Artigo Científico-João Victor M. Benesby - versão final

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TCC II 1 
 
 
ANÁLISE ECONÔMICA ENTRE A PAVIMENTAÇÃO RÍGIDA E FLEXÍVEL 
João Victor Mendes Benesby ¹ * & Gina Silva de Oliveira Mota ² 
Resumo – Esta pesquisa aborda um comparativo entre a pavimentação de concreto simples e 
um pavimento flexível através do custo de construção, manutenção e operação ao longo de um 
período de 20 anos, para um trecho de 1,0 km da construção da Via Expresso Porto, conhecida 
por ser o futuro “anel viário” de Porto Velho/RO. Através do projeto cedido pelo DER/RO com 
o atual dimensionamento nele apresentado e com base nas análises, contagem volumétrica e as 
metodologias dos manuais de pavimentação do DNIT, foi feito um projeto de pavimentação 
rígida para o estudo de viabilidade, e dessa forma comparar os custos, considerando a 
substituição da utilização do pavimento flexível pelo de concreto simples. De acordo com os 
resultados apresentados neste artigo, trazendo os custos para o valor presente líquido, concluiu-
se que a utilização do pavimento de concreto no empreendimento poderá trazer significativa 
economia no período analisado em relação ao pavimento flexível, considerando o custo final 
para a execução, manutenção e operação do trecho em estudo para o período adotado foi de R$ 
1.188.801,55 para o pavimento flexível, e R$ 1.078.072,50 para o pavimento de concreto 
simples, constatando-se uma economia de 9,31% no orçamento inicial, e economia em 
manutenções no período de 20 anos de 82,19% adotando-se o IPCA 4,50%, em um cenário 
otimista da inflação nacional, e 81,47%, adotando-se o IPCA 12,53%, em um cenário pessimista 
da economia brasileira, em relação ao flexível. 
 
Palavras-chave: ABCP, Flexível, Pavimentos, Concreto, VPL. 
 
ECONOMIC ANALYSIS BETWEEN RIGID AND FLEXIBLE PAVING 
Abstract – This research approaches a comparison between concrete paving simple and a 
flexible pavement through the cost of construction, maintenance and operation over a period of 
20 years, for a 1.0 Km stretch of the Via Expresso Porto construction, known as be the future 
"ring road" of Porto Velho/RO. Through the project provided by DER/RO with the current 
design presented in it and based on the analyzes, volumetric counting and methodologies of the 
DNIT paving manuals, a rigid paving project was done for the feasibility study, considering the 
replacement of the use of the flexible pave with the simple concrete. According to the results 
presented in this article, bringing the costs to the net present value, it was concluded that the 
use of the concrete pave in the project could bring significant savings in the analyzed period in 
relation to the flexible pave, considering the final cost for the execution , maintenance and 
operation of the stretch under study for the period adopted was R$ 1,188,801.55 for the flexible 
pavement, and R$ 1,078,072.50 for the concrete pavement simple, with a saving of 9.31% in 
the initial budget, and savings on maintenance in the period of 20 years of 82.19%, with the 
IPCA being 4.50%, in an optimistic scenario of national inflation, and 81.47%, with the 
adoption of the IPCA 12.53% , in a pessimistic scenario of the Brazilian economy, in relation 
to the flexible. 
 
keywords: ABCP, Flexible, Pavement, Concrete, VPL. 
 
 
 
 
¹ joobenesby@gmail.com 
² gisanta_2006@hotmail.com 
mailto:joobenesby@gmail.com
 
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FICHA CATALOGRÁFICA 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bibliotecária: Sonia Costa de Melo / CRB11-981. 
 
 
B465a BENESBY, João Victor Mendes. 
 
 Análise econômica entre a pavimentação rígida e flexível. / João 
Victor Mendes Benesby. – Porto Velho - RO, 2018. 
 22 f.; il. 
 
 Orientador: Prof. Me. Gina Silva de Oliveira. 
 
 Trabalho de Conclusão de Curso - Graduação em Engenharia 
Civil - Faculdade de Rondônia - FARO, Porto Velho, 2018. 
 
 1. ABCP. 2. Flexível. 3. Pavimentos. 4. Concreto. 5. VPL. I. 
Oliveira, Gina da Silva. II. Título. III. FARO. 
 
CDU: 624.01 
 
 
 
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INTRODUÇÃO 
 O pavimento de concreto vem conquistando importância nos sistemas de transporte 
terrestre (rodovias), infraestrutura (portos e aeroportos) e mobilidade urbana (corredores de 
ônibus e ciclovias) graças a algumas vantagens incomparáveis. 
Para começar, o sistema proporciona mais qualidade de rolamento, pois não sofre deformação 
plástica, trilhas de rodas ou buracos. Sendo assim, não requer operações tapa-buracos e 
recapeamentos frequentes, ações que provocam congestionamento e acentuam a emissão de 
CO2 pelos veículos parados, gerando desperdício de combustível e poluição. Ao promover a 
economia de combustível e exigir pouca manutenção em relação ao pavimento flexível (Figura 
1), tornando-se uma solução ambientalmente amigável. (Vias Concretas, 2016). 
 Por ser um revestimento de coloração mais clara em relação aos materiais asfálticos, 
conforme aparece na figura 2, o pavimento de concreto possui um maior índice de reflexão da 
luz, resultando numa economia de até 30% na iluminação pública e possibilita maior 
visibilidade aos usuários. Além disso, não armazena energia calorífica, isto é, o revestimento 
não acumula tanto o calor emitido pelos raios solares e pelo grande fluxo de veículos, o que 
contribui para que seja ainda mais ecologicamente correto. (ABCP, 2012). 
 
 
 
 
Fonte: Engenharia Legal, 2014. Fonte: ABCP, 2012. 
 
O governo de Rondônia iniciou, em 2015, a reabertura da estrada que forma o anel viário 
do município de Porto Velho/RO, conforme figura 3, também conhecida como Expresso Porto, 
com a finalidade de diminuir o excesso de veículos que transitam no perímetro urbano da 
cidade. 
 
 
Figura 1 - Execução de um pavimento 
flexível em Concreto Betuminoso Usinado 
à Quente. 
Figura 2 - Execução de um pavimento 
rígido de concreto rolado. 
http://viasconcretas.com.br/tecnologia/pavimento-de-concreto/
 
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Segundo a matéria do Portal do Governo do Estado de Rondônia: 
 
“Em Porto Velho, onde se concentra a maior parte do polo comercial do estado de 
Rondônia, tem consequentemente o maior fluxo relativo de veículos pesados para transporte no 
comércio e indústria. Com esse grande fluxo, o perímetro urbano da capital rondoniense têm 
tido problemas quanto à patologias nas camadas de revestimento asfáltico, governo estadual 
iniciou a reabertura da estrada conhecida como Expresso Porto ou Contorno Norte, o Anel 
Viário de Porto Velho, que tem a finalidade de tirar o fluxo de veículos pesados do perímetro 
urbano da cidade. Os trabalhos são executados pela Residência Regional do Departamento 
de Estradas de Rodagem e Transportes (DER) na capital. O Contorno Norte começa na BR-
364, ao lado das Irmãs Marcelinas, chegando à Linha PV-8, seguindo até Estrada da Penal, 
totalizando 20,9 quilômetros de extensão. A estrada evitará o trânsito diário de 
aproximadamente 250 caminhões e carretas bi-trem pelo perímetro urbano de Porto Velho, com 
destino aos portos Maggi e Bertolini, localizados ao longo da Estrada da Penal, ao Porto 
Graneleiro, no bairro Balsa, ou em direção aos portos petrolíferos na Estrada do Belmont, no 
bairro Nacional.” (NASCIMENTO, Nilson. DER – Governo de Rondônia. 2015). 
 
Figura 3 – Contorno da Via Expresso Porto. 
 
Fonte: Google Earth, modificado pelo autor. 
 
Com base nestes fatos, será feita uma análise comparando o processo construtivo e uma 
análise orçamentária entre os pavimentos flexíveis e pavimentos rígidos de concreto simples, 
incluindo além dos custos de construção, os de manutenção para o trecho de 1,0 km do Anel 
viário de Porto Velho,no trecho que se inicia na BR-364 Sentido Candeias do Jamari - Km 16 
(Figura 4), como forma de verificar qual pavimento apresenta maiores vantagens econômicas, 
para um período de 20 anos, comparando o seu custo-benefício. 
 
 
http://www.rondonia.ro.gov.br/okreabertura-de-estrada-vai-tirar-veiculos-pesados-do-perimetro-urbano-de-porto-velho/
http://www.rondonia.ro.gov.br/okreabertura-de-estrada-vai-tirar-veiculos-pesados-do-perimetro-urbano-de-porto-velho/
http://www.rondonia.ro.gov.br/okreabertura-de-estrada-vai-tirar-veiculos-pesados-do-perimetro-urbano-de-porto-velho/
http://www.rondonia.ro.gov.br/okreabertura-de-estrada-vai-tirar-veiculos-pesados-do-perimetro-urbano-de-porto-velho/
http://www.rondonia.ro.gov.br/okreabertura-de-estrada-vai-tirar-veiculos-pesados-do-perimetro-urbano-de-porto-velho/
 
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Figura 4 – Trecho em estudo da Via Expresso Porto. 
 
Fonte: O próprio autor. 
 
ASPECTOS CONCEITUAIS DOS PAVIMENTOS FLEXÍVEIS E RÍGIDOS 
Segundo a NBR-7207/82 da ABNT, o pavimento é uma estrutura construída após a 
terraplenagem e destinada economicamente e simultaneamente em seu conjunto a: 
 
a) resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego; 
b) melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança; 
c) resistir aos esforços horizontais que nele atuam tornando mais durável a superfície 
de rolamento. 
 
PAVIMENTO FLEXÍVEL 
A pavimentação flexível é a pavimentação cuja as camadas sofrem algum tipo de 
deformação elástica quando recebem algum tipo de carregamento aplicado, sendo que a carga 
se distribui parcialmente equivalente entre as camadas. (DNIT, 2006). 
 
PAVIMENTO RÍGIDO 
A pavimentação rígida é toda pavimentação cuja rigidez é muito elevada em relação às 
camadas inferiores, absorvendo assim todas as tensões que advém do carregamento nela 
aplacada. (DNIT, 2006). 
Existem diversos tipos de pavimentos de concreto, entre eles são: 
• Pavimentação de concreto simples; 
• Pavimentação de concreto armado; 
• Pavimentação do tipo whitetopping; 
 
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• Pavimentação em concreto rolado; 
• Pavimentação com peças pré-moldadas. 
 
O modelo de pavimentação adotada para esta pesquisa será a pavimentação de concreto 
simples, na qual a camada de cimento Portland (CCP) tem função de revestimento e estrutural. 
Sendo que suas camadas, diferentemente da estrutura das camadas que recebem pavimentação 
flexível, não precisam da camada de base, sendo subdividido então pelas camadas do reforço 
do subleito, subleito, sub-base e, por fim, o revestimento, segundo mostra a figura 5 e o 
comparativo da tabela 1. 
Os principais materiais empregados nas pavimentações de concreto de cimento 
Portland, são o cimento Portland, agregados miúdos e graúdos, água, aditivos e materiais 
selantes de junta. 
Muito eficaz, principalmente pela baixa necessidade de manutenções periódicas e pela 
vida útil mínima de 20 anos, segundo pesquisas e testes feitos pelo DER de todo o brasil, DNIT 
e ABCP. 
 
Figura 5 – Comparativo entre as camadas estruturais dos pavimentos rígidos e flexíveis. 
 
Fonte: Votorantin, 2016. 
 
 
 
 
 
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Tabela 1 – Comparativo entre pavimentos flexíveis e rígidos. 
PAVIMENTO FLEXÍVEL PAVIMENTO RÍGIDO 
Estruturas mais espessas (requer maior escavação e 
movimento de terra) e camadas múltiplas. 
Estruturas mais delgadas de pavimento. 
É fortemente afetado pelos produtos químicos (oléo, 
graxas, combustíveis). 
Resiste a ataques químicos. 
A visibilidade é bastante reduzida durante a noite ou 
em condições climáticas adversas. 
Maior distância de visibilidade horizontal, 
proporcionando maior segurança. 
Necessário que se façam várias manutenções e 
recuperações, com prejuízos ao tráfego e custos 
elevados. 
Pequena necessidade de manutenção e conservação, o 
que mantém o fluxo de veículos sem interrupções. 
Melhor aderência das demarcações viárias, devido a 
textura rugosa e alta temperatura de aplicação (30 
vezes mais durável). 
Falta de aderência das demarcações viárias, devido 
ao baixo índice de porosidade. 
Vida útil máxima de 10 anos (com manutenção). Vida útil mínima de 20 anos. 
A superfície é muito escorregadia quando molhada. 
Maior segurança à derrapagem em função da textura 
dada à superfície (veículo precisa de 16% menos de 
distância de frenagem em superfície seca, em 
superfície molhada 40%). 
De cor escura, tem baixa reflexão de luz. Maiores 
gastos com iluminação. 
De coloração clara, tem melhor difusão de luz. 
Permite até 30% de economia nas despesas de 
iluminação da via. 
O asfalto é derivado de petróleo importado, 
misturado normalmente a quente, consome óleo 
combustível e divisas. 
O concreto é feito com materiais locais, a mistura é 
feita a frio e a energia consumida é a elétrica. 
Absorve a umidade com rapidez e, por sua textura 
superficial, retém a água, o que requer maiores 
caimentos. 
Melhores características de drenagem superficial: 
escoa melhor a água superficial. 
Altas temperaturas ou chuvas abundantes produzem 
degradação. 
Mantém íntegra a camada de rolamento, não sendo 
afetado pelas intempéries. 
Fonte: BIANCHI, et al. (2008). 
 
ANÁLISE ECONÔMICA 
 
Ao analisar um investimento, a primeira avaliação a ser feita é uma análise sobre os 
objetivos do mesmo. Por se tratar de uma análise à longo prazo, ao invés de abordar a busca de 
um retorno financeiro imediato, foi observado o máximo de ganhos em um espaço de tempo 
 
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em 20 anos de análise, contando desde a execução dos serviços de pavimentação até às 
manutenções periódicas neste período. 
 
Segundo Casarotto Filho (2010, p. 94), três são os métodos básicos de análise de 
investimentos que se ajustam aos conceitos descritos: 
1. Método do Valor Anual Uniforme Equivalente (VAUE); 
2. Método do Valor Presente Líquido (VPL); 
3. Método da Taxa Interna de Retorno (TIR). 
 
Sendo assim, estes métodos são equivalentes e, se bem aplicados, conduzem ao mesmo 
resultado, apenas que cada um se adapta melhor a determinado tipo de problema. 
 
METODOLOGIA 
A pesquisa foi feita utilizando como referência um projeto já existente, no qual se trata 
da construção da Via Expresso Porto (Anexos 3 e 4), conhecida por compor o futuro anel viário 
de Porto Velho/RO. A obra, já em execução, tem seu início no km 697 da BR 364, trecho entre 
Porto Velho e Candeias do Jamari/RO, e termina na RO 005, também conhecida como Estrada 
da Penal, na qual dá acesso à BR 319 e a Zona Portuária da capital rondoniense. O trecho em 
estudo abrange 1,00 km da Via Expresso Porto, conforme figura 6. 
 
Figura 6 – Trecho da Via Expresso Porto adotado para análise, coordenadas: 8º47’49,5”S, 63º44’39,2”O. 
 
Fonte: Google Earth, adaptado pelo autor. 
 
 
 
 
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PAVIMENTO FLEXÍVEL 
As espessuras das camadas e quantitativos de cada tipo de pavimento já foram pré-
definidas no projeto do DER/RO (anexos 2 e 4), junto com os serviços que serão empregados 
na execução dos mesmos. Como a comparação será feita apenas nos pavimentos, os serviços 
serão apresentados conforme a regularização final da camada de terraplanagem concluída, a 
Tabela 6 aponta os dados utilizados no dimensionamento dos pavimentos flexível e rígido. 
 
PAVIMENTO DE CONCRETO – MÉTODO PORTLAND CEMENT ASSOCIATION 
 Projeto da Sub-base: 
Segundo o Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT, a prática atual no projeto de 
pavimentos rígidos tem sido a intercalação de uma sub-base entre a placa de concreto e o 
subleito, que foram dimensionados com base no CBR e no coeficiente de recalque (k), de 
acordo com os ábacos dos anexos 6 e 7. 
 
Esta sub-base é uma camada, com as seguintes funções: 
a) Uniformizar e tornar razoavelmente constante o suporte disponível ao longo da faixa 
do pavimento, 
b) Evitar os efeitos das mudanças excessivas de volume dos solos do subleito, 
c) Eliminar a ocorrência do fenômenode bombeamento de finos plásticos, porventura 
presentes no solo de fundação, quando da presença de água em excesso e cargas 
pesadas. 
 
Projeto do revestimento 
 Para dimensionar o pavimento de concreto simples, adotou-se o método da Portland 
Cement Association de 1984, com o uso de uma planilha em Excel (anexo 8 e 9) que com base 
em uma contagem volumétrica na região em estudo, considerando apenas veículos pesados, 
conforme apresenta a tabela 2 em conformidade com o anexo 1, serviu para executar os cálculos 
totais dos eixos solicitantes para eixos simples, tandem duplos e triplos conforme os dados de 
volume de tráfego coletados no trecho em estudo da rodovia, de acordo com a tabela 3. 
 
 
 
 
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 Ainda segundo o manual de pavimentos rígidos do DNIT: 
 
“Para o dimensionamento de pavimentos de concreto simples, são apresentados dois 
métodos elaborados pela Portland Cemente Association (PCA), seno um deles mais tradicional, 
apresentado em 1966 e largamente adotado no Brasil e outro mais atual, de 1984, que engloba 
novos conceitos no dimensionamento de pavimentos rígidos e que tem sido muito usado entre 
nós. – O método da Portland Cement Association – PCA – versão 1984, introduz os progressos 
e conhecimentos obtidos nos dois últimos decênios nas áreas de cálculo de tensões, projeto 
geométrico, construção e gerência desse tipo de pavimento, acrescentando novos enfoques e 
modificando profundamente o método adotado desde 1966.” (DNIT, 2004). 
 
E assim, dessa maneira, é possível definir os quantitativos para cada tipo de serviços 
imprescindíveis à composição dos dois tipos de pavimentos, a Tabela 7 apresenta os serviços 
necessários, seus quantitativos e custos para a execução de 1.000,00 m do pavimento flexível e 
rígido. 
 
Tabela 2 – Volume Médio Diário Anual de 2018 (VMDa – 2018). 
VEÍCULO SÍMBOLO EIXO 
CARGA 
LEGAL 
(tf) 
VMDa 
2018 
ONIBUS 
2CB 
ESRS 6,00 
228 
ESRD 10,00 
3CB 
ESRS 6,00 
108 
ETD 13,50 
CAMINHÕES 
2C 
ESRS 6,00 
319 
ESRD 10,00 
3C 
ESRS 6,00 
292 
ETD 17,00 
4C 
ESRS 6,00 
50 
ETT 25,50 
CARRETA 
2S1 
ESRS 6,00 
62 ESRD 10,00 
ESRD 10,00 
2S2 
ESRS 6,00 
48 ESRD 10,00 
ETD 17,00 
2S3 
ESRS 6,00 
50 ESRD 10,00 
ETT 25,50 
CAMINHÃO 
TRATOR 
TRUCADO 
3S2 
ESRS 6,00 
42 ETD 17,00 
ETD 17,00 
3S3 
ESRS 6,00 
205 ETD 17,00 
ETT 25,50 
 
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Tabela 2 – Volume Médio Diário Anual de 2018 (VMDa – 2018). (Continuação). 
CAMINHÃO 
TRATOR 
TRUCADO 
3I2 
ESRS 6,00 
35 
ETD 17,00 
ESRD 10,00 
ESRD 10,00 
ROMEU E 
JULIETA 
2C2 
ESRS 6,00 
8 
ESRD 10,00 
ESRD 10,00 
ESRD 10,00 
3C2 
ESRS 6,00 
8 
ETD 17,00 
ESRD 10,00 
ESRD 10,00 
3C3 
ESRS 6,00 
33 
ETD 17,00 
ESRD 10,00 
ETD 10,00 
BITREM 3D4 
ESRS 6,00 
203 
ETD 17,00 
ETD 10,00 
ETD 17,00 
Fonte: Dnit, adaptado pelo autor. 
 
 Com os valores obtidos do Volume Diário Anual (VMDa) de 2018, calcula-se o número 
N para um período de 20 anos de projeto, levando-se em conta também, que para o cálculo foi 
considerada uma taxa de crescimento anual do volume de veículos de 4,6% (Tabela 3). 
 
Tabela 3 – Solicitações por tipo de veículo para um período de 20 anos. 
TIPO DE 
VEÍCULO 
VMDa 
2018 
VOLUME 
MÉDIO 
VOLUME 
TOTAL 
CONFIGURAÇÃO DOS 
EIXOS 
QUANTIDADE POR EIXO 
ESRS ESRD ETD ETT ESRS EDRD ETD ETT 
ONIBUS 
2CB 228 300 2.290.728 1 1 - - 2.290.728 2.290.728 - - 
3CB 108 142 1.084.975 1 - 1 - 1.084.975 - 1.084.975 - 
CAMINHÕES 
2C 319 420 3.207.549 1 1 - - 3.207.549 3.207.549 - - 
3C 292 384 2.935.734 1 - 1 - 2.935.734 - 2.935.734 - 
4C 50 66 507.173 1 - - 1 507.173 - - 507.173 
CARRETAS 
2S1 62 81 620.408 1 2 - - 620.408 1.240.815 - - 
2S2 48 64 485.353 1 1 1 - 485.353 485.353 485.353 - 
2S3 50 66 506.455 1 1 - 1 506.455 506.455 - 506.455 
CAMINHÃO 
TRATOR 
TRUCADO 
3S2 42 56 426.442 1 - 2 - 426.442 - 852.884 - 
3S3 205 270 2.062.750 1 - 1 1 2.062.750 - 2.062.750 2.062.750 
3I2 35 46 349.595 1 2 1 - 349.595 699.189 349.595 - 
 
 
 
TCC II 12 
 
 
Tabela 3 – Solicitações por tipo de veículo para um período de 20 anos (continuação). 
ROMEU E 
JULIETA 
2C2 8 11 84.409 1 3 - - 84.409 253.228 - - 
3C2 8 11 80.892 1 2 1 - 80.892 161.784 80.892 - 
3C3 33 43 330.631 1 1 2 - 330.631 330.631 661.262 - 
BITREM 3D4 203 268 2.042.787 1 - 3 - 2.042.787 - 6.128.360 - 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
Com base nas somatórias das solicitações por tipo de eixos, encontra-se o valor N, 
conforme a Tabela 4. 
 
Tabela 4 – Solicitação por tipo de eixo. 
TOTAIS POR EIXO 
EIXO SIMPLES ESRS 6,00 toneladas 17.015.879 
EIXO SIMPLES ESRD 10,00 toneladas 9.175.732 
EIXO TANDEM 
DUPLO 
ETD 13,50 toneladas 1.084.975 
EIXO TANDEM 
DUPLO 
ETD 17,00 toneladas 13.556.829 
EIXO TANDEM 
TRIPLO 
ETT 25,50 toneladas 3.076.377 
TOTAL 43.909.793 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
Diante dos testes realizados com variadas espessuras, a tentativa que atendeu aos requisitos 
de admissibilidade para o dimensionamento, com base no fator de segurança de cargas adotado 
conforme anexo 5, obedecendo os critérios dos valores para o limite de repetições, comparados 
ao consumo por fadiga e danos por erosão, uma espessura de 30,0 centímetros da camada de 
revestimento, e sub-base composta por 17,5 centímetros de solo-cimento, sem acostamento de 
concreto e sem juntas de dilatação, na qual foi a que mais se aproximou do limite de 100% da 
somatória do fator de erosão, como indica a Tabela 5. 
 
Tabela 5 – Tabela de cálculo da espessura do pavimento de concreto. 
ESPESSURA-TENTATIVA DA CAMADA DE 
REVESTIMENTO 
30 
cm 
PERÍODO DE PROJETO 20 ANOS 
MATERIAL DA SUB 
BASE 
SOLO 
CIMENTO 
Ksb (Mpa/m) 180 
ESPESSURA DA SUB 
BASE 
17,5 cm 
RESISTENCIA À TRAÇÃO NA FLEXÃO (Mpa) 4,5 JUNTAS NÃO 
FATOR DE SEGURANÇA DE CARGAS 1,2 ACOSTAMENTO NÃO 
 
 
TCC II 13 
 
 
Tabela 5 – Tabela de cálculo da espessura do pavimento de concreto (continuação). 
CÁLCULO DE EIXOS TOTAIS 
CARGA
S POR 
EIXO (tf) 
CARGA POR 
EIXO X FSC 
Nº 
REPETIÇÕES 
PREVISTAS 
ANÁLISE DE FADIGA ANÁLISE DE EROSÃO 
Nº DE 
REPETIÇÕES 
ADMISSÍVEIS 
CONSUMO 
DE 
FADIGA 
(%) 
Nº DE 
REPETIÇÕES 
ADMISSÍVEIS 
DANOS 
POR 
EROSÃO 
(%) 
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) 
EIXOS SIMPLES 
(8) tensão equivalente 0,78 
(10) fator de erosão 2,47 
(9) fator de fadiga 0,173 
6,00 7,20 17.015.879 ILIMITADO - ILIMITADO - 
10,00 12,00 9.175.732 ILIMITADO - ILIMITADO - 
EIXOS TANDEM DUPLO 
(11) tensão equivalente 0,66 
(13) fator de erosão 2,62 
(12) fator de fadiga 0,147 
13,00 15,60 1.084.975 ILIMITADO - ILIMITADO - 
17,00 20,40 13.556.829 ILIMITADO - ILIMITADO - 
EIXOS TANDEM TRIPLO 
(14) tensão equivalente 0,66 
(16) fator de erosão 2,65 
(15) fator de fadiga 0,111 
26,00 10,40 3.076.377 ILIMITADO - 5.000.000 61,53 
 TOTAL - TOTAL 61,53 
Fonte: Dnit, adaptado pelo autor. 
 
Para o pavimento flexível, suas dimensões constam no projeto executivo da obra (anexo 
4), cedido pelo DER/RO, apresentando uma camada de CBUQ – Rolamento com 4,00 cm de 
espessura, CBUQ – “binder” com 5,00 cm de espessura, outra em TSD com 2,50 cm de 
espessura, totalizando 11,50 cm de camada de pavimento. A estrutura conta, com uma base 
estabilizada granulometricamente com mistura brita com 15,00 cm de espessura e sub-base com 
solo estabilizado sem mistura com 24,00 cm de espessura, conforme ilustra a Figura 7. 
 
Figura 7 – Estrutura dos pavimentos. 
PAVIMENTO DE CONCRETO PAVIMENTO FLEXÍVEL 
CBUQ - ROLAMENTO 4 CM 
CBUQ - BINDER 5 CM 
TSD 2,5 CM 
BASE - MISTURA SOLO BRITA 15 CM 
SUB-BASE ESTAB. GRANULOMETRICAMENTE 24 
CM 
SUBLEITO 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
REVESTIMENTO - PLACA DE CONCRETO 30 
CM 
SUB-BASE - SOLO CIMENTO 17,5 CM 
SUBLEITO 
 
TCC II 14 
 
 
De maneira mais resumida, a tabela 6 apresenta os dados utilizados para o 
dimensionamento dos pavimentos flexíveis e rígidos. 
 
Tabela 6 – Dados para dimensionamentodos pavimentos. 
PAVIMENTO DE CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE – CBUQ 
GEOMETRIA 
EXTENSÃO 1000,00 m 
LARGURA DA PISTA DE ROLAMENTO + ACOSTAMENTO 13,20 m 
CAMADA DA BASE 0,15 m 
CAMADA DA SUB-BASE 0,24 m 
CAMADA DE REVESTIMENTO COM BINDER 0,05 m 
CAMADA DE REVESTIMENTO CAPA DE ROLAMENTO 0,04 m 
CAMADA DE TSD 0,025 m 
DENSIDADES 
DENSIDADE CBUQ C/ BINDER 2,485 
DENSIDADE CBUQ C/ POLÍMERO PARA CAPA 2,498 
DENSIDADE TSD 2,650 
CONSUMO 
CIMENTO ASFÁLTICO CAP 50/70 0,0500 t/m³ 
ASFALTO DILUÍDO CM-30 (IMPRIMAÇÃO) 0,0550 t/m³ 
EMULSÃO ASFÁLTICA RR-1C (PINTURA DE LIGAÇÃO) 0,0004 t/m³ 
EMULSÃO ASFÁLTICA RR-2C 0,0004 t/m³ 
CAP POLÍMERO 0,0012 t/m³ 
PAVIMENTO DE CONCRETO DE CIMENTO PORTLAND – CCP 
GEOMETRIA 
EXTENSÃO 1000,00 m 
LARGURA DA PISTA DE ROLAMENTO + ACOSTAMENTO 13,20 m 
CAMADA DE SOLO CIMENTO 0,175 m 
ESPESSURA DA PLACA DE CONCRETO 0,300 m 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
DOS CUSTOS 
Os custos dos serviços terão referência no Sistema de Custos Referenciais de Obras do 
DNIT conhecido como SICRO, no qual estão definidos os custos para execução de diversos 
serviços para a construção de pavimentos. 
Visto que a data-base é reajustada mensalmente, nesta pesquisa será utilizado como 
referência o mês de maio de 2018, para a elaboração do orçamento conforme a Tabela 7. No 
caso de algumas composições são apresentados um custo de transporte de insumos, tal custo é 
definido de acordo com a Distância Média de Transporte (DMT), que é a medida do espaço 
percorrido entre o fornecedor do material, ao local onde o material é usinado. 
 
TCC II 15 
 
 
Tabela 7 – Planilha orçamentária dos serviços de pavimentação rígida e flexível, incluso manutenções. 
ITEM CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO DOS SERVIÇOS UNID. QUANTIDADE 
CUSTO UN. 
(R$) 
CUSTO TOTAL 
(R$) 
1 PAVIMENTO FLEXÍVEL 
1.1 PISTA DE ROLAMENTO 
1.1.1 4011227 
SUB-BASE SOLO ESTABILIZADO 
GRANUL. S/ MISTURA m³ 
 
4.928,67 
 
7,91 
 
38.985,77 
1.1.2 4011256 
BASE ESTAB. GRANUL. C/ MISTURA 
SOLO – BRITA m³ 
 
2.942,44 
 
57,77 
 
169.984,69 
1.1.3 4011352 
IMPRIMAÇÃO (EXCL. ASFALTO 
DILUÍDO) m² 
 
16.735,14 
 
0,24 
 
4.016,43 
1.1.4 4011354 
PINTURA DE LIGAÇÃO (EXCL. 
EMULSÃO ASFÁLTICA) m² 
 
26.902,48 
 
0,20 
 
5.380,50 
1.1.5 4011370 
TRATAMENTO SUPERFICIAL 
DUPLO C/EMULSÃO m² 
 
16.735,14 
 
3,70 
 
61.920,01 
1.1.6 6416080 CBUQ - CAPA ROLAMENTO 
t 
 
976,07 
 
124,25 
 
121.276,09 
1.1.7 6416143 CBUQ – BINDER 
t 
 
1.401,90 
 
127,26 
 
178.405,92 
1.2 FORNECIMENTO DE MATERIAL BETUMINOSO 
1.2.1 
COMP. 
CUSTO 4 
CAP 50/70 
t 
 
123,78 
 
3.744,06 
 
463.435,15 
1.2.2 
COMP. 
CUSTO 3 
CM-30 
t 
 
20,08 
 
2.364,10 
 
47.476,18 
1.2.3 
COMP. 
CUSTO 5 
EMULSÃO ASFÁLTICA RR-1C 
t 
 
10,76 
 
1.519,78 
 
16.354,34 
1.2.4 
COMP. 
CUSTO 6 
EMULSÃO ASFÁLTICA RR-2C 
(PINTURA DE LIGAÇÃO) t 
 
6,69 
 
1.879,13 
 
12.579,02 
1.3 TRANSPORTE DE MATERIAL BETUMINOSO 
1.3.1 
COMP. 
CUSTO 1 
TRANSPORTE DE MATERIAL 
BETUMINOSO (A QUENTE) t 
 
123,78 
 
437,57 
 
54.161,36 
1.3.2 
COMP. 
CUSTO 2 
TRANSPORTE DE MATERIAL 
BETUMINOSO (A FRIO) t 
 
37,54 
 
394,97 
 
14.826,10 
TOTAL DA ESTRUTURA 
 
1.188.801,55 
2 PAVIMENTO RÍGIDO 
2.1 PISTA DE ROLAMENTO 
2.1.1 4011301 
SUB-BASE DE SOLO CIMENTO 7% 
MISTURA NA PISTA C/ MAT. DE 
JAZIDA m³ 
 
4.110,00 
 
90,23 
 
370.845,30 
2.1.3 4011533 
PAVIMENTO DE CONCRETO C/ 
FORMAS DESLIZANTES m³ 
 
2.160,00 
 
327,42 
 
707.227,20 
TOTAL DA ESTRUTURA 
 
1.078.072,50 
3 MANUTENÇÃO - PAVIMENTO FLEXÍVEL 
3.1 PISTA DE ROLAMENTO 
3.1.1 4011479 
FRESAGEM CONTÍNUA DE REVEST. 
BETUMINOSO m³ 
 
132,00 
 
35,55 
 
4.692,60 
3.1.2 4011354 
PINTURA DE LIGAÇÃO (EXCL. 
EMULSÃO ASFÁLTICA) m² 
 
3.347,03 
 
0,20 
 
669,41 
3.1.3 6416080 CBUQ - CAPA ROLAMENTO 
t 
 
195,21 
 
124,25 
 
24.255,22 
3.2 FORNECIMENTO DE MATERIAL BETUMINOSO 
3.2.1 
COMP. 
CUSTO 4 
CAP 50/70 
t 
 
10,74 
 
3.744,06 
 
40.198,96 
3.2.2 
COMP. 
CUSTO 6 
EMULSÃO ASFÁLTICA RR-2C 
(PINTURA DE LIGAÇÃO) t 
 
1,34 
 
1.879,13 
 
2.515,80 
3.3 TRANSPORTE DE MATERIAL BETUMINOSO 
3.3.1 
COMP. 
CUSTO 1 
TRANSPORTE DE ASFALTO A 
QUENTE t 
 
10,74 
 
437,57 
 
4.698,03 
3.3.2 
COMP. 
CUSTO 2 
TRANSPORTE DE ASFALTO A FRIO 
t 
 
1,34 
 
394,97 
 
528,79 
TOTAL DA ESTRUTURA 
 
77.558,80 
FONTE: Elaborado pelo autor. 
 
TCC II 16 
 
 
Nesta pesquisa serão considerados serviços com materiais de origem comercial, de valor 
com base na tabela de preços da Associação Nacional de Petróleo (Apêndice 17) e na correção 
do seu custo direto considerando o ICMS entre os estados de Mato Grosso e Rondônia conforme 
os anexos 16 e 17. 
Os materiais aplicados na implantação de ambos os pavimentos foram listados em uma 
tabela, incluindo seus fornecedores e a distância até a usina de processamento (Tabela 8), e o 
seu custo de transporte calculado conforme a Instrução de Serviço Nº 2 do DNIT para 
transportes de materiais betuminosos à quente e à frio de acordo com os anexos 18 e 19, sendo 
que o local de usinagem dos materiais é de acordo com o indicado no projeto da Via Expresso 
Porto/RO. 
 
Tabela 8 – Materiais, fornecedor e distâncias de transporte. 
MATERIAL FORNECEDOR LOCALIZAÇÃO DISTÂNCIA 
BRITA COMERCIAL RONDOBRITA PORTO VELHO/RO 25,40 Km 
AREIA COMERCIAL GRAÇA MAT. CONSTRUÇÃO LTDA PORTO VELHO/RO 4,65 Km 
FILLER GRECA ASFALTOS CUIABÁ/MT 1458,88 Km 
CAP 50/70 GRECA ASFALTOS CUIABÁ/MT 1458,88 Km 
RR-1C GRECA ASFALTOS CUIABÁ/MT 1458,88 Km 
RR-2C GRECA ASFALTOS CUIABÁ/MT 1458,88 Km 
CM-30 GRECA ASFALTOS CUIABÁ/MT 1458,88 Km 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
Para o custo de manutenção do pavimento de concreto simples será adotado um valor 
de 4,0% do custo de construção a cada 10 anos, considerando apenas a manutenção nas juntas 
das placas. 
O valor foi definido utilizando a referência os estudos elaborados pela ABCP, 
apresentados nas figuras 9 e 10. 
 O custo de manutenção do pavimento flexível será calculado levando em conta, um 
período de 5 anos para cada intervenção para a correção de patologias. Com base em pesquisas 
sobre patologias em pavimentos flexíveis e alguns estudos práticos, as manutenções serão 
através da execução de remendos superficiais com serviços de fresagem descontínua e 
capeamento em CBUQ com polímero em 20% da área total pavimentada. 
 
 
 
 
 
TCC II 17 
 
 
Figura 9 - Custo acumulado total das alternativas de pavimentação. 
 
Fonte: ABCP. 
 
Figura 10 – Custo acumuladototal de manutenção. 
 
Fonte: ABCP. 
 
RESULTADOS E DISCUSSÃO 
 Os resultados serão apresentados considerando os custos de execução e manutenção dos 
pavimentos. É válido expor que os custos e quantitativos calculados aplicam-se somente a esta 
pesquisa, portanto não se destinam a pavimentos com diferentes tipos de estruturas dos que 
foram elaborados neste artigo. 
 
 
TCC II 18 
 
 
DOS VALORES PARA A CONSTRUÇÃO DOS PAVIMENTOS 
 Os valores para a execução dos dois tipos de pavimentos, foram calculados conforme a 
metodologia utilizada no tópico anterior, através das composições de custo das planilhas de 
referência do DER/RO e SICRO 2. É notório que o custo necessário para a construção de ambos 
pavimentos teve uma grande variação, de acordo com a tabela 9 que apresenta os custos iniciais 
para a construção dos pavimentos no trecho considerado. 
 
Tabela 9 – Custo inicial para a construção dos pavimentos. 
TIPO DE PAVIMENTO CUSTO TOTAL EM R$ 
PAVIMENTO FLEXÍVEL 1.188.801,55 
PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLES 1.078.072,50 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
 Devido a estrutura considerada para o pavimento flexível ter a camada de revestimento 
composta por CBUQ modificado com polímeros e uma faixa em TSD, o pavimento flexível 
apresenta maior custo em relação a pavimentos com CBUQ convencional, o que torna a 
diferença nos custos de execução menos expressiva. 
 
VALORES PARA A MANUTENÇÃO DOS PAVIMENTOS 
 A manutenção do pavimento flexível foi definida considerando intervenções para a 
execução de reparos superficiais em um período a cada 5 anos em 20% da área pavimentada, 
conforme visto anteriormente. 
 O custo de manutenção do pavimento de concreto simples foi definido considerando 4% 
do seu custo de construção. Visto estas situações, diferente do ocorrido com o custo de 
construção dos pavimentos, o custo de manutenção apresentou uma diferença significativa, 
conforme observado na Tabela 10. 
 
Tabela 10 – Custo para a manutenção dos pavimentos. 
TIPO DE PAVIMENTO CUSTO EM R$ RECORRÊNCIA 
PAVIMENTO FLEXÍVEL 77.558,80 5 ANOS 
PAVIMENTO RÍGIDO 43.122,90 10 ANOS 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
TCC II 19 
 
 
COMPARATIVO NO PERÍODO DE 20 ANOS 
 Para a comparação do custo total do pavimento em um período de 20 anos foram 
elaborados dois cenários diferentes. Em ambos os cenários, os valores e manutenção são 
calculados a longo prazo considerando uma taxa de inflação ao ano (Anexo 16). 
 Esta inflação sofrerá uma variação de acordo com o tipo de cenário, sendo que para o 
cenário otimista, a inflação foi em 4,50% ao ano, por esta ser a meta para 2018. (INFOMONEY, 
2018). 
 No cenário pessimista a inflação foi definida pelo autor em 12,53% ao ano. (IPCA, 
2002). 
 Os valores calculados ao longo prazo foram trazidos a valor presente líquido 
considerando uma taxa de remuneração de 12,00% ao ano, seguindo a tendência de juros a 
longo prazo (Figuras 11 e 12). 
 
Figura 11 – Custo dos pavimentos considerando inflação de 4,50% a.a. e VPL acumulado de 12,00% a.a. 
 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
 
 
 
 
 
 
1.000.000,00
1.100.000,00
1.200.000,00
1.300.000,00
1.400.000,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
EVOLUÇÃO GRÁFICA COMPARATIVA
CONSIDERANDO INFLAÇÃO 4,50% a.a.
PAVIMENTO DE CONCRETO PAVIMENTO FLEXÍVEL
 
TCC II 20 
 
 
Figura 12 – Custo dos pavimentos considerando inflação de 12,53% a.a. e VPL acumulado de 12,00% a.a. 
 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
 
CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 O orçamento inicial dos tipos de pavimentação mostra que o pavimento de concreto 
simples é um investimento mais interessante economicamente. Com a aplicação dos valores 
obtidos nos orçamentos de construção e manutenção nos dois cenários econômicos, é notória a 
grande redução em custos operacionais que o pavimento rígido pode proporcionar. 
Considerando que com o custo de implementação do pavimento de concreto simples tenha sido 
9,31% mais baixo que o flexível, o custo do pavimento rígido, ao final do período de 20 anos, 
representa 82,19% e 81,47% do valor do custo do pavimento flexível, nos cenários otimistas e 
pessimistas respectivamente. 
 No Brasil o pavimento flexível ainda é o mais utilizado, pois para a pavimentação rígida 
de concreto simples ainda faltam desde incentivos, mão de obra qualificada, maquinário 
adequado e conhecimentos específicos para que se torne a opção mais utilizada na atualidade. 
 Contudo, de acordo com o que foi apresentado neste artigo, é importante observar que 
a pavimentação em concreto simples pode vir a diminuir os problemas das rodovias de maneira 
segura e duradoura. 
 
 
 
1.000.000,00
1.100.000,00
1.200.000,00
1.300.000,00
1.400.000,00
1.500.000,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
EVOLUÇÃO GRÁFICA COMPARATIVA
CONSIDERANDO INFLAÇÃO 12,53% a.a.
PAVIMENTO DE CONCRETO PAVIMENTO FLEXÍVEL
 
TCC II 21 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND – ABCP. Estradas de concreto 
– Este é o caminho do futuro. 2012. Disponível em: < http://viasconcretas.com.br/wp-
content/uploads/2013/02/Folheto_Estradas_Concreto.pdf>. Acesso em 02 fev. 2018. 
 
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND – ABCP. Pavimento de concreto 
é a alternativa para melhoria das rodovias. 2012. Disponível em: 
https://www.abcp.org.br/cms/imprensa/banco-de-pautas/pavimento-de-concreto-e-alternativa-
para-melhoria-das-rodovias. Acesso em 24 out 2018. 
 
BANCO CENTRAL DO BRASIL. Carta de Conjuntura. Disponível em: 
http://www.ipea.gov.br/cartadeconjuntura/index.php/tag/expectativa-de-inflacao/. Acesso em 
12 jun 2018. 
 
BIANCHI, Flavia Regina; BRITTO, Isis R. Tacla; CASTRO, V. Amanda. Estudo 
comparativo entre pavimento rígido e flexível. Anais do 50º Congresso Brasileiro do 
Concreto. Salvador, 2008. 
 
BLOG SAGE. Tabela ICMS 2018 atualizada com as alíquotas dos Estados. 2017. 
Disponível em: https://blog.sage.com.br/tabela-icms-2018-atualizada. Acesso em 23 out 2018. 
 
BRASIL. DEPATAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTES. 
Manual de Pavimentos Rígidos. 2. Ed. Rio de Janeiro. 2004. P. 91. Disponível em: 
<http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_
Versao_Final.pdf> Acesso em 20 fev. 2018. 
 
BRASIL. DEPATAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTES. 
Manual de Pavimentação. 2006. Disponível em: 
<http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_
Versao_Final.pdf> Acesso em 20 fev. 2018. 
BRASIL. DEPATAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E TRANSPORTES. 
Manual SICRO 2. 2006. Disponível em: 
<http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_
Versao_Final.pdf> Acesso em 20 fev. 2018. 
 
CASAROTTO FILHO, Nelson. Análise de Investimentos: matemática financeira, engenharia 
econômica, tomada de decisão, estratégia empresarial; Nelson Casarotto Filho, Bruno Hartmut 
Kopittke – 11ª ed. – São Paulo: Atlas, 2010. P. 94. 
 
http://viasconcretas.com.br/wp-content/uploads/2013/02/Folheto_Estradas_Concreto.pdf
http://viasconcretas.com.br/wp-content/uploads/2013/02/Folheto_Estradas_Concreto.pdf
https://www.abcp.org.br/cms/imprensa/banco-de-pautas/pavimento-de-concreto-e-alternativa-para-melhoria-das-rodovias
https://www.abcp.org.br/cms/imprensa/banco-de-pautas/pavimento-de-concreto-e-alternativa-para-melhoria-das-rodovias
http://www.ipea.gov.br/cartadeconjuntura/index.php/tag/expectativa-de-inflacao/
https://blog.sage.com.br/tabela-icms-2018-atualizada/
https://blog.sage.com.br/tabela-icms-2018-atualizada
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_Versao_Final.pdf
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_Versao_Final.pdf
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_Versao_Final.pdf
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_Versao_Final.pdfhttp://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_Versao_Final.pdf
http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Pavimentacao_Versao_Final.pdf
 
TCC II 22 
 
 
ENGENHARIA LEGAL. Um breve resumo sobre pavimentação. 2014. Disponível em: 
http://legalengenhariacivil.blogspot.com/2014/08/um-breve-resumo-sobre-pavimentacao. 
Acesso em: 25 out 2018. 
 
INFOMONEY. Mercados: Mercado vê inflação abaixo da meta para 2018 e 2019; Selic deve 
subir para 8% no próximo ano. 2018. Disponível em: 
https://www.infomoney.com.br/mercados/noticia/7547553/mercado-inflacao-abaixo-meta-
2018-2019-selic-deve-subir-para. Acesso em 24 out 2018. 
 
VIAS CONCRETAS. Pavimento de Concreto. Disponível em: 
http://viasconcretas.com.br/tecnologia/pavimento-de-concreto. Acesso em 24 out 2018. 
 
VOTORANTIM. Blog Mapa da Obra. 2016. Disponível em: 
https://www.mapadaobra.com.br/inovacao/pavimento-rigido-para-corredores-de-onibus. 
Acesso em 20 out 2018. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
http://legalengenhariacivil.blogspot.com/2014/08/um-breve-resumo-sobre-pavimentacao
https://www.infomoney.com.br/mercados/noticia/7547553/mercado-inflacao-abaixo-meta-2018-2019-selic-deve-subir-para
https://www.infomoney.com.br/mercados/noticia/7547553/mercado-inflacao-abaixo-meta-2018-2019-selic-deve-subir-para
http://viasconcretas.com.br/tecnologia/pavimento-de-concreto
https://www.mapadaobra.com.br/inovacao/pavimento-rigido-para-corredores-de-onibus
 
TCC II 23 
 
 
 
 
 
 
 
 
PORTO VELHO 
2018.2 
 
TCC II 24 
 
 
ANEXOS 
 
ANEXO 1 – Veículos utilizados na classificação do DNIT. 
 
 
TCC II 25 
 
 
 
 
TCC II 26 
 
 
 
 
TCC II 27 
 
 
 
 
TCC II 28 
 
 
 
 
TCC II 29 
 
 
 
Fonte: DNIT. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TCC II 30 
 
 
ANEXO 2 – Tabela de dimensionamento da Via Expresso Porto, em pavimento flexível. 
 
Fonte: Cedido pelo DER/RO, 2012. 
 
ANEXO 3 – Projeto geométrico, seção tipo da Via Expresso Porto. 
 
Fonte: Cedido pelo DER/RO, 2012. 
 
 
 
 
 
 
TCC II 31 
 
 
ANEXO 4 – Detalhe das camadas dos pavimentos do Projeto da Via Expresso Porto. 
 
Fonte: Cedido pelo DER/RO, 2012. 
 
ANEXO 5 – Fatores de Segurança para Cargas (FSC). 
 
Fonte: DNIT, 2004. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
TCC II 32 
 
 
ANEXO 6 – Gráfico CBR x Coeficiente de recalque (k). 
 
Fonte: DNIT, 2004. 
 
 
 
 
 
 
 
 
TCC II 33 
 
 
ANEXO 7 – Aumento de k devido à presença de sub-base de solo cimento. 
 
FONTE: DNIT, 2004. 
 
 
 
 
 
 
 
 
TCC II 34 
 
 
ANEXO 8 – Exemplo de Cálculo de Eixos Totais por Classe de Carga (20 anos). 
 
Fonte: DNIT, 2004. 
 
 
 
 
 
TCC II 35 
 
 
ANEXO 9 – Cálculo da Espessura de Pavimento de Concreto. 
 
Fonte: DNIT, 2004. 
 
 
 
 
 
TCC II 36 
 
 
ANEXO 10 – Tensão Equivalente para Eixos Simples e Tandem Duplo (Mpa) – PSAC (Pavimento sem 
acostamento de concreto) 
 
FONTE: DNIT, 2004. 
 
 
 
TCC II 37 
 
 
ANEXO 11 – Tensão Equivalente para Eixos Tandem Triplo (Mpa) – PSAC (Pavimento sem acostamento de 
concreto) 
 
Fonte: Dnit, 2004. 
 
 
 
TCC II 38 
 
 
ANEXO 12 – Fator de Erosão para Eixos Simples e Tandem Duplos JSP e PSAC (Junta sem barras de transferência 
e pavimento sem acostamento). 
 
Fonte: Dnit, 2004. 
 
 
 
TCC II 39 
 
 
ANEXO 13 – Fator de Erosão para Eixos Tandem Triplos JSP e PSAC (Junta sem barras de transferência e 
pavimento sem acostamento). 
 
Fonte: Dnit, 2004. 
 
 
 
TCC II 40 
 
 
ANEXO 14 – Análise de Fadiga – número de repetições admissíveis em função do fator de fadiga (com ou sem 
acostamento de concreto). 
 
Fonte: Dnit, 2004. 
 
 
 
 
 
 
TCC II 41 
 
 
ANEXO 15 – Análise de erosão – número admissível de repetições de carga com base no fator de erosão (sem 
acostamento de concreto). 
 
Fonte: DNIT, 2004. 
 
 
 
 
 
 
TCC II 42 
 
 
ANEXO 16 – Tabela do ICMS 2018, Origem x Destino. 
 
Fonte: Blog Sage, 2017. 
 
ANEXO 17 – Fórmula para o cálculo do custo de aquisição de material betuminoso, conforme Instrução de Serviço 
Nº 2. 
CUSTO DE AQUISIÇÃO = 
CUSTO DIRETO 
(1 – ICMS/100) 
Fonte: DNIT. 
 
ANEXO 18 – Tabela resumo de equações tarifárias para o transporte de materiais betuminosos (D é a distância de 
transporte definida em projeto), conforme Instrução de Serviço Nº 2. 
REVESTIMENTO MODALIDADE 
EQUAÇÕES TARIFÁRIAS 
(CUSTO DIRETO - R$) 
RODOVIA COM 
REVESTIMENTO ASFÁLTICO 
Á QUENTE (24,715 + 0,247 x D) por tonelada 
Á FRIO (22,244 + 0,223 x D) por tonelada 
RODOVIA COM 
REVESTIMENTO PRIMÁRIO 
Á QUENTE (24,715 + 0,335 x D) por tonelada 
Á FRIO (22,244 + 0,301 x D) por tonelada 
RODOVIA COM LEITO 
NATURAL 
Á QUENTE (24,715 + 0,354 x D) por tonelada 
Á FRIO (22,244 + 0,318 x D) por tonelada 
Fonte: DNIT. 
 
TCC II 43 
 
 
ANEXO 19 – Fórmula para o cálculo do custo de transporte de material betuminoso, conforme Instrução de 
Serviço Nº 2. 
CUSTO DE TRANSPORTE = 
CUSTO DIRETO 
(1 – ICMS/100) 
Fonte: DNIT. 
 
ANEXO 20 – Gráfico do índice IPCA, acumulado por ano, no Brasil entre 1999 e 2016. 
Inflação Acumulada Atual 
 Inflação Taxa Meta 
2016 6,29 4,50 
2015 10,67 4,50 
2014 6,41 4,50 
2013 5,91 4,50 
2012 5,84 4,50 
2011 6,50 4,50 
2010 5,91 4,50 
2009 4,31 4,50 
2008 5,90 4,50 
2007 4,46 4,50 
2006 3,14 4,50 
2005 5,69 4,50 
2004 7,60 5,50 
2003 9,30 8,50 
2002 12,53 3,50 
2001 7,67 4,00 
2000 5,97 6,00 
1999 8,94 8,00 
Fonte: Banco Central do Brasil. 
 
 
 
 
 
 
https://www.tororadar.com.br/investimento/bovespa/o-que-e-ipca-e-inflacao-acumulada
 
TCC II 44 
 
 
APÊNDICES 
APÊNDICE 1 – Composição de Sub-base de solo estabilizado granulometricamente sem mistura com material de 
jazida. 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
TCC II 45 
 
 
APÊNDICE 2 – Composição de base estabilizada granulometricamente com mistura solo brita (70% - 30%) na 
pista com material de jazida e brita comercial. 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
 
TCC II 46 
 
 
APÊNDICE 3 – Composição de imprimação com emulsão asfáltica. 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
 
 
TCC II 47 
 
 
APÊNDICE 4 – Composição de pintura de ligação – emulsão com polímero. 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
 
 
TCC II 48 
 
 
APÊNDICE 5 – Composição de tratamento superficial duplo com emulsão – brita comercial. 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
 
 
TCC II 49 
 
 
APÊNDICE 6 – Composição de usinagem de concreto asfáltico - faixa A - areia e brita comerciais. (CBUQ – Capa 
Rolamento). 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
 
TCC II 50 
 
 
APÊNDICE 7 – Composição de usinagem de concreto asfáltico - faixa B - areia e brita comerciais. (CBUQ – 
Binder). 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
 
TCC II 51 
 
 
APÊNDICE 8 – Composição de sub-base de solo-cimento com 7% de cimento e mistura na pista com material de 
jazida. 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
 
TCC II 52 
 
 
APÊNDICE 9 – Composição de Pavimento de concreto com formas deslizantes - areia e brita comerciais. 
 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
 
TCC II 53 
 
 
APÊNDICE 10 – Composição de fresagem contínua do revestimento betuminoso. 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
 
 
TCC II 54 
 
 
APÊNDICE 11 – Composição de transporte de asfalto a quente. 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
APÊNDICE 12 – Composição de transporte de asfalto a frio. 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
APÊNDICE 13 – Composição de asfalto diluído CM-30. 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
APÊNDICE 14 – Composição de CAP 50/70. 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
TCC II 55 
 
 
APÊNDICE 15 – Composição de emulsão asfáltica RR-1C.Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
APÊNDICE 16 – Composição de emulsão asfáltica RR-2C (Pintura de ligação). 
 
Fonte: Sicro 2, adaptado pelo autor. 
 
APÊNDICE 17 – Tabela de preço médio ponderado praticado pelos distribuidores de produtos asfálticos. 
 
Fonte: ANP, adaptado pelo autor. 
 
 
 
 
 
 
 
TCC II 56 
 
 
APÊNDICE 18 – Comparação dos serviços de pavimentação no cenário otimista. 
DADOS 
Custo de manutenção do pavimento flexível a cada 5 anos. 77.558,80 
Custo de manutenção do pavimento de concreto simples a cada 10 anos. 43.122,90 
Taxa de remuneração a.a. 12,00% 
Inflação a.a. 4,50% 
CUSTO DOS PAVIMENTOS AO LONGO DO TEMPO 
ANOS 
PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLES PAVIMENTO FLEXÍVEL 
CONSTRUÇÃO MANUTENÇÃO CONSTRUÇÃO MANUTENÇÃO 
INICIAL 1.078.072,50 1.188.801,55 
1 1.078.072,50 1.188.801,55 
2 1.078.072,50 1.188.801,55 
3 1.078.072,50 1.188.801,55 
4 1.078.072,50 1.188.801,55 
5 1.078.072,50 1.188.801,55 54.843,15 
6 1.078.072,50 1.243.644,71 
7 1.078.072,50 1.243.644,71 
8 1.078.072,50 1.243.644,71 
9 1.078.072,50 1.243.644,71 
10 1.078.072,50 21.562,08 1.243.644,71 38.780,53 
11 1.099.634,58 1.282.425,24 
12 1.099.634,58 1.282.425,24 
13 1.099.634,58 1.282.425,24 
14 1.099.634,58 1.282.425,24 
15 1.099.634,58 1.282.425,24 27.422,38 
16 1.099.634,58 1.309.847,62 
17 1.099.634,58 1.309.847,62 
18 1.099.634,58 1.309.847,62 
19 1.099.634,58 1.309.847,62 
20 1.099.634,58 1.309.847,62 
TOTAL 1.099.634,58 1.309.847,62 
 21.562,08 121.046,06 
 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
1.000.000,00
1.100.000,00
1.200.000,00
1.300.000,00
1.400.000,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
EVOLUÇÃO GRÁFICA COMPARATIVA
CONSIDERANDO INFLAÇÃO 4,50% a.a.
PAVIMENTO DE CONCRETO PAVIMENTO FLEXÍVEL
 
TCC II 57 
 
 
APÊNDICE 19 – Comparação dos serviços de pavimentação no cenário pessimista. 
DADOS 
Custo de manutenção do pavimento flexível a cada 5 anos. 77.558,80 
Custo de manutenção do pavimento de concreto simples a cada 10 anos. 43.122,90 
Taxa de remuneração a.a. 12,00% 
Inflação a.a. 12,53% 
CUSTO DOS PAVIMENTOS AO LONGO DO TEMPO 
ANOS 
PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLES PAVIMENTO FLEXÍVEL 
CONSTRUÇÃO MANUTENÇÃO CONSTRUÇÃO MANUTENÇÃO 
INICIAL 1.078.072,50 1.188.801,55 
1 1.078.072,50 1.188.801,55 
2 1.078.072,50 1.188.801,55 
3 1.078.072,50 1.188.801,55 
4 1.078.072,50 1.188.801,55 
5 1.078.072,50 1.188.801,55 79.411,35 
6 1.078.072,50 1.268.212,90 
7 1.078.072,50 1.268.212,90 
8 1.078.072,50 1.268.212,90 
9 1.078.072,50 1.268.212,90 
10 1.078.072,50 45.207,54 1.268.212,90 81.308,14 
11 1.123.280,04 1.349.521,04 
12 1.123.280,04 1.349.521,04 
13 1.123.280,04 1.349.521,04 
14 1.123.280,04 1.349.521,04 
15 1.123.280,04 1.349.521,04 83.250,24 
16 1.123.280,04 1.432.771,29 
17 1.123.280,04 1.432.771,29 
18 1.123.280,04 1.432.771,29 
19 1.123.280,04 1.432.771,29 
20 1.123.280,04 1.432.771,29 
TOTAL 1.123.280,04 1.432.771,29 
 45.207,54 243.969,73 
 
Fonte: Elaborado pelo autor. 
1.000.000,00
1.100.000,00
1.200.000,00
1.300.000,00
1.400.000,00
1.500.000,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
EVOLUÇÃO GRÁFICA COMPARATIVA
CONSIDERANDO INFLAÇÃO 12,53% a.a.
PAVIMENTO DE CONCRETO PAVIMENTO FLEXÍVEL