Nas alturas Uma Biografia de Santos-Dumont

Prévia do material em texto

©	MMXIV	-	Rodolfo	Nunhez
Disclaimer
Todas	as	fotos	e	ilustrações	contidas	neste	livro	são	de	DOMÍNIO	PÚBLICO.
Copyright	©	2014	by	Rodolfo	Nunhez
Título	Original
Take	Me	Higher
A	Santos-Dumont	Biography
E-book
Índice
	
Disclaimer
Índice
No	Princípio
A	Família	Dumont
Estudos
Paris
Dirigíveis
O	Prêmio	Deutsch
O	Primeiro	Avião	Completo	da	História
Demoiselle
O	Automóvel	“Santos-Dumont”
O	Adeus	de	Santos-Dumont	à	Aviação
Os	Últimos	Dias	de	Santos-Dumont
Cotações	de	Santos-Dumont
Tabela	de	Invenções
Nuvem	de	Nomes
Websites
	
No	Princípio…
	
Ícaro	e	Dédalo	–	óleo	sobre	tela
Lord	Frederick	Leighton	c.	1869
	
	
					No	princípio	era	o	Céu,	e	o	Céu	era	alto.	Tão	alto	que	sonhar	em	um	dia	voar
pertencia	somente	àqueles	que	não	mais	se	deleitavam	com	os	meros	reflexos	da
Caverna	de	Platão.	A	dor	de	olhar	a	luz	compensou,	e	assim	partiram,	em	uma
jornada	de	provas	e	mortes.	Um	preço	mortal	aos	que	um	dia	sonharam	em
emprestar	asas	de	pássaros,	de	todos	os	formatos	e	tamanhos,	ainda	assim,	sem
conseguirem	sair	do	chão.	Que	forças	mantêm	a	nós,	humanos,	no	chão?	Se	o
Céu	é	a	morada	dos	anjos,	porque	não	nos	é	dado	o	direito	de	voarmos?
					Desde	os	tempos	mais	remotos	os	homens	vinham	tentando	voar	por	meio	de
instrumentos	por	sí	construídos,	mas	nenhum	parecia	completar	esta	tarefa
satisfatoriamente.	Não	foi	um	único	homem	moderno	que	tornou	a	aviação
possível.	Ao	contrário,	foi	um	grande	número	de	pessoas	devotas	que	ao	longo
dos	séculos	se	esforçaram	em	assentar	uma	ou	duas	pedras	para	revestir	as	vias
aéreas	de	hoje.
					Na	Grécia	antiga,	Ícaro	ganhou	um	par	de	asas	feitas	por	seu	pai,	Dédalo,	mas
o	sol	escaldante	derreteu	sua	cera	e	Ícaro	caiu	de	seu	vôo.
	
														
Jacob	Peter	GOWY	c.	1635-1637	-	Ícaro
	
					Frades	da	Idade	Média	utilizaram	sua	inteligência	para	construírem	máquinas
voadoras.
					O	filósofo	britânico	Robert	Bacon	(1214	–	1294),	também	conhecido	como
Dr.	Admirabilis,	previu	a	invenção	de	máquinas	voadoras.
					Francesco	de	Lana,	um	padre	jesuíta,	construiu	um	“barco	voador”	com	três
velas	e	quatro	esferas	de	bronze.	Entretanto,	ele	dizia	que:	“Deus	não	há	de
permitir	que	isto	aconteça	para	que	as	relações	políticas	e	civis	entre	os	povos
da	terra	não	se	alterem,	e	com	isso	venham	consequências	desastrosas”.
					Em	seus	estudos,	Leonardo	da	Vinci	concluiu	que	os	homens	conseguiriam,
um	dia,	voar	por	meio	de	equipamentos	mecânicos	a	partir	dos	princípios	que
regem	o	vôo	dos	pássaros.
					O	padre	brasileiro	Bartolomeu	de	Gusmão,	num	sábado,	08	de	junho	de	1709,
apresentou	sua	“Passarola”	à	Corte	Real	de	Lisboa	–	um	“pássaro”	feito	de
estrutura	de	vime	e	um	balão	oval,	inflado	com	um	material	inflamável.	Apesar
de	o	balão	ter	conseguido	voar,	logo	se	incendiou	no	interior	do	Salão	do
Embaixador	onde	a	demonstração	tão	esperada	aconteceu.	Em	outra	tentativa,
seu	balão	alcançou	a	altura	da	Torre	de	Lisboa.
					Em	sua	literatura	de	Cordel,	o	folclore	brasileiro	fala	do	“Pavão	Misterioso”,
um	equipamento	voador	no	formato	de	um	pavão,	construído	por	um	mago	ao
pedido	de	um	jovem	apaixonado	para	a	raptura	de	uma	Condessa	presa	nas
alturas	de	uma	torre.
					Os	irmãos	Étienne	e	Joseph	Montgolfier,	da	pequena	cidade	francesa	de
Annonay,	construíram	um	balão	de	ar	quente	de	33	metros	de	circunferência	nos
moldes	do	padre	brasileiro	Bartolomeu	de	Gusmão.	Premiados	pela	Academia
Francesa	de	Ciências	e	condecorados	pelo	rei,	foram	chamados	a	Paris	para
repetirem	seus	experimentos.
					Em	1766,	Cavendish	descobriu	o	Hidrogênio	permitindo	o	vôo	de	balões,
mas	a	glória	de	ter	aplicado	hidrogênio	ao	balonismo	pertence	aos	irmãos
Charles	e	Robert,	que	impermeabilizaram	seu	revestimento	aplicando	um	verniz
de	látex.
	
Henry	Cavendish
	
					Então	vieram	os	balões	Rozier,	de	Zambeccari	e	Lunardi.	Na	quarta-feira,	15
de	setembro	de	1784	Vincenzo	Lunardi	sobrevoou	Londres,	depois	Glasgow	e
Edimburgo	tornando	assim	os	balões	bem	conhecidos	na	Inglaterra.
					Em	1785,	Jeffries	e	Blanchard,	partindo	de	Dover,	cruzaram	o	Canal	da
Mancha	em	um	balão.
	
Jeffries	e	Blanchard	cruzando	o	Canal	da	Mancha
	
	 	 	 	 	Em	1784	Guyot	projetou	um	balão	no	 formato	de	um	ovo	desenvolvendo
assim	aquilo	que	conhecemos	hoje	como	dirigível.
	 	 	 	 	 O	 General	Meusnier	 introduziu	 bolsas	 de	 ar	 dentro	 de	 balões	 alongados
evitando	 assim	 que	 se	 dobrassem	 pela	 contração	 do	 hidrogênio	 durante	 sua
descida.	Mas	foi	Meusnir	que	utilizou	hélices	pela	primeira	vez	com	o	intuito	de
obter	 tração.	 Hureau	 de	 Villeneuve	 disse	 que	 a	 ideia	 das	 hélices	 pertencia	 a
Leonardo	da	Vinci.
						Sexta-feira,	24	de	setembro	de	1852	–	Henri	Giffard	sobrevoa	Paris	em	um
dirigível	com	motor	a	vapor.	La	Presse	de	Girardin	anunciou:	“Ontem,	sexta-
feira,	24	de	setembro,	um	homem	destemidamente	sentado	no	cesto	de	um	motor
a	vapor	suspenso	por	um	balão	no	formato	de	uma	enorme	baleia,	com	um
mastro	servindo	de	quilha	e	uma	vela	no	lugar	de	um	leme:	este	Fulton	da
navegação	aérea	chama-se	Henri	Giffard”.
	
Balão	cativo	de	Henri	Giffard	sobre	Paris	–	1878
	
				O	segundo	balão	de	Giffard	não	teve	tanto	êxito.	O	inventor	teve	uma	crise
nervosa	e	cometeu	suicídio.
					Gaston	e	Albert	Tissandier,	assim	como	os	Capitães	Renard	e	Krebs,	foram
as	únicas	tentativas	realizadas	após	as	de	Giffard.	Os	Tissandier	eram	cientistas
de	grande	notoriedade	em	função	de	seus	experimentos	em	balões	esféricos	para
estudos	das	altas	regiões	da	atmosfera.	Gaston	e	sua	equipe	tiveram	um	trágico
acidente	com	seu	“Zenith”	em	1875	alcançando	a	altitude	de	8.600	metros
resultando	na	morte,	por	asfixia,	de	Sivel	e	Croce-Spinelli,	tripulação	de	Gaston,
sendo	este	o	único	sobrevivente.
					Em	1885	os	Capitães	Renard	e	Krebs	lançaram	o	“La	France”,	um	balão
fusiforme	contendo	um	balonete	de	Meusnier,	motor	elétrico	alimentado	por
uma	pesada	bateria,	gerando	8.5hP.	“La	France”	só	voava	em	tempo	calmo,
desta	forma,	muito	poucos	vôos	foram	realizados.
La	France	–	1884
	
					Em	seu	“De	Motu	Animalium”,	o	primeiro	tratado	de	Biomecânica,	Borelli
estudou	o	vôo	dos	pássaros	e	projetou	um	equipamento	capaz	de	realizar	tal
tarefa.
					O	espanhol	Santiago	de	Cárdenas,	no	período	em	que	viveu	no	Peru,
observou	o	vôo	do	condor	e	estabeleceu	a	diferença	entre	o	vôo	planado	e	o
movimento	das	asas	dos	pássaros	em	1762	em	sua	obra	“Nuevo	Sistema	de
Navegar	por	los	Aires”	(Novo	Sistema	de	Navegação	Aérea).
					Jean-Pierre	Blanchard	(1753-1809)	trabalhou	na	construção	de	sua	“Voiture
Volante”	(Veículo	Voador):	“(...)	a	mosca,	a	borboleta,	o	morcego,	etc.,	voam
sem	penas,	com	asas	no	formato	de	abanos	feitos	por	uma	substância
semelhante	à	da	córnea.	O	vôo	não	depende	do	material	nem	do	formato	da	asa,
mas	sim	da	proporção,	suas	dimensões,	e	da	velocidade	do	movimento”.
						Em	1784	Launoy	e	Bienvenu	apresentaram	um	equipamento	feito	por	hastes
verticais	com	duas	hélices,	uma	em	cada	direção	oposta,	com	uma	corda	torcida,
obtidas	por	meio	de	um	arco	flexível.
	
					O	equipamento	suspendia-se	verticalmente	no	ar	conforme	as	cordas	se
desenrolavam,	estabelecendo-se	assim	os	princípios	semelhantes	a	um
helicóptero.
					Na	Inglaterra,	em	1843,	Henson	construiu	um	equipamento	semelhante	aos
futuros	aviões	(planadores):	estrutura	de	madeira	revestida	com	tecido.	Para
adquirir	empuxo	para	o	vôo	o	inventor	corria	de	uma	superfície	declinada	em
movimento	acelerado.
					O	projeto	de	Joseph	Pline	(1855)	nos	traz	o	legado	do	termo	que	cunhou
“Aviação”	para	designar	navegação	aérea	por	meio	dos	equipamentos	mais
pesados	que	o	ar	(Avis	–	pássaro	em	Latim).
					Em	1891	Otto	Lilienthal	retomou	seus	experimentos	com	vôo	planado	o	qual
havia	realizado	anteriormente	com	a	ajuda	de	seus	irmãos.	Então,	construiu	um
planador	com	estrutura	de	vime	revestida	com	tecido.	Com	o	uso	de	uma
prancha,	Lilienthal	corria	a	partir	do	topo	de	uma	colina	atirando-se	no	ar.
Somente	em	um	período	de	cinco	anos	Lilienthal	conseguiu	realizar	mais	de
cinco	mil	vôos	planados.	Com	muita	prática,	conseguia	alterar	a	posição	do
centrode	gravidade	ao	deslocar	seu	corpo	alterando,	desta,	a	direção	do	vôo.
Certo	dia	seu	biplano	perdeu	o	equilíbrio	durando	o	vôo	e	caiu	de	cabeça	no
chão,	matando	o	grande	inventor	alemão.
	
Sábado,	29	de	junho	de	1895	-	Lilienthal
	
					Seus	experimentos	causaram	grande	interesse	e	foram	vistos	por	cuidadosos
observadores,	tais	como	Octave	Chanute	que	posteriormente	aperfeiçoou	seus
equipamentos.	Nos	Estados	Unidos	os	trabalhos	de	Chanute	foram	observados
por	Hargrave	e	Langley.	Langley	estabeleceu	importantes	leis	de	aerodinâmica.
	
Lawrence	Hargrave
Samuel	Pierpont	Langley
	
					Na	França,	os	experimentos	de	Lilienthal	causaram	interesse	do	Capitão
Ferber,	o	primeiro	a	produzi-los	com	um	planador	de	asas	duplas.	Mais	tarde
tivemos	Archdeacon	e	Voisin,	também	envolvidos	em	vôo	planado,	e	logo	em
seguida,	Blériot	com	seus	experimentos.
					Nos	Estados	Unidos,	as	realizações	de	Lilienthal	inspiraram	inventores	como
Wilbur	e	Orville	Wright,	Glenn	Curtiss,	Samuel	Pierpont	Langley,	dentre	outros.
	
Otto	Lilienthal
	
					Da	mesma	forma	que	os	primeiros	vôos	de	Lilienthal,	os	de	Ferber	e	Voisin
também	foram	realizados	a	partir	de	superfície	elevada,	adotando	posteriormente
o	processo	de	Pilcher,	porém,	no	lugar	de	utilizar	cavalos	para	correr,
Archdeacon,	Voisin	e	Blériot	colocaram	seus	planadores	sobre	flutuadores	no
Rio	Sena	atados	a	cordas	no	barco,	ganhando	o	empuxo	e	altitude	necessários,
cortando	a	corda	a	partir	de	certa	altura	para	realizarem	vôos	livres.
	
					Em	1742	o	Marquês	de	Bacqueville	tentou	cruzar	o	rio	Sena,	em	Paris,	em
um	planador	construído	com	diversas	asas.	De	acordo	com	relatórios,	muitos
vôos	foram	realizados,	no	entanto,	com	pouco	interesse	público.
					Em	1754	o	russo	Michael	Vasilyevitch	Lomonosov	conseguiu	voar	um
modelo	de	helicóptero	utilizando	um	mecanismo	de	relojoaria.
	
Mikhail	Vasilyevich	Lomonosov
	
					Estas	são	apenas	algumas	das	pessoas	e	seus	inventos	registradas	pela	história
antes	da	fabulosa	jornada	de	Alberto	Santos-Dumont	no	mundo	dos
equipamentos	mais	pesados	que	o	ar	e	sua	preciosa	contribuição	para	a	aviação
moderna.
A	Família	Dumont
	
A	Família	de	Alberto	Santos-Dumont
	
					O	parisiense	François	Dumont,	avô	paterno	de	Alberto,	era	casado	com
Euphrasie	Françoise	Honoré,	filha	de	um	joalheiro	francês.	Este	foi	o	motivo
pelo	qual	o	próprio	François	Dumont	tornou-se	joalheiro	e	tinha	grande	interesse
em	pedras	preciosas	brasileiras	raras,	especialmente	as	provindas	do	estado	de
Minas	Gerais	que,	na	ocasião,	era	o	mais	importante	produtor	de	diamantes	do
mundo.	Uma	doença	repentina	matou	François,	deixando	Euphrasie	viúva	com
três	filhos.	Lutando	para	sobreviver,	Euphrasie	logo	aceitou	a	ajuda	do	padrinho
de	seu	segundo	filho	que	viria	ao	Brasil	para	levar	o	famosíssimo	diamante
“Estrela	do	Sul”	à	França	proporcionando	que	seu	filho	Henri	(nascido	sexta-
feira,	20	de	julho	de	1832)	tivesse	a	oportunidade	de	dar	continuidade	aos
estudos,	patrocinados	com	o	dinheiro	da	negociação.
	
Henri	Dumont
	
					Henri,	muito	inteligente,	não	teve	qualquer	problema	financeiro	durante	sua
estadia	na	França	formando-se	em	Engenharia	Civil	pela	Escola	Central	de	Artes
e	Ofícios	de	Paris	-	École	Centrale	des	Arts	et	Métrier	aos	21	anos	de	idade.
Depois	de	formado,	Henri	regressou	a	Minas	Gerais	onde	trabalhou	em	obras
públicas	como	engenheiro	na	cidade	de	Ouro	Preto.	Ali	conheceu	sua	futura
esposa,	Francisca	Santos,	filha	do	Comendador	Francisco	de	Paula	Santos,	de
pais	portugueses.
	
Francisca	Santos
	
					Henri	e	Francisca	casaram-se	em	1856.	Um	ano	mais	tarde	tiveram	seu
primeiro	filho,	batizado	com	o	mesmo	nome	do	pai	de	Francisca.	O	segundo
filho	foi	uma	menina	chamada	Maria	Rosalina	nascida	na	famosa	fazenda	de
mineração	de	ouro	Gongo	Soco	em	1860,	propriedade	do	pai	de	Francisca.
Querendo	expandir	os	negócios,	Henri	e	o	Comendador	Francisco	adquiriram,
em	sociedade,	a	fazenda	Jaguara	pertencente	à	Coroa	portuguesa.	Com	o
declínio	da	mineração	de	ouro,	Henri	explorou	a	madeira	da	fazenda.	Nesta
fazenda	tiveram	outra	filha,	Virgínia	em	1866,	um	filho,	Luís	em	1869	e	uma
filha,	Gabriela	em	1871.
	
					Problemas	com	os	negócios	o	trouxeram	de	volta	à	profissão	de	engenheiro	e
Henri	construiu	uma	ponte	sobre	o	rio	Velhas	na	cidade	de	Sabará	em	1871,	e
construiu	parte	da	ferrovia	ligando	o	distrito	de	João	Gomes	(posteriormente
renomeado	Palmira)	a	Barbacena,	para	a	Central	do	Brasil.
					Sexta-feira,	20	de	junho	de	1873	–	nasce	Alberto	Santos-Dumont.
Alberto	Santos-Dumont
	
					De	1874	a	1879	o	emprego	seguinte	de	Henri	Dumont	é	como	administrador
da	fazenda	de	café	de	seu	sogro	na	cidade	de	Casal,	distrito	de	Valença	no	estado
do	Rio	de	Janeiro,	onde	mais	duas	filhas	nascem	à	família:	Sofia,	em	1875	e
Francisca,	em	1877.
						Esta	experiência	tornou	Henri	Dumont	um	habilidoso	administrador	de
fazenda	de	café.	Ainda	no	estado	do	Rio	de	Janeiro,	em	conversa	com	Luiz
Pereira	Barreto	e	Martinico	Prado,	ambos	os	cafeicultores	recém	chegados	de
uma	visita	técnica	à	Vila	de	São	Sebastião	do	Ribeirão	Preto	(hoje	Ribeirão
Preto)	no	oeste	do	estado	de	São	Paulo,	Henri	tomou	conhecimento	das	fazendas
de	café	naquele	estado	onde	a	terra	roxa	era	abundante,	especialmente	nas
redondezas	da	Vila	de	São	Sebastião	de	Ribeirão	Preto.	Henri	dissolve	a
sociedade	com	seu	sogro	em	1879,	adquire	a	fazenda	Arindeúva	de	José	Bento
Diniz	Junqueira	e	traz	sua	família	para	morar	na	fazenda.	Esta	propriedade
sozinha	já	tinha	100.000	pés	de	café	plantados.
					Arindeúva	tornou-se	uma	das	fazendas	mais	modernas	de	São	Paulo	com	um
total	de	6.108	hectares	e	5,7	milhões	de	pés	de	café	–	a	maior	do	mundo.	Henri
comprou	ainda	mais	terras	e	em	apenas	um	ano	plantou	cerca	de	500.000	pés	de
café	e	construiu	uma	ferrovia	particular	para	o	transporte	dos	grãos.	O	transporte
era	feito	com	40	vagões	e	7	locomotivas	importadas	da	Inglaterra.	Muito
interessante	foi	o	fato	de	Henri	empregar	imigrantes	europeus	no	lugar	de
escravos.
	
Ferrovia	na	fazenda	Arindeúva
	
	
Ferrovia	na	fazenda	Arindeúva
	
	
Trem	chegando	com	café	–	pátio	de	secagem
	
	
Ações	da	“Dumont	Coffee	Company”
vendidas	na	Bolsa	de	Londres
	
					Arindeúva	é	a	fazenda	onde	Santos-Dumont	passou	a	maior	parte	de	sua
infância,	lendo	Jule	Verne	e	sonhando	com	o	fantástico	mundo	retratado	em	sua
mente	brilhante.
	
Alberto	Santos-Dumont	e	seus	irmãos:
1.	1857	–	Francisco
2.	1860	–	Maria	Rosalina
3.	1866	–	Virgínia
4.	1869	–	Luís
5.	1871	–	Gabriela
6.	1873	–	Alberto
7.	1875	–	Sofia
8.	1877	–	Francisca
Estudos
	
					Santos-Dumont	passou	a	maior	parte	de	sua	infância	e	adolescência	na
fazenda	de	Ribeirão	Preto,	aprendendo	a	ler	com	sua	irmã	Virgínia,	finalmente
indo	estudar	nas	melhores	escolas	de	sua	época,	tais	como	“Culto	à	Ciência”	em
Campinas-SP,	posteriormente	mudando-se	para	São	Paulo	e	estudando	nas
escolas	Moretz	Sohn,	Köpke	e	Morton.
Colégio	Moretz	Sohn	–	São	Paulo
	
Colégio	Köpke	–	São	Paulo
	
					Em	1865,	no	final	da	Guerra	Civil	Americana,	querendo	dar	continuidade	à
produção	de	algodão,	algumas	famílias	americanas	decidiram	imigrar	ao	Brasil
tentando	se	instalar,	a	princípio,	na	região	norte	do	país,	mas	o	Estado	de	São
Paulo	tornou-se	uma	opção	mais	favorável	formando-se	assim	um	grupo	de
cerca	de	90	famílias.	Dentre	eles	estavam	pastores	Metodistas,	Batistas	e
Presbiterianos.	Neste	contexto,	dois	ministros,	mantidos	pelas	igrejas
Presbiterianas	do	sul	dos	Estados	Unidos,	estavam	George	Norsh	Morton	e	o
Reverendo	Edward	Lane.	Por	volta	de	1869	dois	grupos	de	missionários
presbiterianos	já	estavam	ativos	no	Brasil.	O	primeiro	deles,	patrocinado	pelo
comitê	de	Nova	Iorque	(PCUSA)	conectados	com	o	norte	(Yankee)	fixou-se	no
Rio	de	Janeiro	(a	capital	imperial	do	Brasil)	e	o	segundo,	patrocinado	pelo
comitê	de	Nashville,	das	igrejas	presbiterianas	do	sul,	(PCUS)	fixaram	sua	sede
em	Campinas-SP,	a	cidade	escolhida	pelo	Reverendo	Morton	depois	de
familiarizar-se	com	muitas	outras	localidades.	No	mesmo	ano,	Morton	e	Lane
fundaram	o	“Colégio	Internacional”tornando-se	a	primeira	escola	protestante	a
ser	desenvolvida	no	país	e	que	atraiu	os	filhos	das	classes	mais	privilegiadas.
					A	Escola	Internacional	trouxe	uma	proposta	pedagógica	completamente
diferente	que	era	nada	menos	do	que	revolucionária	para	a	época.	Culto	à
Ciência	(Campinas-SP)	precedeu	a	escola	Morton	e	simbolizava	o	desejo	de
mudanças	pedagógicas,	mas	foi	Morton	quem	ofereceu	um	modelo	totalmente
diferente	de	escola,	desenvolvido	na	cultura	protestante	Norte	Americana	cujo
maior	desdobramento	foi	demonstrado	por	Horace	Lance	(em	São	Paulo)	com	a
criação	da	Faculdade	Mackenzie.	Este	modelo	foi	adotado	e	realizado	com	as
mudanças	pedagógicas	exigidas	pela	nova	era	republicana	no	Brasil.
Escola	Morton	Culto	à	Ciência	foi	inaugurada	domingo,	12	de	janeiro	de	1873	como
uma	escola	particular	para	meninos	por	uma	associação	denominada	“Sociedade
Culto	à	Ciência”	onde	a	maior	parte	dos	membros	pertencia	a	uma	Loja
Maçônica	Independente.	Frequentada	em	sua	maioria	por	fazendeiros,
comerciantes	e	intelectuais	da	cidade,	temos	dentre	eles:	Antônio	Pompeu	de
Camargo,	Francisco	Glicério	(mais	tarde	tornando-se	o	Ministro	da	Justiça,
Ministro	da	Agricultura,	Senador),	Campos	Sales	(Presidente	do	Brasil	de	1898
a	1902),	Jorge	Grung,	Joaquim	Bonifácio	do	Amaral	(Visconde	de	Indaiatuba),
Joaquim	Egídio	de	Souza	Aranha	(Barão,	Conde,	Visconde	e	Marquês	de	Três
Rios.	Aranha	era	fazendeiro	e	político.	Construiu	a	ferrovia	Jundiaí-Campinas	e
fundou	o	Banco	do	Comércio	e	Indústria	de	São	Paulo,	o	Marquês	de	Três	Rios
–	Cândido	Ferreira,	e	o	Barão	de	Atibaia.	O	nome	da	escola	reflete	a	influência
do	Positivismo	de	seus	fundadores.
	
Culto	à	Ciência	-	Campinas-SP
	
Culto	à	Ciência	-	Campinas-SP,	Maio	de	1885
	
					Cada	vez	que	Santos-Dumont	visitava	sua	família	em	Ribeirão	Preto,
conscientizava-se	mais	e	mais	dos	modernos	equipamentos	utilizados	na	fazenda
de	seu	pai	tais	como	peneiras	mecânicas,	ventiladores,	sopradores,
descascadores,	composição	férrea	particular	para	o	transporte	dos	grãos	de	café,
e	todo	tipo	de	peças	metálicas	móveis	que,	em	seus	olhos,	eram	brinquedos
incríveis,	incluindo	a	locomotiva	Baldwin	a	qual	conduzia	já	aos	12	anos	de
idade.
	
Locomotiva	Baldwin
	
					Uma	das	diversas	festividades	folclóricas	brasileiras	acontece	nos	meses	frios
de	junho	e	julho.	As	mais	interessantes	para	Santos-Dumont	certamente	eram	os
dias	dedicados	a	São	João	e	São	Pedro.	À	noite,	a	população	se	reúne	nas	ruas
para	acender	fogueiras,	iluminar	o	céu	com	fogos	de	artifício	e	construir
pequenos	balões	de	papel	de	uma	infinidade	de	cores	e	formatos.	Ao	ver	os
balões	subindo	reforçava	em	sua	mente	as	aventuras	de	Hector	Servadac	e
dentro	de	poucos	anos	Santos-Dumont	partiria	a	Paris	e	traria	extraordinários
avanços	à	aviação.
					Certo	dia,	em	1888,	Alberto	viu	pela	primeira	vez	um	balão	original	e	a	ideia
de	voar	tornou-se	ainda	mais	intensa	para	Santos-Dumont.
					Em	1890,	durante	inspeção	rotineira	em	sua	fazenda,	Henri	Dumont	teve	um
acidente	deixando-o	hemiplégico.	No	ano	seguinte,	Alberto	e	seus	pais	viajaram
à	Europa	em	busca	de	ajuda	médica	em	um	resort	em	Lamalou-les-Bains	no	sul
da	França.	Esta	foi	a	primeira	viagem	de	Santos-Dumont	à	terra	de	seus
ancestrais.
	
Boulevard	Montmartre	-	Paris	(1897)
Camille	Pissaro
	
					Com	seu	pai,	Alberto	visitou	uma	exposição	de	motores	em	Paris	e
familiarizou-se	com	os	motores	a	explosão.	De	volta	ao	Brasil,	ciente	do	imenso
interesse	de	Alberto	com	a	mecânica,	Henri	emancipou	seu	filho	e	deixou	a	ele
uma	fortuna	para	que	pudesse	estudar	e	viver.	Henri,	o	engenheiro	habilidoso
que	era,	disse	a	Alberto	que	o	futuro	estava	na	mecânica.
					“Hoje	dou	sua	liberdade,	e	aqui	está	um	capital	extra.	Ainda	tenho	alguns
anos	de	vida.	Quero	ver	como	você	vive	sua	vida.	Vá	a	Paris,	o	local	mais
perigoso	para	um	jovem.	Vamos	ver	como	você	se	torna	um	homem.	Prefiro	que
você	não	se	torne	um	doutor.	Em	Paris,	com	a	ajuda	de	seus	primos,	você
deverá	procurar	por	especialistas	em	Física,	Química,	Mecânica,	Eletricidade,
etc.	Estude	estas	matérias	e	não	se	esqueça	que	o	futuro	está	na	Mecânica.	Você
não	terá	que	se	preocupar	com	seu	sustento.	Deixarei	o	suficiente	para	viver”.
	
Henri	Dumont
													
					Seguindo	os	conselhos	de	seu	amoroso	pai,	Santos-Dumont	buscou	a	ajuda
do	Sr.	Garcia,	um	respeitado	professor	de	origem	espanhola	residente	em	Paris,
versado	em	muitas	áreas.	Esta	intensa	e	produtiva	relação	se	deu	ao	longo	de
aproximadamente	quatro	anos.	Em	sua	vida	acadêmica,	Santos-Dumont	nunca
foi	o	primeiro	da	classe.	Pelo	contrário.	De	acordo	com	Agenor	Barbosa,	um
amigo	de	escola	de	1893,	durante	o	curto	período	em	que	frequentaram	a
universidade	em	Bristol,	Inglaterra,	Alberto	estava	longe	de	ser	o	primeiro	da
turma,	mas	seu	admirável	talento	em	mecânica	era	evidente.	Anos	mais	tarde	os
dois	amigos	se	encontraram	em	Paris	e	o	aluno	mediano	havia	se	tornado	em
alguém	completamente	surpreendente:	“Sua	ideia	sobre	aviação	realmente	o
aplacou	desde	que	os	“motores	a	combustão”	começaram	a	surtir	bons
resultados.	Até	então,	ele	era	meramente	um	esportista	na	aviação,	acima	de
tudo,	um	motorista	desenfreado...	dirigindo	seu	automóvel	em	velocidade
máxima	(30	km/h)	nas	ruas	do	bosque	de	Bolonha	(Boi	de	Boulogne).	Nosso
círculo	de	amigos	era	Pedro	Araújo,	Fernando	Chaves	e	posteriormente
Antônio	Prado	Junior	–	todos	amigos	cordiais”.
					Em	sua	bagagem	da	primeira	viagem	da	família	a	Paris,	Alberto	também
trouxe	o	primeiro	automóvel	a	circular	no	país	–	um	Peugeot	de	estrada	de	3.4
hP,	cuja	fábrica	ficava	nos	arredores	de	Paris,	em	Valentigny.
	
Peugeot	–	o	primeiro	automóvel	no	Brasil
	
				Infelizmente	as	condições	de	seu	pai	não	eram	muito	boas	e	no	ano	seguinte,
em	1892,	a	família	retornou	à	França	em	busca	de	novos	tratamentos	médicos.
No	caminho,	Henri	piorou	e	tiveram	que	parar	na	cidade	do	Porto,	em	Portugal.
De	lá	os	pais	retornaram	ao	Brasil,	mas	aconselharam	o	filho	que	fosse	a	Paris	e
lá	fixasse	residência.
					Terça-feira,	30	de	agosto	de	1892.	Henri	Dumont	falece	no	Rio	de	Janeiro	e
Alberto,	já	residindo	em	Paris,	recebe	a	devastadora	notícia,	incapaz	de	dar	ao
seu	amoroso	pai	seu	último	adeus.
	
Rio	de	Janeiro	no	final	do	século	XIX
Avenida	Delfim	Moreira
Paris
	
					No	final	de	1800,	Paris	era	o	“centro	do	universo”.	Nenhuma	outra	capital
mundial	se	comparava	à	cidade	cuja	universidade,	Sorbonne,	por	séculos	havia
sido	o	ninho	para	a	Filosofia	e	Ciências	que	delineariam	as	perspectivas	da
Europa	pós	Renascentista	para	o	desenvolvimento	humano.	A	industrialização
favoreceu	rápidas	mudanças	nas	áreas	das	ciências,	cultura,	moda,	infraestrutura,
tais	como	as	estradas	de	ferro	(com	uma	expansão	de	24.000	para	mais	de
64.000	quilometros	de	estradas	entre	1881	e	1914),	hidroelétricas,	canais,
telefonia	com	mais	de	12.000	linhas	em	todo	o	país,	cabines	telefônicas	sendo
introduzidas	desde	a	década	de	1880,	telegrafia	elétrica,	automóveis.	As
imprensas	contribuíram	para	o	grande	aumento	do	número	de	jornais	parisienses.
A	Peugeot	havia	iniciado	suas	atividades	na	área	têxtil	passando	para	bicicletas	e
depois	para	automóveis.	Gustav	Eiffel	era	conhecido	como	o	“Poeta	do	Ferro”.
Os	pintores	impressionistas	haviam	iniciado	uma	revolução	nas	artes	como
nunca	visto	anteriormente	em	tão	curto	espaço	de	tempo	abrindo	caminho	para	o
Cubismo	e	a	Arte	Moderna.	Claude	Debussy	introduziu	novas	coloraturas	na
Harmonia	musical	como	um	delicado	marinheiro	que	suspende	de	seu	barco	uma
pesada	âncora	para	flutuar	ao	meio	de	um	jardim	em	chuvas	de	primavera.	A
Belle	Époque	é	associada	ao	surgimento	de	novas	formas	de	entretenimento	de
massa	com	nomes	como	Moulin	Rouge,	Folie	Bergeres,	Olympia,	Cassino	de
Paris.	O	turismo	estava	em	alta	e	mais	de	1,5	milhões	de	pessoas	visitavam
Lourdes	todos	os	anos.	Como	parte	do	lazer	e	entretenimento	de	massa	esportes
como	Rugby,	Ginástica,	Remo	e	Ciclismo	tornaram-se	grandes	e,	em	1903,	o
Tour	de	France	tive	sua	primeira	edição	–	de	01	a	19	de	julho	em	6	etapas
cobrindo	2.428	km.Garin,	vencedor	do	primeiro	Tour	de	France	Domingo,	19	de	julho	de	1903
					O	que	mais	poderia	haver	sob	os	céus	de	Paris?
					Alberto	Santos-Dumont	havia	recentemente	completado	17	anos	na	ocasião
de	sua	primeira	viagem	a	Paris	com	seus	familiares.	Seu	pai	buscava	auxílio
médico	no	sul	da	França,	em	Lamalou-les-Bains.	Nas	ruas	de	Paris,	Santos-
Dumont	estava	certo	que	encontraria	algum	dirigível,	mas	para	sua	decepção
havia	apenas	balões	esféricos.	Não	satisfeito,	consultou	um	anuário	de	Paris	e
encontrou	o	endereço	de	um	aeronauta	profissional	que	imediatamente	o
desencorajou	ao	dizer	que	um	vôo	em	balão	lhe	custaria	1.200	Francos.	O	jovem
Alberto	teria	que	assinar	um	contrato	declarando-se	responsável	por	qualquer
acidente	ao	piloto	e	ao	passageiro,	ou	qualquer	dano	ao	balão	e	seus	acessórios,
além	dos	bilhetes	de	trem	de	regresso	a	Paris.	Desapontado,	Santos-Dumont
furiosamente	dirigiu	seu	Peugeot	de	volta	para	casa	na	impressionante
velocidade	de	30	km	por	hora!
					Em	1897,	durante	visita	à	sua	família	no	Brasil,	Alberto	avistou	em	uma
livraria	no	Rio	de	Janeiro	um	curioso	título	de	livro:	Andrée	–	au	Pôle	Norde	en
Balloon	(André	–	no	Pólo	Norte	em	Balão)	de	autoria	de	Lachambre	e
Machuron.
					Infelizmente	o	balão	de	Andrée	(confeccionado	na	oficina	de	balões	de
Lachambre,	em	Paris)	caiu	no	gelo,	sendo	encontrado	somente	33	anos	mais
tarde	em	quarta-feira,	06	de	agosto	de	1930	pelo	capitão	Eliassen	a	bordo	do
Bratvaag	a	caminho	da	Ilha	Branca.
Manufatura	do	balão	de	Andrée
Oficina	de	Lachambre	–	Paris
	
					A	tripulação	era	formada	por	S.A.	Andrée	(1854–97),	Nils	Strindberg
(1872–97)	e	Knut	Fraenkel	(1870–97).
	
Balão	de	Andrée
	
				Desnecessário	dizer,	mas	esta	foi	a	leitura	predileta	de	Alberto	pelos	próximos
meses.	Assim	que	regressou	a	Paris	foi	direto	ao	escritório	do	construtor	sendo
calorosamente	recebido	pelo	Sr.	Lachambre	que	disse	ao	Alberto	que	um	vôo	de
quatro	horas	lhe	custaria	250	Francos	com	todas	as	despesas	incluídas	e	mais,
sem	a	necessidade	de	contratos	ou	seguro.	Negócio	fechado!	Bem	cedo	na
manhã	seguinte	ali	estava	Alberto	Santos-Dumont	no	parque	de	Aerostação	de
Vaugirard,	pronto	para	acompanhar	cada	movimento	e	cada	passo	do	Sr.
Lachambre,	tornando	esta	experiência	em	uma	rara	aula	prática.
					O	balão	que	utilizaram	tinha	a	capacidade	de	750	metros	cúbicos	de
hidrogênio.
					Com	a	sensibilidade	de	um	poeta,	Santos-Dumont	narrou	seu	primeiro	vôo:
	
					“(…)	No	mesmo	instante,	o	vento	parou	de	soprar.	Era	como	se	o	ar	ao
nosso	redor	tivesse	parado.	Isto	ocorre	porque	havíamos	partido	e	a	corrente	de
ar	que	estávamos	cruzando	comunicava	sua	própria	velocidade.	Eis	aqui	o
primeiro	fato	importante	observado	quando	se	voa	em	um	balão	esférico.	Este
movimento	imperceptível	dá	uma	profunda	e	agradável	sensação.	A	ilusão	é
absoluta.	Acredita-se	que	não	é	o	balão	que	se	move,	mas	a	terra	que	foge	por
baixo.
					“Na	parte	inferior	do	abismo	abaixo	de	nós,	a	1.500	metros	de	altitude,	a
terra,	em	vez	de	parecer	uma	esfera,	assemelhava-se	a	uma	tigela	devido	a	um
fenômeno	de	refração	que	eleva	a	linha	do	horizonte	ao	nível	dos	olhos	do
observador”.
(...)
					“Vilas	e	bosques,	campos	e	castelos	encadeados	como	imagens	em
movimento	em	cujo	topo	trens	apitam	longos	e	agudos	sons.	Junto	ao	som	de
cães	latindo,	estes	eram	os	únicos	que	nos	alcançavam	até	o	topo.	A	voz	humana
não	alcança	barreiras	tão	solitárias.	As	pessoas	pareciam	formigas	caminhando
sobre	linhas	brancas	-	as	estradas;	a	linha	de	casas	parecia	brinquedos	de
criança”.
	
Vista	aérea
	
					Com	esta	experiência	Santos-Dumont	aprendeu	que:
-	cedendo-se	ao	vento,	o	empuxo	se	torna	imperceptível;
-	a	mera	sombra	de	uma	nuvem	é	o	suficiente	para	quebrar	o	equilíbrio	do	balão;
-	o	lastro	pode	ser	aumentado	em	muitos	quilos	devido	à	neve;
-	um	punhado	de	areia	jogada	no	espaço	pode	compensar	o	peso	da	neve	e
ganhar	altitude;
-	a	névoa	ao	redor	do	balão	e	do	piloto	dá	a	impressão	de	que	a	estrutura	está
suspensa	no	vácuo	dando	uma	sensação	de	descontrole;	-	uma	simples	corrente
de	ar	faz	com	que	o	balão	se	mova	em	todas	as	direções;
-	a	corda	pendente	e	o	lastro	nunca	são	perdidos,	e	quando	toca	o	chão	ela
deslastra	o	balão	tornando-o	cada	vez	mais	leve	diminuindo	o	choque	na
descida,	ou	aumentando	o	peso	se	enrolada	e	colocada	no	lado	de	fora	do	cesto;	-
a	segurança	na	subida	e	descida	depende	da	combinação	do	lastro,	válvula	de
escape	do	hidrogênio	e	corda	pendente;
-	também,	a	instabilidade	do	balão	é	imperceptível,	não	causa	enjôo	nem	medo.
	
					“Durante	todo	o	vôo	segui	as	manobras	do	piloto:	Entendi	perfeitamente	a
razão	de	tudo	o	que	ele	fazia.
					Tenho	a	impressão	que	realmente	nasci	para	a	aeronáutica.	Tudo	parecia
simples	e	fácil;	Não	tive	medo	nem	tão	pouco	fiquei	enjoado.
	
					Esta	primeira	experiência	foi	tão	positiva	para	Santos-Dumont	que	a	partir	de
então	vislumbrou	a	possibilidade	de	construir	seu	próprio	balão	com
características	específicas	de	peso.	O	Sr.	Machuron	lhe	disse	que	sua	fábrica
havia	recentemente	recebido	seda	japonesa	de	alta	qualidade	cujo	peso	era
insignificante,	mas	Lachambre	alertou	o	jovem	que	a	seda	japonesa,	mesmo
leve,	era	um	tanto	fraca.	Para	tirar	a	dúvida,	Santos-Dumont	pegou	um
dinamômetro	e	verificou.	Para	surpresa	geral,	entendendo	que	a	seda	chinesa
suportava	uma	tensão	igual	a	1.000	quilogramas	por	metro	linear,	a	japonesa
suportava	uma	tensão	de	700	quilogramas,	provando	ser	30	vezes	mais	resistente
que	o	necessário	baseando-se	na	Teoria	da	Tensão.	Além	do	mais,	em	lugar	de
um	balão	de	250	metros	cúbicos,	Santos-Dumont	desejava	construir	um	de	100
metros	cúbicos.	Os	construtores	estavam	relutantes,	dizendo	que	o	equipamento
não	voaria	apesar	de	seu	levíssimo	peso	de	50	quilogramas.
					No	dia	seguinte,	mãos	ágeis	começaram	a	confecção	do	primeiro	balão	de
Santos-Dumont	batizado	Brasil,	projetado	para	somente	uma	pessoa	–	um	balão
esférico	de	113	metros	cúbicos	contendo	um	lastro	de	52	quilogramas,	com	vôo
inaugural	para	segunda-feira,	04	de	julho	de	1898	no	Jardim	da	Aclimação	de
Paris,	localizado	no	Bosque	de	Bolonha.
Balão	Brasil
	
					Santos-Dumont	executou	uma	série	de	30	vôos,	solo,	em	diversas	cidades	de
França	e	Bélgica,	aprofundando	seus	conhecimentos	em	múltiplos	aspectos
críticos	tais	como	lastro,	corda-pendente,	vento	na	descida,	hidrogênio,
equilíbrio	do	balão,	dentre	outros.
	
“Brasil”
	
					Após	sua	conclusão,	o	Brasil	tinha	capacidade	para	113	metros	cúbicos.	Toda
a	seda	utilizada	pesava	3,5	quilogramas,	e	com	o	verniz,	um	total	de	14
quilogramas.	A	rede	de	proteção	envolvendo	outros	balões	pesava	em	média	50
quilogramas,	mas	a	do	Brasil	somente	6	quilogramas,	e	a	corda-pendente	de	100
metros	pesava	8	quilogramas.	A	âncora	foi	substituída	por	um	arpão	de	3
quilogramas.
	
“Brasil”	na	decolagem
	
					Ao	voar	seu	Brasil,	Santos-Dumont	ganhou	experiência	em	literalmente	tudo
concernente	a	navegação	e	construção,	algo	muito	incomum	para	balonistas	do
século	XIX.	Entretanto,	depois	de	manter	registro	de	cada	reação	durante	o	vôo,
observando	o	vento	e	tudo	aquilo	que	interferia	no	desempenho	do	vôo,	Santos-
Dumont	chegou	à	conclusão	de	que	os	balões	esféricos,	desprovidos	de
propulsão	e	mecanismos	de	direção,	não	dariam	conta	de	trazer	avanços
significativos	à	navegação.	Para	ele	os	balões	esféricos	eram	um	“Jogo
Ultrapassado”	“C´est	vieux	jeu”.
Dirigíveis
	
					A	esta	altura,	Santos-Dumont	havia	se	familiarizado	com	os	potentes	motores
de	peso	leve	utilizados	na	indústria	automotiva	francesa.	De	acordo	com	seus
cálculos,	um	motor	a	combustão	com	tais	características	seria	capaz	de	realizar	a
tarefa	de	impulsionar	com	êxito	os	dirigíveis	que	já	tinha	em	mente	construir.
					Em	abril	de	1902,	trocando	ideias	com	seu	amigo	Thomas	Alva	Edison,	este
lhe	disse:
	
					“Você	fez	bem	em	escolher	um	motor	a	combustão.	Ele	é	o	único	que	um
aeronauta	pode	confiar	no	estágio	atual	do	desenvolvimento	industrial.	Os
motores	elétricos,	do	jeito	que	eram	quinze	ou	vinte	anos	atrás,	não	poderiam
darbons	resultados.	Este	é	o	motivo	pelo	qual	os	irmãos	Tissandier	desistiram”.
	
Thomas	Alva	Edison
	
	
“Ao	Santos-Dumont,	Pioneiro	da	Navegação	Aérea”
Thomas	Alva	Edison
Brasil
	
	
					Logo	mais	tarde,	Santos-Dumont	construiu	um	segundo	balão,	muito	maior,
com	capacidade	de	ascensão	mais	forte,	batizando-o	“América”	com	a	cubagem
de	500	metros	de	hidrogênio.
					No	início	de	1898	o	Aero	Clube	de	Paris	abriu	uma	competição	de	balões
com	o	objetivo	de	reunir	dados	sobre	as	Correntes	de	Ar.	Dentre	os	12
competidores,	o	América	alcançou	a	maior	altitude	e	permaneceu	em	vôo	por
mais	tempo	–	precisamente	23	horas.
					Havendo	se	familiarizado	com	os	motores	Dion-Bouton	à	gasolina	utilizados
na	indústria	automotiva	francesa	no	final	de	1800,	Santos-Dumont	teve	a	ideia
de	realizar	algumas	alteração	em	tal	motor	alterando	dois	cilindros	em	linha,
alcançando	3	½	hP.
	
Dion-Bouton	de	1905
	
					A	seguir,	projetou	outro	balão	no	formato	de	um	cilindro	de	25	metros	de
comprimento,	raio	de	1,75	metros,	cubando	500	metros	de	hidrogênio,	com	dois
cones	fixados	em	suas	extremidades	–	algo	completamente	diferente	do	formato
de	outros	balões	convencionais.	O	leme	era	feito	de	lona	e	a	hélice	media	1,80	m
de	comprimento.	Parecia	um	enorme	charuto.
					A	fim	de	resolver	o	problema	da	contração	do	hidrogênio	durante	a	descida,
Santos-Dumont	introduziu	uma	bomba	que	inflava	um	invólucro	de	ar	localizado
no	interior	do	balão	compensando	assim	a	perda	de	gás	pelo	balão	exterior.	O
balão	foi	batizado	Santos-Dumont	n.1	voando	pela	primeira	vez	no	domingo,	18
de	setembro	de	1898,	mas	foi	danificado	devido	a	um	procedimento	mal
realizado	por	parte	de	um	ajudante	em	solo	no	momento	de	segurar	as	cordas.
Dois	dias	mais	tarde,	depois	de	consertar	seu	balão,	voou	no	dia	20	de	setembro,
manobrando	a	embarcação	em	todas	as	direções	com	a	combinação	da	ação	das
hélices	e	leme,	mudando	seu	centro	de	gravidade	ao	mudar	dois	sacos	de	lastro
por	meio	do	manuseio	de	cordas	horizontais.	A	400	metros	de	altitude,	uma
bomba	de	ar	falhou	e	o	balão	se	dobrou	ao	meio	forçando-os	ao	solo	em	uma
descida	de	4	a	5	metros	por	segundo.
	
Carro	e	Motor	usados	nos	dirigíveis	nos.	1,	2	e	4	de	Santos-Dumont
“Scientific	American”	–	Sábado,	29	de	outubro	de	1898
	
					Em	1899	foi	construído	o	Santos-Dumont	n.2	no	formato	exato	do	n.1,
porém,	com	melhorias	para	evitar	que	dobrasse	ao	colocar	cuidadosamente	tiras
de	bambu.	As	hélices	tinham	duas	lâminas	de	alumínio	medindo	4	metros	cada
uma,	a	180	rotações	por	minutos,	e	motor	desenvolvendo	10hP.	O	dia	escolhido
para	sua	prova	foi	terça-feira,	16	de	maio	de	1899	mas,	devido	ao	mal	tempo	em
Paris,	o	inventor	partiu	para	Niece	–	França,	onde	o	clima	não	estava	tão	ruim,
realizando	diversos	vôos	e	como	sempre,	mantendo	registros	precisos	de	seu
desempenho.
					Na	sequência,	Santos-Dumont	projetou	seu	terceiro	dirigível,	o	Santos-
Dumont	n.3	cubando	500	metros	de	hidrogênio,	com	20	metros	de	comprimento,
no	formato	de	um	charuto	grosso,	extremidades	pontiagudas,	arco	de	77	graus,
utilizando	contrapesos	móveis,	um	grande	avanço	para	ganhar	controle
horizontal	em	seu	eixo,	colocando-o	à	prova	em	segunda-feira,	13	de	novembro
de	1899,	uma	data	prevista	por	certos	astrólogos	para	o	fim	do	mundo.
Felizmente	esta	predição	nunca	se	realizou.	A	terra	continuou	a	girar	e	Santos-
Dumont	conseguiu	realizar	diversas	voltas	em	torno	da	Torre	Eiffel,
especialmente	atento	se	o	balão	responderia	bem	ao	empuxo	das	hélices	e
controle	direcional	de	seu	leme.
	
Santos-Dumont	n.3
	
					Nesta	ocasião,	querendo	manter	seus	balões	protegidos	da	chuva	e	mal
tempo,	Santos-Dumont	projetou	e	mandou	construir	um	galpão	com	30	metros
de	comprimento,	7	de	largura	e	11	de	altura	tendo	do	lado	de	fora	uma	porta	com
duas	lâminas	que	corriam	a	partir	de	uma	barra	horizontal	superior	na	fachada	do
prédio.	O	primeiro	hangar	do	mundo	havia	sido	construído.
	
Primeiro	hangar	do	mundo	–	1900
Invenção	de	Alberto	Santos-Dumont
Parque	do	Aero	Clube	–	St-Cloud	–	Paris	Ainda	não	muito	satisfeito	com	os	resultados,	Santos-
Dumont	realizou	novos	estudos	para	seu	novo	balão.	Na	quarta-feira	do	dia	01
de	agosto	de	1900	seu	Santos-Dumont	n.4	estava	pronto.
	
Santos-Dumont	n.4	–	Congresso	Internacional	de	Aeronáutica	de	Paris	Quarta-feira,	19	de	setembro	de	1900
	
					Naquela	época	não	apenas	a	França	mas	o	mundo	inteiro	estava	tentando
solucionar	o	grande	problema	da	Navegação	Aérea.	Muitos	inventores	e
balonistas	estavam	tentando	manter	o	controle	direcional	total	dos	aparelhos
voadores,	sem	obter	muito	avanço.
					O	Sr.	Henry	Deutsch,	um	multimilionário	da	área	petrolífera	e	refinado
compositor,	também	um	grande	entusiasta	da	problemática	em	torno	da	direção
dos	balões,	estabeleceu	um	prêmio	de	100,000	Francos	para	o	balão	que,
partindo	do	parque	do	Aero	Clube	em	Saint-Cloud,	contornando	a	Torre	Eiffel,
retornando	por	uma	rota	pré-estabelecida	de	e	para	Saint-Cloud,	no	tempo
máximo	de	30	minutos	–	uma	distância	de	11	quilometros,	seria	o	vencedor.
	
Henri	Deutsch
	
					O	Santos-Dumont	n.4	cubava	420	metros	de	hidrogênio,	um	longo	eixo	de	29
metros,	motor	à	gasolina	de	2	cilindros	desenvolvendo	9hP,	uma	quilha	de	300
quilogramas,	hélice	de	2	lâminas	pesando	28	quilos	a	100rpm,	leme	hexagonal
medindo	7	metros	quadrados	–	bem	leve	–	somente	1	quilograma	para	operar	na
traseira	da	aeronave.
	
Santos-Dumont	n.4	–	hélices	e	equipe	de	trabalho
					Com	seu	n.4,	Santos-Dumont	tentou	vencer	o	prêmio	Deutsch	na	sexta-feira,
12	de	julho	de	1901	diante	de	uma	grande	multidão.
	
					“O	balão	subiu	suavemente,	sendo	levado	por	ventos	nordeste	moderados.	A
certa	altura,	a	máquina	aérea	que	parecia	mudar	de	direção,	impelida	pelo
vento,	obedecia	à	força	das	hélices	e	apontava	na	direção	desejada	alcançando
a	Torre	Eiffel,	circulando-a	e	retornando	pelo	itinerário	estabelecido,	descendo
e	pousando	no	ponto	de	partida,	sempre	obediente	às	manobras	do	piloto”.
	
Santos-Dumont	n.4
“Le	Monde	Moderne”	–	Janeiro	de	1901
	
					Apesar	dos	gritos	de	grande	entusiasmo	do	público,	sua	trajetória	levou	35
minutos	–	5	minutos	acima	do	limite.	Além	do	mais,	Santos-Dumont	notou
algumas	falhas	no	balão	e	realizou	diversas	alterações	e	apresentou	seu	número
5,	com	hélices	a	150rpm,	uma	ventoinha	no	topo	dos	cilindros,	abandonando	sua
posição	central	de	assento	para	7	metros	na	proa	do	balão.
	
Santos-Dumont	n.5
	
					Desta	forma	ele	conseguia	controlar	o	motor	usando	cabos,	e	controlava	a
válvula	de	pressão	do	balão	interno,	leme,	etc.	Tentou	novamente	ganhar	o
prêmio	Deutsch	39	dias	mais	tarde	na	quinta-feira,	08	de	agosto	de	1901,	o	que
praticamente	custou	sua	vida.	Depois	de	contornar	a	Torre	Eiffel,	o	balão
começou	a	perder	pressão	não	mais	respondendo	ao	leme.	Conforme	o	balão	se
aproximava	das	construções,	estourou,	mas	Santos-Dumont	foi	rápido	o
suficiente	para	amarrar-se	ao	redor	do	cesto	na	altura	do	4º	andar	de	um	edifício
no	Boulevard	Delessert,	saindo	com	pequenas	lesões,	sendo	salvo	pelos
bombeiros	municipais	que	lhe	atiraram	uma	corda	com	a	qual	subiu	calmamente
ao	topo	do	edifício.
	
Acidente	com	o	n.5	no	Boulevard	Delessert	
Santos-Dumont	n.5	circulando	a
Torre	Eiffel	em	Agosto	de	1901
	
					Sem	ter	vencido	o	Premio	Deutsch,	Santos-Dumont	construiu	seu	n.6	no
formato	de	uma	elipse	de	32	metros,	6	metros	de	diâmetro,	com	duas	pontas
rígidas	de	um	metro	cada	na	extremidade,	utilizando-se	do	mesmo	recurso	dos
balões	dirigíveis	anteriores	que	o	permitiam	inflar	o	balão	interno	com	ar
atmosférico	no	evento	de	perda	de	gás	do	invólucro	principal.	O	revestimento	do
balão	era	de	seda	impermeabilizada.	Agora	o	balão	perderia	no	máximo	entre	5	e
6	metros	cúbicos	de	gás	em	24	horas	–	um	excelente	progresso!	O	balão
completo	pesava	somente	115	quilogramas	ao	passo	que	o	n.4	pesava	150.
Apenas	com	esta	redução	de	40	quilos	ele	poderia	utilizá-la	para	lastro,
combustível	ou	mesmo	com	o	peso	do	motor.	As	cordas	de	fixação	do
revestimento	externo	foram	substituídas	por	finos	cabos	de	aço	cujo	peso
totalizava10	quilos	em	comparação	aos	40	quilos	dos	balões	prévios.
	
Santos-Dumont	n.6
	
					A	quilha	era	de	34	metros,	o	leme	retangular,	confeccionado	com	lona,	as
hélices	tinham	duas	lâminas	a	300rpm	que,	em	termos	práticos,	equivalem	a	72
quilometros	por	hora.	Entretanto,	Santos-Dumont	acreditava	que	conseguiria
alcançar	340rpm	em	vôo.
	
Santos-Dumont	n.6
	
Santos-Dumont	n.6
	
Santos-Dumont	n.6	e	seu	motor	de	20hP
O	Prêmio	Deutsch
	
					Sábado,	19	de	outubro	de	1901.	O	tempo	naquela	manhã	não	estava	muito
favorável.	Ainda	assim,	Santos-Dumont	partiu	de	Saint-Cloud	às	14h42	diante
da	comissão	do	Aero	Clube.	Circulou	a	Torre	Eiffel	em	9	minutos	após	a
decolagem.
	
Contornando	a	Torre	Eiffel
	
					“Circular	a	Torre	Eiffel	levou	muito	tempo.	O	vento	era	contrário.	O	motor
que	até	aquele	ponto	estava	funcionando	bem	quase	chegou	a	parar.	Por	um
instante	fiquei	indeciso	e	tive	que	tomar	uma	decisão	rápida.	Correndo	o	risco
de	desviar	da	rota,	soltei	o	leme	por	um	instante	a	fim	de	me	concentrar	no
gerador	elétrico	de	faíscas	do	motor.	O	motor	que	quase	havia	parado	retomou
força	e	finalmente	alcancei	o	Bosque	de	Bolonha.
					Lá,	por	um	fenômeno	bem	conhecido	pelos	aeronautas,	o	ar	resfriado	do
Bosque	tornou	o	dirigível	progressivamente	mais	pesado	e	por	uma	infeliz
coincidência,	o	motor	perdeu	sua	velocidade	forçando-nos	para	o	solo	ao	passo
que	o	motor	reduzia	sua	rotação.	Para	compensar	a	descida	tive	que	recolher	a
corda-guia	e	os	pesos	móveis.	O	balão	tomou	uma	posição	diagonal	e	subiu
vertiginosamente.
						Havia	alcançado	o	campo	de	corrida	de	d´Auteuil.	O	balão	voou	sobre	o
público	com	sua	proa	excessivamente	alta	e	eu	ouvia	os	aplausos	entusiasmados
do	público	quando	de	repente	meu	motor	temperamental	retomou	sua
velocidade.	Em	potência	máxima,	o	motor	causou	um	aumento	do	ângulo	de
inclinação	ainda	maior.	Os	aplausos	cessaram	dando	lugar	a	gritos	de	alerta”.
	
					Santos-Dumont	conseguiu	equilibrar	seu	dirigível	e	trazê-lo	de	volta	às
condições	normais	de	vôo	indo	em	direção	a	Saint-Cloud.	Na	chegada,	os
mecânicos	acharam	difícil	parar	o	balão,	atrasando	em	um	minuto.	A	comissão
do	Aero	Clube	–	Deutsch	de	La	Meurthe,	Marquês	de	Dion,	Wilfred	de	Fonville,
George	Basançon	e	Emmanuel	Aimé	tiveram	opiniões	diferentes	concernentes
ao	prêmio.
	
Santos-Dumont	n.6
	
					Ao	final	de	outubro,	Santos-Dumont	foi	considerado	o	vencedor.	Somente	na
segunda-feira,	04	de	novembro,	depois	de	uma	reunião	entre	os	membros	da
comissão	do	Aero	Clube	é	que	a	decisão	final	foi	tomada	a	favor	de	Santos-
Dumont.
Santos-Dumont	n.6	–	Prêmio	Henry	Deutsch
					O	maior	desafio	aeronáutico	nos	anos	finais	do	século	XX	foi	o	Prêmio
Deutsch:	decolar	de	Saint-Cloud,	circular	a	Torre	Eiffel	e	retornar	em	30
minutos	exatos.	Isto	significa	que	o	fato	de	cumprir	com	esta	tarefa	provaria	a
superação	técnica	do	piloto	em	dominar	a	navegação	aérea.	Um	verdadeiro	e
fundamental	avanço	técnico.
	
Santos-Dumont	n.6
	
					Depois	de	duras	críticas	por	parte	de	alguns	de	seus	amigos	do	Aero	Clube
(mas	não	o	Sr.	Deutsch),	Santos-Dumont	decidiu	resfriar	relações	com	o	Aero
Clube	na	mesma	tarde	do	anúncio	do	prêmio.
					“Paris,	04	de	novembro,	à	tarde.
Sr.	Presidente	do	Aero	Clube.
Tenho	a	honra	de	apresentar	meu	pedido	irrevogável	de	desligamento	como
membro	do	Aero	Clube...
Santos-Dumont.”
	
					“Na	quinta-feira,	31	de	outubro	de	1901	às	18	horas,	o	canhão	da	Torre	Eiffel
anunciou	aos	parisienses	o	término	do	Grande	Prêmio	de	100.000	Francos
Franceses	do	Aero	Clube,	proposto	na	segunda-feira,	09	de	abril	de	1900	pelo
Sr.	Henry	Deutsch	de	La	Meurthe”.
	
A	seguir,	a	lista	oficial	dos	competidores	do	Prêmio	Deutsch:
Em	1900:
De	16	a	31	de	maio	–	Santos-Dumont
De	16	a	31de	maio	–	Albert	Schmutz
De	01	a	15	de	setembro	–	Santos-Dumont
De	16	a	30	de	setembro	–	Firmin	Bousson
De	01	a	15	de	outubro	–	Santos-Dumont
De	16	a	31	de	outubro	–	Firmin	Bousson
In	1901:
De	16	a	31	de	julho	-	Santos-Dumont	(experimento	no	dia	13	contornando	a
Torre)
De	01	a	15	de	agosto	-	Santos-Dumont	(experimento	no	dia	08	contornando	a
Torre)
De	01	a	15	de	setembro	–	Smitter
De	01	a	15	de	setembro	-	Santos-Dumont
01	de	setembro	-	Louis	Roze
De	06	a	21	de	outubro	-	Santos-Dumont	(prova	vencida	no	dia	19)
De	16	a	31	de	outubro	-	Smitter
	
					Na	sequência,	Santos-Dumont	construiu	outros	dirigíveis.
	
Santos-Dumont	n.7
	
Santos-Dumont	n.9	–	Revista	La	Nature	
Santos-Dumont	n.9	no	centro	de	Paris
	
Santos-Dumont	n.10
	
Santos-Dumont	n.11	-	Monoplano
	
Santos-Dumont	n.12	-	Helicóptero
	
Santos-Dumont	n.13	–	Dirigível
	
Santos-Dumont	n.14	-	Dirigível
	
					O	n.14	de	Santos-Dumont	causou	grande	interesse	por	parte	do	público,
especialmente	após	sua	demonstração	ocorrida	em	agosto	de	1905	em	Trouville,
na	costa	do	Canal	da	Mancha.	Para	seu	14-Bis	ele	havia	projetado	um	corpo	fino
e	alongado,	mas	logo	construiu	um	outro	com	corpo	mais	ovalado.
	
Santos-Dumont	n.14	–	Corpo	oblongo
	
Santos-Dumont	n.14	–	Corpo	ovalado
	
O	Primeiro	Avião	Completo	da	História
	
					Em	1906,	depois	de	estudar	as	Células	do	australiano	Lawrence	Hargrave,
Alberto	Santos-Dumont	introduziu	significativas	inovações	ao	estruturar	sua
nova	aeronave	com	Células	de	Hargrave	em	associação	com	o	motor	à
combustão	de	seu	amigo	Léon	Levavasseur.
Testes	com	as	Células	de	Hargrave
	
					Juntamente	com	seu	n.14,	Santos-Dumont	testou	a	estabilidade	de	seu	novo
avião	batizando-o	14-Bis	devido	ao	fato	de	ter	acoplado	o	aparelho	ao	balão	de
n.14.
Santos-Dumont	testando	a	estabilidade	do	avião
	
					Na	quarta-feira,	19	de	julho	de	1906	o	aeroplano	de	Santos-Dumont	estava
pronto.	Depois	de	testar	sua	estabilidade	ao	fixá-lo	em	seu	balão	n.14,	três	dias
mais	tarde	ele	fixou	seu	avião	em	um	cabo	de	aço	esticado	e	preso	a	um	poste	de
concreto,	puxado	por	seu	burrinho	Cuigno	em	sua	propriedade	de	Neuilly,	até
então	sem	as	hélices,	especificamente	para	verificar	o	equilíbrio	da	aeronave.
Santos-Dumont	testando	o	14-Bis	em	um	cabo	de	aço
	
					Na	quinta-feira,	21	de	agosto,	dirigiu-se	ao	campo	Polo	e	testou	o	avião	com
as	hélices,	realizando	novas	alterações	em	toda	sua	estrutura	conforme	verificava
os	pontos	falhos.	Na	segunda-feira,	03	de	setembro,	o	testou	com	um	motor	de
25hP	e	50hP.	No	dia	04	de	setembro	foi	a	Bagatelle,	novamente,	testando	o
equipamento	sob	vários	aspectos	até	que	tudo	funcionasse	conforme	o	projetado.
					O	ponto	central	é	que	havia	uma	crença	generalizada	de	que	um	aeroplano
deveria	ter	uma	força	de	empuxo	provinda	de	sua	parte	superior	para	se	alcançar
a	decolagem	ao	contrário	da	prática	já	comum	de	alguns	pilotos	de	decolarem
com	o	auxílio	de	catapulta.	Até	então,	nenhum	inventor	havia	superado	a	enorme
dificuldade	de	trazer	um	aparelho	em	vôo	por	seus	próprios	meios,	isto	é,	sem	o
uso	de	catapulta,	em	um	terreno	em	declive,	ou	qualquer	outro	auxílio	externo	ao
avião.
					Todos	sabiam	que	o	Vôo	não	estava	completo	até	que	a	aeronave	pudesse
decolar,	navegar	e	pousar	utilizando-se	apenas	de	sua	própria	estrutura.	Todas	as
tentativas	de	vôo	em	um	aparelho	mais	pesado	que	o	ar	ocorridos	antes	do	vôo
de	Santos-Dumont,	nos	quatro	cantos	do	mundo,	haviam	sido	feitas	com	o
auxílio	de	equipamentos	externos	como	catapultas.	Sempre	que	assistimos	a
filmes	da	época	ou	vemos	informações	do	fato	disponíveis	hoje	não	há	evidência
comprovada	de	que	o	vôo	tenha	sido	feito	de	forma	completamente
independente.	É	curioso	que	alguns	inventores	que	dizem	ter	voado	em	anos
anteriores	nunca	convidaram	a	mídia,	comissão	de	aeronautas,	fotógrafos	ou	o
público	em	geral	para	registrar	e	dizer	ao	mundo	abertamente	sobre	suas
descobertas.	As	pessoas	que	dizem	ter	voado	antes	de	Santos-Dumont	de	fato
realizaram	alguns	saltos,	entretanto,	com	o	uso	de	equipamentos	auxiliares
externos.
					O	primeiro	avião	auto-suficiente	do	mundo	–	o	14-Bis	de	Santos-Dumont	–
tinha	uma	envergadura	de	12	metros,	10	metros	de	comprimento	e	um	diedro	de
10	graus	para	garantir	sua	estabilidade.
	
14-Bis	de	Santos-DumontA	França	oferecia	dois	prêmios	distintos	para	a	demonstração	do	tão	esperado
avião	independente,	entretanto,	os	pilotos	que	desejassem	mostrá-los	não
poderiam	enviar	cópias	de	cartas,	declaração,	filmagem,	telegramas,	mas	ir
pessoalmente	e	provar	os	fatos	publicamente	sob	o	julgamento	de	uma	comissão
técnica.	Foi	então	que	Archdeacon	estabeleceu	um	prêmio	para	um	vôo	que
ultrapassasse	os	25	metros,	e	o	Aero	Clube	da	França	oferecia	um	prêmio	ao	que
pudesse	voar	um	mínimo	de	100	metros	mediante	regras	claras:	o	equipamento
teria	que	decolar	com	seus	próprios	meios,	voar	uma	distância	mínima
estabelecida,	pousar,	sem	o	auxílio	de	ventos	favoráveis,	decolando	de	uma
superfície	plana	(terra),	sem	o	auxílio	de	catapulta	ou	qualquer	outro
equipamento	externo.	Tal	vôo	teria	que	ser	realizado	diante	do	público	e
comissão	técnica	previamente	estabelecida.
	
14-Bis	de	Santos-Dumont	(1906)
	
					Dentre	os	competidores	estavam	Santos-Dumont,	Blériot,	Voisin,	Ferber,	e
Trajan	Vuia.	Apesar	de	Santos-Dumont	não	ter	voado	em	sua	primeira	tentativa,
a	revista	La	Nature	escreveu	o	seguinte:	“Quinta-feira,	13	de	setembro	de	1906,
será	uma	data	histórica	pois,	pela	primeira	vez	na	história,	um	homem	subiu	ao
ar	por	seus	próprios	meios.	Santos-Dumont	que,	sem	ter	abandonado	seus
esforços	com	os	“mais	leves	que	o	ar”	também	havia	realizado	importantes
estudos	com	os	“mais	pesados	que	o	ar”	–	foi	ele	quem	conseguiu	“voar”	nesta
data	memorável,	diante	de	uma	multidão...	Ele	subiu	no	espaço,	sem	um	balão,	e
esta	é	uma	vitória	importante	a	todos	aqueles	engajados	no	“mais	pesado	que	o
ar”.
				
					Ao	pousar,	o	14-Bis	ficou	ligeiramente	danificado,	tornando	evidente	que
além	de	necessitar	maior	conhecimento	de	seu	comportamento	no	ar,	o
equipamento	também	necessitava	melhorias	em	alguns	itens.	Por	algumas
semanas	Santos-Dumont	voou	o	aparelho	em	Bagatelle	depois	de	pequenas
modificações	concernentes	a	manobra	que,	depois	de	ter	realizado	vôos	de
pequena	metragem,	não	podia	enfim	ser	considerado	um	“vôo”	completo.	Ele
estava	confiante	em	voar	seu	14-Bis.	Entretanto,	agora	precisaria	manter-se	no	ar
por	mais	tempo	alcançando	maiores	distâncias	e	ser	capaz	de	controlar	a
aeronave	no	ar	e	fazer	o	caminho	de	retorno	sem	danos.	Pequenos	saltos,	como
os	realizados	por	pilotos	anteriores,	não	era	exatamente	o	que	todos	já
esperavam	de	um	verdadeiro	avião.
	
14-Bis	de	Santos-Dumont	(1906)
	
					Na	quinta-feira,	23	de	outubro	de	1906,	Santos-Dumont	decolou	de	Bagatelle
e	venceu	o	Prêmio	Archdeacon	depois	de	ter	voado	um	trecho	de	60	metros,	3
metros	acima	do	solo.	Como	registrado	pela	revista	La	Nature,	“(...)	é,	no
entanto,	a	vitória	completa	do	“mais	pesado	que	o	ar”	–	o	Sr.	Santos-Dumont	o
demonstrou	que	deixar	o	solo	pelos	meios	do	próprio	avião	e	permanecer	no	ar
era	possível”.
	
					Segunda-feira,	12	de	novembro.	Blériot	tentou	novamente,	porém,	sem
sucesso.	Santos-Dumont	iniciou	novas	experimentações	tendo	introduzido
ailerons	rudimentares	os	quais	ele	controlava	por	meio	de	cabos.	Assim,	em	sua
primeira	tentativa	Santos-Dumont	alcançou	40	metros,	então	60	metros.	À	tarde
ele	anunciou	que	iria	realizar	sua	terceira	tentativa,	decolando	às	16h09	em	dois
vôos	distintos.	O	primeiro	alcançou	50	metros	e	o	segundo	(cronometrado	pelos
Srs.	Surcouf	e	Besançon)	alcançou	82,60	metros	em	7	segundos	e	1/5,	ou	11.47
metros	por	segundo	(41,92	quilometros	por	hora)	melhorando,	assim,	seu
recorde	oficial	de	23	de	outubro	(vencendo	a	Copa	Archdeacon).
					Todos	seus	vôos	anteriores	começaram	na	extremidade	norte	de	Bagatelle,
pousando	no	campo	Polo,	entretanto,	em	seu	quarto	vôo	fez	o	contrário.	Partindo
às	16h45,	voou	220	metros	em	Bagatelle,	a	6	metros	de	altitude,	vencendo	o
Prêmio	do	Aero	Clube	da	França.
Santos-Dumont	voando	seu	14-Bis	em	Bagatelle
	
					Wilbur	Wright,	dos	Estados	Unidos,	viu	uma	foto	dos	14-Bis	em	um	jornal
publicado	simultaneamente	na	França	e	nos	Estados	Unidos	e	escreveu	a	Ferber
dizendo	que	na	realidade	Santos-Dumont	não	precisava	carregar	o	peso	do	trem
de	pouso	se	ele	utilizasse	uma	catapulta,	e	que	mediante	o	pagamento	de	U$
50.000	em	espécie,	ele	prontamente	iria	à	França	para	demonstrar	sua	decolagem
com	catapulta.	No	entanto,	os	franceses	estavam	trabalhando	no	sentido	de	dar
condições	aos	aviões	de	executarem	o	vôo	de	forma	independente,
especificamente	decolar,	subir,	mudar	de	direção,	descer	e	pousar;	tudo	com	os
próprios	meios	da	aeronave.
	
					“Santos-Dumont	avançou	conquistando	o	ar,	passo	a	passo,	salto	a	salto,	vôo
após	vôo”.	(Ferber).
	
					Santos-Dumont	percebeu	que	o	campo	em	Bagatelle	não	seria	uma	opção
muito	boa,	então,	em	fevereiro	de	1907	requisitou	autorização	para	utilizar	o
campo	de	Saint-Cyr	e,	no	mês	seguinte,	apresentou	uma	nova	aeronave	–	n.15,
um	14-Bis	invertido,	estando	o	equipamento	pronto	entre	os	dias	21	e	24	de
março.	No	entanto,	o	trem	de	pouso	ainda	não	estava	adequado	e	o	avião	ficou
destruído	depois	de	pousar.
	
Santos-Dumont	–	n.15	(1907)
	
					Sem	compreender	o	vôo	totalmente,	Santos-Dumont	construiu	um	outro
“mais	pesado	que	o	ar”	–	seu	n.16	(1907)	usando	um	balão	fino	tentando	reduzir
o	peso	do	avião,	mas	este	também	não	teve	êxito.
	
Santos-Dumont	–	n.16	(1907)
	
Santos-Dumont	–	n.16	(1907)
	
					Imediatamente	depois	construiu	seu	n.17	com	um	motor	mais	forte	e	trem	de
pouso	mais	sofisticado.	Nunca	o	testou.
					A	seguir	construiu	seu	n.	18	–	uma	aeronave	semelhante	a	um	planador
aquático	com	asas	e	leme	submersos	com	o	objetivo	de	alcançar	100	quilometros
por	hora.	Ao	ter	asas	e	leme	submersos	ele	conseguiu	entender	o	papel	que	estas
partes	tinham	na	estabilidade	do	avião.
Santos-Dumont	–	n.18	(1907)
	
					Depois	de	testar	seu	n.18,	Santos-Dumont	retomou	seu	projeto	de	avião
convencional	mas	agora,	ciente	de	como	deveria	configurar	uma	aeronave,	criou
seu	n.19.
	
Santos-Dumont	–	n.18	(1907)
	
					Em	março	de	1907	Voisin	conseguiu	voar	60	metros.	Em	seguida	Blériot
ultrapassou	100	metros	com	seu	n.VI.	No	sábado,	26	de	outubro,	Farman
conquistou	um	novo	recorde	voando	771	metros.	Sábado,	09	de	novembro	–	o
Voisin-Farman	voou	mais	de	um	quilometro.	No	dia	seguinte,	Blériot	realizou
um	pequeno	vôo	com	seu	n.VII.	Alguns	dias	mais	tarde,	Robert-Esnault	Pelterie
voou	600	metros.	Na	segunda-feira,	13	de	janeiro	de	1908	Farman	venceu	o
Prêmio	Deutsch-Archdeacon	de	50.000	Francos	voando	1	quilometro	em
circuito	fechado.	Nesta	ocasião	os	irmãos	Wright	voltaram	a	voar	depois	de
quase	três	anos	inativos.	Somente	então,	em	1907,	os	irmãos	Wright	anunciaram
sua	foto	do	vôo	anunciado	em	1903.	No	sábado,	08	de	agosto	de	1908	Wilbur
Wright	viajaram	à	França	e	demonstraram	seu	avião,	demonstrando	muito	bom
desempenho,	apesar	de	ainda	necessitarem	do	auxílio	de	uma	catapulta	para
decolagem.
	
Avião	dos	irmãos	Wright	-	1903
	
					Com	a	necessidade	de	cronometrar	seus	vôos,	Santos-Dumont	geralmente
precisava	soltar	suas	mãos	dos	comandos.	Entre	1907	e	1908,	conversando	sobre
o	problema	com	seu	amigo,	o	joalheiro	Louis	Cartier,	uma	solução	foi	criada.
Porque	não	fixar	o	relógio	com	uma	pulseira	ao	redor	do	pulso?	O	primeiro
relógio	de	pulso	masculino	acabara	de	ser	criado,	batizado	“Relógio	de	Pulso
Santos”,	então,	depois	de	1911	a	empresa	Jaeger	lançou	a	novidade	no	mercado.
Este	relógio	foi	posto	à	venda	a	partir	de1911	–	a	primeira	produção	comercial
dos	relógios	de	pulso	em	conjunto	com	Edmond	Jaeger	que	concordou	em
fornecer	a	linha	de	relógios	de	Cartier.
Relógio	de	pulso	Cartier	-	Santos	O	primeiro	relógio	de	pulso	masculino	do	mundo
Demoiselle
	
Demoiselle,	de	Santos-Dumont	Agora	Santos-Dumont	decidiu	projetar	e	construir	sua	nova
máquina	voadora,	o	Demoiselle,	um	aeroplano	bem	leve	e	veloz	que,	dentre
todos	os	inventos	de	Santos-Dumont,	obteve	a	maior	popularidade,	um	excelente
avião	para	lazer	e	esporte,	com	envergadura	de	apenas	6,75	metros	e	controles
bastante	simples.
	
Demoiselle,	de	Santos-Dumont
	
					Para	melhor	controlar	o	vôo,	ele	utilizava	as	mãos	para	o	leme,	e	vestindo	um
colete	acoplado	aum	aparelho	nas	costas,	ele	conseguia	envergar	as	asas
permitindo	ao	aparelho	inclinar,	e	durante	o	pouso	utilizava	luvas	grossas	para
frear	as	duas	rodas.	O	peso	total	do	aparelho	era	de	120	quilos	incluindo	o	motor
à	combustão	de	25hP,	voando	uma	distância	de	15	quilometros.
	
Demoiselle	durante	vôo
	
Demoiselle	-	Detalhe
	
					Domingo,	25	de	julho	de	1909.	Blériot	voa	sobre	o	Canal	da	Mancha	em	seu
n.XI,	uma	competição	estabelecida	pelo	jornal	britânico	Daily	News	–	um	evento
inimaginável	a	esta	altura	da	história	aeronáutica	mundial.
	
Louis	Blériot	–	aviador	e	inventor	francês
	
	
	
Louis	Blériot	antes	da	decolagem
Domingo,	25	de	julho	de	1909
	
Louis	Blériot	sobrevoando	o	Canal	da	Mancha
Domingo,	25	de	julho	de	1909
	
					Uma	das	características	humanas	mais	impressionantes	de	Alberto	Santos-
Dumont	era	seu	genuíno	desejo	de	não	apenas	investir	sua	imensa	fortuna	em
prol	do	desenvolvimento	da	aviação	mas,	acima	de	tudo,	nunca	cobrou	um
centavo	por	qualquer	de	suas	inúmeras	patentes.	O	mesmo	se	deu	com	o
Demoiselle.
					Conforme	publicado	pelo	Le	Matin	n.9332	de	quarta-feira,	15	de	setembro	de
1909...
	
					“Se	você	deseja	me	fazer	um	favor,	declare	a	seu	jornal	que	tenho	o	desejo	de
promover	a	aviação,	portanto,	disponibilizo	as	patentes	de	minhas	invenções.
Cada	pessoa	tem	o	direito	de	construí-los,	para	tal,	os	interessados	podem	me
requisitar	os	desenhos.	A	aeronave	não	é	cara.	Nem	mesmo	seu	motor	–	não
chega	a	5.000	Francos”.
	
					Sexta-feira,	17	de	setembro	de	1909	–	17h35.	O	Demoiselle	decolou	de	Saint-
Cyr.	Algum	tempo	mais	tarde	as	pessoas	começaram	a	perguntar	o	que	teria
ocorrido	que	Santos-Dumont	ainda	não	estava	de	volta.	“Será	um	acidente?	Será
que	o	avião	caiu?”
					Lá	estava	ele,	no	castelo	Gallard.	Teve	um	pouso	de	emergência.
	
Pouso	de	emergência	no	castelo	Gallard
	
					Com	seu	Demoiselle	Santos-Dumont	realizou	diversos	vôos,	e	esse	avião	era
utilizado	por	novatos	da	aviação.	Antes	de	se	tornar	um	importante	piloto	na
Primeira	Guerra	Mundial	e	Herói	Nacional,	Roland	Garros	tomou	suas	primeiras
aulas	de	vôo	no	Demoiselle	de	Santos-Dumont.	Roland	Garros	se	apaixonou
pela	aviação	depois	de	ter	testemunhado	o	vôo	exitoso	do	14-Bis.	Garros	desistiu
de	seus	estudos	de	música	clássica	e	iniciou-se	na	aviação.
	
Roland	Garros	com	o	Domoiselle	c.	1910
Bibliothèque	Nationale	de	France
Department	Estampes	et	Photographie,	EI-13	(2448)
	
Roland	Garros	com	o	Demoiselle	-	1911
	
	
					Amigo	do	piloto	brasileiro	Edu	Chaves,	Roland	Garros	e	seu	grande
companheiro	realizaram	demonstrações	aeronáuticas	no	Brasil	e	voaram	entre
São	Paulo	e	Santos	em	um	Blériot	de	Garros	na	sexta-feira,	08	de	março	de
1912.	Os	dois	aeronautas	realizaram	a	primeira	travessia	do	Mediterrâneo	na
quinta-feira,	23	de	setembro	de	1913	partindo	da	França	com	destino	a	Tunísia
em	um	vôo	de	7	horas	e	53	minutos.	Edu	Chaves	também	foi	o	primeiro	piloto	a
voar	entre	São	Paulo	e	Rio	de	Janeiro	no	domingo,	05	de	julho	de	1914	em	seu
monomotor	Blériot,	motor	Gromo	de	80hP,	velocidade	média	de	80	quilometros
por	hora	a	2.000	–	3.000	metros	de	altitude	em	6	horas	e	30	minutos	pousando
na	fazendo	dos	Afonsos,	no	Rio	de	Janeiro.	Edu	Chaves	também	foi	o	primeiro	a
voar	entre	Paris	e	Orleans	à	noite,	e	a	ligar	o	Rio	de	Janeiro	a	Buenos	Aires,	na
Argentina.	Ele	recebeu	sua	licença	de	piloto	na	sexta-feira,	28	de	julho	de	1911
da	Federação	Aeronáutica	Internacional	(Federation	Aeronautique
Internacionale)	a	bordo	de	um	pequeno	Blériot	de	25hP.
O	Automóvel	“Santos-Dumont”
	
O	Modelo	“Santos-Dumont”
Columbus	Motor	Vehicle	Company	–	Ohio	-	USA	Em	1899	dois	empresários	americanos	-	Charles
W.	Groff	e	Frank	Runken	estavam	realizando	experimentos	com	um	automóvel
que	entrou	no	mercado	americano	em	1901.	Foi	somente	no	final	do	ano
seguinte	que	o	nome	do	automóvel	foi	mudado	para	“Santos-Dumont”	porque	a
autorização	do	piloto	para	a	utilização	de	seu	nome	a	um	produto	comercial	não
chegou	tão	rápido	quanto	o	esperado.	Para	sua	produção,	a	Columbus	Motor
Vehicle	Company	juntou	um	capital	de	U$	50.000.
					O	“Santos-Dumont”	era	um	automóvel	convencional	seguindo	as	tendências
de	outros	modelos	norte	americanos	do	início	de1900.	O	motor	de	12-14hP,
montado	sob	o	assento	do	motorista,	era	refrigerado	à	água,	tinha	dois	cilindros	e
tração	por	correia	ao	eixo	traseiro,	4	ou	5	portas	(Tonneau	de	entrada	traseira).	O
preço	para	varejo	era	de	U$	1.500	e	pesava	839	quilos.
					Uma	versão	menor	foi	lançada	no	ano	seguinte	ao	preço	de	U$	1.250.	Em
março	de	1903,	a	empresa	se	encontrava	com	problemas	financeiros,	sendo
resgatada	pelo	investidor	William	Frisbe,	subindo	seu	capital	para	U$	100.000
tornando-se	o	diretor	presidente.	Em	1904	a	empresa	lançou	um	novo	modelo
com	motor	refrigerado	à	água,	4	cilindros,	gerando	20hP	e	preço	final	de	U$
2.000.
	
					Em	fevereiro	de	1904	Frisbe	rebatizou	o	modelo	para	simplesmente
“Dumont”	mas	a	imprensa	local	se	referia	ao	carro	como	“Columbus”.	Mesmo
havendo	diversas	marcas	de	automóveis	sob	o	mesmo	nome	“Columbus”,	a
confusão	certamente	atrapalhava	sua	imagem	mediante	um	mercado	crescente	e
tão	competitivo.
					Em	outono	de	1904	a	empresa	entrou	em	falência.
	
O	Adeus	de	Santos-Dumont	à	Aviação
	
					Março	de	1910.
					Após	um	pequeno	acidente	com	seu	Demoiselle,	Santos-Dumont	teve	um
colapso	nervoso.	Desde	seus	primeiros	dias	na	aviação,	sempre	superou	cada
obstáculo	levantando-se	com	o	espírito	valente	de	um	genuíno	conquistador	e
gênio.	Agora,	por	motivos	desconhecidos,	Santos-Dumont	anunciou	a	seu
círculo	de	amigos	mais	íntimos	que	estava	pensando	em	aposentar-se	da	aviação.
Para	ele,	mais	chocante	de	tudo,	foi	a	unânime	aprovação	de	todos	os	amigos.
	
Santos-Dumont
	
					Seu	cabelo	estava	ficando	grisalho	e	o	piloto	parecia	cansado.	A	aviação	já
havia	decolado	e	estava	a	caminho	de	seu	ininterrupto	desenvolvimento.	Latham
havia	alcançado	a	altitude	de	1.000	metros	e	Roland	Garros	5.000	metros	em
1912.	Os	irmãos	Wright	agora	já	haviam	experimentado	aviões	com	rodas.	O
número	de	mortes	estava	crescendo,	contabilizando	1	morte	em	1908,	3	em
1909,	29	em	1910,	e	mais	de	60	em	1911.	“O	que	está	havendo	com	a	aviação?
Nunca	imaginei	que	um	dia	presenciaria	tal	cenário”.
	
Santos-Dumont	com	seu	Demoiselle	na	neve
	
					Santos-Dumont	deu	início	a	uma	série	de	viagens	internacionais	a	Portugal,
Chile,	Estados	Unidos,	Brasil,	sempre	promovendo	a	aviação	e	seu
desenvolvimento	potencial	para	fins	civis,	propondo	a	criação	de	linhas	aéreas
encurtando	a	distância	entre	os	países,	contribuindo	de	forma	direta	ao
Desenvolvimento	Humano	nos	modernos	dias	da	virada	do	século	XX.
					No	entanto	a	Europa	estava	vivendo	uma	tensão	política	sem	precedentes	e	a
guerra	já	não	era	mais	uma	possibilidade	remota.	Na	sexta-feira,	07	de	agosto	de
1914	Santos-Dumont	foi	avisado	pelo	Departamento	Militar	da	França	que	sua
casa	recém	construída	em	Benerville	seria	ocupada	pelo	exército	francês.	Pouco
mais	tarde	a	Divisão	Geral	do	Governo	Militar	da	França	anunciou	que	iria
confiscar	seu	automóvel	Alda,	de	4	cilindros,	para	uso	do	governo.	A	primeira
Guerra	Mundial	havia	começado	e	a	vida	na	Europa	estava	um	caos.
					O	fato	de	o	governo	francês	ter	pedido	algumas	posses	de	um	cidadão
brasileiro	para	uso	do	Ministério	de	Guerra	da	França	causou	desconforto
diplomático,	e	Santos-Dumont,	mediante	uma	avalanche	de	tristezas,	tornou-se
ainda	mais	deprimido	e	queimou	boa	parte	de	seus	projetos.
	
Santos-Dumont	em	seu	apartamento	nos	Campos	Elíseos	-	Paris
	
Em	seu	escritório
	
Trabalhando	em	seus	modelos
	
					Este	era	seu	pensamento	com	relação	à	Primeira	Guerra	Mundial:
					“Nós,	os	fundadores	da	navegação	aérea	no	final	do	século	passado,
havíamos	sonhado	com	um	futuro	de	glória	pacífica	para	esta	filha	de	nossos
descobrimentos.	Lembro-me	perfeitamente	que	na	vidara	do	século	e	nos
primeiros	anos	deste	século,	no	Aero	Clube	da	França	que	era,	por	assim	dizer,
o	“Berço	da	Aeronáutica”	e	também	um	lugar	para	a	reunião	de	inventores	quese	dedicaram	a	este	ramo,	muito	pouco	foi	falado	sobre	guerra;	não	prevíamos
que	os	aeronautas	poderiam,	no	futuro,	ser	usados	para	esclarecerem	dúvidas
para	o	exército,	entretanto,	nunca	passou	em	nossas	cabeças	que	algum	dia
iriam	realizar	atos	destruidores	em	combates.	Criei	uma	aeronave	para
aproximar	a	humanidade,	não	para	destruí-la.”	
Alberto	Santos-Dumont.
	
Bombardeio	Aéreo	na	Primeira	Guerra	Mundial
	
	
				Em	1915	Santos-Dumont	aceitou	o	convite	por	parte	do	Aero	Clube	dos
Estados	Unidos	para	fazer	parte	do	segundo	Congresso	Pan-americano	de
Ciência	em	Washington-DC	com	o	propósito	de	fundarem	a	Federação
Aeronáutica	do	Hemisfério	Ocidental.	A	nomeação	de	Santos-Dumont	foi
unanimemente	votada	para	presidir	a	instituição	em	cuja	oportunidade
manifestou	sua	confiança	no	futuro	da	navegação	aérea	escolhendo	o	tema
“Como	o	Aeroplano	pode	Facilitar	as	Relações	entre	as	Américas”,
especialmente	considerando	o	enorme	tempo	gasto	nos	navios	a	vapor	na
conexão	entre	as	importantes	cidades	das	Américas.	Depois	ele	viajou	ao	Chile,
Argentina,	sempre	trazendo	ideias	para	melhoria	do	encurtamento	das	distâncias.
Da	mesma	forma,	em	seu	Brasil	natal,	Santos-Dumont	trabalhou
incessantemente	com	o	mesmo	ideal.
					Em	1924	a	depressão	de	Santos-Dumont	o	afundava	a	níveis	irrecuperáveis
de	tristeza	e	desesperança.	De	volta	à	França	em	1926,	ouviu	rumores	de	nova
guerra.	Outro	abalo	para	seus	nervos	fragilizados.	Foi	então	que	buscou	o	auxílio
médico	em	um	Sanatório	de	Valmont-sur-Territet	na	Suíça.
					Sexta-feira,	20	de	maio	de	1927.	Santos-Dumont	está	na	pequena	cidade	de
Glion,	Suíça,	quando	tem	notícias	do	aviador	americano	Charles	Lindbergh	que
realizou	um	vôo	solo	entre	a	cidade	de	Nova	Iorque	e	Paris.	Santos-Dumont
ficou	em	delírios.	“Um	aviador	modesto	cruzou	o	Atlântico!!!”
					O	governo	francês	rende	homenagens	a	Lindbergh.
					Sozinho	em	Glion,	sentindo-se	isolado	e	esquecido,	Santos-Dumont	recebe
um	telegrama	do	Aero	Clube	da	França	convidando-o	para	um	banquete	em
homenagem	a	Charles	Lindbergh.	Sua	saúde	não	lhe	permitiu.	Imediatamente
escreve	uma	nota	de	agradecimento	com	palavras	congratulatórias	ao	aviador
americano	e	recolhe-se	em	seu	quarto	em	Glion.
	
Charles	Lindbergh	e	o	Spirit	of	St.	Louis	
O	Spirit	of	St.	Louis	em	Paris	Antes	de	Charles	Lindbergh	realizar	seu	surpreendente	vôo
solo	entre	Nova	Iorque	e	Paris,	um	outro	piloto	brasileiro,	João	Ribeiro	de
Barros,	nascido	na	quarta-feira,	04	de	abril	de	1900,	partiu	de	Gênova	–	Itália
com	destino	à	represa	de	Santo	Amaro,	em	São	Paulo	a	bordo	de	um	Savoia-
Marchetti	S-55	versão	C	(O	último	modelo	da	Savoia-Marchetti	produzido
comercialmente)	um	hidroavião	italiano	batizado	Jahú	em	homenagem	à	cidade
natal	de	Ribeiro	de	Barros,	hoje	soletrada	Jaú,	no	interior	do	estado	de	São
Paulo.	O	avião	tinha	dois	motores	Isotta	Fraschini	Asso	500	de	550	hP	cada.
Velocidade	cruzeiro	de	166	km/h,	capacidade	de	combustível	para	14h40	a	16hs
de	vôo.	Sua	tripulação	era	formada	por	João	negrão	(co-piloto),	Newton	Braga
(navegador)	e	Vasco	Cinquini	(mecânico),	com	paradas	técnicas	na	Espanha,
Gibraltar,	Cabo	Verde	e	ilha	de	Fernando	de	Noronha,	em	território	brasileiro.
Partiram	na	quarta-feira,	13	de	outubro	de	1926.
Hidroavião	Jahú	-	Savoia-Marchetti	S-55	C
	
					Depois	de	completar	a	escola	secundária	no	Ateneu	Jauense	em	Jaú-SP,
Ribeiro	de	Barros	cursou	Direito	no	Largo	de	São	Francisco,	atual	USP
(Universidade	de	São	Paulo).	Também	vindo	de	uma	família	de	cafeicultores	de
grande	posse,	Ribeiro	de	Barros	desistiu	do	curso	de	Direito	e	foi	para	os
Estados	Unidos	onde	se	formou	em	Engenharia	Mecânica.	Na	quarta-feira,	21	de
fevereiro	de	1923	obteve	sua	licença	de	aviador	de	número	88	da	Liga
Internacional	de	Aviadores,	em	breve	iniciando	sua	carreira	de	aviador	obtendo,
posteriormente,	mais	treinamento	em	navegação	aérea	e	acrobacia	aérea	na
Alemanha,	e	como	piloto	nos	Estados	Unidos.	O	grande	desafio	do	Raid	de
Ribeiro	de	Barros	foi	alcançar	o	vôo	independente,	isto	é,	sem	a	ajuda	de	navios
e	barcos	para	fins	de	comunicação	de	rádio	ou	reabastecimento.
					João	Ribeiro	de	Barros	não	foi	o	primeiro	piloto	a	cruzar	o	Oceano	Atlântico.
No	domingo,	14	de	junho	de	1919	Sir	John	Alcock	(RAF)	(nascido	no	sábado,
05	de	novembro	de	1892	em	Seymour	Grove,	Stretford,	Inglaterra)	e	o	Tenente
Coronel	Sir	Arthur	Whitten	Brown	(nascido	na	sexta-feira,	23	de	julho	de	1996
em	Glasgow,	Escócia)	partiram	de	St.	John´s	Newfoundland	às	13h45	e
pousaram	em	Derrygimla	Bog	próximo	a	Clifden	–	Irlanda,	em	um	total	de	16
horas	e	12	minutos,	chegando	no	domingo,	15	de	junho	de	1919,	voando	3.190
quilometros	(1.980	milhas)	em	um	vôo	severamente	agravado	pelo	mal	tempo
tornando	sua	navegação	muito	difícil.	Utilizaram	um	bombardeiro	Vickers
Vimy.	O	prêmio	de	10.000	Libras	Esterlinas	foi	oferecido	pelo	jornal	Daily	Mail
de	Londres,	e	o	rei	George	V	os	ofereceu	o	título	de	Cavaleiro	e	a	insígnia	de
Cavaleiro	Comandante	da	Ordem	do	Império	Britânico.
					O	espanhol	Ramón	Franco	Bahamonde	(nascido	na	sexta-feira,	02	de	outubro
de	1896	em	El	Ferrol,	La	Coruña),	irmão	do	Ditador	Francisco	Franco,	iniciou
sua	carreira	militar	de	sucesso	como	oficial	da	infantaria,	designado	a	Marrocos
em	1914,	unindo-se	à	Força	Aérea	da	Espanha	em	1920.
	
Ramón	Franco	Bahamonde
	
					Ramón	tornou-se	herói	nacional	quando	pilotou	o	“Plus	Ultra”	–	um
hidroavião	Dornier	DO	J	(Wahl),	em	um	vôo	transatlântico,	em	1926.	Seu	co-
piloto	era	Julio	Ruiz	de	Alda	Miqueleiz,	Tenente	da	Aeronáutica	Juan	Manuel
Duran	e	mecânico	Pablo	Rada.
	
Franco,	Duran,	Ruiz	de	Alda	e	Rada
	
					O	“Plus	Ultra”	partiu	de	Palos	de	la	Frontera,	em	Huelva,	Espanha,	na	sexta-
feira,	22	de	janeiro	de	1926,	chegando	em	Buenos	Aires,	Argentina	na	terça-
feira,	26	de	janeiro,	com	escalas	em	Gran	Canaria,	Cabo	Verde,	Recife	(Brasil),
Rio	de	Janeiro	e	Montevidéu	(Uruguai)	em	um	total	de	10.270	km	em	50	horas	e
39	minutos.
					Em	1922	Gago	Coutinho	e	Sacadura	Cabral,	ambos	de	Portugal,	partiram	de
Lisboa	na	quinta-feira,	30	de	março	de	1922	às	16h30	em	um	avião	monomotor
Fairey	FIII-D	MkII	com	motor	Roll-Royce,	batizado	“Lusitânia”	para	a
celebração	do	Centenário	de	Independência	do	Brasil.
	
Sacadura	Cabral	(esquerda)	e	Gago	Coutinho	a	bordo	do	Lusitânia
Os	Últimos	Dias	de	Santos-Dumont
	
					Santos-Dumont	buscava	paz	e	silêncio	em	cidades	e	sanatórios	suíços.	Ao
ficar	próximo	do	Mont	Blanc,	desejava	experienciar	a	alegria	de	alcançar	as
alturas	da	montanha	novamente,	como	havia	realizado	antes	de	iniciar	sua
jornada	com	os	balões	esféricos,	então	escalou	o	Mont	Blanc	mas	de	novo	suas
condições	gerais	não	permitiam	que	fizesse	muito.	Santos-Dumont	decide	passar
um	tempo	no	Brasil,	chegando	ao	Rio	de	Janeiro	na	segunda-feira,	03	de
dezembro	de	1928.	Apesar	de	todo	seu	esforço	em	manter	sua	viagem	em	sigilo,
uma	pessoa	de	sua	magnitude	dificilmente	passaria	despercebida.	Ao	aportar	no
Rio	de	Janeiro,	prestes	a	desembarcar	do	vapor	“Cap	Arcona”,	um	grande
número	de	celebridades	o	aguardavam,	e	um	hidroavião	carregando	uma	chuva
de	flores	decolou,	voou	baixo,	fez	uma	curva	para	cruzar	o	navio	e	despejar	as
flores,	quando	perdeu	a	sustentação	e	caiu	ao	mar	matando	os	aeronautas.
Santos-Dumont	ficou	em	desespero,	não	conseguia	falar.	Seus	olhos
entristeceram-se	e	a	única	palavra	que	via	em	sua	mente	era	um	enorme
“Porque?”
					Uma	fita	flutuava	próxima	ao	navio.
	
					“A	Escola	Politécnica	orgulhosamente	cumprimenta	Santos-Dumont	com
uma	chuva	de	flores	jogada	do	espaço	que	ele	próprio	conquistou...”
	
					Depois	de	içarem	os	corpos,	um	bilhete	foi	encontrado	no	bolso	do	paletó	de
Amauri	de	Medeiros	contendo	a	seguinte	mensagem:	“Para	Santos-Dumont
					Do	topo	do	hidroavião	carregando	seu	glorioso	nome,	precedendo	a
recepção	que	o	povo	da	capital	do	Brasil	(1)	preparou,	viemos	para	dar	honras
ao	grande	brasileiro	que,	ao	conquistar	o	vôo,	elevou	o	nome	de	nosso	país	no
exterior.	Nossas	mais	calorosas	saudações”.
	
(assinado)	
	
Tobias	Moscoso
Amauri	de	Medeiros
F.	Labouriau
Fredericode	Oliveira	Coutinho
M.	Amoroso	Costa
Paulo	de	Castro	Maia
	
(1)	O	Rio	de	Janeiro	era	capital	do	país	antes	de	ser	transferida	para	Brasília	em	1960.
	
					Mediante	tamanha	tristeza,	Santos-Dumont	tentou	permanecer	forte	e	foi	ao
funeral	de	cada	um	dos	membros	conforme	os	mergulhadores	conseguiam	trazê-
los	ao	solo	no	decorrer	dos	próximos	dias,	mas	o	terrível	pensamento	de	que	sua
invenção	potencialmente	benéfica	era	na	verdade	mortal,	vivia	assombrando	sua
cabeça.	Após	cada	funeral	Santos-Dumont	se	via	incapaz	de	fazer	qualquer	outra
coisa	naquele	dia.	Simplesmente	voltava	ao	hotel	Copacabana	Palace	onde
estava	hospedado	e	se	recolhia.
					1930.	O	governo	francês	homenageia	Santos-Dumont	como	Oficial	da	Legião
de	Honra	da	França	e	seus	amigos	do	Aero	Clube	lhe	oferecem	um	banquete
para	celebrar	a	recente	distinção.	Para	a	total	surpresa	de	seus	amigos,	ele	faz	um
pequeno	discurso	e	chora	de	emoção	perante	todos.
					Agora	chega	a	notícia	de	mais	um	desastre	–	um	dirigível	britânico	cai	nas
proximidades	de	Beauvais,	França.	Novamente	se	tranca	em	seu	quarto	em	Paris
sem	querer	falar	nem	comer,	mas	felizmente	as	enfermeiras	e	médicos
conseguiram	mantê-lo	bem.
					A	seguir	parte	para	Orthez	nos	Pirineus	e	se	interna	no	sanatório	Preville.
Novamente	Santos-Dumont	se	sente	desolado.
					Outro	abalo.	Recebe	notícias	da	Revolução	de	1930	em	sua	terra	natal,	e	o
Presidente	Washington	Luís	é	afastado.	Seu	prezado	amigo	Antônio	Prado,
Prefeito	do	Rio	de	Janeiro	entre	15	de	novembro	de	1926	a	24	de	outubro	de
1930	é	preso	no	Forte	de	Copacabana	por	perseguição	política.
					Agora	Santos-Dumont	segue	para	o	sanatório	Biarritz,	e	seu	amigo	Antônio
Prado	e	esposa	estão	exilados	em	Paris	devido	à	Revolução	de	1930.	Antônio	vai
a	Biarritz	para	ver	seu	velho	amigo.	No	momento	em	que	Santos-Dumont	o
avistou,	teve	uma	crise	nervosa	e	começou	a	jogar	os	livros	ao	chão	entrando	em
copioso	choro.	Finalmente	encontra	apoio	nos	ombros	de	Antônio	e	pede
desculpas.	Santos-Dumont	pediu	ao	amigo	que	o	tirasse	daquele	sanatório.
					Vendo	o	estado	deplorável	de	depressão	e	tendo	ouvido	falar	que	Santos-
Dumont	recentemente	havia	tentado	suicídio,	Antônio	telegrafou	à	família
Dumont-Villares	em	São	Paulo	pedindo	que	o	levassem	de	volta	ao	Brasil.
Imediatamente	seu	sobrinho	Jorge	Dumont-Villares	partiu	para	Biarritz	em	abril
de	1931	em	cuja	ocasião	providenciou	sua	mudança	definitiva	de	residência.
Jorge	embalou	todos	os	pertences	do	tio	incluindo	troféus,	um	vasto	museu	de
glórias	tais	como	desenhos,	projetos,	modelos	em	escala,	fotos	de	balões,	peças
de	motores,	etc.
					Em	julho	de	1931	Santos-Dumont	deixou	a	França	definitivamente,	vindo
residir	em	sua	terra	natal	recebendo	a	assistência	médica	do	Dr.	Sinésio	Rangel
Pestana.	Jorge	Dumont-Villares	certificou-se	de	que	seu	tio	não	recebesse	más
notícias	de	visitantes	e	parentes.	Após	um	breve	período	de	amnésia,	sua
memória	voltou	e	fazia	caminhadas	matinais	à	Sociedade	Equestre	de	São	Paulo
e	ao	Clube	Atlético	de	São	Paulo.	Ocasionalmente	ia	à	sede	do	jornal	“O	Estado
de	São	Paulo”	à	noite	para	se	deleitar	em	conversa	com	Nestor	Rangel	Pestana,
Plínio	Barreto,	Aires	Netto	e	Julio	de	Mesquita	Filho.	Para	Santos-Dumont	sua
depressão	era	um	fantasma	que	o	perseguia.	Sua	família,	seguindo	os	conselhos
do	Dr.	Rangel	Pestana,	o	levou	ao	Guarujá-SP	onde	permaneceu	no	“Grande
Hotel	de	la	Plage”	uma	vez	que	a	proximidade	com	o	mar	lhe	seria	benéfico.
					
					Sábado,	09	de	julho	de	1932.	O	estado	de	São	Paulo	estava	enfrentando	o
Movimento	Constitucional	e	Santos-Dumont,	já	residindo	no	hotel	no	Guarujá,
ouve	rumores	de	que	o	porto	de	Santos	(Santos	e	Guarujá	sendo	cidades
vizinhas)	sofreria	um	bombardeio	aéreo.	Santos-Dumont	disse	“Já	não	bastou	a
carnificina	de	1914-18,	e	agora	uma	briga	entre	nacionais?	Não	foi	para	isto
que	arrisquei	por	tantas	vezes	minha	vida.	Foi	unicamente	para	a	paz,	para	um
mundo	melhor.”
					Sábado,	23	de	julho.	Seu	sobrinho	Jorge	perguntou	ao	tio	se	não	iria	tomar
seu	banho	matinal	já	que	o	almoço	seria	servido	em	breve.	Santos-Dumont	sorri
e	se	dirige	ao	banheiro.	Jorge	acreditava	que	tudo	estivesse	bem	e	correu	para
baixo	para	comprar	cigarros.	Assim	que	Jorge	deixa	o	quarto,	Santos-Dumont
rapidamente	amarrou	duas	gravatas	no	cano	do	chuveiro	e	seus	olhos	fecharam-
se	para	sempre...	
	
(...)	triste	silêncio...
					Seu	corpo	embalsamado	foi	levado	do	Guarujá	para	São	Paulo.	O	funeral	se
deu	na	residência	Dumont-Villares	na	Avenida	Paulista,	depois	seguiu	para	a
Catedral	Metropolitana	de	São	Paulo	e	finalmente	ao	Rio	de	Janeiro	onde	foi
enterrado	no	Cemitério	São	João	Batista.
	
						Os	aviões	de	Santos-Dumont	jamais	foram	concebidos	para	a	guerra.	Sempre
foram	para	uma	aliança	de	Amor	e	Paz.
	
					Como	dito	nos	primeiros	parágrafos	desta	biografia,	por	toda	a	história	da
humanidade	não	foi	uma	única	pessoa	que	criou	o	vôo.	Ao	contrário,	foi	uma
escadaria	de	difícil	acesso,	um	degrau	por	vez,	um	degrau	dando	suporte	ao
outro.	No	entanto,	Santos-Dumont	chegou	quando	o	passo	para	permitir	que	o
avião	voasse	em	sua	totalidade	não	parecia	um	degrau,	mas	sim	um	paredão	a
ser	escalado,	e	ele	conseguiu!	Depois	de	alcançar	o	topo	da	escadaria	ele	estava
exausto,	fisicamente	e	mentalmente,	e	em	seu	rosto	havia	lágrimas	no	lugar	de
suor.
					Seu	trabalho	não	foi	em	vão,	Santos-Dumont.
					Todo	o	nosso	agradecimento.
“A	menos	que	um	grão	de	trigo
caia	ao	solo	e	morra,
permanece	apenas	um	só	grão;
mas	se	morre,	então	dá	muito	fruto”.
(João	12:24)
Cotações	de	Santos-Dumont
	
	
“Velejei	pelo	ar”.
	
“No	início	deste	século,
nós,	os	fundadores	da	Aeronáutica
havíamos	sonhado	com	um	futuro
pacífico	para	a	humanidade.
Mas	veio	a	guerra,
tomou	posse	de	nosso	trabalho	e,
com	todos	seus	horrores
aterrorizou	a	humanidade”.
	
“Criei	um	aparelho	para
unir	a	humanidade,
não	para	destruí-la”.
	
“As	coisas	são	mais	belas
quando	vistas	do	alto”.
	
“Quando	não	iluminada	pela
luz	da	teoria,	a	prática	é	cega;
e	defeituosa	quando	não
embasada	pelos	dados	da	prática”.
	
“Uma	ascensão	no	ar,	mesmo	que	simples,
vale	mais	que	toda	uma	vida	de
aerostática	teórica”.
	
“O	menor	dos	grãos	de	lastro,
quando	bem	aplicados	no	ar,
é	mais	útil	à	ciência	que
toda	a	areia	usada	para	sugar
a	tinta	de	um	livro	de	500	páginas,
repleto	de	correções”.	
	
“As	invenções	são,	acima	de	tudo,
o	resultado	de	trabalho	teimoso”.
	
Tabela	de	Invenções
	
Fonte:	BARROS,	Henri	Lins.	Santos-Dumont	e	a	invenção	do	vôo.	Rio	de	Janeiro,	Jorge	ZAHAR	Editor,	2003.
	
Invenção:	BRASIL	–	balão	esférico
Diâmetro	(em	metros):	6
Metros	Cúbicos	/	Área:	113
Peso	(quilogramas):	27,5
Vôo	Inaugural:	Sábado,	04	de	junho	de	1898
Invenção:	L´AMERIQUE	–	balão	esférico
Diâmetro	(em	metros):	9,8
Metros	Cúbicos	/	Área:	500
Diâmetro	da	Hélice:	0,4
Construído	em:	1898
Competições:	-	Copa	Aeronáutica	de	Paris	–	Domingo,	12	de	junho	de	1898	–	4º
lugar	para	trajetória	(325	km)	e	1º	lugar	por	tempo	de	permanência	no	ar	(22
horas).
Invenção:	DIRIGÍVEL	N.	01
Comprimento	(em	metros):	25
Diâmetro	(em	metros):	3,5
Metros	Cúbicos	/	Área:	186
Motor:	Dion-Bouton	Modificado
HP:	3,5
Diâmetro	da	Hélice:	0,4
Eventos:	Caiu	duas	vezes:	18	e	20	de	setembro	de	1898
Invenção:	DIRIGÍVEL	N.	02
Comprimento	(em	metros):	26,5
Diâmetro	(em	metros):	3,8
Metros	Cúbicos	/	Área:	200
Motor:	Dion-Bouton	Modificado
HP:	4.5
Diâmetro	da	Hélice:	0,4
Eventos:	Caiu	na	quinta-feira,	11	de	maio	de	1899
Invenção:	DIRIGÍVEL	N.03
Comprimento	(em	metros):	20
Diâmetro	(em	metros):	7,5
Metros	Cúbicos	/	Área:	500
Motor:	Dion-Bouton	Modificado
HP:	4,5
Velocidade	-	(quilometros	por	hora):	25
Vôo	Inaugural:	Segunda-feira,	13	de	novembro	de	1899
Invenção:	DIRIGÍVEL	N.04	(Modificado)
Comprimento	(em	metros):	29
Diâmetro	(em	metros):	5,6
Metros	Cúbicos	/	Área:	420
Motor:	Buchet	de	2	cilindros
HP:	7
Diâmetro	da	Hélice:	4
Eventos:	Vôo	Inaugural:	Quarta-feira,	01	de	agosto	de	1900	usando	lastro
líquido.
Invenção:	DIRIGÍVEL	N.04	(Modificado)
Comprimento	(em	metros):	33
Diâmetro	(em	metros):	6,5
Metros