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Gestão de transportes

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Gestão de transportes
Prof.Marcelo da Silveira Villela
Descrição
Conceitos de modais de transporte: desafios, equipamentos e tecnologias do setor. Intermodalidade e
multimodalidade.
Propósito
Apresentar o contexto dos transportes na gestão da cadeia de suprimentos, assim como cada um de seus
modais.
Objetivos
Módulo 1
Desa�os dos modais de transporte
Identificar os desafios dos modais de transporte.
Módulo 2
Vantagens e desvantagens de cada modal de transportes
Definir as vantagens e desvantagens de cada modal de transportes e as diferenças entre intermodalidade
e multimodalidade.
Introdução
O ambiente de tomada de decisões para gestores logísticos é demasiadamente complexo. A definição
sobre qual combinação de modais de transporte se deve utilizar constitui uma decisão complexa que
envolve muitas variáveis.
O primeiro passo para dar suporte a essa tomada de decisão é o conhecimento desses modais.
Primeiramente, faz-se necessário compreender que a gestão de transportes constitui um dos processos-
chave inerentes à gestão da cadeia de suprimentos.
A maneira de viabilizar os fluxos logísticos que fluem pelas etapas de agregação de valor — desde o
fornecedor de primeira camada até o varejo, sendo, por fim, adquirido pelo consumidor final — é alcançada
por meio do uso dos transportes e pela exploração de seus diferentes modais.
São muitos os desafios de gestão, portanto, vamos estudá-los individualmente nos próximos módulos deste
material.

1 - Desa�os dos modais de transporte
Ao �nal deste módulo, você será capaz de identi�car os desa�os dos modais de transporte.
Vamos começar!

Pressão por melhores serviços
Confira agora a questão da pressão por melhores serviços.
Pressão por melhores serviços
Segundo Gogoni (2020 n.p.) "o streaming é a tecnologia de transmissão de dados pela internet,
principalmente áudio e vídeo, sem a necessidade de baixar o conteúdo. O arquivo é acessado pelo usuário
online. O detentor do conteúdo transmite a música ou o filme pela internet, e esse material não ocupa
espaço no computador ou no celular. Algumas plataformas oferecem o download de faixas apenas para
assinantes."
Portanto, há mais informação e acesso a diversos padrões de consumo e níveis de serviço distintos.
Sabendo que, em determinado país, existe um nível de serviço excelente, o cliente provavelmente vai manter
esse padrão na memória e passar a exigi-lo.
A conclusão desse pequeno exercício é que o acesso à informação cria clientes com conhecimento sobre
os produtos e muito bem informados. Com essas características, há uma forte tendência de que eles sejam
mais exigentes!
Entre essas exigências, incluem-se as seguintes:

Menores prazos e custos

Maior qualidade
Maior complexidade operacional
Conseguir atender a todos os itens de exigência dos clientes constitui um desafio operacional formidável.
Para isso precisamos de:
Tais itens tornam-se cada vez mais difíceis na medida em que as cadeias são globalizadas.
O trânsito nas grandes cidades já atingiu um nível enorme de saturação: a quantidade de stock keeping unit
(SKU), entre outros fatores, passa dos milhares.
KU
A menor unidade vendável de um produto é chamada de SKU. Por exemplo, um refrigerante de cola de 600ml é
um SKU. O mesmo item de 300ml constitui outro SKU. Hoje, é possível pedir um único SKU para ser entregue na
Sincronização das operações
Precisão do horário de entrega
Precisão das quantidades pedidas
porta de casa. Imaginemos diversos veículos circulando carregando apenas um para muitos clientes. Essa
logística de entregas tem potencial para inviabilizar o trânsito já saturado nas grandes metrópoles.
Henry Ford.
Henry Ford não tinha um desafio fácil. Ele foi revolucionário para as condições de tecnologia e os
paradigmas produtivos que vigoravam à época. No entanto, o sucesso do modelo de produção fordista se
baseou na pequena variedade de produtos, em um modelo de fabricação contínua e em clientes que, de
fato, não podiam contar com outras opções.
enry Ford
O empresário norte-americano Henry Ford (1863-1947) é o fundador da Ford Motor Company. Conhecido como
a primeira pessoa a implantar uma linha de montagem em série na fabricação de automóveis, ele ainda foi um
grande inventor, sendo responsável por 161 patentes.
abricação contínua
Sistema no qual os equipamentos para produção estão dispostos em uma sequência determinada pela
estrutura do produto.
Já no período pós-guerra, os sistemas enxutos começaram a surgir e competir com o modelo fordista,
oferecendo mais variedade. Em termos logísticos, esses sistemas não criam apenas problemas de
distribuição, mas também diversos problemas produtivos, como os setups.
Produção em massa do modelo A.
istemas enxutos
Sistemas em que a produção é realizada quase sem desperdícios.
etups
Tempo de preparação entre a paralisação de produção da máquina, a troca do seu ferramental e seu regresso
às atividades.
Saiba mais
A variedade de produção significa troca de matrizes de produção, mais estoque em processo e maior
impacto em atividades funcionais da logística, como: recebimento de insumos, armazenamento, separação
e embalagem de pedidos.
roca de matrizes
Troca do ferramental de produção.
Técnicas avançadas (para a época), como a troca rápida de matrizes, foram fundamentais para os setups
serem reduzidos. Dessa forma, fazendo com que a variedade de produção deixasse de ser um problema,
elas conseguiram reduzir os estoques em processo. Com isso, foram facilitados os seguintes processos:
Recebimento
Armazenagem
Separação (picking)
Assim, podemos observar que o bom gerenciamento e a implementação de técnicas Lean nos sistemas
produtivos contribuem drasticamente para o sucesso de operações logísticas, desafogando os transportes
e permitindo melhor gerenciamento de operações.
ean
Filosofia focada na redução de sete tipos de desperdícios (superprodução, tempo de espera, transporte,
excesso de processamento, inventário, movimento e defeitos).
Pressão por redução de custos
A pressão por redução contínua de custos também é uma constante nas cadeias de suprimentos atuais. A
competição cada vez mais acirrada torna imperativa essa busca pela diminuição de custos a fim de não
estrangular ainda mais margens de lucro já bastante reduzidas.
Um elemento importante nessa equação é a falta de colaboração entre as cadeias de suprimentos. Práticas
colaborativas, como a troca de informações e o compartilhamento de riscos, ainda são muito pouco
implementadas.
Entretanto, certos autores já afirmavam que cortar custos individualmente nas empresas é uma tarefa
bastante difícil, pois elas já trabalham muito enxutas. O verdadeiro “ouro” dos ganhos de custos reside, entre
outros fatores, em processos de cadeias de suprimentos, implementação de medidas colaborativas, uso
compartilhado de frotas e uso eficiente dos modais de transporte.
Embalagem (packing)
EM
Refere-se a uma empresa cujos bens são usados como componentes nos produtos de outra, que vende o
produto acabado aos usuários.
Além disso, se o original equipment manufacturer (OEM) tem alguma ruptura na sua parte da cadeia, tenta-
se, em geral, imediatamente “estrangular” o fornecedor, fazendo exigências duras em novas negociações
(principalmente se o cliente for o elo com maior poder de barganha na cadeia).
Melhor utilização dos ativos
Como estimar o tamanho da frota?
A frota deve ser própria, terceirizada ou mista?
Essas são questões que não possuem uma resposta fácil, exigindo uma avaliação profunda dos processos,
dos clientes, dos custos e do nível de serviço que se deseja oferecer, assim como do posicionamento
estratégico que a empresa pretende ter.
Caso o gestor estime o tamanho da frota pelo pico de sua demanda, isso significa que provavelmente
qualquer demanda estará coberta. No entanto, isso pode gerar uma ociosidade significativa na maioria das
vezes.
Devemos adicionar a isso os aumentos de custos de manutenção de uma frota ociosa,a contratação de
motoristas, um espaço grande de estacionamento para a frota, os seguros contra roubos etc.
Saiba mais
No caso específico de seguros, por vezes, a falta de segurança pública em determinadas cidades faz com
que as seguradoras cobrem um valor altíssimo por eles ou simplesmente não queiram segurar a frota,
deixando o risco todo com o dono desses veículos.
Um mix entre alguns veículos próprios compartilhados e outros terceirizados pode oferecer a flexibilidade
que as empresas precisam para passar por momentos de pico ou de queda acentuada da demanda. Isso
manteria o nível de serviço a custos que permitissem ao negócio continuar saudável.
Regulamentação
Listamos a seguir alguns assuntos que gestores logísticos e de transportes precisam se preocupar ao
planejar suas entregas se não quiserem estar sujeitos a multas e reboques de veículos. Vamos conferir?
Regras de pedágios
Imposto sobre circulação de mercadorias e serviços (ICMS)
Pesagem de caminhões
Rotas que os caminhões podem ou não trafegar
Desembaraço aduaneiro
Horários de carga e descarga
Adicionais noturnos
Os conceitos que envolvem intermodalismo e multimodalismo serão definidos e discutidos posteriormente.
No entanto, cabe ressaltar que, quando existe a possibilidade de uso de vários modais, adiciona-se mais
complexidade à discussão sobre o tamanho da frota. A adição de um novo modal pode mudar
drasticamente o desenho da cadeia de suprimentos, adicionando um novo elo, como um porto ou um
armazém de transbordo da carga. Se o potencial e a lógica de cada modal não forem otimizados, o provável
é que a cadeia de suprimentos incorra em custos adicionais e ineficiências que resultam em clientes
insatisfeitos.
Tecnologia da informação
A tecnologia de informação (TI) é extremamente importante para a logística. Hoje, ela está lado a lado com
todos os processos de uma organização, englobando desde sistemas de informação básicos até outros
mais complexos.
Este tema é extremamente complexo, mudando drasticamente o desenho das cadeias de suprimentos e a
relação entre as empresas.
Como pontos principais de TI, podemos ressaltar:
Mudanças disruptivas (inovação capaz de tornar obsoleta uma tecnologia já preestabelecida no
mercado) de processos produtivos possuem o potencial de revolucionar um determinado segmento.
Entretanto, existe a necessidade do “pensamento de cadeia”.
Fazendo uma reflexão, se o OEM consegue uma produtividade fantástica, a distribuição (leia-se, os
transportes) precisa acompanhar o ritmo. Caso não acompanhe, o elo em questão continuará sendo
um gargalo dentro desta rede logística.
Assim, neste caso, tudo que poderá ter sido obtido é uma enorme quantidade de estoque em
processo (muitas vezes, mal armazenado em virtude do não planejamento do crescimento da
produção e do escoamento de tais produtos).
Esta tecnologia ainda precisa evoluir consideravelmente, principalmente no que diz respeito a
questões éticas de tomada de decisão do computador que dirige o veículo.
Entretanto, ela tem potencial, pois retira da equação do transporte os riscos de cansaço e
imprudência dos motoristas. Eles, inclusive, podem evoluir de função, virando um gestor da rota que
acompanha à distância o percurso do caminhão, podendo, dessa forma, tomar algumas decisões
baseadas em cognição que a máquina não conseguiria distinguir.
Locais de armazenamento com conexão à internet podem enviar informações sobre níveis de
estoque de forma automática, o que gera mais precisão e confiabilidade nesse processo.
No entanto, ainda há a necessidade de manter a calibração e a manutenção de sensores, tornando
difícil a eliminação completa do fator humano no processo.
Tecnologias que aumentem drasticamente a produtividade e reduzam custos 
Veículos não tripulados 
Internet das Coisas (Internet of Things – iot) 
A telemetria gera uma imensa gama de dados, coletando informações sobre estado do motor e
saúde do motorista.
Para que essa quantidade enorme de dados consiga virar informação útil para os tomadores de
decisão, as empresas estão implementando setores chamados de torre de controle.
Ainda pouco explorada, a IoT possui o potencial de aumentar níveis de serviço e reduzir custos à
medida que, por exemplo, pode, em tempo real, escolher uma melhor rota para os caminhões ou
colocar uma nova prioridade em um novo cliente.
Gestão e planejamento
Gerenciamento dos riscos
As cadeias de suprimentos estão sujeitas a inúmeros riscos com naturezas bastante distintas. No que diz
respeito apenas ao universo de transportes, apesar de menores, ainda existe uma quantidade significativa
de riscos que podem resultar em um carregamento não entregue, acidentes e danos à imagem das
empresas envolvidas.
Gerenciar riscos significa, muitas vezes, apenas diminuir seus efeitos nocivos, porque nem sempre é
possível eliminá-los por completo.
Podemos pegar como exemplo o caso dos roubos de cargas no estado do Rio de Janeiro. Gerado em
virtude de um problema de segurança pública, tal risco logístico dificilmente pode ser resolvido por meio de
iniciativas da empresa transportadora.
Há ainda riscos mais específicos, como condições da frota, exposição dos motoristas ao cansaço, rotas
demasiadamente longas, condições das estradas e, às vezes, até mesmo inexistência de estradas ou rotas
alternativas.
Quando falamos de transporte marítimo, precisamos pensar na pirataria, no risco de a carga passar em uma
zona de conflito e, dependendo da armazenagem, até no dano pela maresia.
Outros modais de transporte lidam com tipos diversos de perigo (a serem tratados na seção específica de
cada modal). Como se trata de uma atividade que oferece riscos, o transporte, salvo algumas exceções, não
agrega valor ao produto, e sim o valor de lugar, já que ele precisa estar no lugar e no momento certo para o
cliente certo.
Podemos dar um exemplo do trade-off entre custo e nível de serviço se verifica, por exemplo, no caso dos
respiradores que uma empresa chinesa não entregou. Na pandemia do Covid-19, houve um caso de
respiradores que uma empresa chinesa não entregou, já que houve um aumento dramático da demanda por
respiradores. Como a China é um país tão distante, a entrega ficou comprometida e o nível de serviço caiu.
rade-off
Ato de escolher uma coisa em detrimento de outra, sendo muitas vezes traduzido como "perde e ganha". O
trade-off implica um conflito de escolha e uma consequente relação de compromisso.
Papel do gestor
Por mais que estejamos na era 4.0, os recursos humanos ainda possuem um papel fundamental – tanto
para o bem quanto para o mal. Na medida em que processos que não agregam valor vão sendo
automatizados, a mão de obra precisa se especializar para conseguir exercer funções de maior valor
agregado.
Fatores como confiança, disposição de colaborar e honestidade em negociações são essencialmente
humanos, possuindo um papel preponderante na gestão das cadeias de suprimentos.
Atualmente, existem ferramentas de tomada de decisão fantásticas; no entanto, um modelo, como dizia
Pidd (1996), constitui uma representação da realidade. É uma armadilha construir um que tenha a pretensão
de ser uma cópia idêntica dela.
O bom modelo captura as variáveis essenciais para a tomada de decisão. Entretanto, após a sua reposta, o
gestor precisa olhar para a solução e se perguntar:
Faz sentido? Existem fatores políticos e estratégicos que não estão sendo
considerados? Haverá algum dano para a imagem da empresa ao se executar
aquela solução daquela forma?
Modelos matemáticos e a mineração de dados constituem ferramentas de apoio à tomada de decisão, mas
não substituem integralmente a expertise e a experiência de negócios dos gestores.
Gestão da última milha
A logística da última milha recebe este nome justamente por se tratar da logística que se preocupa com os
pedidos mais granulares. Por percorrer muitos clientes a fim de fazer entregas fracionadas dentro das
grandes metrópoles, ela está sujeita ao caosurbano e ao trânsito.
O transporte de quantidades imensas de mercadorias em caminhões grandes que viajam longas distâncias,
indo de fábricas a centros de distribuição, é relativamente fácil de planejar.
No entanto, a logística da última milha conta com grandes desafios. Vamos conferi-los?
Caminhões muito grandes possuem dificuldade de andar em grandes centros urbanos. Por conta
disso, as empresas devem optar por veículos menores.
O trânsito intenso pode gerar grandes atrasos e fazer com que a carga chegue em um horário em
que a carga/descarga está proibida.
Logística reversa, na última milha, é praticamente um pesadelo para as empresas. Primeiramente,
porque é algo que não gera receitas adicionais, apenas algum prejuízo, já que se trata de uma
devolução. Em segundo lugar, pois – novamente em virtude do trânsito – é muito difícil mandar um
único veículo com um roteiro otimizado para recolher todas as mercadorias.
Caminhões grandes 
Trânsito intenso 
Logística reversa 
Uma tendência do varejo atual é a migração de um modelo de grandes hipermercados com estoques
imensos para um de reabastecimento mais frequente e com pequenos estoques nos pontos de vendas.
Essa mudança de mentalidade torna o problema da logística da última milha ainda mais relevante, pois
veículos pequenos deverão percorrer um grande centro urbano diversas vezes ao dia, abastecendo redes de
lojas, de forma a não deixar nenhuma delas incorrer em stockout.
tockout
Quando a empresa fica sem estoque.
Redes de drogarias, por exemplo, podem receber até dois abastecimentos por dia. Como elas lidam com
produtos de altíssimo valor agregado, faz bastante sentido imaginar que o custo de oportunidade de manter
um medicamento em estoque (correndo o risco de perder a validade) é muito maior que o de um
reabastecimento mais frequente.
No entanto, se pegarmos alguns exemplos de pequenos mercados que vendem legumes, arroz e feijão, ou
seja, insumos básicos de alimentação, este modelo ganha muita complexidade em virtude do baixíssimo
valor agregado de tais produtos.
Dessa maneira, as empresas tentariam priorizar um transporte consolidado com o mínimo de
abastecimentos possíveis, o que é especialmente complicado no caso de legumes e verduras, por exemplo.
Não é raro vermos empresas concorrentes colaborarem, principalmente na compra de componentes ou
produtos não estratégicos, para obter vantagens competitivas e economias de escala.
Guarnieri e demais autores (2018) afirmam que as operações da logística de última
milha já são responsáveis por mais de 50% do custo total da logística de
distribuição. Ainda segundo os autores, no Brasil, este tipo de logística vive o que
pode ser considerado seu inferno astral.
Por mais que as empresas se planejem, a crescente violência urbana, o trânsito e a falta de tecnologia
nesse processo geram desespero em clientes, que não têm a previsibilidade de chegada de suas
mercadorias, bem como em fornecedores, que sofrem com multas, reclamações e o não atendimento de
níveis de serviço acordados.
É difícil imaginar uma solução global que resolva de vez o problema da logística da última milha. No
entanto, algumas medidas podem ser utilizadas para se começar a solucionar o problema. Vejamos
algumas:
Foram apresentados neste módulo alguns exemplos específicos de segmentos; portanto, é importante
concluir que os desafios encontrados dependem do tipo de indústria, do posicionamento na cadeia de
suprimentos, do grau de automação dos processos, do grau de colaboração entre os atores da cadeia e do
segmento de mercado.
Utilização intensa da tecnologia de informação: realizada por coleta intensa de dados,
implementação de torre de controle para tratamento em tempo real e repriorização do cliente.
Mantém-se um contato com o cliente, que é avisado das intercorrências imprescindíveis e até
mesmo da modificação de uma rota.
Implementação dos conceitos modernos de economia circular e closed-loop supply chains.
Utilização de compras compartilhadas: concorrentes se unem para que a escala permita que
o negócio seja viável. Dessa forma, eles não competem nos insumos básicos, e sim no que
conseguem agregar de valor em cima de tais objetos.
Mais especificamente, podemos resumir os fatores geradores de complexidade da seguinte forma:
exigência por nível de serviço;
tipo de carga;
tipo de embalagem;
valor agregado do produto;
fracionamento da entrega/coleta;
volume (escala).
Entre os principais indicadores de desempenho de transportes, conseguimos destacar:

Custo de transporte

Entregas no prazo

Percentual de avarias das mercadorias (ou número absoluto de avarias)

Percentual de reclamações
Horizonte de planejamento e decisões
Quanto ao horizonte de planejamento, as decisões de transportes podem ser classificadas em curto, médio
e longo prazos.
Curto prazo
As decisões de curto prazo incluem as decisões relativas às operações do dia a dia. Na consolidação de
carga, o gestor, muitas vezes, precisa decidir se ela será ou não consolidada. Se ele pudesse escolher, a
carga não seria sempre consolidada para gerar uma economia de custos? Vamos refletir sobre esse
problema!
Exemplo
Em um mundo ideal e sem incertezas, é praticamente impossível que qualquer gestor não optasse por um
modelo de cargas consolidadas. Mas imaginemos o seguinte cenário: estamos posicionados em um centro
de distribuição e o caminhão precisa sair do armazém com determinada carga. Se não sair neste exato
momento, a entrega chegará com atraso ao varejista. No entanto, houve um atraso dos fabricantes e, se o
pedido sair agora, estará incompleto.
Como gestor, o que você faria? Esperaria até seus fornecedores entregarem a carga para que o pedido
saísse completo? Entregaria o que tem para que o seu cliente ficasse, pelo menos, com alguma quantidade
de produtos no prazo? Quais são as vantagens e desvantagens de cada decisão?
Outra decisão de curto prazo a ser tomada é a roteirização. Nesse caso, salvo alguma informação de última
hora que softwares de roteirização modernos ainda não consigam captar, não costuma haver muita
discussão.
Os roteirizadores modernos possuem otimizadores capazes de lidar com o grande número de regras de
negócio e de oferecer soluções ótimas ou muito próximas delas. O monitoramento da carga em tempo real
também consiste em um horizonte de curto prazo, no qual haverá a coleta de informações sobre roubos,
custos extras eventuais e avarias.
Médio prazo
No que diz respeito às decisões de médio prazo, podem ser consideradas:
Pode seguir regras já implementadas nos sistemas.
No entanto, dependendo da segmentação das áreas de entrega e da necessidade de mudar
eventualmente regras de consolidação de pedidos, essa programação faz com que elementos
qualitativos entrem na tomada de decisão e que, dessa forma, alterem a programação prévia.
Um atraso no carregamento do caminhão pode ser gerado pelos pedidos advindos de um
determinado fornecedor ainda não terem sido descarregados.
É fundamental que os gargalos desse processo sejam mapeados para que um pequeno estoque
pulmão seja alocado. Isso vai evitar a geração de paradas no posto gargalo da operação, agilizando,
dessa forma, todo o processo.
Programação da distribuição de produtos (segmentação de áreas de entrega e regras de
consolidação de pedidos) 
Sinergia entre inbound e outbound 
Caso haja espaço para flexibilidade em um contrato com as transportadoras, o tamanho da frota
necessária terá de ser periodicamente reavaliado; com isso, possíveis ajustes de preço deverão ser
feitos. Entretanto, se a opção for uma frota exclusivamente própria, tal decisão acaba se tornando de
longo prazo, já que não haverá muita margem para diminuir ou aumentar o tamanho dela.
Nesses casos, a frota híbrida acaba sendo uma solução interessante. A empresa mantém uma
pequena para atender aos clientes A (os 20% responsáveis pela geração de algo em torno de 80% do
lucro).
Para esses clientes, por conta da margem decontribuição elevada que geram, vale até mesmo
eventualmente aceitar uma certa ociosidade de frota em alguns momentos para conseguir oferecer
um maior nível de serviço. Para os esporádicos, que compram menos e geram uma menor margem,
um contrato de maior ganho de escala é considerado válido, terceirizando o transporte de forma a
não deixar que a grande ociosidade da frota corroa a margem de contribuição que eles geram.
De toda forma, pode ser estratégico manter esses clientes para eles não migrarem para a
concorrência.
Longo prazo
Decisões de longo prazo envolvem algumas questões relativas à estratégia da companhia. Entre elas,
destacam-se:
Gestão do relacionamento com as transportadoras e dimensionamento da frota 
Atualização do desenho da rede logística 
Inclui as relações entre empresas dentro de uma cadeia de suprimentos, quais fornecedores
contratar, que armazéns alugar e quais clientes priorizar.
Tais decisões não podem (pelo menos não deveriam) mudar a todo momento. É necessário que a
empresa tenha uma abordagem estratégica clara para, dessa maneira, desenhar sua rede logística.
Contribui para o desenho da rede, dependendo muito da disponibilidade de modais. Por exemplo,
não adianta a empresa querer uma combinação entre cabotagem e ferrovia se o negócio estiver
muito interiorizado e se as ferrovias não estiverem disponíveis.
No Brasil, observamos, que a baixa disponibilidade de modais alternativos ao rodoviário constitui um
gargalo logístico importante.
Seleção de modal ou do conjunto de modais 
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
Quanto às principais decisões relativas à gestão de transportes, podemos dividir esse conjunto em
decisões de curto, médio e longo prazos. Assinale a alternativa que possui apenas as decisões de
médio prazo.
A
Programação de distribuição de produtos, incluindo a consolidação e a priorização de
clientes dependendo de sua lucratividade. Roteirização é uma decisão de médio prazo,
Parabéns! A alternativa B está correta.
Os dois itens são de médio prazo. Os gargalos devem ser mapeados para que exista um esforço nesse
posto, agilizando, assim, todo o processo. Os contratos com as transportadoras devem prever
atualizações que acompanhem esse dinamismo, inclusive as de variáveis macroeconômicas.
Questão 2
Alguns fatores, dependendo do caso, podem gerar complexidades ou facilidades para a rede logística.
Assinale a alternativa em que todos os fatores possuem uma explicação coerente para a geração de
complexidade ou de facilidade.
pois o gestor precisa saber com antecedência em quais rotas vai enviar seus veículos.
B
Sinergia entre logística inbound e outbound, identificando os gargalos dentro dos
armazéns para não acelerar uma atividade não gargalo e só gerar estoque em processo.
Gestão das transportadoras: o contato frequente com elas oferece uma visibilidade do
horizonte de curto e médio prazo, sendo essencial para o bom relacionamento e a
eficiência em nível de serviço.
C
Desenho da rede logística deve periodicamente ser reconfigurado a fim de fornecer
dinamismo para a cadeia de suprimentos. Para manter o dinamismo, também é
necessário modificar os modais a qualquer momento em que se vislumbrar
necessidade.
D
Tomada de empréstimos para capital de giro. Dessa maneira, a empresa nunca fica
descapitalizada, não importa o quanto de estoque esteja empatado. A gestão das
transportadoras torna-se essencial para escoar as mercadorias de forma eficiente.
E Atualização do desenho da rede logística e seleção de modal ou do conjunto de modais.
1 - Exigência por nível de serviço gera complexidade, pois exige que a empresa
constantemente busque tecnologias e invista bastante em sua implementação.
Parabéns! A alternativa C está correta.
Dependendo do tipo de carga, como no caso de medicamentos e imunobiológicos, o transporte é bem
complexo: na maioria das vezes, são necessárias embalagens próprias e contêineres com
temperaturas ideais, entre outras obrigações, o que faz com que os custos aumentem e que somente
poucas transportadoras possam realizar o trabalho.
A 2 - A habilidade do gestor é indiferente no processo, que deve ser rigoroso para não ser
impactado por nenhuma gestão.
B
1 - A busca por novos clientes constitui algo que a empresa deve ponderar, pois pode
gerar o aumento dos custos operacionais e a diminuição do nível de serviço.
2 - Optar pelo modal mais barato pode gerar complexidades operacionais caso ele não
esteja disponível.
C
1 - O tipo de carga é algo que pode exigir refrigeração (como é o caso de
medicamentos) ou até um controle muito preciso de temperaturas (caso de
imunobiológicos), além de ser um transporte que envolve complexidade e custos extras.
2 - Muitas vezes, são necessárias embalagens especiais e contêineres refrigerados, o
que aumenta os custos e exige a busca por transportadoras especializadas capazes de
realizar esse transporte.
D
1 - Leis novas são, por vezes, fatores que geram facilidades e permitem maior
lucratividade pelo lado das empresas.
2 - As leis permitem que medicamentos sejam transportados da maneira que o
empresário deseja; além disso, sua compra fica por conta exclusiva do cliente.
E
1 - Leis novas são, por vezes, fatores que geram dificuldades e prejudicam a
lucratividade das empresas.
2 - As leis permitem que medicamentos sejam transportados da maneira que o cliente
deseja; dificultando o transporte e aumentando os custos da empresa de logística.
2 - Vantagens e desvantagens de cada modal de
transportes
Ao �nal deste módulo, você será capaz de reconhecer as vantagens e desvantagens de cada
modal de transportes e as diferenças entre intermodalidade e multimodalidade.
Modais de transporte
No módulo anterior, foram discutidos aspectos do gerenciamento de transportes, decisões de curto, médio
e longo prazos, assim como alguns dos trade-offs envolvidos na tomada de decisão.
Para ajudar a embasar tais decisões, é fundamental que o gestor conheça a fundo as vantagens e
desvantagens de cada modal de transporte. Cabe ressaltar que o Brasil possui uma situação muito peculiar
no que diz respeito à infraestrutura de transportes por suas dimensões continentais.
No entanto, percebe-se que nosso país foge totalmente do padrão de utilização dos modais de países
continentais, como podemos evidenciar abaixo:
Gráfico: Participação dos modos de transporte no mundo.
Notemos que há um quadrante bem definido, incluindo China, EUA, Rússia e Canadá. Esses países possuem
alta utilização do modal ferroviário e aquaviário, além de percentual menor de utilização do rodoviário.
O Brasil deveria estar nesse quadrante; no entanto, um país de região costeira imensa, com um vasto
potencial fluvial, possui perfil logístico semelhante ao da Alemanha, que é um país consideravelmente
menor em extensão territorial e com pequeno litoral (em comparação com o Brasil).
Saiba mais
O Brasil realmente é muito defasado em sua infraestrutura logística, possuindo malha não condizente com
sua extensão. Esse perfil torna o país pouco competitivo em termos de custos. Possuímos cerca de 180km
de rodovias para cada 1.000km² de extensão territorial, enquanto o Japão conta com mais de 3.000km para
cada 1.000km².
Na imagem a seguir, podemos notar o porquê de os países continentais usarem intensamente os
transportes ferroviários e aquaviários. Nota-se que o modal rodoviário é o mais barato para distâncias de, no
máximo, 300km.
A partir dessa quilometragem, começa a compensar investir tempo carregando trens ou navios, pois eles
possuem capacidade de carga consideravelmente maior, além de não passarem por problemas, como
trânsito intenso.
Gráfico: Função de custos por quilômetro.
Confira a seguir os modais de transporte e uma balança no centro da imagem, a qual, por sua vez, indica o
principal trade-off da gestão da cadeia de suprimentos: custo x nível de serviço.
Dessa forma, a escolha do modal deve levar em contao trade-off e, logicamente, a sua disponibilidade na
localidade da operação.
Cada modal pode ser tratado de forma mais detalhada, na qual são discutidas suas vantagens e
desvantagens.
O trade-off entre os modais de transporte.
Modal ferroviário
Veja agora as principais características do modal ferroviário!
Altamente adequado para transportes de alta tonelagem em grandes distâncias.
Transporte que não funciona muito bem com entregas muito granulares. Deve haver altas concentrações
de produtos em sua origem e em seu destino.
Entre as cargas típicas carregadas, incluem-se minérios, fertilizantes e grãos. Quase 50% das exportações
brasileiras estão concentradas em seis produtos: minério de ferro, petróleo bruto, soja, café, carne e
açúcar.
Tais produtos precisam ser transportados por longas distâncias, indo das regiões onde são produzidos até
os portos do país e, posteriormente, o exterior. Por serem produtos de baixo valor agregado, grande volume
deles pode percorrer grandes distâncias.
A infraestrutura de ferrovias no Brasil, no entanto, não acompanhou a evolução da produção dessas
commodities.
ommodities
São artigos de comércio e bens que não sofrem processos de alteração (ou que são pouco diferenciados),
como frutas, legumes, cereais e alguns metais. Como segue determinado padrão, o preço é negociado na Bolsa
de Valores e depende de algumas circunstâncias do mercado, como a oferta e a demanda.
A rede ferroviária brasileira tem baixa extensão (cerca de 29.320km, segundo a
ANTT) e distribuição geográfica concentrada nas regiões Sul, Sudeste e uma
pequena parte no Nordeste. A integração entre as duas últimas regiões é feita
por uma única linha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA).
(MIGUEL; REIS, 2015, n. p.)
Segundo Miguel e Reis (2015), a estrutura ferroviária brasileira pode ser dividida em três momentos:
Primeiro momento
1850 a 1900
Investimento privado com capital inglês, muito em função do transporte de café em São
Paulo.
Segundo momento
1900 a 1980
F i i li d t l d l t d i i t l R d F iá i
Modal rodoviário
As principais características deste modal incluem:
Ferrovias nacionalizadas e controladas pelo estado, mais precisamente pela Rede Ferroviária
Federal S.A. (RFFSA). A partir do governo Kubitschek, os investimentos foram mais
concentrados em rodovias. O café já estava em declínio.
Terceiro momento
1990 até hoje
Início das concessões para empresas privadas, o que fez a participação deste modal subir de
19% para 28% nas movimentações de cargas.
Adequação para pequenas e médias distâncias, levando pequenos e médios volumes.
Entregas mais fragmentadas (de porta a porta), tanto no fluxo direto como no reverso.
Cargas típicas, incluem-se produtos de alto e médio valor agregado, como computadores, medicamentos
etc.
Incluída no transporte rodoviário, a lógica chamada de milk run se destaca. Mais sofisticado que o sistema
tradicional de transporte (plant hub, no qual o caminhão sai da indústria e é descarregado em um centro de
distribuição, que recebe a carga de várias outras indústrias), o milk run, por ser altamente complexo, requer
grande suporte tecnológico e de gestão.
Milk run
Surgido nos EUA, o termo milk run faz referência aos transportadores de leite que simultaneamente entregavam
as garrafas cheias e coletavam as vazias que seriam retornadas no ponto de partida.
Milk run.
Um sistema milk run, em geral, pode gerar maiores distâncias percorridas pelos caminhões para o
atendimento do mesmo volume de materiais. Desse modo, torna-se fundamental o correto
dimensionamento da capacidade dos veículos de coleta.
Como essa modalidade implica um processo mais “enxuto”, tudo deve ser muito bem sincronizado.
Primeiramente, as distâncias precisam ser viáveis para que o caminhoneiro possa fazer o percurso no
mesmo dia. Torna-se fundamental, nesse sentido, o desenho estratégico da cadeia de suprimentos ter sido
pensado para permitir esta modalidade.
As flutuações de demanda precisam ser previstas para que o caminhão não saia vazio e possua algum
espaço a fim de poder coletar demandas emergenciais. O processo de picking, packing e carregamento dos
caminhões que chegam às indústrias deve ser bem sincronizado para que ele não fique muito tempo parado
na doca enquanto espera ser carregado.
Outro complicador do sistema milk run encontra-se no design dos caminhões tradicionais, que são abertos
pela traseira e só permitem a lógica last in first out (LIFO).
De acordo com Neves (2009), o caminhão denominado sider é, por isso, o veículo mais utilizado nas
operações que incluem essa lógica, já que ele permite uma descarga lateral e, assim, agiliza o processo,
além de permitir a descarga de materiais prioritários.
Eis um exemplo de caminhão sider:
Caminhão sider.
Ainda segundo Neves (2009), o sistema milk run não funciona quando:
Um item é necessário em múltiplas entregas ao longo do dia. Nesse caso, faz mais sentido dedicar um
veículo a eles, existindo ainda a possibilidade de o fornecedor manter estoque na fábrica.
Um item é requerido esporadicamente em pequenas quantidades de um fornecedor que não participa
ativamente do SMRS.
Os fornecedores estão distantes geograficamente uns dos outros, não havendo a possibilidade de
combiná-los em uma rota de milk run.
Modal aquaviário
Este modal possui como principais características:
Capacidade de transportar cargas extremamente pesadas a custo relativamente baixo.
Restrições de velocidade e alcance.
Custos fixos intermediários se comparados aos dos modais rodoviário e ferroviário.
Cargas típicas transportadas incluem minério, produção agrícola e materiais de construção. No entanto,
grandes cargueiros também transportam carros.
Cabotagem
Modalidade de transporte em que a embarcação contorna a costa, fazendo paradas para entrega de carga.
Logo, o fornecedor consegue garantir ao seu cliente mais segurança para a carga, minimizando roubos ou
danos. Além disso, ele contribui com o meio ambiente por reduzir a emissão de gás carbônico (CO2), já que
este modal é considerado mais limpo que o rodoviário.
Atenção!
Para obter os máximos ganhos com a cabotagem, o ideal é que a empresa transporte bens a uma distância
maior que 1.500km. Assim, ela conseguirá reduzir os seus custos em cerca de 30%, poluirá menos e
contribuirá com a diminuição do trânsito, do desgaste das ruas e estradas, além do custo do contribuinte
com a manutenção.
Suellen dos Santos Freitas explica que:
Para iniciar uma operação de cabotagem, é necessário um estudo prévio, no
qual devem ser apurados as rotas e os portos que viabilizem o
embarque/desembarque da carga e qual o tipo de equipamento deverá ser
empregado para o transporte do produto.
(FREITAS apud FARIAS, 2017, n. p.)
Gerente-geral de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, Marcus Voloch, por sua vez, afirma que:
Utilizamos caminhões nas pontas de curta distância, em que eles são mais
eficientes; a ferrovia, onde é possível, nos transportes de média distância,
principalmente no eixo oeste-leste, do interior para o litoral; e, finalmente, os
navios no eixo norte-sul, onde a eficiência do transporte marítimo é imbatível.
Com isso, promovemos a redução dos números de caminhões nas rodovias.
(VOLOCH apud FARIAS, 2017, n. p.)
De acordo com o gerente da Aliança, a cabotagem elimina cerca de 300 mil viagens nas estradas brasileiras
por ano.
Problemas do modal aquaviário
A sobre-estadia de navios nos portos recebe o nome de demurrage. Em decorrência da falta de
planejamento, as multas por atrasos podem, muitas vezes, chegar a 17% do custo do modal.
Há, contudo, outras informações fundamentais sobre esse problema. Vejamos!
Prazo médio para liberação de contêiner no porto de Santos vem caindo: 26 dias em média, em 2010; 13,
em 2015; e 10, em 2016. Isso acontece pela modernização do porto e pela crise econômica enfrentada no
período.
O primeiro período de sete dias pode custar até US$70 por equipamento/dia. Nos sete dias subsequentes,
o valor sobepara até US$90. No terceiro período, a partir do 14º dia de sobre-estadia, a multa pode chegar
até US$140 por contêiner/dia.
Em 2016, o porto de Santos recebeu aproximadamente 3,5 milhões de contêineres. Imaginemos que 20%
deles ultrapassaram, em cinco dias, o período de free time. Dessa forma, 700 mil contêineres geraram o
equivalente a 3,5 milhões de dias de demurrage a pagar multiplicado pelo valor médio (70
dólares/dia/equipamento). Com isso, se chegaria à cifra de US$245 milhões, o que equivale a
aproximadamente R$820 milhões.
Modal aéreo
Este modal possui como principais características:
Por se tratar de um modal com menor capacidade se comparado aos ferroviários e aquaviário, além de ser
consideravelmente mais custoso, ele acaba sendo empregado para transportes específicos. Torna-se
inviável usá-lo como uma política-padrão de transportes.
Modal dutoviário
Consiste em um modal utilizado para o transporte de quantidades muito grandes de produtos com
características específicas. Os transportados por ele podem ser “escoados” de forma lenta e contínua.
É um transporte que, por exemplo, se justifica a partir de grandes volumes de petróleo e minério. Entre suas
principais vantagens, destacam-se as seguintes: transporte contínuo, sem interrupções; não há necessidade
de armazenamento ou qualquer tipo de embalagens; e, por fim, baixa possibilidade de perdas ou roubos.
Capacidade de mover rapidamente cargas de pequeno volume e alto valor agregado em
grandes distâncias.
Alto custo de frete compensado pela redução nos estoques.
Permite colocar pedidos de emergência.
Cargas típicas, como: correspondência, roupas, produtos de telecomunicação, equipamentos
fotográficos, cogumelos e flores.
Sincromodalidade
Confira agora o conceito de sincromodalidade e suas tecnologias.
Transportation management systems – TMS
Já frisamos que a logística enfrenta desafios severos no alvorecer da era 4.0. Nesse sentido, a exigência
cada vez maior dos clientes e a tendência de eles quererem menores estoques com entregas constantes
(entre outros motivos, pelo alto preço do metro quadrado nos centros urbanos) fazem com que os varejos
exijam pedidos cada vez menores.
Como os clientes são muitos e a competição é ferrenha, há a necessidade de oferecer grande variedade de
produtos para garantir o atendimento do maior número possível deles.
O apelo do marketing e da força de vendas trabalha para gerar embalagens chamativas, atraentes e, muitas
vezes, frágeis. Além disso, essa variedade de marcas e produtos exige entregas de muitos fornecedores
distintos em diversos canais de distribuição.
Essas entregas enfrentam grandes dificuldades, como restrições de circulação de veículos em
determinados horários, congestionamentos e roubos de cargas.

Atenção!
Essa combinação de muitas variáveis torna imprescindível melhor planejamento apoiado por softwares. De
forma geral, o TMS pode ser definido como uma ferramenta de gestão do transporte de cargas.
O TMS foi desenvolvido para controlar a operação logística de forma integrada com outros sistemas,
internos e externos. Esse sistema reúne diversas atividades que fazem parte da rotina da gestão logística
de uma companhia, como: emissão de documentos obrigatórios para o transporte, cadastramento de tarifas
de frete, embarque e coleta de mercadorias, entre outras.
Este sistema conta com funcionalidades básicas que envolvem ações estratégicas, táticas e operacionais
de cunho administrativo, operacional e financeiro. Vamos conferi-las!
Cadastro do veículo
Dados do fabricante, ano, modelo.
Documentação do veículo
Imposto sobre a propriedade de veículos automotores (IPVA).
Controle de equipamentos e acessórios
Pneus e rodas sobressalentes, caixa de ferramentas.
Gerenciamento
Gerenciamento de combustíveis, de pneus e várias outras funcionalidades.
Segundo Neves (2017), essa experiência poderá ser realmente positiva, uma vez que se saiba o que fazer
com uma enorme quantidade de informações disponibilizadas pela solução tecnológica – pode haver
centenas ou até mesmo milhares de dados por minuto. Em implementações bem-sucedidas de TMS,
reportam-se reduções da ordem de 5 a 15% nos custos de transporte.
Falta pouco para atingir seus objetivos.
Vamos praticar alguns conceitos?
Questão 1
No que diz respeito às decisões tomadas pelos diversos governos brasileiros a respeito do uso de
modais, assinale a alternativa correta.
A
O Brasil é um país continental e prioriza o modal rodoviário. Outros países continentais,
como EUA e Rússia, utilizam mais intensamente os modais ferroviário e aquaviário,
obtendo, assim, maiores eficiências em termos de custos.
B
O Brasil possui um perfil de utilização de modais similar ao alemão, o que faz sentido
pelo fato de a Alemanha ser uma potência tecnológica.
C
O Brasil é conhecido por otimizar a utilização de ferrovias e de cabotagem, tornando-se
um benchmarking mundial em logística.
D
Países que priorizam o modal rodoviário demonstram, em geral, uma rede ineficiente de
transportes.
Parabéns! A alternativa A está correta.
Para países continentais, é menos custoso transportar aproveitando o potencial hídrico e ferroviário. No
entanto, o modal mais utilizado pelo Brasil ainda é o rodoviário, enquanto a rede ferroviária brasileira
possui uma baixa extensão.
Questão 2
Quanto aos diversos modais de transporte, indique a alternativa correta.
Parabéns! A alternativa B está correta.
E
A despeito do baixo investimento em ferrovias, o Brasil permanece como um
benchmarking mundial neste modal.
A
No modal aquaviário, a técnica chamada demurrage consegue cortar custos e gerar
vantagens competitivas para quem a adota.
B
Uma boa gestão de transportes significa, por exemplo, aplicar o modal ferroviário para
distâncias muito longas e o rodoviário para entregas no último trecho.
C
Ao optar pelo rodoviário, o gestor pode não obter os melhores custos, mas reduz riscos.
É um modal flexível que se adapta a qualquer situação.
D
O dutoviário deve ser planejado de modo a ser o único modal utilizado para que suas
vantagens sejam otimizadas.
E
Uma boa gestão de transportes significa, por exemplo, aplicar o modal rodoviário para
distâncias muito longas e o dutoviário para entregas no último trecho.
A otimização de uma boa rede de transportes envolve o aproveitamento do melhor de cada modal. O
rodoviário é o mais flexível. No entanto, o risco dele em longas distâncias é muito alto, sendo mais
adequado para o meio urbano.
Considerações �nais
Neste conteúdo, apresentamos o contexto dos transportes na gestão da cadeia de suprimentos.
Identificamos cada um dos modais de transporte e seus desafios, apontando ainda as vantagens e
desvantagens de cada um deles.
Em seguida, estabelecemos as diferenças existentes entre intermodalidade e multimodalidade. Com isso,
conseguimos destacar que a definição do modal de transporte a ser utilizado (ou a combinação de deles) é
uma decisão vital para a estratégia logística de uma empresa.
Podcast
Para encerrar, ouça mais sobre a importância da gestão de transportes com o professor Aurélio Murta.

Explore +
Confira as indicações que separamos para você!
Faça uma pesquisa na internet para acessar uma publicação que traz uma série de dados muito
interessantes, mostrando que, na realidade, o Brasil investe muito pouco em todos os modais de transporte:
VIANNA, G. O mito do rodoviarismo brasileiro. São Paulo: NTC Logística, 2007.
Consulte o site da ILOS, em especial o artigo a seguir, para saber mais sobre corredores sincronizados
inteligentes:
LAVALLE, C. Sincromodalidade: a integração inteligente de modais de transporte. ILOS. Publicado em: 6 jan.
2017.
Conheça o canal Operação negócio para aprender mais sobre o assunto deste tema.
Pesquise no YouTube os seguintes vídeos com exemplos sobre os riscos gerados pelo transporte:
Carga viva;
Cadeia do frio;
Transporte de órgãos ou pacientes.
Referências
FARIAS, V. Como se preparar para a cabotagem?.Mundo Logística, n. 56, 2017.
GOGONI, R. O que é streaming? [Netflix, Spotify, mais o quê?]. Tecnoblog. Consultado na internet em: 30 jul.
2020.
GUARNIERI, M.; ARAÚJO, R.; QUEIROZ, C. Última milha: a fronteira final. Mundo Logística, n. 64, 2018.
LACCARINO, S. Logística institucional e o paradigma da matriz intermodal de transportes. Mundo Logística,
n. 50, 2016.
MIGUEL, P. L. S.; REIS, M. A. S. Panorama do transporte ferroviário no Brasil. Mundo Logística, n. 47, 2015.
NEVES, M. A. O. Supplier milk runs, o futuro da logística de abastecimento de materiais. Mundo Logística,
n. 8, 2017.
NEVES, M. A. O. TMS: se você ainda não tem, corra para ter um! Mundo Logística, n. 61, 2009.
PIDD, M. Modelagem empresarial: ferramentas para tomada de decisão. Porto Alegre: Bookman, 1996.
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