Avaliação a Distância Resolvida - Regulamentos de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas

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Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul
Campus Virtual
	
	Atividade de Avaliação a Distância
Disciplina/Unidade de Aprendizagem: UA - 420 - REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO E COMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS – 2017A
Curso: CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Professor: Marcos Fernando Severo de Oliveira
Nome do aluno: 
Data: 
Orientações:
1. Procure o professor sempre que tiver dúvidas.
1. Entregue a atividade no prazo estipulado.
1. Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final.
1. Encaminhe a atividade via Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA).
Questão 1) 2 pontos
Pesquisa:
Encontre na Internet o sítio do CENIPA. Uma vez encontrado, acesse a ferramenta “Relatórios Finais”. Nessa ferramenta, faça uma busca por Relatório Final usando como entrada a matrícula de aeronave PTRFC. Baixe o Relatório Final correspondente ao incidente. Analise o relatório. http://prevencao.potter.net.br/relatorio/page/1
No sítio AIS WEB, busque pela ICA 53-2 SALA AIS. http://publicacoes.decea.gov.br/index.cfm 
Caso o sistema do DECEA esteja em pane, e só nesse caso, baixe a documentação no EVA da disciplina, área MATERIAL DA TURMA.
Na página 58 da ICA 53 -2, leia o item 6.2, Ações do Operador da Sala AIS de Aeródromo. Atenção especial deve ser dada aos itens 6.2.1 .a e 6.2.1b
a) Qual o âmbito de aplicação da ICA 53-2? Justifique.
 O ICA 53-2 diz respeito à apresentação dos documentos que uma aeronave deve ter antes de decolar, para que os mesmos sejam apresentados e analisados. No caso dos planos de voo, serão corrigidos quaisquer erros no documento antes da decolagem.
b) Considerando as Ações Corretivas Adotadas , as Recomendações de Segurança expostas no Relatório Final Simplificado 144/IG/2014 relativo ao episódio ocorrido com o PTRFC, assim como sua leitura da ICA 53-2, responda: a crítica feita pelo AIS alcança o conteúdo material do plano de voo ou é limitada aos aspectos formais de preenchimento do formulário? Justifique. Visto que não houve qualquer Recomendação de Segurança e que, ainda, as Ações Corretivas Adotadas serviram apenas como alerta para o piloto em questão sobre os cuidados que deveria ter tomado, a crítica feita pelo AIS se limitou aos aspectos formais, não causando qualquer interferência no plano de voo.
Questão 2) 2 pontos
a) O nível de voo 270 (FL270) é par ou ímpar? Justifique sua resposta segundo as normas brasileiras. 
 O nível de voo FL270 é impar, pois na tabela padrão de separação vertical mínima o nível 270 se encontra entre os rumos 0º a 179º que seguem níveis ímpares.
b) Qual o mais alto FL no qual se pode voar VFR segundo as normas brasileiras? Justifique. 
 Voar VFR é permitido até o nível FL285 de acordo com a tabela de voo RVSM.
Questão 3) 1 ponto
Analise o documento abaixo, o qual é um fragmento das regras do ar chilenas. Saiba que “derrota” significa “rumo” em espanhol.
Fonte: Leychile. Disponível em: http://www.leychile.cl/Navegar?idNorma=1053079&buscar=reglas+del+aire
Aponte diferenças entre a norma chilena e a brasileira.
 Os rumos magnéticos são diferentes, pois o Chile é um país alongado no sentido norte-sul, o tráfego aéreo flui desta maneira, fazendo necessária uma adaptação da tabela.
Questão 4) 2 pontos
Colisão em voo sobre St. Brieux, Saskatchewan prov., aponta para as fraquezas do princípio “ver e evitar” do voo sob VFR.
	
	
	Bucanner
	PA-28 Cherokke
GATINEAU, QC, Aug. 15, 2013 /CNW/ - O Transportation Safety Board do Canadá (TSB) divulgou hoje um relatório de investigação sobre colisão em voo ocorrida em maio de 2012, entre um Piper PA-28R-200 Arrow e um Lake LA-4-200 Buccaneer nas proximidades de St. Brieux, província de Saskatchewan. O acidente não deixou sobreviventes.
Em 12 de maio de 2012, o Piper Arrow estava descendo no sentido leste, já em fase de aproximação para o pouso no aeroporto de St. Brieux, com um piloto e dois passageiros. Enquanto isso, um Buccanner, igualmente transportando três pessoas, mantinha 4.500 pés, proa norte. As aeronaves colidiram a cerca de 8 milhas náuticas a oeste de St. Brieux.
As aeronaves voavam VFR em espaço aéreo não controlado, circunstância na qual os pilotos devem acompanhar visualmente as outras aeronaves que compartilham o espaço aéreo e aplicar manobras de evasão quando necessário. A trajetória convergente das aeronaves deve ter tornado difícil o contato visual recíproco dos pilotos com a aeronave que se aproximava. O tempo de reação foi reduzido a ponto de tornar impossível manobra evasiva. 
Como já mencionado em relatórios anteriores do TSB, aeronaves que operam VFR estão em risco continuo de acidentes quando o princípio de ver e evitar é o único meio disponível para evitar colisões em voo. Embora ambas as aeronaves estivessem sendo detectadas pelos radares do serviço de controle de tráfego aéreo, nenhuma das aeronaves estava obrigada a manter contato bilateral com algum órgão ATC naquele espaço aéreo específico onde ocorreu a colisão.
As duas aeronaves eram equipadas com equipamentos anticolisão de bordo (TCAS/ACAS), todavia, a investigação não logrou determinar se estavam operacionais no momento do acidente. Existe a possibilidade de ambos os equipamentos terem sido ajustados com parâmetros de detecção e alerta inadequados para emitir informação em tempo hábil, permitindo reação efetiva dos pilotos.
O TSB é uma agência independente que investiga navegação marítima e fluvial, gasodutos, ferrovias e ocorrências de transporte aéreo. Seu único objetivo é a promoção da segurança dos meios de transporte. Não é a função do TSB atribuir culpa ou determinar a responsabilidade civil ou criminal.
Fonte: DIGITALJOURNAL (2013).
Considerando as informações trazidas na notícia e os regulamentos de tráfego aéreo aplicados no Brasil, responda e fundamente com argumentos lógicos e normativos as indagações que seguem:
1. As tabelas de níveis de cruzeiro trazem uma previsão dos níveis de voo correspondentes a cada proa magnética voada. A estrita obediência a esse dispositivo seria suficiente para evitar o acidente noticiado?
 Evidente que não, pois de acordo com o texto as aeronaves voavam em sentido convergente, de tal forma as duas voariam nos mesmos níveis. A tabela de nível de cruzeiro só faria diferença se elas voassem em sentidos divergentes fazendo com que uma aeronave se encontrasse acima ou abaixo da outra.
b) Os espaços aéreos são divididos em classes designadas de A (alfa) a G (golf). Cite uma classe de espaço aéreo compatível com o cenário do acidente, considerando;
- que pilotos e controladores estivessem trabalhando corretamente;
- e segundo a classificação de espaço aéreo determinada pela ICA 100-12, a qual, em nada difere do padrão adotado pelo Canadá ou pela ICAO. 
 A Classe G é compatível com a situação pois diz que “se solicitado pelo piloto, todos os voos receberão o serviço de assessoramento de tráfego aéreo” logo, as aeronaves não eram obrigadas a estarem sujeiras a serviços de controle de trafego aéreo.
c)	Se considerarmos que os pilotos estivessem mantendo contato visual recíproco durante tempo suficiente para manobras de evasão, segundo a disciplina do direito de passagem, qual deveria ter sido a conduta dos pilotos? De acordo com a disciplina do direito de passagem, a aeronave que tem a outra se aproximando pela direita é a que deve dar passagem.
d)	O TSB canadense aparenta exercer funções idênticas às do NTSB estadunidense. Quais as diferenças fundamentais entre o NTSB e o CENIPA? Enquanto a NTSB é uma autarquia vinculada ao poder legislativo, sem qualquer relação com o executivo 
o CENIPA é diretamente vinculado ao Comando da Aeronáutica, por linha de assessoramento.
Questão 5: (3 pontos)
O vídeo oferecido no link de internet abaixo mostra, com alguma dramaticidade, uma decolagem VFR ou VFR especial a partir de aeródromo que opera em condições limítrofes de teto. A cobertura de nuvens parece merecer a classificação de OVC, overcast, categoria traduzida para nossa língua como céu totalmente encoberto.A luz das Regras do Ar, preste atenção ao comportamento do piloto.
Vídeo: < https://www.youtube.com/watch?v=jhDruCwCFX0>. Acesso: 5 fev. 2017.
Por fim, o último vídeo, este sim o que dará suporte à avaliação, o qual você pode baixar a versão reduzida no EVA, Material da Turma (recomendo) ou assistir (a partir de 10 minutos aproximadamente) em: 
http://g1.globo.com/jornal-nacional/videos/t/integras/v/jornal-nacional-edicao-de-sexta-feira-20012017/5592289/
Nesse último vídeo, observe a conduta operacional do piloto do helicóptero da reportagem que, alegadamente, auxilia aeronave de pequeno porte a pousar em condições adversas. Isso é descrito ao final do fragmento de vídeo oferecido no EVA. Julgue a conduta do piloto do helicóptero e o comportamento do piloto da pequena aeronave de asa fixa que pousou e depois deu uma breve entrevista. Faça isso à luz da ICA 100-1, 3.3.1 e 4.1.1 (disponível no EVA), ICA 100-12, 4.9 e justifique sua resposta. 
 R. Após analisar o ICA 100-1 e ICA 100-12 podemos observar que os pilotos do vídeo em questão não estão obedecendo os mínimos para voo VMC permitidos para a área, onde não estava livre de nuvens e, inclusive não se tinha visão do solo. O ICA 100-12 prevê que aviões só podem voar VFR num espaço aéreo de classe Golfe quando o céu estiver livre de nuvens e com visão do solo, o que não ocorria no momento da reportagem. O piloto do helicóptero, por sua vez, errou ao tentar ajudar uma aeronave que não estava em emergência, além de não ter competência para tal. 
Apenas para fins didáticos e de forma limitada a essa avaliação, considere que os dados fornecidos pela reportagem sejam fidedignos e o espaço aéreo seja classe Golfe.