, rotas e restrições de entrega ao cliente, 
causadas por fatores logísticos e legais, como horário de circulação restrita 
nas áreas urbanas, recebimento físico precário, ausência de plataformas ou 
equipamentos de descarga etc. 
O aproveitamento da capacidade ociosa do meio de transporte leva a 
redução de custos e a uma maior eficiência no atendimento ao cliente. 
Para tanto, faz-se necessário um estudo mais detalhado sobre o impacto 
que um processo como o modelo proposto pode ocasionar em empresas 
situadas em regiões com características geograficamente peculiares, sendo 
este é o caso das empresas do PIM, por estarem localizadas numa região 
cercada de florestas e rios, falta de um planejamento urbano adequado etc, 
necessitando, desta forma, de uma maior eficiência na dinâmica dos 
transportes regionais. 
Em 1993, a indústria alimentícia americana desenvolveu um conceito 
inovador no relacionamento cliente x fornecedor, visando principalmente obter 
a eficiência na cadeia logística com a redução de tempos e custos envolvidos 
no processo, de modo a gerar um maior valor agregado ao consumidor. A esse 
conceito se deu o nome de Efficient Consumer Response—ECR. Atualmente, 
várias organizações no mundo foram criadas com o intuito de propagar o 
conceito do ECR suas melhores práticas. No Brasil, temos o ECR Brasil, que é 
composto por grandes empresas da indústria e do comércio. Bertaglia (2003) 
 
13.1 Processos do ECR 
 
O ECR é, portanto, uma iniciativa conjunta entre o varejo e a produção 
com a finalidade de otimizar e sincronizar a cadeia de valor, desde o produtor 
até o consumidor final, dando a este a oportunidade de comprar o produto 
certo no local que lhe é mais conveniente, no momento em que precisa, na 
quantidade desejada e pagando o preço certo. 
As afirmações acima são de tal complexidade que exigem cooperação 
entre as diversas organizações da cadeia nos aspectos logísticos e de 
mercado. 
Os princípios básicos do ECR são abastecimento contínuo e eficiente, 
sortimento eficiente nas lojas, promoção eficiente e introdução eficiente de 
novos produtos. 
 
 
13.2 Princípios do ECR 
 
Segundo Ballou (2001), o ECR exige uma mudança significativa nos 
paradigmas de relacionamento entre o fornecedor de produto e o cliente. Essa 
mudança caracteriza-se pela forma como a cadeia de abastecimento deve 
trabalhar para responder as necessidades dos consumidores, forçando a 
existência de melhorias na relação entre o comercio e a manufatura. Essa 
melhoria pode ser obtida de varias formas, e o ECR define algumas delas 
como sendo: 
• obter informações dos consumidores para efetuar o lançamento de 
produtos no mercado; 
• compartilhar informações do ponto de venda e efetuar estimativas de 
demanda em conjunto 
O ECR atua nos diferentes agentes do canal de distribuição. Desde os 
atacadistas, varejistas e às indústrias, é possível observar uma redução de 
estoques, um melhor conhecimento do consumidor, uma redução no tempo de 
reabastecimento de mercadorias, uma redução nos custos operacionais e 
administrativos e nos custos de transação, um aumento nas vendas, dentre 
outros. Em relação aos varejistas, há uma maior lealdade dos consumidores e 
um melhor mix de produtos nas gôndolas. E os benefícios para os 
consumidores envolvem um maior sortimento de produtos e conveniência, 
serviços mais eficientes, produtos a melhores preços, produtos mais frescos e 
de melhor qualidade e facilidade na obtenção de todos os produtos de que 
necessitam. 
De acordo com a Associação de ECR do Brasil (1998) os princípios 
básicos do ECR são: 
Foco constante no provimento de um melhor produto, uma melhor 
qualidade, um melhor sortimento, um melhor serviço de ressuprimento uma 
melhor conveniência com um menor custo por meio da cadeia de 
abastecimento. 
Comprometimento dos líderes de negócios determinados a alcançar a 
decisão de lucrar mediante as alianças lucrativas. 
Informações precisas e no tempo certo, para dar apoio as decisões. 
Os produtos devem fluir com a maximização dos processos de adição de 
valor até chegar nas mãos do consumidor, assegurando que o produto esteja 
no lugar correto, no momento exato, na quantidade adequada, e a um preço 
justo. 
O ECR é uma filosofia que tem como objetivo eliminar atividades e 
tarefas que não agregam valor a cadeia de abastecimento. Para isso ele faz 
uso de diversas práticas e técnicas. O conjunto destas práticas e técnicas 
estão representados na figura 03. 
 
 
Figura 8 - Estrutura do ECR 
Fonte: ECR Brasil Visão Geral (2003) 
 
Para ECR Brasil (2003), Reposição Contínua é a prática de parceria entre 
membros do canal de distribuição que altera o tradicional processo de 
reposição de mercadorias e de geração de pedidos elaborados pelo 
distribuidor, baseando-se em quantidades economicamente convenientes, para 
a reposição de produtos, a partir de uma previsão de demanda efetiva, 
buscando integrar por meiode práticas distintas o fluxo de informações. 
Os benefícios que a Reposição Contínua busca são os seguintes: 
aumentar a presença e disponibilidade de produtos no ponto de venda.; 
diminuição de estoque e capital de giro; diminuição dos custos logísticos e 
administrativos; diminuição dos custos de gestão de pedidos; diminuição dos 
erros de estimativa de vendas. 
 
13.3 As Estratégias do ECR 
 
Como o objetivo do ECR é retirar da cadeia de abastecimentos as 
atividades que não agregam valor. É necessário então a definição de 
estratégias para se alcançar este objetivo. Desta maneira as estratégias 
básicas do ECR de acordo com ECR Brasil (1998) são as seguintes: 
 
Reposição Eficiente de Produtos: que tem como meta otimizar o tempo 
e o custo do sistema de reposição, baseando-se na demanda real dos 
consumidores, reduzindo o nível de estoque e os tempos de ciclo ao longo de 
toda a cadeia. 
 
Sortimento Eficiente de Produtos: otimizar os estoques e espaços da 
loja na interface com o consumidor, ou seja, estabelecer o mix ideal de 
mercadorias que satisfaça às necessidades do conjunto de consumidores de 
determinada loja obtendo, com isso, aumento no volume de vendas, na 
rentabilidade e no giro dos estoques. 
 
Introdução Eficiente de Produtos: maximizar a eficácia do 
desenvolvimento e lançamento de novos produtos. Através do trabalho 
conjunto entre fornecedores e varejistas, visando otimizar investimentos em 
pesquisa, desenvolvimento e lançamento de produtos. 
 
Promoção Eficiente de Produtos: maximizar a eficiência de todo o 
sistema de promoção de venda ao varejo e ao consumidor final.